На мопедах по Африке

Грузовой пароход в центре пустыни

Разнообразны пути, по которым идет Египет к созданию своей экономики. Столь же разнообразна помощь, которую ему в этом оказывают. Если империалистические государства связывают свои займы с ростовщическими процентами и политическими условиями, то социалистические страны преследуют при этом лишь одну цель — дать возможность молодому национальному государству быстрее преодолеть последствия колониализма.

На севере страны, в дельте Нила, растет новый город, центром которого является текстильный комбинат, построенный специалистами из ГДР. Электростанции в Даманхуре (их оборудование сделано в ГДР) снабжают северную провинцию энергией. И все же наиболее интересная работа выпала на долю наших лоцманов, которые по приглашению египетского правительства проводят корабли через Суэцкий канал.

Каждый из нас помнит события 1956 года. Тогда Египет обратился в Международный банк с просьбой о займе для строительства Асуанской плотины. Проект Ас-Саддаль-Али — плотина с электротехническими сооружениями, ирригационной системой и фабрикой удобрений, продукция которой наряду с илом из Нила должна была обеспечить высокий урожай, — являлся основой плана экономического развития ОАР после революции 1952 года. От этой стройки зависел успех развития всего народного хозяйства страны. Более двух лет длились переговоры о его финансировании. Международный банк поставил следующие условия: полный контроль над финансовой политикой Египта, вмешательство в вопросы внешней политики и влияние на экономику — условия, которые не явились неожиданностью, поскольку дирекция Международного банка находилась и находится в США. Объединенная Арабская Республика отклонила кабальный договор и внесла контрпредложения. В результате 19 июля 1956 года Международный банк категорически отказал Египту в кредите. Тогда 26 июля 1956 года правительство ОАР национализировало акционерное общество Суэцкого канала, основной капитал которого находился в руках английских, французских и американских предпринимателей. Ежегодная чистая прибыль от пошлин за пользование каналом — 120 миллионов немецких марок — предназначалась на финансирование строительства плотины. Реакция империалистических государств была для них весьма типичной: на Порт-Саид обрушились бомбы, началась англо-франко-израильская агрессия.

В первую очередь были отозваны английские лоцманы. Действуя так, компания Суэцкого канала рассчитывала полностью приостановить движение кораблей между Средиземным морем и Индийским океаном. Но планы акционеров были сорваны. Лоцманы из многих стран вызвались помочь Египту, и теперь 234 опытных моряка водят здесь суда. Больше половины из них — арабы, что является совершенно новым в истории Суэцкого канала.

Пока наши заявления с просьбой о визах лежат в консульствах, мы не тратим времени даром и принимаем решение: ехать к Суэцкому каналу. Путь идет вдоль рва с пресной водой. Он был вырыт между Нилом и Исмаилией для обеспечения питьевой водой рабочих, занятых на строительстве канала. 140 километров тянется ров с водой через пустыню. Мы проезжаем Исмаилию, этот зеленый оазис среди песков, и тогда на севере от него перед нашими глазами встает необычайная картина: уходящая к горизонту линия желто-коричневого песка прерывается каким-то причудливым сооружением, над которым висит черное облако дыма. Приблизившись, мы узнаем верхние части корабля — капитанский мостик, шлюпбалки, трубы и стрелы. Грузовое судно в центре пустыни! Корабль медленно проплывает мимо нас, за ним второй, третий, четвертый…

Мы в нескольких километрах от Суэцкого канала.

В Исмаилии мы расспрашиваем, где живут наши земляки.

— Немецкие лоцманы? Я знаю дорогу, подождите, сейчас я вас провожу.

