Морская перевозка груза как частноправовой институт

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

Как было отмечено в предыдущем параграфе, существование двух видов договора морской перевозки груза предопределило различия в их правовом регулировании. Особенности регулирования морской перевозки груза по коносаменту и на основании рейсового чартера можно выявить с помощью сравнительного анализа, для проведения которого необходимо рассмотреть вопросы правового регулирования этих видов морских перевозок.

При перевозке генеральных, тарно-упаковочных грузов, грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства, при котором поддерживается регулярное сообщение на определенном направлении. Н.Е. Чарцева выделяет следующие признаки линейного судоходства: а) регулярность сообщения и наличие расписания судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком; е) публичный характер услуг перевозчика [73] . Указанные признаки во многом предопределяют особенности заключения договоров перевозки.

В случае перевозки груза на линейных судах, отношения перевозчика и грузовладельца оформляются договором морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений, когда перевозчик сам формирует загрузку судна, решает каким образом и где разместить груз. Взаимные права и обязанности сторон при этом оформляются коносаментом. Коносамент – это особый транспортно-коммерческий документ, который выдает перевозчик после принятия предъявленного к перевозке груза на судно.

Коносамент со всеми включенными в него условиями по своему объему не покрывает «своим непосредственным содержанием всех прав и обязанностей сторон по договору» [74] . Он рассматривается как доказательство наличия договора морской перевозки груза.

Основными источниками регулирования данного договора по российскому законодательству являются: ратифицированные Российской Федерацией международные конвенции [75] , Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания, подзаконные акты федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, правовые обычаи.

Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» практически полностью соответствует Гаагско-Висбийским правилам. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагских-Вмсбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие – лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ РФ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Как отмечает Г.Г. Иванов, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют «гибридным») [76] .

Название «договор морской перевозки по коносаменту» является довольно условным. Во-первых, такое название не содержится ни в одном законодательном акте Российской Федерации. Во-вторых, договор морской перевозки груза, не являющийся чартером, может быть заключен без использования коносамента, вместо которого может быть выдан другой документ, например, морская накладная (ст. 143 КТМ РФ). В-третьих, оформление сторонами своих отношений в виде чартера не исключает выдачу коносамента. Поэтому, коносамент нельзя признать индивидуализирующим признаком договора морской перевозки груза без использования всего судна, его части или определённых помещений.

Согласно ст. 115 КТМ РФ основное содержание данного вида договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик обязуется доставить груз, который передал или передаст отправитель из порта отправления в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель – уплатить перевозчику фрахт, провозную плату.

По такому договору отправитель не пользуется правом требовать, чтобы для размещения груза были предоставлены все грузовые помещения судна или их часть.

Каждая из сторон по данному договору приобретает определенные права и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель должен уплатить за перевозку установленную плату.

По распространенному в науке морского права мнению данный вид договора во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и является, следовательно, реальным. На реальный характер данного договора указывают нормы Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г., нормы ГК РФ (ст. 785), КТМ РФ (ст. 115).

Однако иногда грузоотправителю бывает необходимо заручиться определенной гарантией перевозки груза заранее или он планирует осуществлять регулярные отправки груза в течение длительных периодов. В этом случае предварительная договоренность о бронировании места на судне оформляется букинг-нотом, в котором указываются название и количество груза, сроки отправки, прочие условия. Такой договор следует отнести к консенсуальным.

Одна из важнейших обязанностей перевозчика – заблаговременно до начала рейса привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие приём, перевозку и сохранность груза. Данная статья КТМ РФ воспроизводит положения ст. 3 параграфа 1 Гаагских правил.

Предписания Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ РФ в части временного периода, когда перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние. В соответствии с требованиями Гаагских правил и законов большинства государств перевозчик должен проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В то же время российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине. Выражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс.

Положения статьи 124 КТМ РФ являются императивными; соглашения сторон по договору морской перевозки груза, освобождающие перевозчика от обязанностей обеспечить мореходное состояние судна до начала рейса, недействительны.

По общему правилу перевозчик несёт ответственность за ущерб причинённый грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, то есть такими, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

После приёма груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (п.2 ст. 142 КТМ РФ).

В отношении принятого к перевозке груза с момента его принятия до момента его выдачи перевозчик обязан надлежащим образом и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нём и выгружать его (п.1 ст.150 КТМ РФ). Положение данного пункта является императивным.

