Небо вторжения. Горячее лето 1941 года

Во время Второй мировой войны воздушная разведка всех видовполучила широкое развитие, но война не дала основного стратегического урока, состоящего в том, что проведение многоцелевых воздушных операций больших масштабов требует ведения многоцелевой воздушной разведки соответствующих масштабов. В современной войне задачи воздушной разведки очень разнообразны. На морских коммуникациях ведет разведку береговая авиация, над сушей и над морем проводится метеорологическая разведка, радиолокационная разведка проводится с целью обнаружения радиолокационных станций противника, а стратегическая авиационная разведка – в целях определения результатов бомбометания и получения разведывательных данных о целях. Кроме этого, существовала тактическая разведка, которая включала корректировку артиллерийского огня, опознавание замаскированных объектов и целей и наблюдение за передвижением войск противника по шоссейным и железным дорогам.

Разведывательная авиация СССР накануне и в начале войны с Германией

В изданном в июне 1941 года проекте Полевого устава Красной Армии воздушной разведке придавалось большое значение. В частности, в нем подчеркивалось: «Авиация – одно из основных средств разведки, наблюдения за полем боя и связи». Поскольку главной задачей ВВС считалось «содействие успеху наземных войск в бою и операции», а воевать Красная Армия планировала наступательно, роль своевременного сбора и обработки информации о противнике еще более возрастала. В соответствии с этими декларированными целями теоретически и должна была строиться организационная структура разведывательных авиачастей, осуществляться подготовка экипажей и совершенствоваться средства ведения воздушной разведки. Но, как это нередко у нас случалось, реальное положение вещей существенно отличалось от желаемого.

По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС военных округов европейской части СССР имели в своем составе семь разведывательных авиаполков (рап) и одну отдельную дальнюю разведывательную авиаэскадрилью (драэ). В частях насчитывалось 269 разведывательных самолетов и 289 экипажей, из которых только 13 % пилотов могли летать в сложных метеоусловиях и лишь 3 % – ночью. Кроме того, в четырех «зауральских» округах имелись еще три авиаполка и отдельная эскадрилья, предназначавшиеся для ведения разведки. Эти части располагали 185 самолетами (СБ, Р-5 и P-Z) и 163 экипажами.

СМУ^* – сложные метеоусловия.

Надо признать, советская разведывательная авиация на западе страны к началу войны оказалась слабоватой даже с учетом имевшихся корпусных эскадрилий на самолетах Р-5, служивших для обеспечения связи, корректирования огня артиллерии и ведения разведки на поле боя в интересах командования общевойсковых соединений. Обладая гораздо меньшим числом боевых самолетов, сосредоточенных против СССР (около 3000 машин против приблизительно 8000 в пяти прифронтовых округах Советского Союза), немцы располагали 219 дальними и 562 ближними разведчиками. Следует уточнить, что в германских вооруженных силах воздушные разведчики частично принадлежали собственно люфтваффе (дальние), а частично входили в состав армейских разведывательных авиаотрядов (ближние).

Среди самолетов, состоявших на вооружении отечественных разведполков, относительно современными могли считаться только Як-2 и Як-4. Принятые на вооружение за год до начала войны «яки» обладали сравнительно неплохой скоростью и имели малые размеры, что способствовало скрытности действий. Однако эти машины отличались низкой надежностью ряда агрегатов, неважными эксплуатационными свойствами и слабым оборонительным вооружением: всего один пулемет ШКАС на верхней турели у штурмана и еще один неподвижный ШКАС в носу фюзеляжа. Тихоходные СБ, не говоря уж о совсем древних Р-5 и P-Z, с первых дней боев оказались непригодными для ведения разведки днем, особенно при ясной погоде, поскольку они немедленно уничтожались истребителями противника. Стоит отметить, что лишь небольшая часть имевшихся самолетов-разведчиков была оборудована фотоаппаратами, так как основные надежды возлагались на визуальное обнаружение объектов противника. В первые месяцы войны фототехника использовалась только в одном вылете советского разведывательного самолета из десяти. Далеко не все отечественные разведчики были оснащены радиостанциями, в ряде случаев написанные от руки донесения приходилось сбрасывать в районе штаба в специальных кассетах с вымпелами.

Качество подготовки экипажей в разведывательных частях накануне войны руководством оценивалось как «явно невысокое». Это обстоятельство объяснялось систематическим принижением значения разведки, характерным для ВВС Красной Армии накануне войны (вопреки внешне правильным декларациям в руководящих документах), хотя опыт советско-финского конфликта, казалось бы, должен был кое-чему научить советское командование. Нередко в аттестации пилота-разведчика можно было прочесть: «Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в бомбардировочной или истребительной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в разведывательную авиацию». Конечно, не все без исключения пилоты разведавиации являлись посредственностями, но факт остается фактом: качественный состав ее был хуже, чем в среднем по ВВС. Осенью 1940 года после очередного выпуска из военных авиационных школ в разведывательные части попало немало новичков – летчиков и летчиков-наблюдателей. Предвоенные зима и весна не позволили им набраться хоть какого-то летного опыта: стояла стабильно плохая погода с низкой облачностью, туманами и периодическими оттепелями, выводившими из строя грунтовые полосы аэродромов. К тому же в сильно выросших по численности ВВС весной и в начале лета 1941 года ощущалась нехватка бензина.

Устаревшая материальная часть в совокупности с неудовлетворительной подготовкой личного состава привели к тому, что разведывательная авиация в первые недели войны понесла тяжелые потери и уже к середине июля – началу августа оказалась небоеспособной. Вот как сложилась, например, судьба 317-го рап. 22 июня 1941 года часть встретила на аэродроме Вормс, что в ста км севернее Одессы. В тот же день 36 машин (четыре девятки) приняли участие в бомбардировочном налете на Яссы. И в дальнейшем из-за катастрофической нехватки бомбардировщиков полк чаще использовался в качестве ударной силы, а вовсе не для ведения разведки. До конца июля 1941 года только в 172 из 603 боевых вылетов экипажам ставились разведывательные задачи. Боевые потери полка составили 16 СБ и 2 Пе-2 (последние прибыли в середине июля из 5-го сбап), кроме того, произошло несколько аварий и катастроф. Часть неисправных самолетов пришлось уничтожить при отступлении.

Нередко интерпретация результатов разведывательных полетов оказывалась весьма далекой от действительности. Так, 2 июля группировка противника в районе Стефанешты оценивалась в 9–10 дивизий с 900–960 танками, на самом же деле там было всего 5 дивизий, 5 бригад и лишь 60 танков! Командование Южного фронта, опираясь на эту информацию, приняло решение об отводе войск, хотя реальная угроза отсутствовала. Как отмечалось позднее в аналитических материалах штаба Южфронта, «разведка не проясняла, а искажала реальную обстановку». В начале августа из-за больших потерь 317-й рап пришлось вывести из боев и отправить на переформирование. К этому времени полк имел всего 6 боеспособных экипажей и 9 СБ, которые он передал в 5-й сбап.

Не лучше обстояли дела и в частях, вооруженных разведчиками Як-2 и Як-4. Так, 316-й рап утратил боеспособность уже через полтора месяца после начала войны. Правда, информация, полученная его экипажами, оказалась в высшей степени полезной и послужила основой для организации первого в годы войны массированного удара по аэродромам базирования вражеской авиации Городище, Узин, Фурсы. По оптимистическим оценкам советского командования, противник лишился тогда нескольких десятков бомбардировщиков. Применялись «яки» и для нанесения ударов по наступающим колоннам вермахта, но без заметного успеха.

Примерно так же сложилась судьба 314-го рап. Испытав в первый день войны силу внезапного удара люфтваффе, полк потерял на земле значительную часть боевых машин. К началу августа он сумел выполнить всего 127 боевых вылетов – в среднем по три в сутки, и это в период, когда командованию «как воздух, как хлеб» нужны были данные о перемещениях ударных группировок противника. Из-за невысокого уровня подготовки экипажей полк только в катастрофах лишился пяти «яков». Впрочем, были и исключения. Так, на счету у капитана А.В. Акатова числилось к этому времени 15 вылетов на разведку. В ходе одного из них Акатову и штурману А.Е. Глыне удалось вскрыть направление главного удара 2-й танковой группы немцев на Пружаны и далее – на Барановичи. Впоследствии капитан Акатов возглавил 320-ю отдельную разведэскадрилью.

Боевой состав авиационных разведывательных частей фронтового подчинения по состоянию на 1 августа 1941 г.