Двое юношей-арабов бегут рядом и приводят нас на одну из улиц на окраине города. Перед красивой виллой, еле заметной за кустами роз, мы сходим с машин. У ворот стоит человек, который приветствует нас на чистейшем северогерманском диалекте. Товарищ Генц — один из пяти капитанов, прибывших из Германской Демократической Республики. Нет, не такая уж будничная профессия быть лоцманом Суэцкого канала. Вместо будильника — у кровати телефон. Рабочий день не нормирован. На службу могут вызвать в любое время дня и ночи. Машина доставляет лоцмана к кораблю, когда тот еще далеко за пределами города. Домой лоцман возвращается лишь через десять или пятнадцать часов. Затем… смотри выше.

Уже больше пятисот кораблей провел по каналу товарищ Генц. И мы узнаем от него, что каждый пароход по-своему реагирует на повороты штурвала. Ежедневно приходится делать и поправки на боковой ветер и течение. Несмотря на небольшую скорость, всего 15 километров в час, в этих спокойно скользящих по водной глади судах таится исполинская мощь. И не так-то легко придерживаться курса, если ширина фарватера всего 90 метров. Большие буксиры с моторами во много тысяч лошадиных сил могут сравнительно быстро снять корабль с мели, однако стоимость затраченного на это времени обходится пароходным компаниям в десятки тысяч марок.

Правда, владельцы пароходов привыкли к большим платежам. Человек непосвященный бывает обычно потрясен: 100 тысяч марок — такова пошлина за проход по каналу одного танкера!

Суэцкий канал отделяет азиатскую часть ОАР — полуостров Синай — от африканского материка.

Проект постройки канала между Красным и Средиземным морями появился на свет много раньше XIX столетия. Еще четыре тысячи лет назад египетский фараон Нехао приказал соорудить искусственный водный путь. На протяжении веков эти каналы много раз разрушались и вновь восстанавливались. Нынешняя трасса канала прокладывалась десять лет, и ее торжественное открытие состоялось 17 ноября 1869 года.

По приглашению дирекции канала мы осматриваем техническое оборудование этого крупнейшего в Египте сооружения, где трудятся почти 10 тысяч человек. В помещении правления в Исмаилии висит большая карта района канала. У северного устья канала расположены Порт-Саид и его азиатский близнец Порт-Фуад. В средней части, на озере Тимсах, находится Исмаилия, а немного южнее — Большое и Малое Горькие озера. На берегах южного устья у выхода в Красное море лежат Суэц и Порт-Тауфик.

Длина канала 163 километра, и судно проходит его за 15 часов. На борт поочередно поднимаются три лоцмана; каждый из них проводит корабль по определенному участку пути. По ночам на судах устанавливаются прожектора, и движение продолжается даже в темноте. Корабль сопровождают два катера, которые в случае аварии могут подать трос на берег.

Отвечая на наш вопрос о интенсификации движения судов по каналу, заведующий отделом рекламы господин Фуад ссылается на статистические данные:

— В 1955 году через канал проходило ежедневно около 40 кораблей, сегодня — до 50. Но на этом мы, конечно, не остановимся, — продолжает господин Фуад. — Мы не только хотим сохранить канал в его теперешнем виде, но и собираемся расширить его и ввести необходимые технические усовершенствования, ибо чем выше наши доходы, тем эффективнее экономические усилия страны. План Насера предусматривает в первую очередь удлинить разъезды, то есть те места, где встречаются караваны судов. Требуется увеличить пропускную способность канала. Будут введены в строй новые буксиры, радарные и телевизионные установки, которые обеспечат безопасность движения. Такова наша программа на ближайшее будущее.

Господин Фуад вынимает папку, перелистывает подшитые бумаги и, наконец, указывает на какой-то документ.

— Часть вторая: расширить и углубить канал, обеспечив встречное движение судов в оба конца по всей трассе, с тем чтобы можно было пропускать корабли водоизмещением 65–70 тысяч тонн.

Цифры говорят сами за себя. А ведь канал управляется египетской администрацией всего четыре года.