В обязанности отправителя входит предъявление груза в исправной таре и упаковке, обеспечивающих его полную сохранность при перевозке и перевалке, передача перевозчику погрузочного ордера на каждую подготовленную к отправке партию груза. Наиболее важной является обязанность отправителя точно указать число мест и количество (массу, объём) груза, а также его маркировку.

КТМ РФ предусмотрено, что отправитель должен своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами, и отвечать перед перевозчиком за убытки, произошедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Договор морской перевозки груза без предоставления судна, его части или отдельных судовых помещений должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора могут подтверждаться коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ). Коносамент, как и какой-либо другой документ (например, морская накладная) является односторонним документом. Коносамент составляется и подписывается перевозчиком. Поэтому, с точки зрения оформления договора морской перевозки груза, коносамент может рассматриваться в качестве доказательства заключения договора.

Правовая природа коносамента, согласно преобладающему мнению, определяется тремя функциями этого документа:

1) выступает в качестве товарораспределительного документа в отношении указанного в нем груза;

2) является распиской перевозчика в получении груза от отправителя;

3) служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза.

Первоначально коносамент выступал лишь в качестве расписки перевозчика в получении груза. С развитием линейного судоходства, которое ограничило сферу применения чартера, возросла роль коносамента в качестве доказательства наличия и содержания договора морской перевозки груза. Как было замечено выше, коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств его заключения и условий. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО и др.). В них содержатся подробные условия перевозки.

Наиболее важной функцией коносамента является то, что он выступает в качестве товарораспорядительного документа (ценной бумаги). Согласно ст. 143 ГК РФ коносамент относится в числе других (облигации, вексель, чек, акция и т. д.) к ценным бумагам. Это означает, что различные сделки купли-продажи товаров, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров. То есть коносамент, представляющий названные в нем товары, может быть куплен, продан, передан на определенных условиях.

Виды коносаментов. Классификация коносаментов возможна по различным критериям.

1) Если приёму груза предшествует заключение чартера, то соответственно выданный коносамент называется чартерным. Линейный коносамент считается, если судно заранее не фрахтуется, что характерно для линейного судоходства.

2) Коносамент может быть выдан на груз, принятый перевозчиком и погруженный на судно (бортовой коносамент). Береговой же коносамент выдается в подтверждение приема груза на берегу (как правило, на складе перевозчика). Иногда береговой коносамент после погрузки заменяется на бортовой коносамент.

3) Коносамент, как ценная бумага, может быть именным, ордерным и предъявительским.

По именному коносаменту груз может получить лишь физическое или юридическое лицо, на имя которого он выписан.

В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан «приказу отправителя» либо «приказу получателя», которые на основании передаточной надписи могут осуществить передачу коносамента другим лицам. Передаточных надписей может быть несколько; груз выдается лицу, указанному последним в ряду передаточных надписей.

Ордерный коносамент, не содержащий указаний о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.

Третий вид коносамента выдается «на предъявителя» и передается путём простого вручения.

Наибольшее распространение при перевозке груза морем получили ордерные коносаменты и коносаменты на предъявителя, как представляющие максимум удобств при передаче прав.

Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать определенные законом данные, или реквизиты. Реквизиты коносамента делятся на обязательные (они перечислены в п.1 ст. 144 КТМ РФ) и факультативные, они включаются по соглашению сторон.

К числу обязательных закон относит следующие: наименование и место нахождения перевозчика и отправителя; наименование портов погрузки и выгрузки согласно договору морской перевозки груза; дата приема груза, его наименование, количество, масса, число мест или предметов, внешнее состояние и упаковка; наименование получателя, если он указан отправителем; размер вознаграждения перевозчика (фрахт); время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента и подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Провозная плата (фрахт) определяется по соглашению сторон договора морской перевозки груза, при отсутствии такого соглашения размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки и во время погрузки груза (ст. 163 КТМ РФ).

В случаях, предусмотренных соглашением сторон и при условии включения об этом данных в коносамент, допускается перевод платежей на получателя.