«Потери разведывательной авиации снизили качество ее боевой работы и привели к тому, что штабы корпусов, армий и фронтов остались без разведывательных средств», – констатировал командующий ВВС КА генерал-лейтенант П.Ф. Жигарев в конце июля. Чтобы хоть как-то поправить положение, он приказал командующим ВВС фронтов и армий «выделить из состава боевой авиации подразделения в 3–6 самолетов специально для ведения воздушной разведки» с экипажами, имевшими высокую штурманскую подготовку. Машины предлагалось срочно оснастить фотооборудованием, об обнаружении прорвавшегося противника разрешалось передавать открытым текстом, без использования кодовых таблиц.

Однако принятые меры запоздали, да и найти мастеров воздушной разведки в среде летчиков-истребителей и бомбардировщиков оказалось непросто. Начальник аэрофотослужбы ВВС КА полковник Баньковский, оценивая уровень подготовки экипажей в начальный период войны, докладывал: «Из боевого опыта установлено, что летный состав разведывательных частей не умеет производить разведку. Танковые колонны путают с мотомеханизированными, а иногда и с артиллерийскими, и наоборот. Летный состав не знает демаскирующих признаков военной техники…» Налицо был серьезный кризис отечественной разведывательной авиации.

Летно-технический состав разгромленных разведывательных полков после непродолжительной боевой работы группами и в одиночку прибывал в Москву и на тыловые аэродромы. Этих людей требовалось переучить на новую технику и подготовить к выполнению боевых заданий с учетом полученного горького опыта.

Накануне войны советская и германская военные разведки вели интенсивную работу по выявлению боевого состава группировок противостоящей стороны. В связи с последовавшими вскоре впечатляющими успехами немцев получила высокую оценку работа так называемой «группы Т. Ровеля» (авиагруппы Aufkl.Gr.Ob.d.L) – специального подразделения люфтваффе, совершавшего разведывательные полеты над территорией СССР весной и летом 1941 года. Принято считать, что именно эти «наглые шпионские вылазки» дали немцам исчерпывающие сведения о советских войсках в приграничной полосе. Как известно, Сталин категорически запретил сбивать немецкие разведывательные самолеты, опасаясь провокаций. Советская авиация не предпринимала попыток аэросъемки прилегавших к границе районов. Г.К. Жуков в своих мемуарах отмечал, что в предвоенный период «нам категорически запрещалось ведение воздушной разведки» над территорией противника. В дни, непосредственно предшествовавшие вторжению, существовал запрет на полеты советских самолетов ближе 10 км от границы.

Однако результаты получились весьма любопытные. Немцы, не стеснявшие себя в методах получения информации, постоянно недооценивали противостоявшие им советские группировки, особенно по количеству танков, в то время как отечественные «рыцари плаща и кинжала» систематически преувеличивали численность вражеских войск. В качестве примера могут служить данные по боевым составам группировок сухопутных войск на начало июня 1941 года.

Неожиданно высокие темпы наступления германских войск в сочетании с частыми случаями нарушения связи во всех звеньях армейской цепочки с первых дней войны поставили высшее командование Красной Армии в исключительно тяжелое положение «информационного голода». Хрестоматийными являются примеры, когда Генеральный штаб ставил фронтам, а те, в свою очередь, армиям и корпусам совершенно не соответствовавшие моменту задачи: «перейти в контрнаступление», «отбросить противника на его территорию» – в то время, когда впору было думать только о своевременном отходе, чтобы не попасть в окружение.

25 июня 1941 года генерал-лейтенант Ф.И. Голиков, начальник Главного разведывательного управления Красной Армии, обратился к начальнику ГУ ВВС (в июле эта должность стала называться по-новому – командующий ВВС КА) генерал-лейтенанту авиации П.Ф. Жигареву с предложением «организовать воздушную разведку средствами, имеющимися в Вашем распоряжении … и установить, производится ли подход новых сил противника, каких именно и какими средствами (ж/д, авто, походом)…» на ряде направлений.

Судя по формулировкам задания, нетрудно предположить, что все происходившее по ту сторону фронта было в те дни для Генштаба КА одной большой загадкой. В непосредственном распоряжении генерала Жигарева какие-либо разведывательные средства отсутствовали, поэтому для выполнения задания на первых порах была привлечена 9-я драэ из ВВС Московского военного округа. Выполнение разведывательных полетов на большую глубину потребовало срочного перевооружения эскадрильи двухмоторными разведчиками СБ, однако эта техника оказалась весьма уязвимой: в течение нескольких дней были потеряны два самолета с экипажами. Кроме того, уровень подготовки пилотов и штурманов эскадрильи оставлял желать лучшего. Спустя неделю Генштаб КА еще не потерял надежды получить от «сталинских соколов» нужную информацию, но и не скрывал своего раздражения: «Начальнику 2-го отдела штаба ВВС КА генерал-майору авиации тов. Грендаль Распоряжение по разведке № 2:

1. В интересах Главного командования КА с утра 3 июля с.г. организовать воздушную разведку с фотографированием на следующих направлениях: а) Эльбинг – Кенигсберг – Ковно – Двинск; б) Варшава – Седлец – Брест – Барановичи – Минск – Борисов; в) Демблин – Люблин – Владимир-Волынский – Ровно; г) Краков – Жешув – Львов.

2. Задача разведки – установить наличие и интенсивность подвоза резервов по железным дорогам и шоссейным путям на указанных направлениях.

3. Результаты разведки сообщить мне к 16.00 3.7.1941 г.

4. Ставлю Вас в известность о низких результатах предыдущих разведывательных полетов.

Заместитель начальника Генштаба КА

1.7.1941 г. генерал-лейтенант Голиков».

Выбиваясь из сил, 9-я драэ пыталась выполнять поставленные задачи. Так, 4 июля 1941 года командир эскадрильи майор Киселев докладывал по телеграфу:

«Разведывательным полетом 8.30–11.50 4.7. установлено:

– в 9.47 на Н = 4000 м по шоссе Гродно – Лида две колонны мотомехчастей противника, первая 12 км ЮЗ [юго-западнее. – Прим. авт.] Лида, голова – д. Мыто, хвост – река Лебеда, вторая – 30 км ЮВ [юго-восточнее. – Прим. авт.] Гродно, голова – м. Щучин, хвост – Скидень, фотографировал;

– в 10.20 на Н = 5000 м по большаку Гродно – Ораны колонна танков противника, голова – река Ула, 13 км ЮЗ Ораны, хвост – ст. Маркиканце, фотографировал;

– в 10.26 на Н = 4500 м с Ораны на Ейшильки колонна мотомехчастей, голова – Ейшильки, хвост – Ораны, интервал между машинами 100–150 м;

– в 10.34 с Вильно на Ошмяны колонна мотомехчастей, голова – Ошмяны, хвост ЮВ 10 км Медники, фотографировал.

Экипаж: летчик – ст. л-т Стучков, штурман – ст. л-т Земсков, стрелок-радист – Анашев. Вылет – Ржев, посадка – Витебск».

Общий налет эскадрильи в период с 30 июня по 28 июля 1941 года составил 176 часов. Из восьми летчиков один погиб, другой пропал без вести, еще двое получили ранения, а из восьми летнабов вышли из строя семеро. Спустя месяц после начала боевой работы эскадрилья располагала тремя исправными СБ с моторесурсом 60 %. По мнению командира эскадрильи, необходимо было «для пользы службы и действенности разведки… эскадрилью доукомплектовать самолетами, имеющими большую скорость, чем СБ, желательно Пе-2», а также пополнить личным составом. Однако впоследствии 9-ю драэ, командиром которой стал капитан П.В. Николаев, как и вновь сформированный 2-й аэрофотоотряд, вооружили одномоторными самолетами-разведчиками Су-2.

В начале июля 1941 года генерал Жигарев принял решение создать специальную разведывательную эскадрилью, предназначенную для работы в интересах Главного командования КА. Для ее укомплектования он разрешил отобрать лучшие экипажи и инженерно-технических специалистов из учебного полка Военно-воздушной академии командного и штурманского состава, дислоцированной в подмосковном Монино. Генерал-майор авиации Колесов, временно исполнявший должность начальника академии, 5 июля докладывал: «Разведэскадрилья сформирована в составе 8 экипажей… по выбору командира эскадрильи взято все лучшее, что было в полку… Эскадрилья сформирована за счет состава, подготовленного для выполнения бомбардировочных задач, и к ведению разведки, а тем более дальней, не подготовлена…»

Возглавил эскадрилью майор В.М. Чувило, на вооружение она первоначально получила 9 ДБ-ЗФ, все с моторами М-87Б. Примерно половину летного состава набрали из слушателей академии, делая особый упор на большой налет и умение пилотировать ночью и в сложных метеоусловиях. Однако специфические особенности выполнения разведывательных заданий оставались для экипажей тайной за семью печатями. Вплоть до середины августа продолжалось постепенное «втягивание» эскадрильи в боевую работу.

5 июля 1941 года еще не получившая номера «монинская» эскадрилья понесла первую боевую потерю: в воздушном бою с истребителем Bf.109F был убит стрелок-радист младший сержант Ф.И. Федоров. А уже 12 июля не вернулся с задания экипаж старшего лейтенанта А.А. Сивера, сбитый в районе

Толчино. Дневные полеты в тыл противника на ДБ-ЗФ, как показал опыт дальнебомбардировочной авиации, оказались смертельно опасными, поскольку противник обладал полным господством в воздухе. Требовался более скоростной и маневренный самолет, способный ускользнуть от немецких истребителей в облака или уйти от них пикированием. Таким требованиям удовлетворял только Пе-2. Экипажи «монинской» эскадрильи приступили к переучиванию на эту машину, а технический состав – к монтажу фотооборудования на самолеты. Одновременно промышленности был выдан заказ на разработку двух вариантов «пешки»-разведчика: дальнего и ближнего, отличавшихся запасом топлива и составом аппаратуры.

Начальник 1-й Высшей Рязанской школы штурманов (ВРШШ) генерал-майор авиации А.В. Беляков 15 июля 1941 года получил директиву Генштаба с заданием сформировать из инструкторов авиационный полк дальних разведчиков Главного командования. Для его укомплектования школе пришлось расстаться с последними более-менее исправными самолетами – 12 СБ, 18 ДБ-3 и 14 ДБ-ЗФ, оставшимися после отправки в действующие части нескольких маршевых эскадрилий. Вскоре полк, который возглавил подполковник Сабуров, получил наименование 1-й апдр ГК КА (вначале – 1-й дрп).

ДБ-3ф 1-го апдр ГК КА заправляется в укрытии. Лето 1941 г. (ЦАМО)

Глубина воздушной разведки на ильюшинских машинах составляла 600–700 км, а общая длина маршрута порой достигала 2000–2200 км. На «пешках» столь дальние полеты были невозможны. Истребительное прикрытие, как правило, отсутствовало, поэтому полк нес чувствительные потери. Погибли опытные командиры эскадрилий капитаны Ломов и старший лейтенант Бабинцев, а всего до начала сентября не вернулись с заданий 15 машин, еще 11 сгорели в авариях и катастрофах. Из-за поломок и выработки моторесурса к 28 августа в строю оставались 5 СБ (из них 2 исправных), 9 ДБ-3 (5 исправных) и 8 ДБ-ЗФ (4 исправных).

Интересно отметить, что в состав экипажей самолетов СБ и ДБ-3 распоряжением генерала Белякова дополнительно ввели второго стрелка, ведь летать-то приходилось налегке, без бомб. Парадоксально, но более современный ДБ-ЗФ в тот период вообще не имел люковой оборонительной установки, поэтому его экипаж из трех человек остался без изменений. Эскадрилья, вооруженная ДБ-3, понесла наиболее тяжелые потери матчасти и летного состава в июле-августе. До конца лета 1-й апдр ГК КА совершил 174 боевых вылета, выполнив поставленную задачу в 109 из них.

Случались и заметные удачи. Так, в начале августа полученные полком разведданные позволили установить местонахождение крупной немецкой автоколонны (более 800 автомобилей) у недостроенной переправы. Вскоре по ней был организован массированный удар наших бомбардировщиков. Штурман эскадрильи капитан Темпов делился с однополчанами своим опытом, добытым в опасных полетах над территорией врага: «В начале войны большие колонны войск и техники противника можно было встретить у самой линии фронта. Позднее противник, подвергшись ударам наших штурмовиков и бомбардировщиков, стал рассредоточивать их небольшими группами по проселочным дорогам в 50–70 км от линии фронта… Большие колонны летом можно обнаружить за 50–60 км по поднимаемой пыли и отблескам стекол. Отдельные автомашины, танки, гужевой транспорт становятся заметными на расстоянии 10–15 км в виде темных прямоугольников… направление движения автомобилей устанавливаю по хвосту пыли: даже в сильный ветер пыль никогда не перегоняет машину. Дым от паровоза в ясную погоду виден за 60–70 км. При погрузке в эшелон автомашины подходят, как правило, с одного направления, а при разгрузке разъезжаются в разных направлениях».

В начале августа командование ВВС приняло решение развернуть еще один предназначенный для работы в интересах Ставки и Генштаба разведывательный полк на основе упоминавшейся выше «монинской» эскадрильи.

2-й апр ГК КА вооружили самолетами Пе-2, что потребовало времени для переучивания летного состава. Только в начале октября часть достигла боеготового состояния, располагая 25 экипажами и 26 исправными «пешками». На этапе переподготовки произошли две катастрофы и авария. Ответственность за происшествия возложили на командира полка майора Чувило, который был снят с должности, а новым командиром стал майор Т.Р. Тюрин, участник боев в Китае и у озера Хасан, прежде возглавлявший 314-й рап.

Работа полка велась в основном по трем основным направлениям:

– выявление состава группировок войск противника и наблюдение за перемещениями его частей и соединений;

– слежение за перевозками по железным, шоссейным и грунтовым дорогам;

– разведка и наблюдение за аэродромами противника.

Сектор, в котором выполнялось большинство заданий, имел границы: слева – Рославль, Могилев, справа – Калинин, Торопец, Новосокольники, вплоть до рубежа Невель – Витебск – Орша – Могилев. Особенно отличилась в боях 2-я эскадрилья майора Поклонского. Архив полка сохранил любопытные статистические данные. Так, поставленные задачи были выполнены в 172 из 309 боевых вылетов. Основные причины невыполнения заданий – плохие метеоусловия и отказы матчасти. Средняя продолжительность полета на разведку составляла 2 ч. 10 мин., а его протяженность – 860 км. В 102 вылетах самолеты обстреливались зенитной артиллерией, при этом было зафиксировано 14 попаданий (13,5 %), ставших причинами трех вынужденных посадок. Произошли 52 встречи с истребителями противника, которые выполнили 36 атак. В результате, помимо пяти сбитых истребителями «пешек», еще столько же получили повреждения.

Структура потерь 1-го апдр ГК КА за период с 20 июля по 26 августа 1941 г.

Кроме упомянутых выше полков, в начале августа специально для ВВС Западного фронта была сформирована «особая» 38-я раэ, получившая на вооружение смешанную технику: 4 Пе-2, 4 МиГ-3 и 8 ЛаГГ-3. Таким образом, по количеству боевых машин она мало отличалась от полка (в августе директивой оргмобуправления Генштаба для авиаполков фронтовой авиации был установлен 20-самолетный штат). Любопытно, что командиром 38-й раэ стал подполковник Малышев, ранее командовавший 430-м шап (штатное звание командира отдельной эскадрильи – майор). Из смешанной эскадрильи того же 430-го штурмового авиаполка прибыли экипажи МиГов. Следует, по-видимому, указать, что полк этот в начале войны формировался из летчиков-испытателей и технических специалистов НИИ ВВС. Можно предположить, что 38-я раэ замышлялась в качестве прообраза для разведывательных формирований нового типа и поэтому включала группу истребителей прикрытия. К сожалению, летчики-истребители ЛаГГов, прибывшие из 2-го запасного авиаполка в Сейме, оказались слабо подготовленными и не смогли обеспечить надежное прикрытие при ведении разведки. Только за первую половину августа в боях на Западном фронте эскадрилья потеряла 2 Пе-2 и 2 МиГ-3.

