Мир Авиации 1999 02

Как ходил авиалайнер басурмана воевать

Дмитрий КОМИССАРОВ Москва

Продолжение Начало см МА 1-99

Благодаря просторной грузовой кабине, где прекрасно размещалось спецоборудование, «Стратотанкер» был идеальной базовой машиной для различных специализированных вариантов. 1$ частности, на базе КС-135 было создано девять различных вариантов воздушных командных пунктов (ВКП).

Первый BKII. созданный в 1962 г… был не переделан из заправщика, а специально построен как таковой. КС-135В (модель 717–166) был комбинированным заправщиком/ВКП. разработанным для САК по программе «Лукинг Гласс» (зеркало), начатой 3 февраля 1961 г. Самолет был оснащен двигателями TF33-P-9. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник; мало того, самолет мог — сосать- топливо из другого самолета с помощью собственной штанги, как комар хоботком.

На концах крыла сверху, чуть отступя от законцовок. были установлены направленные вперед длинные штыревые антенны УКВ-связи на небольших — пилонах- (обтекателях аппаратуры). однотипные с той. что в порядке стандартной комплектации стояла на вершине киля. Над центропланом имелся квадратный радиопрозрачный обтекатель антенны сверхнизкочастотной связи, известной как — «сэддл антенна», поскольку она отдаленно напоминала седло на лошади. Спереди него были два маленьких каплеобразных обтекателя, сзади — еще один; в них находились антенны спутниковой связи.

В обтекателе перед правой основной стойкой шасси был установлен барабан, с которого разматывалась буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Она служила для связи с погруженными подводными лодками. Выпустив антенну, самолет начинал описывать круги; конус, потеряв скорость, сваливался. и антенна повисала почти вертикально — только в этом положении сигнал мог пронзить толщу воды.

В грузовой кабине KC-135B были оборудованы кабинет, узел связи и жилое помещение. В любое время в воздухе находился минимум один такой самолет с представителем высшего командного состава на борту, чтобы обеспечить командование ядерными силами в случае нанесения ядерного удара по США. который мог вывести из строя наземные командные пункты, включая штаб САК на авиабазе Оффут (г. Омаха, штат Небраска).

В состав оборудования входит приемопередатчик Вестингауз AN/ ARC-96, система индикации AN/ ASQ-121 и радиостанции СВ. КВ и УКВ диапазонов. Четыре ЕС-135С. в том числе борта 62-3581 и 62-3585. были дооборудованы системой спутниковой связи AN/ARC-208(V) «Милстарз»; их можно было узнать по внушительному каплеобразному обтекателю антенн сверху перед крылом.

17 КС-135В были построены как таковые; в октябре 1964 года все они. кроме трех последних машин (о них чуть позже), были переименованы в ЕС-135С. Кроме того, по стандарту ЕС-135С были дополнительно переоборудованы пять КС-135А поздних серий.

Вторая модификация BKП, EC-135G, была создана в том же 1965 г.: четыре КС-135А были переделаны в пункты управления запуском межконтинентальных баллистических ракет (МБР) для САК. Подобно ЕС-135С, самолеты сохраняли заправочную штангу, имели топливоприемник и УКВ антенны на крыле (последние стали непременным атрибутом всех «электронных- вариантов КС-135).

В 1968 году пять КС-135А были переделаны в ВКП ЕС-135Н для Командования вооруженных сил США в Европе. Самолет имел кодовое название «Силк Перс» (шелковый кошелек).

Опять же. ЕС-135Н сохраняли заправочную штангу и имели топливоприемник. Кроме того, от пилотской кабины к килю тянулись две проволочные антенны, по бокам фюзеляжа за крылом располагались два радиопрозрачных обтекателя и еще один («седло») — над центропланом. Спереди и сзади него были обтекатели антенн спутниковой связи по типу ЕС-135С; сверху фюзеляжа торчали 10 штыревых антенн, снизу-пять. Перед грузовой дверью были четыре круглых окна, расположенных квадратом.

Первоначально на самолетах стояли двигатели J57. но в начале 80-х их заменили более мощными и экономичными TF33-PW-I02. Заодно изменился состав оборудования — добавили буксируемую антенну СНЧ-связи.

Последние три машины первоначальной серии ЕС-135С были переделаны по стандарту EC-135J. Надо сказать, наличие грузовой двери позволяло легко и быстро переоборудовать электронные- варианты КС-135 из одной модификации в другую; слецоборудоваиие было модульным и размещалось в передней части грузовой кабины, а рабочие места операторов — в задней. Внешне EC-135J отличался от исходного варианта только семью дополнительными штыревыми антеннами сверху фюзеляжа.

Первоначально EС135J выполняли роль самолетов главнокомандующего вооруженными силами США и действовали с авиабазы Эндрюс (штат Мэриленд), пока их не сменили в этом качестве три ВКП Боинг Е-4А/В на базе Боинга 717–200. В 1993 г. самолет был снят с вооружения.

Для ТАК был разработан свой ВКП — ЕС-135К. Кроме УКВ антенн на концах крыла и двух лепестковых антенн сверху фюзеляжа, эти машины почти ничем не выделялись: заправочная штанга была снята и заменена трубкой дли аварийного слива топлива. Любопытно, что таких машин всегда было не больше двух: новую делали только тогда, когда одна из двух имеющихся разбивалась.

Первый EС 135K был переделан из прототипа «Стратотанкера» (борта 55-3118). К тому времени самолет уже был дооборудован высоким килем и получил нарядную цветовую схему — глянцево-белый верх, полированный до блеска низ. В 1991 году борт 55-3118 был еще в строю — согласитесь, неплохо для 35-летнего самолета, да еще прототипа, а им всегда порядком достается в ходе испытаний.

Вторым экземпляром стал борт 62-3536. бывший «бассейн невесомости» (см. далее). 14 сентября 1977 г. он потерпел катастрофу на авиабазе Кертлэнд, штат НьюМексико. На замену ему в 1979 г. был переоборудован КС-135А 59-1518. В конце 80-х оба КС-135К были оборудованы двигателями TF33-PW-102.

В 1965 г. восемь «танкеров» КС-135А переделали в ВКП/ретрансляторы EC-135L, составлявшие часть системы командования и управления войсками в случае ядерного удара. Самолеты сохраняли заправочную штангу (с «кровососущей» функцией) и были снабжены топливоприемником. ЕС-135L. тоже несли знаки "Опасно. радиация".

Следующим вариантом воздушного командного пункта на базе -135-го- стал ЕС-135P с кодовым названием «Блю Игл» (синий орел). По этому стандарту были переделаны четыре ЕС-135А (борта 58-0007. 58-0018. 58-0019 и 58-0022). одни КС-135А (борт 58-0009 позже разоборудован) и один NKC-135A (борт 55- 3129. см. далее).

Самолеты находились в велении ТАК и были оснащены двигателями TF33-PW-102. Подобно ЕС- 135L имели «кровососущую» заправочную штангу и знаки «Опасно, радиация». Особыми приметами являлись буксируемая антенна СНЧ-связи и «седло» над центропланом.

Наконец, на вооружении Центрального командования вооруженных сил США стояли два ВКП EC-135Y- борта 55-3125 и 610327 (соответственно бывшая летающая лаборатория NKC-135A и бывший самолетный измерительный пункт EC-135N). К сожалению, об особенностях этого варианта ничего не известно.

Грузовая кабина КП ЕС-135 с рабочими местами операторов

ВКП EС-135L Хорошо виден обтекатель проволочной антенны СНЧ связи

Наиболее представительным среди модификаций С/КС-185 стало семейство разведывательных вариантов КС-135. Опять же, в большинстве случаев, то были переоборудованные машины.

В середине 60-х — начале 70-х пять заправщиков КС-135А были переделаны в комбинированные заправщики-разведчикм KC-135R. "R" в данном случае означало reconnaissance — разведка (не путать с заправщиком KC-135R с двигателями CFM56!). Все пять были разными, причем состав оборудовании и внешний вид то и дело менялся.