Срок доставки груза перевозчиком определяется соглашением сторон. При отсутствии соглашения перевозчик считается выполнившим свою обязанность в отношении срока при условии, что после погрузки судно сразу же вышло в рейс и двигалось с обычной для него скоростью, обычным путем, которым пользуются суда при аналогичных перевозках. Не считается нарушением договора отклонения в пути (девиация) в целях спасения на море человеческих жизней, судов и грузов, а также иное разумное отклонение, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика.

Второй разновидностью договора морской перевозки груза по КТМ РФ является договор с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер). Регламентация рейсового чартера осуществляется посредством диспозитивных норм национального законодательства. КТМ РФ, как и большинство законодательств морских держав, относит регламентацию отношений по рейсовому чартеру на усмотрение сторон.

Сложная юридическая природа договора морской перевозки груза заключается именно в том, что договор фрахтования на рейс (чартер) отнесен законодателем к договору морской перевозки груза, в качестве разновидности данного договора.

Рассмотрим особенности фрахтования судна на рейс (чартера).

Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов, поэтому её условием выступает предоставление всего судна, его части или определенных судовых помещений. Как отмечает О.Н. Садиков, «эта черта чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, так как во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды» [77] .

Чартер представляет собой договор морской перевозки, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевезти с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь) обязуется обеспечить предъявление предназначенного к перевозке груза и уплатить за его перевозку установленную плату (фрахт).

Чартер представляет собой консенсуальный договор – для возникновения прав и обязанностей сторон достаточно совпадения их волеизъявления. Поскольку его заключение не свидетельствует о приеме груза к перевозке и не дает возможности распорядиться им при чартерных перевозках может быть выписан и коносамент.

Участниками договора фрахтования (чартера) являются фрахтовщик, фрахтователь (стороны договора) и получатель, который относится к заинтересованным участникам договора. Фрахтовщиком является лицо, которым или от имени которого заключен договор фрахтования (чартер) и которое вследствие этого приняло обязанность за установленную плату перевезти груз морем в порт назначения в отведенных для этой цели всех грузовых помещениях или в определенной их части.

Второй стороной в договоре фрахтования судна является фрахтователь, то есть лицо, вступившее от своего имени в договор фрахтования и в связи с этим принявшее на себя обязанность обеспечить предъявление обусловленного груза и уплатить за его перевозку согласованную плату (фрахт). Фрахтователь по чартеру может выступать одновременно и отправителем груза, то есть грузовладелец выступает в роли и фрахтователя судна или его части и отправителя. Возможна ситуация, когда фрахтователь и отправитель не совпадают в одном лице, например, если судно фрахтуется грузополучателем.

Обязанности сторон по договору. Фрахтовщик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. В договоре может быть предусмотрена возможность замены обусловленного судна другим судном, которое по своим параметрам может отличаться от судна, указанного в договоре, но полностью удовлетворять требованиям перевозки груза по данному договору.

Фрахтовщик должен предоставить судно, заблаговременно приведенное в мореходное состояние в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором, а также в определенные чартером порт и место погрузки. В обязанности фрахтовщика входит уведомление в письменной форме фрахтователя о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Положение об уведомлении о готовности судна включено в КТМ РФ впервые.

Оно принимает во внимание судебные решения и сложившуюся практику [78] .

В обязанности фрахтователя входит: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке и его погрузка в установленный срок (сталийное время); расчеты по фрахту с фрахтовщиком.

Договорные отношения фрахтовщика и фрахтователя оформляются в письменном виде с помощью чартера. Чартер – двусторонний документ. В нем подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и др. Чартер подписывается фрахтователем и фрахтовщиком или их представителями. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания.

Ст. 120 КТМ РФ определяет минимальный круг условий, которые должен содержать каждый чартер, чтобы он имел юридическую силу. К ним относятся: наименование сторон, название судна, указания на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки.

Длительная практика фрахтования судов выработала обычно применяемые условия чартера, на основе которых в дальнейшем различными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров были разработаны стандартные формы чартеров (проформы). Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. По правовой природе проформы представляют собой примерные условия договора. Стороны вправе выбрать любую проформу, при этом они могут изменять её условия, вносить дополнения. Впечатанный на машинке текст в проформе имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе аддендум (от англ. addendum – приложение, дополнение).