Остановимся подробнее на основных отличиях разведчика Пе-2 от бомбардировочного варианта этой машины. В ходе начального периода войны в бомбоотсеке монтировались один или два дневных плановых аэрофотоаппарата АФА-1 (АФА-1М), установленные уступом: оптическая ось переднего АФА была смещена вправо от продольной оси фюзеляжа, а заднего – влево. Вначале объективы фотоаппаратуры из-за своих габаритов немного выступали за створки люков, позднее специально для разведчиков спроектировали новые выпуклые створки с вырезами для объективов. Эти вырезы не застекляли и не закрывали заслонками, поэтому при взлете с пыльных фронтовых аэродромов стекла объективов нередко покрывались непрозрачным налетом, что приводило к потере качества снимков. Подкрыльные тормозные решетки на разведчике не устанавливались или демонтировались с уже готовых машин, как и автомат пикирования, зато в состав оборудования нередко вводился автомат курса (одноканальный курсовой автопилот). Ночной фотоаппарат – штатный для любого варианта Пе-2 – НАФА-19. Впрочем, ночью Пе-2 практически никогда не летали. Небольшие изменения имелись в компоновке приборов в кабинах пилота и штурмана.

Все без исключения «пешки»-разведчики оборудовались радиостанцией РСБ-бис и радиополукомпасом РПК-2 (в 1941 году только один из трех бомбардировщиков Пе-2 имел РПК). Наружные бомбодержатели, как правило, не демонтировали. Для полетов на большую дальность на них подвешивались два сигарообразных топливных бака, изготовленных из крафт-целлюлозы. Максимальная скорость типичного разведчика в 1941 году составляла 520–525 км/ч, а в 1942 году из-за ухудшения технологии изготовления в условиях массового производства она уменьшилась до 495–510 км/ч. В качестве слабых сторон Пе-2 всегда отмечался недостаточный радиус действия, отсутствие обзора вниз и в стороны у штурмана, неважные взлетно-посадочные свойства и трудность пилотирования в облаках.

Тяжелый истребитель Пе-3 в варианте разведчика мало отличался от «двойки»: лишь состав его экипажа был уменьшен до двух человек, в носу появился дополнительный крупнокалиберный пулемет БК, да несколько увеличился радиус действия за счет трех дополнительных бензобаков общим объемом 700 л, смонтированных в бомбоотсеке и в хвостовой части фюзеляжа. Эта «добавка» оказалась очень важной для самолета-разведчика. На протяжении 1941–1942 гг. экипажи разведывательных полков неизменно отдавали предпочтение Пе-3, несмотря на отсутствие защиты снизу-сзади. Внешне «тройку» можно было идентифицировать по следующим признакам: иному остеклению носовой части фюзеляжа, стволу дополнительного пулемета в выштамповке правой нижней носовой панели, отсутствию оборонительной люковой установки и боковых блистеров в хвостовой части фюзеляжа. По скорости полета Пе-3 был практически равноценен собрату-бомбардировщику. Существенным недостатком Пе-3 считалась маломощная «истребительная» радиостанция РСИ с ограниченным радиусом действия, которую пришлось непосредственно в полках заменять на РСБ-бис, монтируя последнюю в и без того тесной кабине штурмана. Некоторые доработанные машины, передававшиеся из истребительных частей, имели в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК с боезапасом в 250 патронов. Один-два фотоаппарата АФА-1 монтировались в хвостовой части фюзеляжа, поскольку в бомбоотсеке для них места не осталось.

Самолет Су-2 в варианте разведчика и корректировщика практически ничем не отличался от бомбардировщика. Единственным мероприятием, превращавшим машину в разведывательную, можно считать монтаж штатного АФА-13 на предназначенной для него, но остававшейся на бомбардировщике неукомплектованной спецустановке для фотоаппарата в кабине штурмана. Специалисты НИИ ВВС, проводившие в сентябре 1941 года испытания разведывательного варианта Су-2, отметили хороший обзор из кабины штурмана, удобство работы в ней. Слабоватое оборонительное вооружение было решено усилить за счет размещения крупнокалиберного пулемета УБТ на верхней турели МВ-5. Такая установка прошла испытания с удовлетворительными результатами, но из-за эвакуации авиазаводов и последовавшего вскоре прекращения производства Су-2 в серии ее внедрить не успели.

Что касается разведывательного МиГ-3, то эта машина также ничем не отличалась от обычного истребителя, за исключением небольшой «детали». В техническом задании на И-200 в свое время было сформулировано требование об установке фотоаппарата АФА-И, но первое время «миги» выпускались без него. На самолетах 38-й раэ аппараты монтировались «по временной схеме» – в подфюзеляжных контейнерах. Низкая посадка самолета затрудняла обслуживание и не исключала повреждения АФА при рулежке по неровному аэродрому. К недостаткам «мига»-разведчика экипажи относили также малый радиус действия и неважный обзор из кабины пилота вперед-вниз. Рекомендации подполковника Малышева были очевидными: разместить фотоаппарат внутри фюзеляжа (это было сделано заводом № 1 с похвальной быстротой) и снабдить самолет подвесными баками (не реализовано).

Следует признать, что результаты работы немецких воздушных разведчиков, особенно на начальном этапе боевых действий, заметно превосходили итоги деятельности их советских коллег. Но в целом потери разведывательной авиации Германии в рассматриваемый период оказались очень чувствительными. По данным генерал-квартирмейстера люфтваффе, за первые шесть месяцев войны на Восточном фронте немцы потеряли 490 ближних и 350 дальних разведчиков (в том числе 455 машин – безвозвратно). Из этих цифр следует, что разведывательная авиация, вероятно, представляла собой единственный род военно-воздушных сил, где потери противоборствующих сторон на начальном этапе войны оказались сопоставимыми.

Германское командование, получившее к концу 1941 года достаточно верное представление о советской авиации в целом, имело в то же время весьма поверхностный взгляд на организацию воздушной разведки в ВВС КА. Оно даже не сумело отследить динамику «упадка» разведывательных возможностей нашей авиации в июле-августе и постепенное их восстановление в ноябре-декабре. По мнению командира III/KG 27 капитана фон Беуста, в конце 1941 года о состоянии, успехах и проблемах советской разведавиации в люфтваффе было известно немногое. К примеру, всерьез обсуждались различия между реально существовавшим Пе-2 и неким «русским разведчиком П-2», под которым, вероятно, понимался не то Як-2 (Як-4), не то Пе-3. Вообще, немцы сфокусировали свое внимание главным образом на разведчиках поля боя, отличавшихся относительно небольшой глубиной проникновения за линию боевого соприкосновения. Генерал-майор Уббе, касаясь манеры действий советских разведчиков, приводил примеры применения «истребителей и штурмовиков, летающих на высоте 2–3 м над верхушками деревьев». Ему вторил капитан фон Решке, летчик-наблюдатель одного из отрядов ближней разведки, вспоминавший о периодическом появлении над немецкими передовыми колоннами истребителей МиГ-3 и И-16.

Все немецкие командиры, так или иначе критиковавшие деятельность советских авиаразведчиков, делали это в основном на тактическом уровне. Сами они видели в самолетах-разведчиках прежде всего средство, влияющее на исход конкретного боя путем предоставления необходимой информации общевойсковому командиру в масштабе времени, близком к реальному. В этом отношении с критикой придется согласиться. Так, генерал-лейтенант Франкевиц, в начале войны – командир артполка, считал, что «русские проиграли битву 22 июня из-за того, что у них не было… самолетов артиллерийской разведки». С другой стороны, следует иметь в виду, что в начале войны наше командование ставило перед воздушными разведчиками задачи скорее «оперативного», а не «тактического» характера. Ведь речь в то время шла о судьбах целых армий, об исходе гигантских по размаху сражений, о направлениях перемещений крупных вражеских группировок, а никак не о расположении отдельных батарей, танков или бронемашин. Лишь позднее, когда фронт более или менее стабилизировался, «руки дошли» и до этого. Любопытно, однако, что советскую «оперативную» воздушную разведку немцы как бы не замечали или не придавали ей значения. Вероятно, причиной тому была крайне слабая насыщенность тыла вермахта истребителями: подавляющее большинство их, если не все, действовали в непосредственной близости от линии фронта. Вырвавшийся на «оперативный простор» советский разведчик, если только он не натыкался на вражеский аэродром, мог часами чувствовать себя в относительной безопасности. Впрочем, ему предстояло возвращение, сопряженное с пролетом той самой «опасной зоны», где мессершмитты господствовали в воздухе.

Вражеские истребители нередко «подлавливали» потерявшие бдительность советские экипажи над своей территорией, вблизи аэродромов базирования. В ответ наши разведчики стали прибегать к такому приему: при возвращении с задания, перелетев линию фронта на большой высоте, они стремительно пикировали почти до самой земли, «сбивая со следа» немецких охотников. Постепенно советские летчики освоили полеты в сложных метеоусловиях, научились эффективно использовать облачность для срыва атак истребителей и преодоления огня зениток.