Первый экземпляр, борт 55-3121,* первоначально имел специальную капсулу с аппаратурой радиотехнической разведки, буксируемую на тросе длиной 3658 м. Позже сверху фюзеляжа появился целый частокол антенн (15 больших штыревых антенн на равном расстоянии друг от друга), объединенных в группы по три горизонтальными перекладинами, из-за чего самолет прозвали «Поркьюпайн» (дикобраз). Первая тройка антенн «обслуживала» радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) AN/ALC-101, остальные — разведаппаратуру. Точно так же выглядел второй экземпляр (борт 59-1465).

Еще позже у обеих машин штатный метеорадар AN/APN-59E заменили радаром под характерным вытянутым обтекателем-«наперстком» на специальном переходнике; этот внушительный обтекатель получил прозвище «хог ноуз» — «свиное рыло». В передней его части находился тот же самый радар, а за ним — система разведки связи Хьюз AN/AMQ-15, испытанная на прототипе Боинга 707 (модели 367-80) в 1959 г. «Частокол» сверху фюзеляжа сняли, оставив только три антенны РСДН, зато перед ними появилась антенна в трапециевидном обтекателе. KC-135R номер 59-1465, кроме того, имел по бокам хвостовой части большие каплеобразные обтекатели с плоскими бортами, в которых находились антенны системы разведки связи.

В дальнейшем в KC-135R были переоборудованы еще три машины (58-0124, 58-0126 и 59-1514); позже этот вариант был переименован в RC-135R. Самолеты использовались в основном в качестве летающих лабораторий и для обучения экипажей КС-135, но время от времени их прикомандировывали к 82-й разведэскадрилье 376-го стратегического авиакрыла (СК) для разведки конкретных целей. Первый экземпляр в 1971 году стал тренировочным RC-135T (см. далее), второй разбился 17 июля 1967 г., а остальные были разоборудованы и снова стали обычными КС-135А.

Дальнейшие разведывательные варианты сразу получали обозначения в серии RC-135. Первый из них, RC-135A (модель 739–700), являлся фоторазведчиком; как видно по обозначению модели, самолет был специально построен как таковой. RC-135A имел двигатели J57; заправочную штангу упразднили, а вместо переднего фюзеляжного бака за носовой стойкой шасси разместили отсек с фотоаппаратурой, закрытый люком с плоским стеклом. На взлете и посадке стекло защищала от повреждений большая сдвижная крышка, выступавшая за обводы фюзеляжа. Место заправочной штанги занимал продолговатый обтекатель, задняя часть которого была радиопрозрачной.

Было построено четыре машины (борта 63-8058 по 63-8061); первая из них вышла из ворот цеха в Рентоне 15 апреля 1964 г. В отличие от С/КС-135, выходивших со сборки некрашеными, RC-135A были темно-серого цвета.

Несмотря на разведывательное назначение, самолеты принадлежали не САК, а военно-транспортной авиации — 1370-му аэрофотосъемочному авиакрылу (авиабаза Тэрнер, штат Джорджия). В 1972 году их передали 55-го стратегическому разведывательному крылу (СРК), где они служили до 1979 г., после чего были переделаны в заправщики KC-135D.

Вторым разведывательным вариантом С-135, изначально построенным как таковой, стал RC-135B (модель 739-445В). 10 построенных машин стали последними в семействе С/КС-135.

Самолеты имели двигатели TF33- Р-5 и стабилизатор увеличенного размаха по типу С- 135В. RC-135В должен был быть комбинированным фото- и электронным разведчиком; в Рентоне самолеты изготовили «начерно» и затем отправили на завод фирмы «Мартин» в г. Балтимор, штат Мэриленд, для установки разведывательной аппаратуры. RC-135B тоже были покрашены, на этот раз «серебрянкой» «Коррогард».

В 1964-65 годах RC-135B поступил на вооружение 55-го СРК — ведущего подразделения электронной разведки ВВС США, размещенного на авиабазе Оффутт. Но аппаратура работала плохо, ВВС остались недовольны, и только что полученные машины отправили обратно в Балтимор для переделки. Работа затянулась на два года, в течение которых 55-му крылу приходилось довольствоваться порядком устаревшими RB-47H. Эту машину экипажи недолюбливали: в начиненном электроникой «брюхе» бомбардировщика было холодно и так тесно, что два или три оператора разведоборудования (именуемые на жаргоне ВВС «воронами») буквально не могли повернуться.

Наконец, в 1967 году поступили переделанные RC-135B, получившие новое обозначение RC-135C и кодовое название «Биг Тим» — «Большая команда». Название было метким — «команда» на RC-135C подбиралась действительно большая (четыре члена экипажа и 17 операторов разведоборудования). Доработали машину весьма основательно: в состав оборудования входили автоматические разведывательные комплексы AN/ASD-1 и AN/USD-7, созданные фирмой «Эйрборн Инструменте Лаборатори»; на месте кабины оператора заправки был установлен аэрофотоаппарат КА-59 для плановой съемки.

Главной «особой приметой» RC-135C являлись огромные обтекатели антенн аппаратуры радиотехнической разведки (РТР) QRC-259 по бокам носовой части фюзеляжа, которые часто принимали за радиолокаторы бокового обзора (РЛСБО). Обтекатели, занимавшие все пространство от носовой опоры шасси до передней кромки крыла, имели наклонные плоские борта, в которые были врезаны прямоугольные радиопрозрачные панели антенн, набранные из отдельных «ячеек» с круглыми излучателями. Каждый обтекатель имел площадь 18,6 м².

Левый обтекатель начинался сразу за входным люком и своей верхней частью перекрывал нижний край грузовой двери; спереди в нижней части обтекателей имелись небольшие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры. Обтекатели напоминали раздутые щеки хомяка или бурундука, который набил еды в защечные мешки, и самолет немедленно прозвали «Чипманк» (бурундук).

Кроме того, на конце правого полукрыла появилась направленная вперед антенна УКВ-связи — такая же, как у воздушных командных пунктов; эта антенна тоже стала непременным атрибутом разведчиков. Под носом, сразу за обтекателем штатного радара, появился небольшой каплеобразный обтекатель антенны, а над пилотской кабиной — приемник топлива. Самолеты были некрашеными (за исключением мотогондол, частично окрашенных в белый цвет) и несли обозначения САК.

По сравнению с RB-47H самолет был просто мечтой разведчика. У операторов разведоборудования имелись отдельные рабочие столы, в просторной грузовой кабине можно было встать и поразмять ноги. С дозаправкой и сменным экипажем самолет мог находиться в воздухе до 72 часов (продолжительность полета ограничивал только расход масла двигателями). И с принятием на вооружение «Большой команды» ненавистные RB-47H наконец-то отправили в отставку.

Новое разведоборудование, стоявшее на RС 135C, превосходило по своим возможностям все стоявшее на вооружении до тех пор. но было весьма капризным. Поэтому в экипаж входили техники по аппаратуре, которые обслуживали аппаратуру и устраняли неполадки, как говорится. не отходя от кассы. Кроме того, на борту еще оставалось свободное место, куда можно было установить различную экспериментальную аппаратуру: таким образом, RC-135C служил еще и летающей лабораторией для отработки новейшей разведывательной техники!

В 1962-63 г. все три «ложных» С-135А были переделаны в разведчики КО 135A-II. первоначально носившие кодовое название «Оффис Бой» (клерк). Впрочем. 1 января 1965 г. самолет получил новое обозначение — RС135D — и новое кодовое название «Коттон Кэнди» (сладкая вата).

Выглядели эти самолеты тоже весьма своеобразно. Вместо штатного радара стояло «свиное рыло», а по бокам носовой части были установлены обтекатели антенн РТР в виде разрезанного пополам цилиндра (которые опять-таки сплошь и рядом принимали за РЛСБО). В плавно закругленной металлической передней части каждого обтекателя находилось большое прямоугольное окно для фотоаппарата.