В законах некоторых морских государств содержатся предписания об обязательности заключения рейсового чартера в письменной форме (Франция, Российская Федерация, Болгария и др.). Однако наблюдение требуемой письменной формы не влечет за собой недействительности договора. Это значит, что при отсутствии письменного документа, в котором закреплен факт заключения договора и изложены его условия, показывание договора и его содержания возможно с помощью других доказательств. В частности, важное доказательственное значение в этом случае приобретают письма, телеграммы, радиограммы, телексы, которыми обменивались стороны или их агенты в процессе согласования условий договора.

В соответствии с нормами права другой группы государств рейсовый чартер может быть заключен в любой форме (Великобритания, США, Германия, Польша и др.). Вполне понятно, что в подтверждение заключения договора и его условий по праву этих государств допустимы любые доказательства.

Использование проформ обеспечивает достижение целей двоякого рода. С одной стороны это ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора, так как дает возможность ограничиваться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и качество груза, порт погрузки и порт назначения или направление перевозки, обязанности сторон по загрузке-разгрузке судна и нормы грузовых работ, ставка фрахта, наименование отправителей и получателей).

Стороны могут дополнить содержащиеся в проформе условия путем составления специального приложения – аддендума, положения которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию статей чартера. Разумеется, стороны в праве исключить или изменить условия проформы чартера. Но при этом следует иметь в виду, что непродуманное внесение поправок в проформу может привести к внутренней противоречивости документа, вызвать трудности при его применении и породить споры между сторонами, связанные с возможностью двоякого толкования содержания договора. С другой стороны, применение проформ в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера играют роль некоторого международного регулятора отношений контрагентов.

При заключении договора содержание той или иной проформы, а также вносимые в неё дополнения и поправки должны быть обязательно оценены с точки зрения их соответствия императивным (обязательным) нормам подлежащего применению закона, если в законе содержатся императивные нормы. Дело в том, что отношения по тайм-чартеру и бербоут-чартеру регулируются диспозитивными (необязательными) нормами. Следовательно, стороны в праве урегулировать свои отношения по этим договорам по своему усмотрению. По законодательству некоторых стран (например, Российской Федерации, Болгарии, Чехии, Словакии, Нидерландов) определенные отношения по рейсовому чартеру (ответственность за несохранность груза, приведение судна в мореходное состояние, пределы ответственности перевозчика и др.) урегулированы императивными нормами. Следовательно, стороны своим соглашением не могут устранить или изменить действие этих норм. Противоречащие этим нормам условия чартера, безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в проформу дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями судовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета (БИМКО). Только БИМКО приняла более 50 таких проформ [79] .

По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров (например, БИМКО, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральным советом Британского судоходства, Японской судоходной биржей). То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующей надписью на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца – фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно – детально изучить текст проформы и внести в него необходимые изменения и дополнения.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. Специальные проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями – экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозке штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Дженкон», рекомендованная БИМКО.

По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы. В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано: переменные условия, отражающие содержание данной конкретной сделки и стать правового характера, содержание которых идентично во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это усложняет работу с чартером для капитана и агента и не позволяет использовать автоматизированные методы заполнения проформы [80] .

Чартеры современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет стадии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая стандартные статьи правового характера, которые трактуют вопросы ответственности сторон, условия прекращения договора, арбитраж, а также порядок применения коммерческих условий сделки.

Обычно при заключении чартера эти статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном, первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемая box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала и обеспечивает возможность машинного заполнения и обработки чартеров.

Начиная с 30-х годов, в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны. К ним относятся: Soviet wood – перевозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-запада; Blackseewood – перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского морей; Sovconround – перевозка круглого леса; Sovietore – перевозка руды; Sovcoal – перевозка угля; Murmapatit – перевозка апатитов из Мурманска. Условия этих чартеров достаточно взвешено учитывают интересы как фрахтователей, так и судовладельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, судовых брокеров и агентов.

При перевозках импортных грузов и грузов между иностранными портами российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом в них, по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки-выгрузки, рассмотрение споров в Морской Арбитражной Комиссии в Москве на основе КТМ РФ и др.

Виды чартера. Классификация чартеров может быть проведена по следующим критериям.

В зависимости от количества предусмотренных чартером рейсов, может осуществляться:

а) Фрахтование на один рейс (single voyadge) – это соглашение на один рейс, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) предоставляет в распоряжение фрахтователя судно на один рейс для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот вид фрахтования судов оформляется рейсовым чартером.

б) Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyadges) – это разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно.