Мир Авиации 1995 01

Предвестники «новой волны»

Французского авиаконструктора Эмиля Девуатина считают на Западе одним из предвестников так называемой «новой волны» в истребительной авиации. Он сделал серьезный шаг вперед, отойдя от традиционных концепций конца 20-х годов и объединив в своей новой машине целый ряд признаков, которые впоследствии стали определяющими. Этот самолет, вызвавший тогда большой интерес во всем мире, назывался D 500.

С одной стороны, Девуатин вроде бы не придумал ничего особенно нового – схема свободнонесущего моноплана применялась на истребителях уже давно (вспомните И-1). серийно выпускались цельнометаллические самолеты этого назначения (Р-26 в США. например). И в то же время в конструкции D 500 сочетались фюзеляж-полумонокок с гладкой работающей обшивкой, свободнонесущее низко расположенное крыло довольно тонкого профиля, потайная клепка. И все это – в период почти монопольного царствования истребителей-бипланов. Девуатину оставалось лишь немного, чтобы стать зачинателем «новой волны» – закрыть кабину и ввести убирающееся шасси. Но в 1932 г и то, что он сделал, уже выглядело весьма революционным.

И «новую волну» открыл своим И-14 П. О. Сухой. А фирма Девуатина внесла в нее свой вклад созданием D 520 – лучшего французского истребителя Второй мировой войны.

История D 500 и всего последовавшего за ним семейства началась с проекта D.50bis, выполненного в конструкторском бюро фирмы «Сосьетэ эронавтик франсэз – авьонс Девуатин» в 1930 г. Основой для проекта стало техническое задание, выданное французскими ВВС на самолет класса С1 – одноместный истребитель. В отношении летных данных требования были не очень высоки максимальная скорость должна была составлять не менее 325 км/ч на высоте 3500 м и 300 км/ч на 6500 м (что скрыто подталкивало на установку мотора с нагнетателем). потолок – 10000 м. продолжительность полета – три с четвертью часа. Но четко определялось, что самолет должен быть цельнометаллическим. на нем предусматривались радиостанция, протектированные бензобаки, масляно-воздушные амортизаторы и вооружение из двух синхронных пулеметов «Виккерс» с боезапасом в 300 патронов. Девуатин считал эти требования компромиссными, затруднявшими решение главной по его мнению задачи – ведение воздушного боя, и заложил в новую машину свои требования, существенно более высокие.

В результате на кульманах в бюро под Тулузой появился непривычный моноплан с нижним расположением довольно тонкого (16% у корня) трапециевидного крыла Несколько позднее конструктор ввел у самого фюзеляжа вырезы, улучшающие пилоту обзор вниз Основой силовой конструкции крыла являлся лонжерон в виде двутавровой балки; к нему крепились нервюры, изготовленные из труб и профилей Обшивка из дюралевых листов клепалась к набору впотай. Крыло делилось на три части центроплан, крепившийся к фюзеляжу в четырех местах, и две отъемных консоли Кроме того, оно разъединялось вдоль отдельно лонжерон, носок и задняя кромка.

Узкий фюзеляж-полумонокок имел каркас из переборок и шпангоутов и работающую гладкую обшивку. Компоновка фюзеляжа была традиционной двигатель, пилотская кабина за задней кромкой крыла, почти пустая хвостовая часть и оперение.

D510 Первая опытная машина

Эти конструкторские решения не являлись новинкой для Девуатина. Фюзеляж-полумонокок он использовал еще на своем первом истребителе D I, а конструкцию крыла почти полностью скопировал с рекордного моноплана D 33.

Для истребителя выбрали один из самых современных тогда моторов Испано-Сюиза HS 12 Xbrs. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения являлся продуктом совершенствования мотора HS 12 Мс. отличаясь наличием приводного нагнетателя и редуктора Первые его варианты развивали 650 л.с на высоте 3500 м; впоследствии мощность довели до 690 л.с на 3900 м. Водяной радиатор был наклонно расположен в большой «ванне» под двигателем. Там же уместился и масляный. Горючее хранилось в трех баках двух в центроплане и одном в фюзеляже под полом кабины. Все они могли быть сброшены в случае опасности. Винт использовали двухлопастной металлический Ратье 1048 диаметром 3.1 м.