Положительным явлением нужно признать быстрый обмен опытом между экипажами разведывательных частей, осуществлявшийся преимущественно в запасных авиаполках и учебных центрах. Стоило появиться новинке, например установкам реактивных снарядов для обстрела задней полусферы (их применяли, чтобы отогнать истребители противника), и она тиражировалась почти во всех эскадрильях и полках. Воспроизводились удачные «самоделки» вроде спаренных фотоаппаратов, заимствовались и эффективные тактические приемы.

Авиация НКВД

Наряду с разведывательной авиацией РККА, в СССР накануне и в первые месяцы войны существовала авиация войск НКВД, которая выполняла специфические и характерные для этого ведомства функции.

Датой рождения авиации пограничных войск при ОГПУ (далее НКВД) можно считать 21.07.1932. В этот день Советом труда и обороны было принято постановление о создании в пограничных войсках авиационных отрядов. За два года военспецы сформировали авиаотряды в Тбилиси, Минске, Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Владивостоке и в ряде других городов. Организационно они входили в состав пограничных округов и состояли из 3–4 авиазвеньев. Задачи «крылатых пограничников» того времени во многом схожи с сегодняшними: ведение воздушной разведки, поиск и задержание нарушителей, обеспечение связи, перевозки личного состава и грузов, эвакуация больных и раненых… Так, в 1934 году авиаторы-пограничники Камчатки, в т. ч. командир авиационного полка А. Шестов, участвовали в спасении челюскинцев. В 1936 году Шестов первым обнаружил совершивший вынужденную посадку на острове Удд самолет Чкалова, Байдукова и Белякова и оказал помощь легендарному экипажу.

К осени 1935 года создаются отдельные авиаэскадрильи в Москве, авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Мары (Туркменистан), на ст. Белая (в Забайкалье), на Сахалине, в Иркутске, Мурманске, Архангельске и, наконец, авиазвено в бухте Провидения. Развертыванием авиационных частей руководила инспекция отдела вооружения, которая в начале 1935 года была переформирована в авиационный отдел с непосредственным подчинением начальнику Главного управления пограничной охраны и войск НКВД.

В условиях обострения международной обстановки и в связи с нападением 1 сентября 1939 года фашистской Германии на Польшу руководством пограничной авиации было принято решение о переформировании частей авиации пограничных войск НКВД. В основу оперативно-тактического применения авиации был положен принцип концентрации основных усилий на главных направлениях при максимальной централизации управления. За основу организации, по аналогии с соединениями Красной Армии, была взята типовая авиационная бригада ВВС отдельного базирования, но с троекратным превышением количества авиационных эскадрилий, так как типовой штат авиабригады ВВС РККА в тот период включал вначале три, а затем четыре авиаэскадрильи в каждой. В пограничной же авиации уже в момент формирования бригады было 10, а спустя 3 года – уже 12 отдельных авиационных эскадрилий.

В период войны их стало 15, причем больше половины из них стали отдельными авиационными полками.

По предложенной руководством НКВД и в первую очередь начальником Главного управления погранвойск комдива Г. Соколова схеме реорганизации авиационных частей 29 июля 1939 года на совместном заседании политбюро ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при СНК СССР принимается постановление № 274 «Об авиаотрядах НКВД». Постановлением определялся основной перечень мероприятий по формированию авиабригады пограничных войск НКВД, в которую настоящим решением сводились все пограничные авиачасти. Таким образом, на 1939 год авиабригады имели в своем составе 115 самолетов и 2800 человек личного состава. К концу 1941-го предполагалось увеличение общей численности пограничной авиации примерно вдвое: самолетного парка до 245 единиц, личного состава до 4400 человек. Летный и технический состав, который оставался за штатом, переводился в части ВВС РККА, а техника передавалась в спортивные организации. Ввиду расформирования всех летных курсов, а также авиационного отделения Харьковского погранучилища, Народным комиссариатам обороны вменялось в обязанность обеспечивать потребности пограничных авиачастей летными и техническими кадрами согласно заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР.

Во исполнение данного постановления Правительства СССР приказом народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 9 августа 1939 года «О реорганизации авиачастей пограничных войск» расформировывались 7-й Киевский, 9-й Тбилисский и 15-й Грозненский авиаотряды, учебная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского пограничного училища. Минская авиаэскадрилья перебазировалась в г. Коктебель на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа, переданный в НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от 22 июня 1939 года. Также этим же приказом определялись структура и штаты авиабригады пограничных войск НКВД, отныне состоящей из 11 отдельных авиаэскадрилий и 2 гидрозвеньев трехсамолетного состава.

Реорганизации подверглась и структура управления пограничной авиации. Авиационный отдел Главного управления пограничных войск расформировывался, его личный состав передавался на укомплектование Управления пограничной авиабригады. Командиром авиабригады был назначен полковник И. Чупров. Все мероприятия по переформированию частей предписывалось завершить к 1 сентября 1939 года. Штаб и управление бригады решено было разместить в подмосковном городе Быково, на аэродроме ГВФ.

Помимо отмеченных выше мероприятий, данным приказом пограничная авиация должна была получить новую авиационную технику. На вооружение сухопутных эскадрилий принимались скоростные бомбардировщики «СБ» конструкции А. Туполева и новейшие цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, разработанные в Харьковском авиационном институте группой студентов под руководством профессора Г. Немана. Морские эскадрильи предполагалось вооружить летающей лодкой МБР-2бис с более мощным двигателем М-34. То есть практически авиационная техника в период первого перевооружения пограничной авиации, как и в момент первоначального формирования авиации погранвойск, выбиралась из крупных серий самолетов ВВС РККА, и делалось это в первую очередь для единого и упрощенного обучения летного и технического состава после расформирования своего авиаучилища и курсов, возможности укомплектования кадрами и техникой, ремонта и эксплуатации самолетов на границе. Для более качественного технического обслуживания и ремонта этой более сложной авиатехники создавались окружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске.

Летающая лодка МБР-2 бис авиации погранвойск. 1940 г. (ЦАПВ)

Реорганизация пограничной авиации потребовала разработки новых единых документов, регламентирующих ее служебно-боевую деятельность и определяющих порядок взаимодействия с частями ВВС и ВМФ. Первым 9 августа 1939 года вводится в действие «Положение о пограничной авиабригаде Главного управления пограничных войск». Данный документ определял полномочия и обязанности командира бригады (получившего статус помощника начальника пограничных войск по авиации), порядок материально-технического обеспечения частей, структуру управления бригадой. В нем же, в приложении 3, впервые четко определялись основные задачи авиации погранвойск НКВД, связанные только с охраной государственной границы.

Следующим стал приказ НКВД СССР от 17 февраля 1940 года, вводивший в действие «Временное положение о службе авиачастей погранвойск НКВД по охране сухопутных и морских границ СССР», в котором определялся порядок взаимодействия авиации с наземными и морскими частями пограничных войск, порядок применения оружия и т. п. В дополнение к данному положению 28 августа 1940 года вводится «Инструкция по взаимодействию морских и авиационных частей погранвойск, при охране морских границ».

Групповой портрет экипажа гидросамолета МБР-2 (морской ближний разведчик) 64-й отдельной авиационной эскадрильи ВВС Черноморского флота: штурман старший лейтенант Василий Алексеевич Корниенко, летчик лейтенант Николай Федорович Астахов (1915 г.р.), стрелок-радист младший сержант Александр Иванович Крылов (1917 г.р.)

Связь самолетов с нарядами и кораблями определялась «Инструкцией по связи и взаимодействию самолетов с наземными и морскими частями пограничных войск», введенной в действие 3 апреля 1941 года. Предложение командира авиабригады полковника И. Чупрова о разработке «Инструкции по взаимодействию с авиацией ВМФ» не встретило поддержки со стороны ее руководства, считавшего действующие положения вполне достаточными. Однако несогласованность действий авиации двух этих ведомств была причиной частых инцидентов, среди которых были случаи взаимного открытия огня. В этой связи распоряжением начальника погранвойск НКВД № 19/144564 от 7 мая 1940 года было введено ограничение: полеты пограничной авиации должны были проводиться на удалении не менее 1,5 км от государственной границы СССР, что резко снижало эффективность ее действий. Как показала практика, эта проблема выполнения полетов в пограничной полосе в то время не была решена в полной мере.