Заправочная штанга была заменена трубкой аварийного слива топлива. над пилотской кабиной имелся топливоприемник. Над передней частью фюзеляжа крепилась большая трапециевидная антенна, еще одна антенна, закрытая узким радиопрозрачным обтекателем, была врезана в переднюю кромку киля у его основания. RC-135D стояли на вооружении 4157-го СК (авиабаза Айелсон. штат. Аляска). 1 марта 1967 г. оно было расформировано, а взамен там же сформировано 6-е СК: разведчики достались 24-й стратегической разведэскадрилье в его составе.

Со временем RC-135D были модернизированы: бортовые обтекатели сняли, а вместо них под фюзеляжем перед крылом установили радар кругового обзора в широком приплюснутом обтекателе. В этом виде самолет предположительно носил кодовое название «Ривет Брасс» (заклепка латунная). В 1975-79 гг. самолеты были разоборудованы и снова стали заправщиками КС-135А.

Пожалуй, самым необычным разведывательным вариантом -135-го, был RС135E, известный под прозвищем «Лиза Энн» (с января 1967 г. — «Ривет Эмбер», заклепка янтарная, во даже как). Этот единичный экземпляр (борт 62-4137. зав. V 18477). предназначенный для слежения за испытаниями советских МБР. был сильно переделанным С-135В; доработку проводила фирма «Линг-Темко-Воут».

Для сопровождения боеголовок ракет в носовой части фюзеляжа была установлена мощнейшая РЛСБО фирмы «Хьюз Электроникс» с фазированной антенной решеткой. В этой связи весь правый борт от пилотской кабины до крыла был вырезан и заменен огромным радиопрозрачным обтекателем размером 3.65X6,1 м. повторявшим исходный контур фюзеляжа. Грузовая дверь с левого борта сохранялась (распространенное утверждение, будто обтекатель РЛСБО полностью опоясывал фюзеляж — враки).

Спереди и сзади отсека РЛСБО были установлены массивные свинцовые экраны для защиты экипажа от опасного высокочастотного излучения радара. Когда РЛСБО была включена, пройти в хвост самолета, чтобы воспользоваться туалетом, было уже нельзя.

Аппаратура потребляла огромное количество электроэнергии, и штатные генераторы уже не справлялись с нагрузкой. Поэтому под корневой частью левого нолукрыла крепился на пилоне обтекаемый контейнер длиной 3.22 м и диаметром 0.94 м. в котором находился турбогенератор мощностью 350 кВА с приводом от вертолетного двигателя Лайкоминг T55-L-5. Справа в таком же контейнере находился теплообменник для охлаждения аппаратуры. Многие из тех. кто видел RC-135E, не разобрались в назначении этих подвесок, принимая их то за отборники проб воздуха, то за реактивные ускорители (чтобы удирать от советских перехватчиков. что ли?), и пошел гулять необычайно живучий миф о «шестимоторном КС-135»!

Мало того, самолет был снабжен уже знакомым читателю длинным носом с системой AN/AMQ-15. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник. дальше назад — небольшой обтекатель антенны, в переднюй» кромку киля была врезана антенна по типу RC-135D. а под хвостовой частью располагались обтекатель по типу RC-135A и трубка аварийного слива топлива.

Работы начались 30 сентября 1963 г. и затянулись ровно на два с половиной года — RC-135E был поставлен 4157-му СК на авиабазе Айелсон только 30 марта 1966 г. Карьера этой машины была недолгой — обтекатель РЛСБО оказался слабым местом конструкции. 5 июня 1969 г. во время перегоночного полета самолет разрушился в воздухе и упал в Берингов пролив, унеся с собой весь экипаж — 19 человек; ни обломков, но трупов так и не нашли. По поводу гибели самолета строили разные догадки: была даже версия, что его сбила зенитной ракетой советская подводная лодка, а затем подобрала обломки и ушла. Но в конечном итоге пришли к выводу, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение фюзеляжа. ослабленного вырезом под РЛСБО.

(Следующим разведывательным вариантом был RC-135M «Бернинг Кэнди» (горящая конфета) *: американцы вообще любят давать различным боевым операциям и экспериментальным программам такие названия, что хоть стой, хоть падай. Шесть таких самолетов были переоборудованы в 1967-68 гг. из военно- транспортных С- 135В.

* Бывшая радиотехническая летающая лаборатория JKC-135A.

* По другим данным. самолет носил кодовое наименование «Ривет Корд» (клепаная карточка) и «Ривет Куин» (клепай быстро), одно время разведывательные варианты КС 135 сплошь имели «клепаные» названия

Уникальный KC-135E

КС-135М опять-таки имел вытянутый нос с системой AN/AMQ-15. ставший своеобразной визитной карточкой разведывательных вариантов. По бокам хвостовой части фюзеляжа перед самыми стабилизаторами имелись каплеобразные обтекатели антенн с плоскими боками, в переднюю кромку киля была врезана антенна по типу RC-135D, а под хвостовой частью фюзеляжа на месте заправочной штанги стоял большой радиопрозрачный обтекатель с двумя «горбами». Под центропланом на уровне передней кромки были две квадратные радиопрозрачные панели, а сверху и снизу фюзеляжа — четыре штыревые антенны. Как и другие разведварианты, самолет был снабжен топливоприемником. RC-135M стоял на вооружении 4252-го СРК.

Все предыдущие варианты служили в основном для радиотехнической разведки, но на вооружении 6-го СК стояли также самолеты телеметрической разведки и фоторазведки RC-135S. Назначением их было слежение за испытаниями советских МБР. Они сменили стоявшие на вооружении с 1958 г. три самолета ЕВ-47Е(ТТ), которым был присущ серьезиый недостаток — они не могли фотографировать цели и измерять их траектории.

Существовало четыре экземпляра RC-135S. Как и в случае с KC-135R. все четыре были разными и постоянно переделывались, чтобы поспеть за развитием советской ракетной техники. Единственной постоянной приметой был «шнобель» с метеорадаром и системой разведки связи AN/AMQ-15.

Первый экземпляр, борт 59-1491, был переделан из летающей лаборатории JKC-135A. Сначала самолет был известен под прозвищем «Нэнси Рэй», потом «Уонда Белл»- (Wanda Belle — красотка Ванда) и. наконец, получил кодовое название «Ривет Болл» (шар с заклепками). Этот самолет первоначально участвовал в программе «Джиг Тайм» (время танцевать джигу) вместе с разведчиками RC-135D; отсюда встречающееся в печати ошибочное утверждение, что этот самолет был переделанным RC-135D.

С правого борта перед крылом находились три расположенные друг над другом большие горизонтальные антенны-диполя на широких трапециевидных пилонах, которые служили для перехвата данных телеметрии, посылаемых ракетой. Еще одна такая антенна крепилась на грузовой двери. Также справа, немного отступя от носовой стойки шасси, располагались в ряд 10 больших круглых окон, тянувшихся до середины центроплана. Эти окна, придававшие самолету сходство с авиалайнером. были главной «особой приметой» RC-135S и служили для траекторных измерений, фото- и киносъемки боеголовок ракет, входящих в атмосферу.

Над центропланом имелся блистер. где сидел наводчик и вручную наводил фото- и киноаппаратуру на боеголовки с помощью оптического прицела. Как только цель захватывалась. слежение брала на себя автоматика. Во избежание бликов, могущих «ослепить» аппаратуру, верх правого полукрыла и внутренние части мотогондол правых двигателей окрашивались в черный цвет, а вокруг блистера наводчика был нарисован большой черный круг.

Кроме того, иод фюзеляжем сразу за носовой стойкой шасси располагался каплеобразный радиопрозрачный обтекатель, сбоку — квадратное окно и три радиопрозрачные панели неправильной формы, а справа у корневой части киля — каплеобразный обтекатель поменьше. На киле за вмонтированной в переднюю кромку антенной имелись две квадратные радиопрозрачные панели.

Самолет был поставлен 4157-му СК 1 марта 1963 г. 13 января 1969 г. он потерпел аварию на авиабазе Шимиа, расположенной на одноименном острове — одном из Алеутских островов вблизи советской границы. Пилоты не смогли остановить машину на обледенелой полосе (двигатели J57 не имели реверса тяги), и RC-135S, «спикировав» по крутой насыпи, разрушился. Никто не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал — фюзеляж разломился пополам.

