Мир Авиации 1999 02

Штурмовой самолёт «Ильюшин-2»

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН Москва

23 марта 1932 г. Постановлением Реввоенсовета СССР была принята доктрина ВВС РККА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной армии. Отныне строительство ВВС подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и оперативно-тактического использования воздушных сил. При этом, определившееся боевое назначение и техническое развитие ВВС переводило их «из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск». Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, «особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силами», будет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения вражеского флота.

Уже к началу 1935 г. Красная армия как организационно, так и количественно была, бесспорно, сильнейшей в мире. А силы ее авиации впервые широкомасштабно опробовались на Киевских маневрах в сентябре 1935 г.

Принятие доктрины ВВС явилось закономерным итогом долгой и кропотливой работы Генерального штаба РККА еще с конца 20-х годов. Теория глубокой наступательной операции Красной армии, в которой авиации придавалась не последняя роль, разрабатывалась известными военачальниками того периода В. К. Триандафиловым и А. И. Егоровым.

Советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией развить тактический успех в оперативный.

Именно основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые в Европе проверялись на маневрах в Киевском военном округе с 12 по 15 сентября 1935 г. На учениях в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав «красные» прорвали оборону синих» пехотой при поддержке тяжелых танков, ввели в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупную танковую группу, поддержанную штурмовиками, а затем окружили п уничтожили кавалерийский корпус «противника». Кроме того, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой.

Наряду с теорией глубокой наступательной операции (ГНО) военные специалисты детально прорабатывали и теорию глубоко эшелонированной оборонительной операции (ГОО). В этом случае предполагалось активными действиями (опять же с привлечением авиации) вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы врага, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетаиковых групп в контрнаступление, а в конечном итоге — нанести полное поражение всей группировке противник:).

Как уже говорилось, разработка теории ГНО и ГОО началась еще в 20-х годах, и уже тогда. 10 марта 1928 г… НТК ВВС РККА утвердил 'ПТ на постройку двух типов бронированных штурмовых самолетов, призванных обеспечить успех этих операций — одномоторного легкого скоростного и двухмоторного. В основу сформированных ТТТ легли результаты работы НТК, начатой еще в 1924 г. при формировании Программы опытного самолетостроения на 1924-25 гг.

Несмотря на значительные усилия таких талантливых авиаконструкторов как Н. Н. Поликарпов. А. Н. Туполев. С. А. Кочеригин. большой объем изыскательских и опытно-конструкторских работ, ни один советский бронированный штурмовик. создаваемый в последующее десятилетие. довести до требуемого уровня так и не удалось — главным образом из-за отсутствия мощных моторов с хорошей удельной отдачей, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим крупным недостатком тех штурмовиков была очень низкая боевая эффективность из-за плохого обзора. Дело в том, что в то время практически единственным тактическим приемом самолетов этого назначения являлась атака наземных целей с бреющего полета, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым. Например, у туполевского ТШ-2 он составлял 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только цели, находившиеся на удалении не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.

Поэтому, несмотря на обилие проектов — ИЛ-4006, ОЛ-1, ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3, ШОН, ЛШ-1, ШР-3 — авиачасти Красной армии по-прежнему оснащались серийными самолетами-разведчиками, приспособленными для ведения штурмовых действий (Р-5Ш, Р-5ССС, P-Z).

Возвращаясь к ТТТ, выдвинутым НТК ВВС РККА в марте 1928 г., надо сказать, что уже через два с половиной года, 30 ноября 1930 г., требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены.

Легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения колонн пехоты и конницы противника на марше, его артиллерийских и минометных батарей, уничтожения средств ПВО и самолетов на аэродромах и т. д. Главными целями тяжелого двухмоторного штурмовика определялись хорошо защищенные объекты на поле боя, в том числе наступающие танки.

Сравнительная оценка тактико-технических данных опытных и серийных самолетов-штурмовиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи и дальнего разведчика, и корректировщика артиллерийского огня, и легкого бомбардировщика, и дальнего штурмовика.

28 июня 1935 г. Начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования к «войсковому самолету общего назначения» в вариантах разведчика- корректировщика и штурмовика. Согласно ТТТ, разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей. При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а «установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50-100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли». Кроме того, «особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».