Шасси не убиралось Две пирамидальные «ноги» несли колеса, заключенные в каплевидные обтекатели. В вертикальные стойки были вмонтированы масляно-воздушные амортизаторы Колеса снабдили тормозами. Сзади предусмотрели подрессоренную хвостовую пяту.

Вооружение, согласно заданию, состояло из двух 7.69-мм синхронных пулеметов «Виккерс» (изготовлявшихся по лицензии заводами «Шательро») с боезапасом 300 патронов на ствол.

В январе 1931 г.. когда проектирование машины, переименованной в D 500, уже заканчивалось, техническая служба ВВС внесла коррективы в первоначальное задание, подняв максимальную скорость до 350 км/ч., одновременно снизив требование по продолжительности полета до двух с четвертью часов. Девуатин не обеспокоился этими изменениями, так как по расчетам новый истребитель с лихвой перекрывал и эти запросы. Завод фирмы во Франказале начал изготовление опытного образца.

Но до того, как сборку самолета завершили. ВВС опять изменили требования. И если увеличение продолжительности полета до 3 часов не беспокоило конструкторов (первоначально запас горючего рассчитывался на еще большее время), то изменение состава вооружения заставило их поломать голову: требовались 4 пулемета или 2 пушки или 1 пушка и 2 пулемета. Отрабатывая на чертежах варианты размещения дополнительных стволов, на первом опытном самолете решили ничего не менять, тем более, что в марте 1932 г он уже был официально заказан военными.

В начале июня D 500 № 01 (пока без вооружения) выкатили из заводского цеха 17 июня провели контрольное взвешивание, а на следующий день известный испытатель Марсель Доре поднялся на нем в воздух. В ходе заводских испытаний столкнулись с перегревом двигателя. Инженеры дважды меняли конфигурацию «ванны» и сечение тоннеля, добавили дополнительные щели на капоте. На входе в тоннель появились жалюзи После этого температурный режим вошел в норму.

В сентябре D 500 перегнали на аэродром Виллакубле, где за него взялись испытатели ВВС. После первых полетов военные сменили винт на «Левассер» 380М, обеспечивавший лучшие высотные характеристики, и установили макетное вооружениею Примечательно, что у ВВС был совершенно невообразимый выбор на задание откликнулись 10 фирм, предложивших соответственно 10 разных истребителей, кроме того неофициально к конкурсу подключились еще 5 машин. Даже Девуатин, видно сочтя D 500 слишком новаторским, выставил военным еще два самолета с тем же фюзеляжем и почти тем же крылом, но в конфигурации «парасоль» (D 570) и «подкосная чайка» (D 560).

Среди наиболее серьезных конкурентов. получивших официальный статус, были один биплан (Блерио SPAD 510), три свободнонесущих моноплана (Бернар 260, Анрио 110 и Вибо 313), один моноплан, у которого низкорасположенное крыло поддерживалось системой подкосов (Моран-Солнье MS 325), один парасоль (Ньюпор-Деляж NiD 122) и три моноплана с крылом "чайка" и подкосами снизу (Луар 43. Мюро 170 и Гурду-Лезерр GL 482). Некоторые из них отличались целым рядом интересных новинок, таких как плоские радиаторы в крыле (NiD 122) или механизация крыла (Бернар 260) Анрио 110, например, имел оригинальную двухбалочную компоновку с расположенным сзади двигателем и толкающим винтом, причем радиатор конструкторы разместили в носу центральной гондолы.

Летчик-испытатель Марсель Доре

Первый серийный D500 (№ 47) из 1-й эскадрильи группы GC 1/42

D500 № 82 из 2-й эскадрильи группы GC 1/1

D501 № 182 из GC 1/8

Но так или иначе всех конкурентов Девуатина по результатам испытаний отбраковали Мюро 170 имел неважный обзор из кабины. Бернар 260 и

Вибо 313 продемонстрировали плохую скороподъемность. SPAD 510 оказался недостаточно устойчив. GL 482 был слишком тихоходен, также как Анрио 110. который к тому же уступал соперникам по маневренности. MS 325 страдал излишним весом и тряской рулей, радиаторы NiD 122 признали слишком капризными, а Луар 43 вообще разбился до начала официальных испытаний. Нельзя сказать, чтобы и D 500 был безгрешен. Например, он плохо выходил из штопора усилия на ручке были слишком высоки, а эффективность рулей высоты в некоторых ситуациях летчики сочли недостаточной. Непривычной являлась и высокая посадочная скорость – на истребителе не имелось ни щитков, ни закрылков, чтобы ее погасить. Но эти недостатки признали второстепенными Не уступая соперникам по максимальной скорости на высоте, он обгонял их всех у земли и за счет малого веса выигрывал по скороподъемности.

Испытатели отмечали, что D 500 отличается хорошей маневренностью, управляемостью и, несмотря на высокую посадочную скорость, не имеет тенденции к капотированию. Новый истребитель завоевал немало сторонников в руководстве французской военной авиации.

Оставался открытым лишь вопрос о несоответствии вооружения машины уточненным требованиям ВВС. Эмиль Девуатин дал на это сразу два ответа. Для D 500 предусмотрели установку в крыле, за пределами диска винта, двух пулеметов Darne калибра 7.5 мм. Такое вооружение смонтировали на опытном D 500 № 01. Второй вариант включал замену двигателя HS 12 Xbrs на «мотор-пушку» HS 12 Xcrs, в развале цилиндров которого размещалась 20-мм пушка Hispano-Suiza S 7 (лицензия фирмы »Эрликон»). В цилиндрическом барабане укладывались 60 снарядов Пушку дополняли два Darne в крыле.

В ноябре 1933 г французское правительство приняло решение принять истребитель Девуатина на вооружение, причем строить параллельно два варианта – пулеметный как D 500 и пушечный как D 501. Поскольку завод «Авьонс Девуатин» не располагал большими производственными мощностями, a D 500 и D 501 должны были стать основой истребительной авиации и их старались выпускать в массовых количествах, к сборке самолетов подключили завод фирмы «Этаблиссмент Лиор э Оливье» в Клиши, который взял на себя три четверти нагрузки.

На серийных D 500 и D 501 несколько изменили конструкцию моторамы и перенесли некоторые щели и воздухозаборники на капоте. Первая серийная машина. D 500 № 47 (номеpa заводам определили заранее), поднялась в воздух с заводского аэродрома «Девуатин» в Тулузе 29 ноября 1934 г. Через три недели после сдачи военным. 20 декабря, на пикировании у нее отвалился элерон. За день до этого Доре выпрыгнул из самолета № 49 по той же причине, только поломка произошла при выполнении фигур высшего пилотажа.

D501 (№ 210) из эскадрильи «Lafayette» GC 11/5

Первый опытный D510

D510 (№ 269) из 3-й эскадрильи GC 11/1

Летчики столкнулись с флаттером. Колебания почти мгновенно разрушали конструкцию. В борьбе с тряской элероны подвесили на аммортизаторах Репюссо. но их эффективность сильно зависела от температуры. Для консультации пригласили Альбера Мари, главного конструктора «Ньюпор», уже имевшего дело с подобными случаями. Он предложил ввести статическую балансировку элеронов. На опытном № 01 изначально стояли наружные балансиры. но от них потом отказались. Теперь же балансировку вернули назад, но сделали ее внутренней. Все уже сошедшие с конвейера истребители вернули назад для доработки.

Наконец, в июле 1935 г. первые машины рискнули передать в строевые части. 1 июля 3-я эскадра в Шатеру приняла II D 500 и 5 D 501. Следом за ней 42-я эскадра в Реймсе получила 12 D 500. В то время Франция была единственной страной в мире, имевшей на вооружении пушечные истребители.

Производство новых самолетов нарастало. Правительство выдавало все новые заказы, теперь уже не только для ВВС. но и для береговых частей морской авиации. В январе 1935 г к выпуску D 501 подключили завод фирмы «Ателье э шантье де ля Луар» в Сен-Назере.

В ходе серийного производства истребитель постепенно совершенствовали, учитывая опыт эксплуатации в строевых частях и продолжавшихся испытаний в военных исследовательских центрах. Усилили задние кромки рулей, ввели флеттнер на руле поворота. С № 62 на всех D 500 стали ставить полный комплект пулеметов из двух «Виккерсов» и двух Darne, ранее машины собирали с первоначально запроектированным вооружением из двух пулеметов. С № 72 ввели в серии радиостанцию ОТС образца 1931 г. С № 112 крыльевые пулеметы Darne образца 1933 г заменили на Мае образца 1934 г с магазинным, а не ленточным питанием. Громоздкие магазины-барабаны на 300 патронов заняли место в крыле, а сами пулеметы опустили под крыло, прикрыв замки металлическими обтекателями. Впоследствии установленные в фюзеляже «Виккерсы» сняли, поставив вместо них Darne. Все эти изменения во время ремонтов вносили и на более ранних машинах, но не всегда полностью и в разных сочетаниях.

