Морская перевозка груза как частноправовой институт

2.1. История становления института морской перевозки груза

Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших памятниках права.

Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники с целью осуществления морской торговли организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид отношений морской перевозки груза оформлялся как договор найма (аренды) судна [52] .

Лишь к концу XVI века наметилась четкая тенденция к выделению деятельности по перевозке груза из морской торговли. В это время появляется чартер – документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Название чартера произошло от итальянского carta partita – «разделенная карта (документ)», и связано с тем, что он разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа.

Чартер отвечал интересам обеих сторон в процессе перевозки груза. Судовладелец мог быть уверен, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить судно. Грузовладельцы получали гарантию надежной перевозки груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством (от английского слова tramps- судно-бродяга), при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий.

Возникновение и развитие в XIX веке второй организационно-правовой формы торгового судоходства – линейного – способствовало появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза – коносамента. Линейное судоходство характеризуется работой судов на определенных маршрутах с заходами в установленные сроки в определенные пункты выгрузки и погрузки. Поэтому, при линейном судоходстве многие существенные условия перевозки заранее определены: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода. Несмотря на то, что в коносаменте содержится ряд условий морской перевозки груза, они не так подробны как в чартере.

История возникновения коносамента уходит корнями в период средневековья. В то время купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор мог заключаться в устной форме. По некоторым сведениям, впервые упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, которые были погружены на борт судна, при этом указав их количество и наименование, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г [53] . Данный документ можно отнести к переходному периоду, в течение которого постепенно устные соглашения о перевозке грузов заменяются на составление расписок о приеме груза на борт судна.

В XVI веке во французском руководстве «Le Guidon de la Мег» впервые упоминается слово «коносамент» (от франц. «connaissement» – «расписка») как документ, в котором капитан указывает количество и качество погруженных на борт грузов [54] . В данном руководстве проводилось четкое разграничение коносамента и чартера, под которым понималось обязательство перевозчика по перевозке не принадлежащего ему груза морским путем из порта отправления в указанный порт назначения. Коносамент при этом являлся лишь распиской капитана, подтверждающей количество погруженного на борт товара.

Первоначально коносамент рассматривался только как приложение к чартеру. Выполняя функцию расписки о получении груза судовладельцем, коносамент суммировал основные условия договора путем ссылки на чартер. Как указывает В.П. Лимонов со ссылкой на работу G. Malynes “Consuetudo vel Lex Mercatoria”, которая описывает практику английского торгового мореплавания XVII века, коносаменты (англ. «Bill of Lading») не издавались отдельно от чартеров [55] . Функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени. В коносаментах указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия уплаты фрахта, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор не может быть выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу.

Обычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен.

К первой половине XIX века коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими – капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.

Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые, по своей сути, разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт несомненно снижал значение коносамента, как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам.

Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов [56] . Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах.

В этом направлении были сосредоточены усилия Ассоциации международного права (до 1873 г. – Ассоциации для реформы и кодификации международного права). В конце XIX века под эгидой этой организации были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки (Шеффилдские правила 1865 г., Гамбургские правила 1885 г., Лондонские правила фрахтования 1893 г.) [57] . Все эти правила, разработанные Ассоциацией международного права, предназначались для добровольного применения подобно Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии.

Страны, которые не имели в тот период собственного крупного флота и выступали в роли грузовладельцев, начали издавать внутренние законодательные акты о морской перевозке грузов, в основу которых были положены правила, разработанные Ассоциацией международного права [58] .

Первыми такой закон, именуемый Хартер Акт, приняли США в1893 г. За ними последовали Австралия, Новая Зеландия, Канада. Англия, сохранившая монополию морских перевозок из своих доминионов, не могла не считаться с их требованиями и их законодательством. Английское морское право, содержание которого в основном диктовалось сильными судовладельческими монополиями, ущемляло интересы грузовладельцев. Как отмечает Т.П. Гревцова, правящие круги Англии осознавали эту односторонность английского законодательства неизбежность его пересмотра [59] . По инициативе Англии в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту, которые не являлись международной конвенцией, а предназначались для применения в договорном порядке.

Одобренные на состоявшейся в Лондоне Международной конференции судовладельцев, эти правила начали применяться в качестве условий коносамента. Применение Гаагских правил 1921 г. ограничивалось национальным морским законодательством, которое полностью сохраняло свою силу. Для устранения коллизии норм, регулирующих морскую перевозку, необходимо было создание унифицированной международной конвенции, которая была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.

Положения Гаагских правил получили самое широкое применение как в законодательной, так и в судебной практике целого ряда государств. Наряду со странами, ратифицировавшими Гаагские правила или присоединившимися к ним, имеются государства, которые, хотя формально и не являются их участниками, тем не менее, в своём законодательстве отразили основные принципы и нормы данных правил. При этом использовались различные методы включения положений Гаагских правил в национальное законодательство отдельных государств [60] .