Мы договариваемся посетить гавань Порт-Саида. Быстро находим легковую машину и едем на север. Мы мчимся со скоростью почти 100 километров в час. Дорога прямая, как шнур. Встречного движения здесь нет: шоссе вдоль канала принадлежит Управлению, и им можно пользоваться лишь по специальному разрешению.

Мы останавливаемся у одинокого здания. Со сторожевой вышки открывается вид на пустыню. Канал блестящей лентой прорезает холмы. Кто-то показывает рукой на юг: на горизонте, на фоне желтого песка вырастают мачты и очертания кораблей. Они приближаются величественно и горделиво: бесконечный ряд танкеров на расстоянии километра друг от друга. На ветру развеваются флаги многих стран. Сохраняя установленные интервалы, идут грузовые и пассажирские суда. Корабли, следующие на юг, пережидают встречные караваны на разъезде.

У гавани Порт-Саида весь багаж вскрывается. Таможенники ищут контрабанду. Для торговцев наркотиками, доставляющих свой запретный товар с Ближнего Востока (в основном из Бейрута), канал — серьезное препятствие. И они предпочитают провозить контрабанду через пустыню с караванами верблюдов. Наркотики зашивают в специальные мешочки и дают животным проглотить их вместе с кормом. Так, в желудках верблюдов доставляются сюда эти воистину драгоценные порошки. Не следует забывать, что на африканском континенте килограмм гашиша стоит в 10 раз дороже, чем в Азии.

На дверцах нашей машины изображен герб правления канала — священный скарабей, и нам открыта «зеленая улица». На верфь мы попадаем на баркасе. Ее построили французы, и она предназначалась лишь для ремонта кораблей, принадлежащих компании. Сейчас здесь создаются первые египетские морские суда.

Здание клуба находится в непосредственной близости от рейда. Девятнадцать пароходов бросили здесь якорь, чтобы с ночным караваном пройти канал. Движение кораблей в Порт-Саиде вдвое интенсивнее, чем в порту Нью-Йорка.

На северной окраине города стоят новые светлые дома, поднявшиеся на месте развалин, которые оставили английские интервенты после национализации канала в 1956 году.

Отсюда мы едем к южному устью канала и уже издали замечаем трубы нефтеперегонных заводов Суэца, где производится большая часть необходимого Египту горючего.

Дорога идет вдоль Красного моря. Справа видны голые скалы. Все ближе придвигаются к берегу горы. У шлагбаума — наша конечная остановка; дальше военная зона, для въезда в которую надо иметь специальный пропуск.

В последний раз используем наше легкое подводное снаряжение.

Заплываем на несколько десятков метров в море и видим под собой светящиеся краски. Медленно идем в глубину. Кажется, что мы погружаемся в сказочный мир: столь странны и причудливы здесь формы кораллов. Филигранные разветвленные колонии светятся в лучах солнца красным, синим и зеленым цветами. Некоторые напоминают кусты терновника, другие — слои мха, третьи нежный цветник. Между окаменелыми цветами стремительно проносятся юркие пестрые рыбы самых разнообразных пород. Их почти можно поймать руками. Дно моря усеяно раковинами. Мы выискиваем самые красивые и редкие экземпляры, спиральные раковины улиток и скелеты морских звезд. В заключение достаем с морского дна не менее ценный трофей — свой собственный экспонометр, который при наших энергичных съемках принял отнюдь не добровольную ванну.

Еще перед началом поездки нам стало ясно, что подводный футляр для камеры слишком тяжел. Это вынудило нас производить съемки подводного мира лишь во время отлива. Представьте себя стоящим во время сильного волнения одной ногой на скользком камне, а другой — на остром коралловом выступе — и вы поймете, как это было «легко».

Судьбу экспонометра решила небольшая волна. Он булькнул, как бы сдерживая смех, и исчез в глубине, оставляя за собой шлейф из пузырьков. Правда, мы его тут же вытащили, вычистили и заботливо протерли, но после купания он стал таким капризным, что его пришлось досрочно отправить на пенсию.