Два следующих RC-135S были спешно переделаны фирмой «И-Системз» из летающих лабораторий NC-135B. когда разбился RC-135E и следить за испытаниями советских ракет стало нечем. Эти машины сильно отличались от первого экземпляра. а потому имели иное кодовое название — «Кобра Болл» (клубок кобр). Учтя печальный опыт с бортом 59-1491, за основу взяли машины, оснащенные двигателями с реверсом тяги. В отличие от некрашеного первого экземпляра, эти самолеты имели серо-белую окраску.

Первый «гадюшник», "Кобра Болл- I" (борт 61-2663), был поставлен 24 октября 1969 г. В исходном варианте имел справа два диполя (средний и нижний, если сравнивать с первым RC-1S5S) и три больших круглых окна, причем переднее было закрыто сдвижной крышкой. За ними размещались спектрометр и две системы фотоаппаратов и оптических датчиков. В хвостовой части фюзеляжа находилась фотолаборатория. позволявшая проявлять пленку прямо в полете.

Под фюзеляжем спереди были три штыревые антенны, сзади — лепестковая антенна, а по бокам хвостовой части — каплеобразные обтекатели с плоскими бортами по типу RC-135M. Киль не окрашивался, и потому за антенной, врезанной в переднюю кромку, хорошо просматривались три квадратные радиопрозрачные панели.

Позже оба диполя сняли, а на месте нижнего (под первым и вторым окнами) появился — зализанный- спереди и сзади коробчатый обтекатель. Еще позже его тоже сняли, а вместо него справа за носовой стойкой шасси установили большой квадратный радиопрозрачный «короб» с антеннами. От него тянулись назад до передней кромки крыла три большие шлейфовые антенны: нижняя антенна был чуть короче остальных. Антенны служили для перехвата сигналов телеметрии.

RC-13SS (62-2663) в позднейшей конфигурации

Крышку на первом окне сняли, позади второго окна прорезали еще одно (1+2+1); над двумя средними окнами и иод корневой частью правого полукрыла крепились еще две короткие шлейфовые антенны. В первом окне размещалась система слежения среднего инфракрасного диапазона

MIRA, разработанная фирмой «Текстрон», в двух средних — оптическая система слежения и видеозаписи изображения в реальном времени, а в последнем — телескоп с фокусным расстоянием 300 мм, позволявший отслеживать и фотографировать малоразмерные цели.

Сверху перед двумя средними окнами появился один диполь. Дальше назад размещались три небольших каплеобразных выступа (два над центропланом, один за крылом) и две антенны спутниковой связи в виде этаких грибков. На правом полукрыле была смонтирована направленная вперед УКВ-антенна. В таком виде самолет летал как минимум до начала 1993 г.; по некоторым источникам, программа, в которой он применялся, называлась «Бернинг Стар» (горящая звезда).

Третий RC-135S, он же «Кобра Болл II» (борт 61-2664), первоначально тоже имел два диполя, но расположенных по-другому (верхний и нижний); вместо среднего диполя стоял короткий обтекатель, сильно сплюснутый с боков. Окон было три, как на предыдущей машине, но крышка на первом окне отсутствовала.

Между вторым и третьим окнами располагались друг под другом четыре коротких шлейфовых антенны, расположенных друг под другом, по бокам хвостовой части — обтекатели по типу RC-135M, а над ними — каплеобразные выступы, как у первой машины. Позже на месте нижнего диполя (под первым и вторым окнами) появился «зализанный» спереди и сзади коробчатый обтекатель по типу экземпляра 61-2663, а сверху фюзеляжа — два маленьких каплеобразных выступа.

15 марта 1981 г. борт 61-2664 потерпел катастрофу на авиабазе Шимиа при посадке в сложных метеоусловиях. Погиб весь экипаж. Программа слежения за испытаниями МБР оказалась под угрозой — а ну как единственный оставшийся RC-135S сломается?

На замену разбившейся машине был срочно переделан С-135В 61-2662. Внешний вид и состав оборудования этого экземпляра, именуемого «Кобра Болл III», соответствуют позднейшему варианту «гадюшника-1». Судите сами, какое значение придавали программе «Бернинг Стар», если документы на переделку нового RC-135S подготовили всего за две недели и дали на подпись президент)' Рональду Рейгану — невзирая на то, что последний в то время лежал в больнице после неудавшегося покушения.

«Бурундуки» RC-135C тоже совершенствовались с учетом опыта их боевого применения, в результате чего появился вариант RC-135U «Комбат Сент» (т. е. комбат сентри — «боевой часовой»?). Первым был доработан прототип (борт 63-9792), получивший новое оборудование и, как следствие, новые «наросты». Маленький каплеобразный обтекатель под носом был заменен увеличенным угловатым обтекателем антенн обзора передней полусферы. Под фюзеляжем на уровне переднего края грузовой двери появился чашеобразный обтекатель с радаром кругового обзора AN/ALR-46 и пеленгатором сигналов QRC-501, а на законцовке фюзеляжа — коробчатый обтекатель антенн обзора задней полу сферы.

Позже чуть ниже вершины киля установили радар обзора задней полусферы Эмерсон MD-7 в сигарообразном обтекателе, немного выступающем за заднюю кромку киля (в 1991 г. он был снят). В утолщенные законцовки крыла с плоской боковой поверхностью тоже были вмонтированы антенны.

Затем самолет снова доработали: обтекатель антенн под носом был заметно увеличен и скруглен, отчего форма носа стала напоминать нос Ан-22 поздних серий. Над боковыми обтекателями антенн РТР появились по две антенны-диполя на широких трапециевидных стойках, которые экипажи прозвали «заячьими ушами». Эти антенны располагались друг за другом, причем оба конца задних антенн были соединены с фюзеляжем; левая задняя антенна была смонтирована на грузовой двери. (В начале 90-х диполи были сняты.)

Сверху фюзеляжа над передней кромкой крыла и за крылом появились два каплеобразных выступа, а нижняя поверхность обтекателя под хвостовой частью фюзеляжа стала ступенчатой (фотоаппарат при этом был снят). В 1971 году по этому стандарту были доработаны еще две машины — борта 64-14847 и 64-14849. Оборудование, стоящее на RC-135U, было полностью новым и до сих пор остается секретным, но, по уверениям западной печати, его возможности «на грани фантастики».

Начиная с 1973 г., семь оставшихся RC-135C (борта 64-14841 по 64-14846 и 64-14848) были переоборудованы в вариант RC-135V с кодовым названием «Ривет Джойнт» (заклепочное соединение). Эти машины выглядели и вовсе диковинно: сохраняя «раздутые щеки» системы РТР, они получили удлиненный нос с аппаратурой разведки связи AN/AMQ-15. Под фюзеляжем «рос» целый лес разнокалиберных антенн: на переходнике обтекателя радара торчали вниз три штыревые антенны, под центропланом — четыре больших лепестковых антенны с овальными пластинами на концах (1+1+2 бок о бок). За крылом крепилась Г-образная антенна, три больших штыревых, пять малых штыревых и еще одна Г-образная.

Радиопрозрачный обтекатель на месте заправочной штанги был идентичен RC-135M, а два выступа сверху фюзеляжа позаимствовали у RC-135U. Антенны системы РТР были новыми — их радиопрозрачные части имели иной рисунок с одной, а позже четырьмя узкими выступающими панелями. В 1977 г. прототип RC-135U (борт 63-9792) тоже переделали по стандарту RC-135V.

В начале 80-х все шесть RC-135M переоборудовали в RC-135W, носившие то же название «Ривет Джойнт». Этот вариант внешне практически не отличался от предыдущего — правда, здесь картина была обратная: самолет дооборудовали РЛСБО в дополнение к уже имеющемуся «шнобелю». Варианты V и W лишь незначительно отличались оборудованием; внешне RC-135W отличался от RC-135V отсутствием воздухозаборников теплообменников на мотогондолах внешних двигателей.