Экипаж самолета в варианте штурмовика — 2 человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — 3 (те же и стрелок).

Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность на скорости не ниже 0,8 максимальной, должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должен был превышать 100 м, а разбег — 90-100 м. Предельная техническая дальность полета предполагалась не менее 1200 км.

«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, по перечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости» и, кроме этого, «до пускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».

Бензобаки новой машины требовалось снабдить «протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».

В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения: «а) 2 пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАС… боезапас — 4000 выстрелов, б) Один пулемет ШКАС …на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов…»

Кроме того, предполагалось иметь 5 основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения общим весом до 400 кг, среди которых и такие как выливные авиаприборы и «огнеструеметы для зажигания целей».

Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был: позволять полеты в СМУ днем и ночью; обеспечивать радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и с другими своими самолетами; позволять вести перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15, а также обеспечивать «потребное время пребывания на высоте боевого применения».

Вооружение разведчика-корректировщика предполагалось, естественно, значительно слабее — один ШКАС в крыле и 60 кг авиабомб на внутренней подвеске. В бомбовую зарядку входили и 28-кг ФОТАБы для выполнения ночных съемок. Оборонительное вооружение — то же, что и у штурмовика.

Фотооборудование самолета должно было включать в себя аэрофотоаппарат АФА-17 с фокусными расстояниями 300 и 500 мм, обеспечивающий планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м «днем и но чью в целях войскового командования». Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА. В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для штурмовика.

Особо отметим, что, как следует из анализа ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, при том, что военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью охватывали бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск, явное предпочтение отдается разведчику.

До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС РККА проходили мучительную процедуру согласований и уточнений с ведущими авиационными специалистами, и в начале 1936 г., предположительно по инициативе А. Н. Туполева, ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех ОКБ — И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. О. Сухому, — задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ, который кроме ведения разведки «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика».

Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС РККА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью в массовом самолете под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промышленности (НКОП) имелись, и немалые.

Кроме того, можно предположить, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки А. Н. Туполева в составе делегации ГУАП в США. Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы Glenn L. Martin Со. и пассажирского самолета DC-2 фирмы Douglas ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам — в частности, с Vultee V-11GB.

Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone (практической реализацией занимался Н. М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.). Предполагалось запустить машину в большую серию на московском авиазаводе № 1.

Анализ дальнейших событий показывает, что предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-11GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны и негативно отразилось на сроках появления в составе ВВС РККА специального самолета непосредственной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью задержала появление такого самолета, как минимум, на два года. В результате стране не хватило времени для создания полноценной авиации поля боя, и на начальном этапе войны Красная армия осталась без надежной огневой поддержки с воздуха.

Итак, в связи с развертыванием НКОП и ГУАП НКТП широкомасштабных работ как по созданию собственного многоцелевого самолета, так и по внедрению в серийное производство БШ-1 1*, все работы по специализированным самолетам поля боя были практически прекращены — наличных сил ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦА- ГИ и НИИ ВВС уже не хватало для серьезной проработки таких машин.

1* 23 октября 1937 г. адаптированному под советские условия V-11GB присвоено обозначение БШ-1 — бомбардировщик-штурмовик первый.

БШ-1 (Vultee V-11GB)

К ноябрю 1936-го конструкторские бюро Немана, Кочеригина и Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения. 25 ноября 1936 г. Технический Совет ГУАП подвел общий итог, исходя из анализа проектов, отражавших, по сути, существовавшие на тот момент возможности советской авиационной науки, техники, технологии и конструкторской мысли.

«Предварительные эскизные изыскания и расчеты по массовому типу разведчика под мотор АМ-34ФРН, произведенные конструкторами Сухим, Кочеригиным и Неманом» показали, что двухместный разведчик, способный выступать в роли легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только при условии снижения удельного расхода горючего у АМ-34 до 210–215 гр/л. с. час при реально достигнутом 300 гр/л. с. час.