На базе D 500 подготовили целый ряд проектов его усовершенствованных модификаций. HD 502 представлял из себя поплавковый D 500 с увеличенной площадью крыла. Он так и остался на бумаге. D 511 с удлиненной носовой частью (из-за мотора HS 12 Ycrs), уменьшенным крылом и свободнонесущими стойками шасси построили и даже выставили в Париже в 1934 г., но он никогда не поднялся в воздух. Его переделали в еще один опытный вариант – D 503. Эта машина имела лобовой радиатор и в январе 1935 г проходила испытания. По их результатам сделали вывод, что ее летные данные уже уступают истребителям нового поколения, строившимся по заданию 1934 года.

Интересен проект D.504 – самолета для испытания парашютов. Из специального отсека сбрасывался манекен, изображавший парашютиста.

Конструкторы рассмотрели целый ряд мотоустановок, которые могли бы заменить HS 12 Xbrs и HS 12 Xcrs. Так, в проекте D 505 предусматривался мотор Лоррен 12 Н «Петрел» (720 л.с ), D 506 – Фарман 12 Wi (650 л.с.), D 507 – Испано-Сюиза HS 14 НА (1000 л.с ), D 508 – Гном-Рон GRHKes (880 л.с ), D 508bis – Райт SR-1820-F3 .Циклон. 1110 л.с ), D 509 – Испано-Сюиза HS 14 НВ (670 л.с.). Все эти варианты не дошли до реализации.

D.570

D.560

D.503

D.511

HD.502

D.510 № 01 (48) август 1934 г.

D.510 № 01 (48) с увеличенным вертикальным оперением

D.510 № 01 (56)

D.510 № 257-276

D.510 № 269

D.510 № 317 июнь 1940 г.

D.510C

D.510J

D.510T

D.510A

D.510R

Единственной модификацией, внедренной в серию, стал D 510. Его основным отличием стал более мощный мотор HS 12 Ycrs (860 л.с. на высоте 3000 м). Для того, чтобы его охладить. потребовался и больший по размерам радиатор. Предусмотрели и новый винт – металлический трехлопастной Ратье 1239. Для переделки в D 510 выделили второй серийный D 500. В августе 1934 г. он уже приступил к летным испытаниям на заводском аэродроме. С конца октября испытательный центр ВВС (СЕМА) в Виллакубле начал официальные испытания этой машины. В ходе полетов, совершавшихся с 27 октября по 1 ноября, D 510 стал первым французским самолетом, перешедшим рубеж скорости 400 км/ч. Вскрылась также некоторая путевая неустойчивость, что вынудило увеличить вертикальное оперение. Весной 1935 г. опытный D 510 облетали с различными двухлопастными и трехлопастными винтами, но в конце концов признали, что все они уступают исходному Ратье 1239. В программе испытаний участвовал и еще один D 510. переделанный из D 500.

В мае 1935 г. правительство выдало «Лиор э Оливье, первый заказ на 25 D 510. Первый из них был готов в июле 1936 г. Серийные истребители отличались от опытного увеличенным объемом фюзеляжного бака, перемещенными стойками шасси, несколько иной формой обтекателей колес. Вооружение состояло из пушки Hispano- Suiza 5 9 и двух 7,5-мм пулеметов в крыле по образцу D 501. Первые пять серийных машин не имели радиостанций, но уже на второй партии из 20 самолетов поставили станции ОТС.

D 510 из 6-й эскадрильи S-й GAC

В феврале 1937 г французскую авиационную промышленность национализировали. Все заводы, строившие D 510, вошли в объединение SNCASE. Первая же выпущенная после этого серия (с самолета № 277) получила новые радиостанции Томсон-Дюкретэ 53 (внешне это проявилось в появлении второй, складной, антенны под фюзеляжем). На ней же пулеметы Darne заменили на Мае.

Серийное производство D510 по заказам французских ВВС продолжалось до июня 1938 г. Всего заводы выпустили 360 истребителей семейства D500/501/510 – довольно много по меркам 30-х годов. «Девуатины» стали самыми массовыми истребителями французских ВВС в середине 30-х годов. На них летали полностью 1-я. 2-я. 3-я. 5-я. 8-я и 42-я эскадры. Однако, уже с 1936-37 гг эти самолеты начали отставать от уровня стремительно развивавшейся истребительной авиации в других странах. В небе начали воцаряться истребители «новой волны« с их закрытыми кабинами, убирающимся шасси и совсем иной тактикой боя. Самолеты семейства D 500, ненадолго выведшие французскую истребительную авиацию на лидирующие позиции, остались чисто «местным» явлением. И хотя многие страны заинтересовались этой машиной, не многие приняли их на вооружение.

В июле 1935 г три D.500V купило правительство Венесуэлы. В ноябре 1936 г. семь D.501L поставили в Литву, затем к ним добавились еще семь. Они эксплуатировались литовскими ВВС вплоть до включения этой страны в состав СССР. По крайней мере один D501L литовцы поставили на лыжи. Советская авиация уцелевшие «Девуатины» не использовала в связи с их полной устарелостью.

Самой крупной партией, отправленной за рубеж, явились 24 D 510С китайского заказа. Контракт на них был подписан 3 августа 1937 г Китайцы, остро нуждавшиеся в самолетах, были готовы взять все. что угодно, хотя и осознавали отставание D 510 от мирового уровня. Поэтому они приняли D 510С со старыми пулеметами Darne.

Самолеты доставлялись морем через Индокитай. Первые два истребителя собрали под Ханоем, а дальше перегнали по воздуху. Остальные перевезли в китайскую провинцию Юнань в ящиках и собрали уже там. Летом 1938 г «Девуатинами» вооружили 41-ю и 42-ю эскадрильи, принявшие потом участие в начальной фазе войны с японцами.

Гаргрот кабины самолета D510R

Хвостовая часть фюзеляжа D510R

Чуть раньше подобные самолеты вступили в бой в Испании. В 1934 г. Турция заказала 24 истребителя D 510T с крыльевыми пулеметами «Кольт-Браунинг» калибра 7.62 мм и бомбодержателями. Они имели шасси по типу D 500 и двухлопастные деревянные винты. Летом 1935 г. головной D 510Т отправили в Турцию, но, опробовав французскую машину, турки расторгли контракт и вернули самолет обратно. К этому времени был готов и второй D 510T. Под вывеской D510TH их продали якобы Саудовской Аравии, а фактически они отправились к испанским республиканцам. Перед отгрузкой пушки и пулеметы сняли (в Испании поставили пару Darne калибра 7.62 мм) и смонтировали дополнительный бензобак. Самолеты сперва использовали в летной школе в Карполи, а в 1938 г передали в 1-ю эскадрилью группы 71 на аэродроме Вилахуэга. На одной из этих машин летчик Хосе Коррель сбил ночью двухмоторный гидроплан Не 59. Один D 510ТН разбился при вынужденной посадке, а второй в феврале 1939 г сгорел на аэродроме Баньолас во время налета немецких летчиков из «Легиона Кондор». На одном из них французский мотор заменили на советский М-100А (лицензионный вариант HS 12 Ybrs) Это сделали на заводе «Испано» в Лос Алькасаресе летом 1937 г.

Ряд стран приобрел D 510 для изучения Два D510 летом 1935 г купила Япония. Один достался для ознакомления ВВС армии, а другой – флоту Впоследствии одна из этих машин поступила на завод «Мицубиси» для обследования мотор-пушки. Один D 510А в сентябре 1936 г отправили в Англию. Англичане, так же как и остальные, в основном интересовались мотор-пушкой, но пушки на истребителе не оказалось. Препирательства между министерством авиации и «Лиор э Оливье» шли до июня 1938 г. За это время на D510A во время полетов в Фарнборо успел лопнуть радиатор. Все кончилось тем, что, получив из Бельгии Фэйри «Фантом» с мотор-пушкой, английские испытатели потеряли интерес к французскому истребителю.

Не остался в стороне и Советский Союз Единственный D510R приняли в Виллакубле в сентябре 1936 г Он отличался от стандартных серийных машин устройством для подогрева крыльевых пулеметов в полете выхлопными газами.