Со временем «раздутые щеки» самолетов RC–I35U/V/W были доработаны фирмой «И-Системз» с целью улучшить аэродинамику. Передние части обтекателей стали длиннее, отчего левый обтекатель перекрывал входной люк и крышку последнего пришлось доработать. В начале 90-х, когда RC-135V/W стали «работать» в зоне боевых действий в бывшей Югославии, над соплами всех четырех двигателей установили генераторы инфракрасных помех «Хэв Сайрен» в сигарообразных обтекателях для защиты от зенитных ракет с тепловой головкой самонаведения.

Наконец, существует в единственном экземпляре вариант RC-135X (кодовое название «Кобра Ай» — глаз кобры), назначением которого является телеметрическая разведка. Самолет (борт 62-4128, зав. № 18468) был переоборудован фирмой «И-Системз» из самолетного измерительного пункта ЕС-135В ARIA (см. ниже) и стоял на вооружении 6-го СК. Самолет имел «свиное рыло» и оптическую систему траекторных измерений с одним окном по правому борту, закрытым большой сдвижной крышкой на манер RC-135S. Правое полукрыло и мотогондолы были покрашены в черный цвет — больше по традиции, чем по необходимости (аппаратура. которая стоит на самолете, невосприимчива к солнечным бликам, да и расположение окна «не способствует»).

Первый боевой вылет RC-135X состоялся 16 июля 1989 г. В феврале 1993 г. самолет был передан 55-му СРК, а затем разоборудован и законсервирован в связи с сокращением бюджета.

В начале 1998 г. было принято решение вернуть машину в строй и оборудовать по программе "Кобра Болл 2" (отсюда обозначение RC-135X СВ2). После доработки датчики системы траекторных измерений и видеокамеры будут располагаться с обоих бортов, а не только справа. Возможно. телескоп для слежения за боеголовками ракет будет установлен во вращающейся башенке сверху фюзеляжа. чтобы исключить «слепые зоны». С правого борта за крылом будет установлен мощный лазерный дальномер для определения дальности до цели.

В 1965 г. 10 самолетов С-135В (борта 61–26(55 по 61-2674) были переделаны в разведчики несколько иного рода — разведчики погоды WC-135B. Они пришли на смену устаревшим WB-50 — переоборудованным бомбардировщикам. стоявшим на вооружении Метеорологической службы ВВС США. WC-135B принадлежали 55-й эскадрилье разведки погоды (авиабаза Макклеллан, штат Калифорния) и 56- й ЭРП. Помимо разведки погоды, эти машины служили и для радиационно- химической разведки.

Внешне WC-135B отличались от стандартных «транспортников» только отборниками проб воздуха U-1 в виде коротких горизонтальных труб, установленных но бокам фюзеляжа за аварийными выходами, и черной полосой на киле с надписью WEATHER (погода). Отбираемый воздух служил заодно и для охлаждения оборудования.

Кроме того, эти самолеты были снабжены топливоприемниками, поэтому ТАК «одолжило» один WC-135B. чтобы обучать технике заправки экипажи самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Боинг К-ЗА «Сентри». (Такие приемники были и у других вариантов "135-го", но не брать же для этого разведчик или ВКП!). Обучение проводилось на авиабазе Тинкер, штат Оклахома; впоследствии для этой цели были переоборудованы два Боинга 707–320. и WC-135B был возвращен владельцу.

Со временем потребность в разведчиках погоды снизилась и пять машин (борта 61-2666 по 61-2669 и 61-2671) были разоборудованы. Задачу разведки погоды по программе «Джайэнт Фиш» (гигантская рыба) передали бомбардировщикам В-5211, которые несли в бомбоотсеке специальную капсулу с пробоотборниками. Но «рыба» оказалась слишком дорогой в эксплуатации, и борт 61-2667 снова оборудовали как разведчик погоды. Кроме того, по некоторым источникам. КС-135А 61-0270 (.зав. № 18171) был переделан по стандарту WC-135В.

Разведчик погоды WC 135B

Раз уж зашла речь о разведывательных модификациях, необходимо упомянуть еще один вариант «сто тридцать пятого», который был, скажем так. не совсем разведчиком. В рамках договора «Открытое небо», подписанного 21 марта 1992 г. 25 государствами. страны НАТО, бывшего Варшавского договора и СНГ получили право совершать ежегодно до 12 полетов над военными объектами друг друга, чтобы контролировать сокращение вооружений в соответствии с международными договорами. В этой связи в 1993 г. три WC-135B (борта 61-2670.61-2672 и 61-2674) были переоборудованы в спецсамолеты ОС-135В (буква О означает observation — наблюдение).

Самолет был оснащен одним панорамным аэрофотоаппаратом КА-91А для плановой съемки с высоты более 7900 м. одним панорамным АФА KS-87 для маловысотной плановой съемки и двумя АФА KS-87B для перспективной съемки. «Особыми приметами» ОС-135 являлось большое овальное окно в грузовой двери, а также эмблема в виде стилизованного земного шара и серая полоса с крупной надписью OPEN SKIES (Открытое небо) на киле. Позже за носовой стойкой шасси появился внушительный каплеобразный обтекатель радара кругового обзора.

Экипаж составлял ни много ни мало 38 человек. Кроме того, на борту могли находиться бригада техников, представители американского инспекционного агентства ОСИА 1* (переводчики и т. п.) и инспектируемой страны (штурман-лидировщик и т. д.). Последние следили за тем. чтобы самолет не забрался куда не надо и полет из контрольного не превратился в шпионский. Doveriay, nо proveriav. как сказал президент Рейган.

Первоначально самолеты принадлежали 55-й ЭРП. но потом были переданы 55-му авиакрылу (бывшему 55-му СРК) на авиабазе Оффутг, откуда периодически выдвигались в Европу для выполнения контрольных полетов. — Боевые- вылеты протекали без осложнений, а вот дома случались аварии: один из самолетов был разбит 12 декабря 1997 г. 2*

1* OSIA — Of Site Inspection Agency (агенство по проверке на местах)

2* Для справки, ВВС ФРГ применяли контрольных полетов доработанный авиалайнер Ту154М-ОН («Открытое небо», или «особого назначения») с бортовым номером 11+02 Этой машине не повезло: 13 сентября 1997 г по пути в ЮАР она столкнулась с грузовым самолетом С-141В ВВС США (бортом 65-9405) над южной Атлантикой. Россия, Украина и Чехия поступили проще, используя для контрольных попетое самолеты аэрофотосъемки Ан-30

В 1971 г. первый из пяти заправщиков-разведчиков KC-135R (борт 55-3121) получил было обозначение RC-135R (но другим источникам — КС-135Т). но тут же был переименован в RC-135T. Несмотря на «разведывательное» обозначение, эта машина служила для обучения пилотов и не имела разведывательного оборудования. Она принадлежала сначала 376-му СК, а затем 6-му СК и служила для обучения экипажей RC-135S.

Учебный RC-135T — дикобраз с частоколом антенн

Самолетный измерительный пункт EC-13SE

25 февраля 1985 г. RC-135T врезался в гору близ г. Валдис, штат Аляска; погибли все три члена экипажа. Несмотря на крупномасштабную поисковую операцию (привлекались даже разведчики SR-71A, полеты которых ох как недешевы). обломки самолета удалось найти только 2 августа.

Нa замену разбитой машине один КС-135В ARIA (борт 62-4133) был переоборудован в учебно-тренировочный самолет TC–I35S и передан 6-му СК дли обучения экипажей RC-135S. От «боевого» варианта он отличается отсутствием разведаппаратуры, поэтому характерных для RC-135S окон справа у него нет (хотя правое полукрыло и мотогондолы, как положено. покрашены и черный цвет). Самолет имеет имя собственное — «Норт Стар» (Полярная звезда) и соответствующую «живопись» на борту.