Некоторые страны издали специальные внутренние законы о морской перевозке грузов. К ним относятся такие страны как США, которые ратифицировали Конвенцию 1924 г. 29 июня 1937 г., издав предварительно в 1936 г. закон о морской перевозке грузов, воспроизводящий с небольшими изменениями положения конвенции; Англия, которая незадолго до подписания Конвенции приняла закон о морской перевозке, основанный на проекте этой Конвенции; Франция, которая приняла два закона в связи с ратификацией Конвенции и некоторые другие страны.

Ряд государств (Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, ФРГ, Италия) изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г. свои торговые кодексы.

К странам не участвующим в Конвенции 1924 г., но включившим в свои законы её положения, относятся страны Латинской Америки и некоторые другие [61] .

Около двадцати государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренными Протоколом 1968 г. Определенное число государств, не обладающих в основном мощным торговым флотом, применяют положения Гамбургских правил.

Национальные законы в области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении определения правовой природы рейсового чартера. Существуют различные концепции договора фрахтования судна на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования (тайм-чартером и бербоут-чартером), относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии и других стран договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяется в качестве самостоятельного обязательства. Имеется немало национальных законов (Польша, Болгария и другие), не признающих автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два вида договоров морской перевозки (рейсовый чартер и договор по линейному коносаменту) [62] .

Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России относится к концу XIX века.

Дореволюционное российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено при подготовке проекта Гражданского уложения (1913 г.) [63] .

Проект Гражданского уложения предлагал следующее определение договора перевозки (ст. 1993): по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю) [64] . В.В. Витрянский отмечает, что само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой) [65] .

Дальнейшее развитие этого правового института происходило в советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны придавалось большое значение. Однако законодательное закрепление договора перевозки, как отдельного института, появилось только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (гл. 9 «Перевозка»), где содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами.

Морские перевозки, в частности, регулировались Кодексом Торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929 г. [66] , который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г. [67] , Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа [68] , издававшимися Министерством морского флота СССР и другими подзаконными актами.

Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций, отмечает В.В.Витрянский [69] .

Кодекс торгового мореплавания СССР как и всё законодательство СССР были призваны отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.

Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.

Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие – к отношениям с иностранными партнерами.

В отношении морских перевозок создавалась ситуация, в которой конкурировали нормы главы VII «Планирование и организация перевозок грузов», отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении грузов, и главы VIII «Договор морской перевозки груза», рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в Комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. З ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII [70] .

Объём диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.

Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г.

Отсутствие отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза.

В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 года и вступил в силу с 1 мая 1999 года) [71] . В нем необходимо было учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы.

Подготовка Кодекса велась с учётом новейшего гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 «Перевозка» Гражданского кодекса РФ, который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 года и введён в действие с 1 марта 1996 года [72] . Принципиальным явилось положение нового кодекса (п.2, ст.1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения, большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например, обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).

В КТМ РФ 1999 г. нашли отражения и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.

При подготовке Кодекса были учтены требования международных Конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности были изменены пределы ответственности перевозчика. Предусмотренное КТМ Союза ССР 1968 г. ограничение пределов ответственности перевозчика в случае необъявления отправителем стоимости груза и невключения её в коносамент в 250 рублей за утраченное или поврежденное место, в условиях инфляции становилось бессмысленным.

После присоединения России к Протоколу изменений и дополнений 1968 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г. и внесения в них изменений, касающихся единиц начисления пределов ответственности перевозчика, КТМ РФ 1999 г. был приведен в соответствие с новыми правилами.

Таким образом, КТМ Союза ССР 1968 г. как и всё советское законодательство был призван защищать интересы социалистического общества. В частности, вопросы морской перевозки груза были урегулированы с учетом интересов судовладельцев, на основе плановости в вопросах морских перевозок грузов. В связи с изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания, и переменами в государственной и экономической жизни страны, КТМ Союза ССР 1968 г. перестал отражать особенности регулирования в современных условиях отношений, возникающих из торгового мореплавания, и был заменен новым Кодексом торгового мореплавания.

На сегодняшний день систему правового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет Гражданский кодекс РФ (гл.40 «Перевозка») и в качестве специального закона – Кодекс торгового мореплавания РФ (гл. VIII «Договор морской перевозки грузов»).

Наряду с актами внутреннего законодательства международные договоры РФ являются составной частью её правовой системы (п. З ст. 15 Конституции РФ).

До недавнего времени Россия являлась участницей конвенций, посвященных морской перевозке груза. Только в начале 1999 года Российская Федерация присоединилась к целому ряду международных договоров в области морского права, в том числе к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента и к изменяющим её Протоколам 1968 года и 1979 года.

Обобщая вышесказанное, можно констатировать, что история развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института перевозки груза морем.

Правовое регулирование перевозки груза на линейных судах пошло по пути международной унификации и имплементации императивных норм конвенций в национальные законодательства.

Порядок заключения договора рейсового чартера в трамповом судоходстве исторически определялся развитием морской торговой практики, на основе которой были разработаны примерные условия договора – проформы чартеров. Национальные законодательства о чартере содержат в основном диспозитивные нормы.