При этом, по-видимому, под нажимом военных, был сделан вывод о целесообразности постройки многоцелевого самолета в варианте дальнего штурмовика-разведчика, «как более загруженного спецустановками». То есть, акцент в боевых задачах переносился с ведения разведки на нанесение бомбо-штурмовых ударов.

В этой связи Технический Совет предложил Неману, Кочеригину и Сухому в 10-дневный срок закончить все необходимые расчеты и представить окончательные варианты проектов дальнего штурмовика-разведчика в ГУАП на утверждение. К работе подключили и Поликарпова, дав ему месяц на проработку своего проекта. Кроме того, для определения облика такого самолета привлекли ОКБ С. В. Ильюшина и Д. П. Григоровича.

«Сверхурочная» работа ОКБ всех упомянутых выше Главных конструкторов завершилась вполне успешно — к середине декабря 1936 г. эскизные проекты поступили в ГУАП. Конструкторское бюро Поликарпова разработало эскизные проекты штурмовика-разведчика в двух вариантах — с низким и с высоким расположением крыла (типа «парасоль»), ОКБ Григоровича рассмотрело также два варианта — низкоплан и высокоплан с установкой мотора над крылом. Конструкторские бюро Сухого,

Кочеригина и Немана проработали только варианты низкопланов.

Что касается Ильюшина, то неизвестно, занимался ли он этой работой. В отличие от других конструкторов, по проектами которых в архивах сохранились не только краткие сведения о принятой компоновке самолета и его летных данных, но и схемы, — как самой машины, так и ряда элементов конструкции, по Ильюшинскому проекту остался только заголовок «Эскизный проект дальнего штурмовика-разведчика С. В. Ильюшина», краткое описание схемы и расчетные ЛТД.

Все представленные проекты дальних штурмовиков по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным мало отличались друг от друга и технически укладывались в очень узкие пределы.

19 декабря 1936 г. К. Е. Ворошилов провел заседание комиссии по вопросам развития авиации РККА на ближайшие годы. В работе комиссии приняли участие И. В. Сталин, В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе и ряд других крупных руководителей государства, ГУАП НКТП и ВВС РККА (М. М. Каганович, А. Н. Туполев, Я. И. Алкснис и др.). В числе приглашенных были В. Ф. Болховитинов и И. Г. Неман. Главным итогом заседания стало принятие программы развития авиапромышленности на 1937 г.

25 декабря, на очередном заседании Правительственной комиссии наряду с другими вопросами рассматривалось и предложение ГУАП НКТП «О новых типах разведчиков и штурмовиков с большими скоростями и дальностью», предполагавшее создание универсального многоцелевого одномоторного боевого самолета. На заседании присутствовали практически те же лица, что и на предыдущем; среди вновь приглашенных были: начальник вооружений РККА и одновременно заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский и конструкторы Поликарпов, Ильюшин, Дубровин и Сухой. Кочеригин на заседание не приглашался — к тому времени ему уже поручили внедрять в серию многоцелевой БШ-1.

По вопросу о новых типах скоростных дальних штурмовиков и разведчиков выступил сам И. В. Сталин.

Поликарпов

Григорович

Сухой

Кочеригин

Неман

Его поправки к проекту Постановления Совета труда и обороны (СТО), предложенного НКОП, были приняты (естественно!) и оформлены в виде специального приложения № 2, найти которое в архивных документах авторам пока не удалось.

Насколько можно судить по стенограмме заседания и по переписке, связанной с этим вопросом, идею создания скоростного одномоторного многоцелевого боевого самолета И. В. Сталин поддержал, предложив сначала разработать штурмовик-разведчик, а затем рассмотреть возможность постройки на его основе легкого бомбардировщика и самолета-сопроводителя бомбардировщиков.

Кроме этого, Сталин согласился с предложением строить дальний штурмовик сразу в трех вариантах — цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции, поручив их постройку соответственно П. О. Сухому, И. Г. Неману и Н. Н. Поликарпову.

Нарком авиапромышленности М. М. Каганович изложил весьма заманчивую (на его взгляд) концепцию организации работ по проектированию штурмовика-разведчика. Основные ее положения он изложил в «Докладной записке о штурмовике-разведчике большой дальности и скорости», представленной на рассмотрение комиссии:

«…Обсудив эти проекты, совместно с конструкторами, пришли к выводу: силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8–9 месяцев) самолет под задание указанное выше, не представляется возможным.

Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможно лишь при коллективной проработке проекта, путем, создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как-то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накошенный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее». Идея создания конструкторского колхоза пришла в голову Кагановича, скорее всего, под впечатлением дискуссий, имевших место на предыдущих заседаниях Правительственной комиссии.

27 декабря 1936 г. вышло Постановление СТО № ОК-255 «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика»:

«Совет Труда и Обороны постановил: 1. Утвердить предложение ГУАП а о постройке дальнего штурмовика-разведчика коллективом конструкторов путем создания сквозной бригады д. ая проработки проектов его с привлечением лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институт, ов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ).

3. Предусмотреть защиту бензо-масло-водобаков от пробиваемости пулей.

5. ГУАПу в плане опытных работ на 1937 г. предусмотреть изготовление опытных образцов этих машин со сроком выхода на заводские испытания — в августе 1937 г.

6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:

1) дюралевый на базе американской конструкции и технологии,

2) деревянная конструкция,

3) смешанная конструкция.

7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине т. Сухого, по деревянной — т. Неман и по смешанной — т. Поликарпова.

8. Обязать НКО на основе летно- тактических данных разработать и согласовать с ГУАПом в 10-дневный срок подробные тактико-технические требования…»

Пунктами 2 и 4 Постановления определялись основные летно-тактические данные и состав стрелково-бомбового вооружения, (см. Табл. 1)

Основные ЛГД и вооружение штурмовика-разведчика в основном были определены правильно, хотя для середины 30-х годов выбранный состав оружия (без пушек) уже не обеспечивал эффективной авиационной поддержки наземных войск. Бронесилы со всей очевидностью превращались в то время в главную ударную мощь сухопутных войск, и штурмовику уже требовались пушки для уничтожения бронированной техники. Кроме того, видимо, под впечатлением рекламы американских фирм ГУАП в 1,5–2 раза завысило требования по дальности полета и потолку.

Отметим кстати, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета, как об этом пишется в ряде изданий, не объявлялся и никакое название этим работам не присваивалось. Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС РККА лишь летом 1937 г. Использовался он и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937-38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время. При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет-сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.

С самого начала работ по «ИВАНОВ)» столкнулись с рядом организационных трудностей. Теоретически заманчивая идея Кагановича о создании сквозной бригады не реализовалась. Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен и вопрос о производственной базе для такой бригады.

* Запас патронов указан в скобках.

Из всех официальных участников программы «ИВАНОВ» только П. О. Сухому удалось достичь намеченной цели — его ОКБ в период 1937-40 гг. создало непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик- бомбардировщик ББ-2 М-88.

И. Г. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что в июле 1937-го ему было разрешено в течение 5 месяцев не заниматься самолетом «ИВАНОВ». Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51. Немановский «ИВАНОВ» в итоге так и не вышел из стадии проектной проработки.

ОКБ Н.Н. Поликарпова, несмотря на то. что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа». из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать. В результате, когда самолет Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел на летное поле, машина Сухого уже вовсю летала, а основные ее дефекты — устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.

Надо признать: легшая в основу «ИВАНОВа» концепция Vultee V-11GB явно не отвечала требованиям военных, считавших, что ддля обеспечения действий наземных поиск необходимо иметь два типа боевых самолетов — штурмовик и разведчик. Однако руководство ВВС РККА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения не приложило и заняло пассивную позицию. Отрезвление наступило скоро. Проведенные в НИИ ВВС. РККА в первой половине 1937 г. полноценные летно-боевые испытания БШ-1. включая и воздушные бои с истребителями И-16 тип 4. показали, что заморский многоцелевик из-за слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие должного бронирования экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, про те кто ров на бензобаках и т. д.) в условиях войны обречен на скорую гибель. Кроме того, опыт войны в Испании со всей очевидностью показал низкую эффективность истребителей и штурмовых вариантов самолетов-разведчиков против танков, бронетранспортеров. долговременных оборонительных сооружений и т. д… особенно в условиях эшелонированной обороны противника.

Продолжение следует