Для подготовки экипажей RC-135W и 1987 году С-135В 62-4129 был переделан в учебно-тренировочный TC-135W, лишенный разведоборудования. Внешне самолет отличается от RC-135W отсутствием разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн снизу и радиопрозрачных панелей в бортовых обтекателях системы РТР; последние, равно как и «свиное рыло», установлены лишь дня того, чтобы сделать самолет аэродинамически подобным «боевому» варианту. Любопытно, что. хотя самолет чисто учебный и не летает там. где его могут обстрелять, генераторы ИК помех «Хэв Сайрен» по типу RC-135W на нем имеются.

Один избывших разведчиков погоды (борт 61-2667) использовался 10-й эскадрильей управления (ЭУ) на авиабазе Майлденхолл в качестве учебного самолета для экипажей ОС-135В под обозначением TC-135B. После расформирования 10-й ЭУ самолет был передан 55-му авиакрылу на авиабазе Оффутт и в 1996 г. после повторной установки метеоразведочного оборудования получил обозначение WC-135W. Борт 61-2667 по- прежнему служит учебным самолетом, причем не толькодля отработки техники пилотирования. Так, с 26 июня по 16 августа 1997 г. он «гостил» на авиабазе Майлделхолл и выполнил как минимум один полет по маршруту. сходному с боевыми маршрутами RC-135 во времена холодной войны.

В начале 60-х филиал фирмы «Даглэс» в г. Талса, штат Оклахома, переоборудовал четыре C-135B в самолетные измерительные пункты (СИП) С-135В (TRIA) для слежения за космическими объектами. Выглядели эти машины весьма своеобразно: взамен штатного радара стоял мощнейший в мире авиационный радар (диаметр антенны — 2,13 м!). Он был закрыт здоровенным бульбообразным обтекателем длиной 3 м. из- за этот самолет получил прозвище «утконос», хотя сходство было весьма сомнительным.

С правого борта перед крылом были нанесены характерные метки для замеров при съемке — большой черный прямоугольник с вертикальными и горизонтальными белыми полосами разного размера. Известны три из четырех самолетов — борта 61-0331. 62-1128 и 62-1133. Два последних позже получили обозначение КС-135В ARIA (Advanced Range Instrumentation Aircraft, перспективный СИП).

Позже. в 1967 г… на том же заводе аналогичным образом были переоборудованы восемь С-135А (60-0372, 60-0371, 60-0375 и с 64-0326 по 61-0330). Четыре из них назывались C-135N и имели такие же метки для замеров при съемке; сверху фюзеляжа перед крылом у них располагалась антенна в приплюснутом каплеобразном обтекателе, а на концах крыла антенны УКВ связи.

Первоначально C-135N применялись при запуске космических кораблей «Аполлон» и носили обозначение A/RIA (Apollo Range Instrumentation Aircraft — СИП по программе «Аполлон»). Когда же эта программа закончилась, название подкорректировали (ARIA, перспективный СИП). Поскольку самолеты использовались в космической программе — США, которая была вне компетенции ВВС, они, в отличие от С-135В (TRIA), имели надпись UNITD STATES OF AMERICA, а не U.S.AIR FORCE.

Остальные самолеты назывались KC-135N и не имели упомянутых меток. На грузовой двери у них мог монтироваться контейнер системы слежения за спутниками A-LOTS (Airborne Lightweight Optical Tracking System — легкая авиационная оптическая система слежения). Внушительного размера каплеобразный контейнер крепился на четырех обтекаемых стойках: носовая часть его была радиопрозрачной, а сбоку имелось продолговатое окно для аппаратуры. В контейнере находились телескоп с фокусным расстоянием 200 мм. 70-мм скоростная кинокамера и две телекамеры. Для наведения всего этого хозяйства над центропланом имелся блистер с оптическим прицелом. С-135N предположительно также были приведены к этому стандарту.

Со временем четыре EC-135N (60-0374, 61-0326. 61-0329 и 60-0330) получили двигатели TF33-PW-I02 и новое обозначение — ЕС-135Е. Еще два экземпляра (60-0372 и 60-0375) были разоборудованы. После топго, как роль СИП взяли на себя четыре самолета С-18А (переделанные Боинги 707-323С (с таким же радаром), уцелевшие EC-135N и EC-135E были переданы 4950-му испытательному авиакрылу (ПА) на авиабазе Райт-Пэттерсон, штат Огайо для участия в различных экспериментальных программах.

СИП EC-135N с контейнером системы A-LOTS

Антенна радара EC/C-135N Этот мощнейший в мире

C/KC-135 широко применялся для всевозможных исследовательских работ. На его базе были созданы многочисленные летающие лаборатории (ЛЛ). называемые JС-135. JKC-135, NC-135 или NKC-135. * Многие из них использовались и строго секретных программах, поэтому известны далеко не все варианты.

Самолеты принадлежали 4950-му ИA и 412-му ИА (авиабаза Эдвардс, штат Калифорния). Последняя, аналог нашего Летно-испытательного института им. М. М. Громова, является главным испытательным центром ВВС США. Уже в 90-е годы на килях бомбардировщиков, «транспортников» и других тяжелых самолетов стали появляться двухбуквенные коды подразделений, которые ранее встречались только на истребителях: самолеты 112-го ИA получили килевой код ED (по месту базирования — Edwards).

В JKC-135A были переделаны 14 заправщиков ранних серий. Например. борт 55-3121 применялся в программах «Айрой Ланг» (железное легкое) и «Брайар Пэгч» (заросли терновника), проводимых Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Впоследствии этот самолет стал одним из опытных разведчиков- заправщиков KC-135R (RС-135R).

В 1979 г. борт 55-3127 служил для отработки аппаратуры слежения за боеголовками МБР по программе TRAP («ловушка»). Сначала название расшифровывалось как TRacker Analysis Program — программа слежения и анализа, позже как Terminal Radiation Airborne Program — программа замера излучения на конечном отрезке траектории). Этот самолет фактически стал предтечей варианта RC-135S.

Сверху фюзеляжа у борта 55-3127 установили мощный обтекатель почти треугольного сечения, плавно сходящий на нет спереди и сзади: он тянулся от передней кромки грузовой двери до середины центроплана. Справа в нем имелось одно прямоугольное окно, слева — пять, расположенных в два яруса (3+2). С левого борта располагались 11 больших круглых окон (1 + грузовая дверь с окном + 2 + аварийный выход + 2 + 2 + 1 + 2). Левое полукрыло и левые мотогондолы были покрашены в черный цвет, чтобы блики не слепили аппаратуру. Позже самолет был переделан в BKП ЕС-135А.

Очень похоже первоначально (в 1973 г.) выглядел борт 55-3134, но обтекатель сверху фюзеляжа был побольше и имел полукруглое сечение с хорошо заметными — складками- по бокам; справа в нем было два больших прямоугольных окна друг за другом. Вместо одного круглого окна в грузовой двери здесь имелись четыре прямоугольных в два яруса (3+1). В отличие от борта 55-3127. заправочную штангу заменили трубкой аварийного слива топлива: любопытно. что оба лолукрыла и все четыре мотогондолы были черными, хотя справа никаких оптических датчиков не было.

Борт 59-1491 тоже служил для отработки оптической системы траекторных измерений (аппаратуры слежения за боеголовками ракет) и позже после минимальных переделок стал первым RC-135S.

Самолетов NKС-135A к 1969 г. насчитывалось 14 штук: многие из них — бывшие JКС-135А. Так, борт 55-3122 имел срезанную вертикальную законцовку фюзеляжа, небольшие угловатые обтекатели перед остеклением пилотской кабины и снизу носа сразу за обтекателем радара, заправочная штанга отсутствовала. Борт 55-3125 — небольшие коробчатые обтекатели по бокам фюзеляжа перед крылом и снизу фюзеляжа спереди и сзади крыла, а также две проволочные антенны от пилотской кабины к килю.

Некоторые машины переделывались по нескольку раз. причем как в сказке: чем дальше, тем страшнее. Например, в 1964 г. борт 55-3132 служил для отработки аппаратуры радиотехнической разведки для RC-135D. Антенны РТР находились в больших коробах с плоскими бортами перед корневыми частями крыла и снизу фюзеляжа перед крылом. Место заправочной штанги занимал продолговатый радиопрозрачный обтекатель. В то время самолет еще имел первоначальный короткий киль.