Самолет оперативно доставили в СССР, где он прошел испытания в ОЭЛИД ЦАГИ и НИИ ВВС. Перед этим на самолете переделали ручку газа, работавшую в направлении, обратном принятому в нашей стране. В НИИ на нем налетали 11 часов 48 минут Вел испытания военинженер 2 ранга Воеводин, летал знаменитый П. М. Стефановский. Испытания часто прерывались из-за течей радиатора. Наши инженеры положительно отметили амортизацию шасси, отличный обзор из кабины летчика, удачную конструкцию пулеметных установок с пневмоспуском и пневмоперезарядкой, сбрасывающиеся бензобаки, кислородное оборудование. Стефановский в отчете указал: «Техника взлета проста». А вот летные данные самолета восторга не вызывали. В выводах отчета НИИ ВВС записано : «По своим летным данным самолет Девуатин D.510R значительно уступает данным современных опытных заграничных одноместных истребителей. Помимо этого самолет обладает крупными недостатками неудовлетворительной поперечной устойчивостью, недостаточной устойчивостью пути, что сильно усложняет пилотирование самолета Система водяного охлаждения не доработана».

Шпангоуты фюзеляжа D 510R

D510 командира GC1/1

Записано также «Самолет по своим летным данным является устаревшим и к тому же недоработанным типом ».

У нас, также как и во Франции, отметили затруднения с выходом из штопора.

При пикировании со скоростью более 400 км/ч «Девуатин» начинал рыскать. Расширительный бачок системы охлаждения висел прямо на патрубках. что провоцировало обрыв трубопроводов Воду в радиатор можно было заливать только под давлением Масло вообще не сливалось полностью (при нашей зиме мотор просто заклинило бы).

Увенчала все резолюция начальника Управления ВВС (по нынешним меркам – командующего) Я И Алксниса «Установить, что самолет «Девуатин» по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет» Дальнейшая судьба D510R неизвестна.

Во Франции с марта-апреля 1939 г самолеты семейства D 500 начали окончательно уступать место Моран- Солнье MS 406. Кэртис Н 75. Потэ 631. а с октября-ноября – Блок MB 151/152 «Девуатины» еще захватили самое начало «странной войны», но их держали подальше от фронта, так что никаких подвигов они совершить не успели Последней крупной строевой частью, имевшей D 510. являлась группа GC II/1 в Этампе Она перешла на MB 152 в ноябре 1939 г.

Еще перед началом войны во Франции началось формирование эскадрилий и звеньев ПВО, прикрывавших в тылу небольшие города, важные заводы. порты и аэродромы. Вооружали их устаревшей техникой. Так, D 500/ 501 /510 получили 5 эскадрилий и одно отдельное звено (укомплектованное польскими летчиками). Из этих эскадрилий одна базировалась в Рабате (Марокко) и одна в Алжире «Девуатины» впервые разместили за пределами метрополии в феврале 1938 г . когда их получила 5-я отдельная группа в Бизерте (Тунис). Во многих случаях устаревшие монопланы рассматривались как временная материальная часть и по возможности со временем заменялась более новой техникой.

Немало D 500/ 501 /510 числилось в различных школах Они эксплуатировались там до самого поражения Франции в июне 1940 г.

Морская авиация сформировала на D510 две эскадрильи – АСЗ (в декабре 1939 г.) и АС4 (в мае 1940 г.) Первая из них воевала уже на MB 151. а вторая на фронт вообще не попала.

После поражения Франции ее вооруженные силы сильно сократились. Устаревшие самолеты пошли на слом ВВС правительства Виши старые «Девуатины» почти не использовали. Единственным исключением являлась эскадрилья ЕС 1 /6 в Дакаре на D 501, участвовавшая в отражении атаки британского флота на Дакар В конце 1941 г распустили и ее. На этом долгая служба самолетов семейства D 500/ 501/ 510 закончилась.

1 Profa di Aeiei Mitan dal 1919 al 1939 Storia dell aviazione Fialett fabbn Edit on

2 Cuny j.. Danel R lavaton de chasse francane 1918-1940 Docava/Edrdtom U'were

3 Air fan № 190. September. 1944

4 AE Quarterly № 1.

5 Техническое описание самолета Девуатин D-510 Завод № 156.1937 г

D.500 (заводской № 75) и) школы летчиков- истребителей в Тулузе, 1940 г

D510 (заводской № 166) из эскадрильи ЗС2 морской авиации

D510 (заводской № 219) из 3-й эскадрильи GC II/1. Этампе. 1938 г

Китайский D519С в провинции Юнань в 1938 г

D 510TH авиации Испанской республики

D.511) (заводской №317) из группы GC II/1 Бук. 1939 г

Юрий РЫБИН Мурманск