Изменившееся организационное построение пограничной авиации обусловило ее переход на новую штатную структуру частей, которая, в отличие от существовавшего ранее многообразия, стала единой. Штат авиабригады, получивший наименование «Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР», включал управление, штаб, 11 отдельных авиационных эскадрилий и 2 отдельных гидроавиазвена. Эскадрильи дислоцировались: 1-я – в г. Быкове Московской области; 2-я – в Петропавловске-Камчатском; 3-я – в Алма-Ате; 4-я – в г. Мары; 5-я – во Владивостоке; 6-я – в Коктебеле; 7-я – в Одессе; 8-я – в Ташкенте; 9-я – на ст. Белая в Забайкалье; 10-я – в Хабаровске. Спустя всего два месяца на основании приказа НКВД от 4 ноября 1939 г. 10-я авиаэскадрилья в полном составе была передислоцирована в г. Гродно; 11-я авиаэскадрилья была сформирована в г. Броды. Гидроавиазвенья авиабригады базировались в Новой Ладоге и в Архангельске. Штаб бригады состоял из четырех отделений: оперативно-разведывательного, боевой подготовки, технического, строевого и кадров, а также начальников специальных авиационных служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме того, в него входили летная часть, партполитаппарат (как служба), технико-эксплуатационная служба, отдел материально-технического обеспечения, комендатура охраны. Всего управление и штаб авиабригады по штату насчитывали 85 человек военнослужащих и 5 вольнонаемных рабочих.

Штат каждой отдельной авиаэскадрильи предусматривал 15 самолетов: одномоторных самолетов – 12, учебных и связи – 2, транспортных двухмоторных – 1. Личный состав насчитывал: в сухопутных эскадрильях – 234 человека, в морских – до 275 человек, в том числе управление – 36 человек, боевые звенья – 78 человек, инженерно-технический состав – 80 человек. Кроме того, морские эскадрильи комплектовались плавсредствами, состоявшими из 2 катеров, 2 моторных и 9 весельных шлюпок.

Впервые в целях рационального расхода моторесурса авиатехники, горючего и смазочных материалов, а также воспрещения нецелевого использования авиатехники устанавливались нормы летного ресурса. Для самолета Р-5 они составляли 80 ч. 30 мин. налета в месяц; для самолета По-2 – 100 ч. налета в месяц. Нормы летного ресурса для бомбардировщиков СБ составляли 135 ч. Допускалось превышение ресурса на 20 % при введении усиленного режима охраны границы. На учебные полеты разрешалось выделять не более 20 % месячного ресурса. Производство полетов приказывалось осуществлять в соответствии с только что введенным новым «Наставлением по производству полетов в авиации Вооруженных сил СССР» (НПП-39) и разрабатываемым «Наставлением по штурманской службе» (НШС-40).

Для формирования шести новых отдельных авиаэскадрилий, предусмотренных планом развития пограничной авиации на 1940–1941 гг., были развернуты изыскательские работы по подбору подходящих для перспективного строительства баз, аэродромов и площадок. Поиски велись в Порт-Ильиче (Азербайджан), Николаевске-на-Амуре, Ногаево, Геленджике, Архангельске и Мурманске.

Р-5 из состава 8-й Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР. Ташкент. 1936 г. (Фото из Центрального архива пограничных войск ФСБ)

Осенью 1940 года, с 1 сентября по 2 ноября, все авиационные части бригады подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке, имевшей целью объективно оценить положение дел на местах и уровень подготовки личного состава в целом. В приказе начальника ГУПВ НКВД от 12 ноября 1940 года генерал-лейтенанта Г. Соколова говорилось: «…результаты показали, что авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы базирования». Вместе с тем отмечались недостаточная оперативно-тактическая подготовка командиров, слабые навыки летчиков по применению авиационного вооружения, неудовлетворительно организованная аэрофотослужба. Лучшими частями были признаны 1-я (капитан В. Емельянов), 3-я (капитан М. Лютиков) и 7-я (капитан В. Сердюков) эскадрильи, в худшую сторону отмечались 2, 6 и 8-я эскадрильи. Итоговые результаты деятельности авиационной бригады были оценены как хорошие. В целом к началу войны авиация пограничных войск представляла собой хорошо организованную, оснащенную современной авиационной техникой структуру, способную в основном решать все поставленные перед ней задачи. Авиационные части уже являлись неотъемлемым компонентом системы обеспечения пограничной безопасности страны, существенно расширив возможности пограничных войск по повышению их эффективности.

Над облаками летит Р-5, принадлежащий Главному управлению пограничной охраны НКВД. В 1930-е годы опознавательные знаки советской пограничной авиации заметно отличались от опознавательных знаков ВВС. У самолетов погранохраны красные звезды рисовали не на фюзеляжах, а на рулях направления, вписывая их в ярко-зеленые круги примерно того же цвета, что и цвет пограничных фуражек. А чтобы круг выглядел более контрастно, его окаймляла белая полоса. Самолет на снимке оснащен радиостанцией и посадочными фарами (Фото из Центрального архива пограничных войск ФСБ)

На командование авиабригады и ее штаб возлагалось руководство всеми службами, боевой подготовкой авиачастей и комплектование их личным составом. Командование авиабригадой отвечало за подготовку и переподготовку летно-технического состава и авиационно-техническое снабжение авиационных частей. В функции командования авиабригадой также входило обобщение и внедрение в авиачасти передового опыта использования авиации в охране границы, а также разработка предложений по ее применению.

Командиром авиабригады – помощником начальника погранвойск по авиации был назначен полковник И. Чупров, несколько месяцев назад назначенный начальником авиационного отдела ГУПВ; начальником штаба – майор А. Зиновьев; военным комиссаром – полковой комиссар С. Крышан; помощником командира по технико-эксплуатационной службе – военный инженер 1-го ранга Н. Сергеев; помощником командира по материально-техническому снабжению – полковник Д. Филатов. Штаб авиабригады дислоцировался в подмосковном поселке Быково, где размещался аэродром, закрепленный решением правительства за Главным управлением погранвойск, 1-я отдельная авиаэскадрилья самолетов и лучшие по тем временам авиаремонтные мастерские.

Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939 года приступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной обстановке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было важным и своевременным.

Для замены пограничного авиационного парка в части стали поступать новые самолеты: скоростные бомбардировщики СБ, скоростные разведчики Р-10, самолеты морского базирования МБР-2бис и учебные самолеты УТ-2 и УТИ-4. Помимо высоких тактико-технических данных, эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая пограничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом.

Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо и охотно летал на них, особенно на СБ. Этот самолет конструкторского бюро А.Н. Туполева, разработанный под руководством А. Архангельского, выпускался в СССР с 1938 года и имел экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. При взлетной массе 7500 кг и крейсерской скорости 420 км/ч он в нормальном варианте мог брать до 900 кг авиабомб. Имел хороший обзор для экипажа, небольшие размеры, два мощных двигателя по 960 л.с. каждый, два носовых пулемета и надежную защиту задней полусферы с помощью турельной установки у стрелка-радиста. Было выпущено более двух десятков различных модификаций этого самолета. Переучивание на СБ проводилось на учебно-тренировочном самолете УСБ с двойным управлением. Отвечали за переучивание летного состава на СБ подполковник Шишков и капитан Бабанов.

Кроме того, все авиационные части погранвойск постепенно были укомплектованы самолетами ПС-84 (позднее Ли-2). Он имел экипаж из пяти человек и два двигателя по 1000 л.с. каждый. При взлетной массе 11 500 кг, крейсерской скорости 230 км/ч, максимальной скорости 320 км/ч дальность полета составляла до 2700 км, грузоподъемность – 21 десантник либо 1700 кг груза. Самолет имел хорошее радио– и электрооборудование, приборы для «слепого» и ночного полетов, автопилот и антиобледенительные устройства. Этот самолет состоял на вооружении авиации погранвойск с 1939 по 1963 год, а несколько единиц Ли-2 пролетали в погранвойсках до 1972 года. Он выпускался на заводе № 84 ГВФ в Химках по лицензии на пассажирский самолет ДС-3 американской фирмы «Дуглас». Морской ближний разведчик МБР-2 после замены двигателя М-17 на более мощный М-34 мог брать до 500 кг бомб. Во время войны на нем был установлен носовой пулемет ШКАС, а вместо бомб под крылом иногда подвешивались реактивные снаряды. В результате различных доработок он тоже превратился в многоцелевой гидросамолет. Штаб авиабригады разработал специальную программу переподготовки летного состава, отведя процессу обучения самое пристальное внимание. Несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий. Штаб бригады внимательно следил за ходом переучивания, офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. В связи с этим удалось добиться хорошего знания летным составом материальной части и грамотного владения вверенной техникой. Все это очень пригодилось в дальнейшем в годы Великой Отечественной войны.