К 1967 г. три передних обтекатели РТР сняли, нарастили киль и добавили новые «прибамбасы». Теперь с правой стороны носовой части выше уровня крыла крепился огромный обтекатель, тянувшийся от носовой стойки шасси до передней кромки крыла: передняя и задняя части его были радиопрозрачными. Сверху фюзеляжа на уровне аварийных выходов появился большой воздухозаборник — скорее всего, для охлаждения аппаратуры.

Уже позже, в 1971 г… эти «наросты» исчезли, зато появились другие. Вместо штатного метеорадара AN/APN-59E поставили опытный радар в полусферическом обтекателе на специальном переходнике. Сверху от пилотской кабины до передней кромки крыла крепился большой узкий радиопрозрачный «короб» с плоскими бортами и скругленным верхом. Передняя его кромка была вертикальной. задняя часть была скошена. а потом тоже обрывалась вертикально. Такой же обтекатель поменьше был установлен снизу за исковой стойкой шасси, а в обшивку перед ним была врезана большая радиопрозрачная панель.

Мало того, под корневыми частями крыла крепились на пилонах сигарообразные контейнеры с аппаратурой. вместо заправочной штанги был большой наплыв с радиопрозрачной панелью, а снизу за крылом — две лепестковые антенны. С) том, что испытывалось на этой машине, можно только догадываться.

Борт 55-3135 имел сверху фюзеляжа за крылом четыре малых штыревых антенны, за ними — блистер и большую штыревую антенну, а с правого борта — целый набор круглых окон разного размера в два яруса (23 маленьких и 28 ну о-очень маленьких). За ними скрывались оптические датчики и фотоаппараты. Программа. в которой участвовал самолет, носила название «Пикколо Тьюб» (флейта пикколо); не иначе, тех. кто подбирал название, вдохновил «сильно дырчатый» вид самолета!

В июне 1977 г. фирма «Боинг» получила закал на разработку концевых аэродинамических поверхностей для КС-135, уменьшающих лобовое сопротивление (такие законцовки — так называемые «крылышки Уиткомба» — есть, например, на самолетах Ил-96 и Ту-204). Задачей их было снижение расхода топлива на 5–7%: в пересчете на весь парк КС-135 это дало бы годовую экономию топлива 91 млн. л.

* Буквы J и N перед обозначением базовой модели означают «летающая лаборатлория». В первом случае спецоборудование можно легко снять, а во втором машина так сильно переделана, что разоборудовать ей практически нецелесообразно.

Летающая лаборатории NKC-13SA (55-3129) с концевыми аэродинамическими поверхностями NASA

«Летающая флейта» NKC-135A (55-3135)

NKC-135A (55-3123) после второй переделки

NKC-135A 55-3129 с «крылышками» поднялся в воздух в феврале 1978 г. На носу была установлена длинная приборная штанга, как на прототипе KC-135R, а заправочная — упразднена. До начала 1981 г. борт 55-3129 налетал 178 ч в испытательном центре Национального авиакосмического агентства США (НАСА) Драйден (авиабаза Эдвардс). Результаты внушали оптимизм, но увы — Конгресс США не дал денег на доработку серийных машин.

Но. пожхтуй. самым интересным NKC-135A можно считать борт 55-3123 (зав. № 17239). Сначала самолет служил для испытания модульной оптической системы A-LOTS. а затем был переоборудован для испытаний лазерного оружия. Последнее было создано Агентством но перспективным оборонным разработкам (DARPA — Defence Advanced Research Project Agency) в рамках предложенной президентом Рейганом программы Стратегическая оборонная инициатива, более известной как «звездные войны».

Сверху фюзеляжа крепилась большая горбатая «надстройка» с вращающейся башенкой спереди, из которой и «стрелял» лазер. В задней части фюзеляжа слева появилось три круглых окна и одно квадратное. Под фюзеляжем сразу за входным люком крепились две лепестковые антенны и радиопрозрачная панель. В таком виде самолет получил обозначение NKC-135ALL (Airborne Laser Laboratory — лазерная ЛЛ) и поступил в распоряжение Центра испытания вооружения на авиабазе Кертланд. штат Нью-Мексико.

Возможность боевого применения лазера была доказана еще в 1973 году, когда на полигоне Сэндиа на той же авиабазе Кертланд уничтожили лазером беспилотный летательный аппарат. Но то был лазер наземною базирования, а для воздушного базирования нужна была система наведения. которая, захватив цель на расстоянии в несколько километров, могла бы удерживать ее в прицеле, как бы та ни маневрировала, чтобы можно было прожечь ее лазерным лучом. Уничтожив ближайшую цель, система должна была тут же захватывать следующую. наиболее важную.

Первое испытание NKC-135ALL состоялось 1 июня 1981 года и закончилось неудачей — то ли промахнулись. то ли не удалось достаточно долго удержать луч на цели (ракете воздух-воздух ММ-9 Сайдуайндер). Второе испытание сочли на 75 % успешным: дальнейшие испытания отложили до ввода в строй мощной лазерной установки на ракетном полигоне Уайт-Сэндс. По пока суд да дело, программу СОИ свернули.

В 1982 г. два NKC-135A (борта 55-3134 и 56-3596) были переданы Группе изучения средств «электронного боя» ВМС США. Соответственно самолеты несли обозначения ВМС (UNITED STATES SAW), а бортовые номера писались — на морской манер- 553131 и 563596. * Самолеты действовали с авиабаз ВМС США Норфолк (штат Вирджиния) и Пойнт-Мьюгу (штат Калифорния).

* У ВМС США своя система система бортовых номеров отличная от ВВСовской

Летающая лаборатория NC 135A (60 0369) с датчиками в носовой части

Борт 553134 был радиотехнической ЛЛ для испытания средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На этой машине стоял нестандартный радар в полусферическом обтекателе: за ним под носом крепился небольшой каплеобразный обтекатель на манер RC-135C. Первоначально (в 1983 г.) под фюзеляжем перед крылом тоже был каплеобразный обтекатель. окруженный штыревыми антеннами, а между внутренними н внешними двигателями кренились на пилонах тонкие цилиндрические контейнеры с антеннами РЭБ.

К 1989 г. обтекатель под носом заметно нарастили вниз, по бокам носовой части появились по три лепестковые антенны, а за носовой стойкой шасси продолговатый обтекатель полукруглого сечения с «зализанными» передним и задним концами. Такой же обтекатель поменьше добавили снизу за задней кромкой крыла. Еще позже в том же году первоначальные подвески аппаратуры РЭБ, похожие на ракеты, заменили коробчатыми контейнерами побольше, а в грузовой двери прорезали квадратные окна (сверху три. снизу одно).

Почти так же выглядел борт 563596. но здесь уже с 1982 г. стояли большие контейнеры РЭБ, а сверху на уровне грузовой двери имелся каплеобразный обтекатель. Сначала под фюзеляжем перед крылом был частокол штыревых антенн; к 1984 г. между- ними поставили длинный обтекатель но типу борта 553134, нарастили обтекатель под носом и добавили лепестковые антенны на носовой части фюзеляжа. В грузовой двери прорезали два трапециевидных окна. К 1987 г. снизу за крылом тоже появился обтекатель по типу борта 553134. Перед крылом и справа за крылом у обеих машин имелись выступающие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры: заправочная штанга отсутствовала.

В начале 80-х два NКС-135 А (борта 55-3129 и 55-3135) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и стали называться NKC-135E. Первая машина была переделана в BKП ЕС-135Р, вторая же ныне применяется 4950-м ИА по прямому назначению — как заправщик для технической поддержки различных испытательных программ.

Известен один JC-135A (борт 60-0376), который в 1967 г. был «летающей флейтой» с диким количеством разнокалиберных окон наподобие NКС-135А 55-3135, только окна находились не справа, а слева. (борта 55-3135 и 60-0376 участвовали в одной и той же программе, наблюдая объект съемки с разных сторон.) В отличие от борта 55-3135. сверху фюзеляжа за крылом имелся каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован (при этом нестандартные окна были зашиты металлом), получил двигатели TF33 и стал транспортным С-135Е.

Существовало минимум два JC-135В борта 61-2662 и 61-2671. Первый из них в 1976 г. служил для отработки системы спутниковой связи AN/ARC-208(V) «Мидстарз»; над центропланом у него был большой каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован, а затем стал четвертым экземпляром RC-135S. Второй же применялся 4950-ым ИА как радиотехническая ЛЛ.

В 1964 году первые три С-135А были предоставлены в распоряжение Национального агентства США по атомной энергии и переделаны в летающие лаборатории NC-135A для изучения атомных взрывов (фотосъемки и контроля радиационной обстановки). Позже самолеты были переданы НАСА, а в 1969 году — Управлению НИОКР.

Борт 60-0369 имел сверху передней части фюзеляжа радиопрозрачную надстройку с плоскими бортами, вертикальными передней и задней кромками и скошенной задней частью; дальше по верху фюзеляжа тянулся целый ряд разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн, еще одна лепестковая антенна находилась под носом перед носовой стойкой шасси. Сразу за пилотской кабиной справа крепился длинный узкий пилон с небольшим диском на конце — очевидно, каким-то датчиком.

Справа на уровне надстройки располагались в три яруса окна для аппаратуры (в верхнем ряду 1+4, в среднем пять, в нижнем одно). Дальше назад шли квадратные окна на манер пассажирского самолета (1+3+5). Задний аварийный выход по правому борту был заменен полноразмерной дверью от Боинга 707, открывавшейся наружу. Такой вид самолет имел в 1972 г.

Борт 60-0370 имел сверху передней части фюзеляжа такую же надстройку, а снизу за крылом — радиопрозрачный «короб». С левого борта располагались прямоугольные окна в два яруса. К 1982 году этот самолет был снят с эксплуатации и вскоре пошел на слом.

Борт 60-0371 «всю жизнь» оставался летающей лабораторией и переделывался несколько раз. Кроме изучения ядерных взрывов, он применялся для изучения солнечной активности, служил вместе с бортом 55-3123 для испытаний лазерного оружия, затем использовался в программе СОИ уже в ином качестве — как самолетный оптический измерительный пункт (ODA — Optical Diagnostic Aircraft) для слежения за космическими объектами.

В конце 1986 г. самолет был доработан и получил имя «Аргус». Самолет имеет пять видеокамер с высокой разрешающей способностью, работающих в видимом спектре, две камеры, работающие в инфракрасном диапазоне, и инфракрасный спектрометр. Вся эта аппаратура установлена с левого борта в выгородке возле грузовой двери и наводится на цель с помощью компьютерной системы целеуказания и слежения.

Часть аппаратуры сделана сменной и смонтирована на поддонах, чтобы облегчить переоборудование самолета под конкретное полетное задание; «Аргус» может нести лазерные «прицелы», астросекстанты и ИК-радиометры. Место между пилотской кабиной и грузовой дверью занимает фотоаппаратура «Каст Глане» (брошенный взгляд); она разработана Тихоокеанским центром испытания ракетного оружия ВВС США и состоит из семи фотокамер, сопряженных с телескопом. Система использовалась в экспериментах, проводимых в интересах ВМС, ВВС, НАСА и по программе СОИ. Сопровождение цели производится вручную, поэтому область применения аппаратуры «Каст Глане» ограничена.

С левого борта самолет имеет целый набор квадратных окон. Их остекление сменное и в зависимости от задачи и характера установленной аппаратуры может быть сделано из кварца, германия или сульфида цинка. С правого борта над передней кромкой крыла имеется два внушительных квадратных наплыва с круглыми окнами, покрашенных в белый цвет. Дальше вперед на фюзеляж нанесены разнообразные метки для замеров при съемках (к прямому назначению самолета эти метки отношение не имеют).

Борт 60-0371 эксплуатируется 4950-м ИА, но приписан не к авиабазе Райт-Паттерсон, а к авиабазе Кертланд. Перед каждым испытательным полетом производится тщательная проверка спецоборудования, для чего к левой стороне носовой части подгоняют специальный «сухой док», плотно прилегающий к фюзеляжу, чтобы внутрь не попала пыль и грязь и не вывела из строя нежну ю аппаратуру.

Был еще один NC-135A (борт 60-0376, зав. № 18151) с огромным количеством круглых окон слева в два яруса на манер борта 55-3135 и большим каплеобразным обтекателем антенн сверху фюзеляжа за крылом. Вероятно, самолет был переделан по той же программе, что и борт 55-3135.

Существовало также минимум две ЛЛ NC-135B (борта 61-2663 и 61- 2664), позже переделанных в разведчики RC-135S. Об их особенностях ничего не известно.

По сообщениям печати, в 1991 г. 55-е разведывательное авиакрыло получило бывший разведчик погоды WC-135B (борт 61-2666, зав. № 18342) для переделки в радиотехническую летающую лабораторию (без указания обозначения) для испытания нового электронно-разведывательного оборудования. Переделку выполняла фирма «И-Системз» в г Гринвилл, штат Техас, где находится подразделение 55-го крыла. Внешне самолет ничем не выделялся.

Наконец, два С-135А (борта 60- 0377 и 60-0378, зав. № 18145 и 18146) и два КС-135А (борта 62-3536 и 59- 1481, зав. № 18519 и 17969) — применялись НАСА, а именно Центром космических исследований им. Линдона Б. Джонсона (авиабаза Эллингтон, г. Хьюстон, штат Техас), как «бассейны невесомости» для тренировки астронавтов. Самолет летел по параболической траектории, набирая высоту под углом 50° и затем переходя в пикирование под углом 50°, и на спуске с «горки» на короткое время возникало состояние невесомости. За один полет выполнялось до 50 таких «горок». В грузовой кабине было установлено дополнительное освещение, а стенки были обиты мягкими матами, чтобы не набить шишек, «летая» по всей кабине. Заправочная штанга демонтировалась.

Летчикам палец в рот не клади, что у нас, что у них: мигом приклеят машине какое-нибудь прозвище. Самолеты для тренировки астронавтов получили аж два прозвища, отражавшие специфику их применения. «Доброжелатели» называли их «Уэйтлесс Уандер» (невесомое чудо), а «недоброжелатели» наградили самолет обидной кличкой «Вомит Комет» — «блевотная комета»! (Извиняюсь, конечно…)

Борт 62-3536 позже переделали в ВКП ЕС-135К. Борт 59-1481 («Невесомое чудо № 4») перешел в собственность НАСА, получив гражданскую регистрацию N930NA и сине-белую раскраску, отдаленно напоминающую аэрофлотовскую.

Продолжение следует.

1. Bowers Р. М. Boeing aircraft since 1916. Putnam, 1989.

2. Famous airplanes of the world. No. 43.

3. KC-135 Stratotanker in action. No. 1118. Squadron/Signal publications. Carrollton, 1991.

4. Aircraft No. 65. Boeing RC-135.

5. Scale Aircraft Modelling. Vol. 19, No. 1, March 1997.

6. Air International, March 1998. Forty Years On and Still Going Strong — the Boeing Stratotanker Series.

КС-135Е159-1506) Национальной гвардии штата Пенсильвания был приписан к 147-й эскадрилье 171-го заправочного авиакрыла ТАК ВВС США Отсюда — смешанная символика гвардейский «бандаж» на киле и эмблема ТАК на носу

С-135В161-2663) транспортной службы ВВС нес оранжевые полосы быстрой идентификации В 1969 г. этот самолет был переделан в RC-135S «Кобра Болл 1»

«Утконос» EC-135N (60 0375)

C-135FR 63-8475) французских ВВС

RC-135U (61-4849) из 55-го авиакрыла стратегической разведки Обратите внимание на советский значок «Отличный зкипаж» на носу

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

М-ры А.В. Сысоев, В.Н. Поборцев и О.О. Яассон после успешного выполнения задания. Справа — начальник группы РЭО. слева шел комэска м-р А.А.Зимницкий, но он успел выскочить из кадра.