Конкретным исполнителем переучивания летного состава на новую авиационную технику было отделение боевой подготовки авиабригады. В начале 1940 года его возглавлял капитан П. Самохин. В его составе было 15 опытных летчиков-инструкторов и 5 летчиков-наблюдателей. Работали они практически ежедневно, по две летные смены в сутки, кроме воскресенья. Неудивительно, что при такой интенсивной наземной и летной подготовке к концу 1940 года весь летный состав авиабригады был введен в строй на новых типах самолетов и укомплектован согласно штатной положенности.

После оккупации фашистской Германией Польши советским пограничникам было приказано принять под охрану новую демаркационную линию по всей западной границе, не прекращая охраны государственной границы на прежних рубежах. Уже в сентябре 1939 года 15 новых пограничных отрядов вышли на ее охрану. За 1940–1941 гг. пограничные заставы этих отрядов были доведены до 60–80 человек, вооружены новейшими образцами стрелкового оружия: автоматической винтовкой Симонова, пулеметами Дегтярева и «максим», ротными минометами. В пограничных отрядах были созданы хорошо оснащенные маневренные группы, а в Киевском, Белорусском, Ленинградском и Прибалтийском пограничных округах – оперативные полки, как резервы начальников войск этих округов.

К зиме 1939 года резко обострилась обстановка на границе с Финляндией. Несмотря на все дипломатические усилия Советского Союза, взрывоопасная обстановка переросла в войну. В боях по прорыву финских укреплений активное участие приняли пограничники Северо-Западного пограничного округа. В частности, авиация пограничников проводила разведку, доставляла оружие и боеприпасы воюющим подразделениям.

В предвоенный период была проведена перегруппировка частей отдельной пограничной авиабригады. Так, на Дальнем Востоке остались всего две отдельные авиаэскадрильи: 2-я морская на участке Тихоокеанского пограничного округа и 5-я морская на участке Хабаровского пограничного округа. На Среднеазиатской границе остались 3-я авиаэскадрилья в Алма-Ате (Казахский погранокруг), 4-я – в г. Мары (Туркменский погранокруг), 8-я – в Ташкенте (Среднеазиатский погранокруг). Западная граница была значительно усилена 7-й морской авиаэскадрильей в Одессе (Украинский погранокруг), 10-й – в Гродно (Белорусский погранокруг), 6-й – в Коктебеле (Крымский погранокруг), 1-м отдельным гидроавиазвеном на Новой Ладоге (Ленинградский погранокруг), 2-м отдельным гидроавиазвеном на оз. Ягодник (Мурманский погранокруг). Кроме того, 1-я Быковская отдельная авиаэскадрилья, как резерв начальника погранвойск, постоянно усиливала западное и северо-западное направления. Экипажи эскадрильи месяцами находились в командировках на западной границе и на границе с Финляндией.

В октябре 1939 года для оперативного использования самолетов на участке Украинского пограничного округа была сформирована 11-я отдельная авиаэскадрилья в городе Броды. Первым командиром эскадрильи был назначен подполковник В. Филиппов, заместителем по политчасти – батальонный комиссар Костомаров, начальником штаба – майор Халюк. Позднее она была частично перебазирована на остров Сааремаа (Эзель), в Кингисепп. Командиром островной авиачасти стал майор Н. Петров, начальником штаба – капитан В. Абрамкин, заместителем по летной подготовке – капитан П. Самохин. Руководящий и летный состав этой новой авиачасти погранвойск был в основном укомплектован опытным летным составом управления и штаба авиабригады Быково. Эта эскадрилья получила на вооружение 10 самолетов СБ, 2 Р-5, кроме имеющихся 6 гидросамолетов МБР-2бис.

В приказе начальника войск Прибалтийского пограничного округа НКВД СССР генерал-майора Ракутина от 5 октября 1940 года «Об оперативном использовании 11-й авиаэскадрильи НКВД в охране государственной границы» была поставлена задача: «с 15 октября с.г. 11-й авиаэскадрилье, перебазировавшейся на о. Эзель, приступить к охране государственной границы на участке округа; самолетам Р-5 нести охрану границы по западному побережью о. Эзель и о. Даго на участке 10-го пограничного отряда НКВД; самолетам СБ и МБР-2 нести охрану границы в пределах 12-мильной морской зоны от Нарвского залива на стыке с Ленинградским пограничным округом до порта Швентой на левом фланге участка округа». Далее были поставлены задачи командиру эскадрильи, всем начальникам пограничных отрядов и командирам морских бригад, даны указания по связи и материально-техническому обеспечению.

Необходимо отметить, что после получения самолетов СБ личному составу островной эскадрильи пришлось расширять стоянки и удлинять взлетно-посадочную полосу своего аэродрома Курессааре (Кингисепп) и запасных аэродромов Кагул и Асте. Но как же это пригодилось в начале войны! Именно с этих аэродромов с 8 августа по 5 сентября 1941 года советская дальняя авиация под командованием полковника Е.Н. Преображенского на самолетах ДБ-Зф (Ил-4) бомбила Берлин. По кратчайшему расстоянию через Балтийское море до Берлина было 1760 км, что соответствовало максимальному радиусу действия этих типов самолетов. Ими было сделано десять полковых боевых вылетов по военным объектам в районах Берлина, Данцига, Штеттина, Кенигсберга и сброшено 311 авиабомб крупного калибра.

Таким образом, уже за два года до начала Великой Отечественной войны более половины авиачастей отдельной авиабригады погранвойск «работали» в интересах самого напряженного, тревожного и беспокойного участка государственной границы СССР – ее западных рубежей. К тому же накануне Великой Отечественной войны руководство пограничных войск приняло ряд мер по совершенствованию использования авиации в охране государственной границы СССР.

Во-первых, в августе 1940 года начальником погранвойск НКВД была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиационных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая сняла многие острые вопросы, возникавшие при совместных поисках и задержаниях нарушителей государственной границы, а также узаконила порядок применения оружия экипажами самолетов по нарушителям госграницы.

Во-вторых, учитывая обострение обстановки на границе, начальник пограничных войск НКВД в приказе от 7 декабря 1940 года «О задачах боевой подготовки» потребовал от авиации погранвойск постоянной готовности к действиям в составе эскадрильи, отдельными звеньями и самолетами для выполнения боевых задач на границе в сложных метеоусловиях (в облаках, на малых высотах при ограниченной видимости и т. д.), к маневру в условиях частой смены аэродромов, ведению борьбы с парашютными и морскими десантами противника.

Несмотря на то что непосредственно для охраны границы не требовалось бомбометания с различных высот, воздушная стрельба из пулеметов по конусу и по мишеням на земле, выброска парашютистов – эти элементы боевой подготовки летчиков тщательно отрабатывались личным составом авиачастей погранвойск. Как оказалось, такой метод подготовки летчиков-пограничников оправдал себя в будущем.

В-третьих, в сентябре – ноябре 1940 года командование авиабригады осуществляло внезапные проверки боевой готовности всех авиачастей погранвойск. По результатам проверок был издан приказ о поощрении отличившихся и наказании виновных. Требования к командованию и летному составу авиачастей становились все более жесткими, так как к тому времени обстановка на границе обострилась: участились нарушения границы и увеличилось количество всевозможных предпосылок к их нарушению. Экипажи самолетов в создавшейся обстановке более активно привлекались к охране границы. По данным пилотов, пограничные наряды и корабли все чаще стали задерживать нарушителей. Поэтому нагрузка по налету на авиачасти западной, южной и дальневосточной границ значительно возросла.

Перед самой войной в приказе начальника погранвойск НКВД СССР генерал-лейтенанта Г. Соколова от 9 января 1941 года «О маскировке аэродромов пограничных авиачастей» было одноначно сказано, что боевая работа авиации в современной войне немыслима без системы тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей авиационной техники и материальной части. В приказе предлагалось начальникам пограничных войск НКВД округов, имеющих в подчинении авиачасти, к 1 июля 1941 года провести маскировку всех основных и оперативных аэродромов пограничных авиачастей и составить план-схему маскировки на каждый аэродром. Командиру авиабригады предписывалось обеспечить штабы войск пограничных округов и авиачастей «Инструкцией по маскировке аэродромов», камуфляжную окраску самолетов произвести аналогично окраске, применяемой в ВВС Красной Армии, а также дать указание авиачастям о заготовке необходимых легких переносных маскировочных материалов применительно к каждому аэродрому.

С пополнением самолетного парка, освоением пограничных участков и накоплением опыта круг обязанностей летных экипажей расширился. Они проверяли контрольно-следовую полосу (КСП) с воздуха, держали под постоянным контролем труднодоступные для пограничников участки границы, прибрежные воды морей, озер и рек. Большую помощь оказывали авиаторы-пограничники и местному населению. За спасение большой группы местных жителей в 1938 году летчик-пограничник П. Трипольский был награжден орденом Красного Знамени.

Близ погранотрядов, комендатур и застав были построены посадочные площадки, на которых базировались отдельные самолеты авиачастей при несении службы по охране границы. На этих площадках оборудовались места укрытий личного состава и хранения авиационного топлива и инструмента. В погранотрядах, комендатурах и на заставах были созданы нештатные метеорологические посты.

Большое развитие в частях авиабригады перед войной получил парашютный спорт. Парашютную подготовку и прыжки в обязательном порядке выполняли все лица летного состава и по желанию – личный состав авиачастей.

Наступила весна 1941 года. В авиачастях шла повседневная служба по охране государственной границы и интенсивная боевая подготовка по освоению новой материальной части всем личным составом. В соответствии с планом штаба авиабригады намечалось провести две инспекторские проверки каждой части: первую проверку – ранней весной, вторую – осенью, когда будет заканчиваться летний период обучения.

Первая инспекторская комиссия под председательством полковника И. Чупрова, в составе военинженера 1-го ранга Н. Сергеева, майоров К. Шишкова, Грибук, В. Куцемелова с 26 мая по 19 июня проверила боевую подготовку и несение службы на границе в трех авиачастях, дислоцирующихся в Средней Азии. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Боевая подготовка и освоение новых самолетов проходили успешно, летных происшествий в частях не было. Если какие-то дисциплины оказывались слабо усвоенными, офицеры инспекторской службы сами проводили занятия с личным составом частей. Закончив инспектирование трех среднеазиатских авиачастей, комиссия 19 июня во главе с И. Чупровым возвратилась на базу в Быково и через неделю должна была вылететь на инспектирование других, уже дальневосточных авиачастей.

Неспокойным было то время, неспокойной была граница. Из авиачастей, охранявших западные участки границы, стали все чаще поступать тревожные донесения. Службу приходилось нести почти без отдыха, на износ работали люди и авиационная техника. Агентура фашистской Германии, националисты Украины и Прибалтики лезли через границу. Все чаще и чаще немецкие самолеты стали «сбиваться с курса» и залетать в наше воздушное пространство. Это видно хотя бы по увеличению интенсивности полетов немецкой авиации на воздушную разведку приграничных районов СССР. Так, с 28 сентября по 16 октября 1940 года воздушная граница СССР была нарушена 120 раз, а с 17 октября 1940-го по 1 мая 1941-го – 185 раз, с 1 мая по 8 июня 1941-го – 125 раз. С 1 января по 20 июня 1941 года пограничные войска Украины и Белоруссии зафиксировали 324 случая нарушения воздушного пространства немецкими самолетами.

22 июня 1941 года авиачасти, дислоцирующиеся на западной границе, как и все сухопутные и морские части пограничных войск, подверглись внезапному нападению фашистов. Авиаторы-пограничники с первых часов начавшейся войны в чрезвычайно сложных условиях приняли бой.

Личный состав 6, 10, 11-й отдельных и 7-й морской авиаэскадрильи с первых же дней войны начали производить боевые вылеты, сражаясь бок о бок с авиационными частями ВВС фронтов и флотов. Навыки, полученные в процессе боевой подготовки и при выполнении сложных служебно-боевых задач в мирное время, особенно пригодились при выполнении боевых задач в военное время. Но главное, что отмечали практически все летчики-пограничники – участники начального периода войны, это то, что особенно пригодился боевой опыт пограничных боев и операций, тактические приемы и элементы боевого применения авиационных средств поражения, т. е. полеты на малых высотах, посадки на неподготовленные площадки, бомбометания, стрельбы из пулеметов по конусу и по мишеням на земле.

Одной из первых вступила в бой 10-я отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся в Гродно, Белоруссия. Командиром эскадрильи был капитан Кудрявцев. Личный состав по тревоге прибыл на аэродром Каролина и успел поднять в воздух самолеты Р-10, которые вступили в бой с противником, бомбившим Гродно. Но силы были слишком неравные. Хорошо вооруженные истребители противника Bf.109 сбили три наших самолета. В этом коротком ожесточенном бою утром 22 июня погибли летчики-пограничники старшие лейтенанты П. Пашинин, С. Фадеев, В. Красовский. Не вернулись с боевого задания лейтенанты А. Астахов и В. Пыжов. Аэродром 10-й авиаэскадрильи подвергся жестокой бомбардировке. Не успевшие взлететь самолеты были уничтожены на земле. Оставшиеся в живых летчики-пограничники этой авиаэскадрильи продолжали впоследствии воевать в авиачастях ВВС Красной Армии, в том числе будущий Герой Советского Союза капитан И. Мещеряков, а те немногие, кто сумел пробиться из окружения, в том числе и командир эскадрильи капитан Кудрявцев, возвратились в авиабригаду в Быкове.

Приняли бой 22 июня и летчики-пограничники 11-й отдельной авиаэскадрильи под командованием опытного командира майора Н. Петрова. Базируясь на острове Сааремаа (Эзель), эскадрилья охраняла границу по побережью от острова Прангли, что севернее Таллина, на юг до города Паланги. В первые дни войны самолеты СБ этой эскадрильи успешно вели разведку прибрежных вод, прикрывали с воздуха подступы к островам Сааремаа и Даго и наносили ощутимые бомбовые удары по врагу.

Брошенный при отступлении советский самолет Р-10. Гродно, Белоруссия. Лето 1941 г.

В соответствии с записями в журнале боевых действий части, уже 22 июня звено в составе трех самолетов СБ под командованием заместителя командира эскадрильи капитана Самохина и штурмана Козелькова провело первую бомбардировку колонны противника в районе населенного пункта Руцава, где вела оборонительные бои комендатура 13-го Либавского пограничного отряда. В налете участвовали экипажи лейтенантов Липницкого и Любчича. В результате бомбежки фашисты были рассеяны и понесли значительные потери живой силы и техники.

В первые часы войны отдельная авиаэскадрилья получила задачу непрерывно вести разведку побережья и прибрежных вод, своевременно обнаруживать возможный подход десантов противника к островам Сааремаа и Даго, которые прикрывали вход в Финский и Рижский заливы. В течение двух недель, невзирая на метеоусловия, экипажи эскадрильи вылетали на воздушную разведку и доставляли ценные разведданные о противнике и подходах его кораблей к нашим островам и побережью.

Неоднократно экипажи самолетов капитана Самохина, старших лейтенантов Липницкого, Яковлева, Любчича, Королева, Анчука, Цапенко и других вступали в бой с вражескими истребителями и наносили бомбовые удары по колоннам фашистских войск. На пятый день войны, 26 июня, эскадрилья в полном составе провела штурмовку механизированной колонны врага в районе Даугавпилса. В результате было остановлено продвижение колонны и уничтожено много техники и живой силы противника.

30 июня 1941 года восьмерка СБ, ведомая командиром 11-й авиаэскадрильи майором Петровым, повторила налет на механизированную колонну противника в районе Даугавпилса. Майор Петров точно вывел группу на цель и посредством прицельного бомбометания уничтожил колонну гитлеровских машин. Эскадрилья без потерь вернулась на базу.

С 1 июля 11-я авиаэскадрилья была придана в оперативное подчинение 4-й авиационной дивизии ВВС и перебазирована на аэродром Вехна. Боевые полеты совершались по несколько раз в день. Однажды утром, пользуясь большой облачностью, эскадрилья во главе с майором Петровым и штурманом эскадрильи Козельковым внезапно обрушилась на колонну фашистов и с высоты 150–200 м нанесла сначала бомбовый удар, а затем с бреющего полета обстреляла ее из пулеметов.

При осмотре самолетов после возвращения на аэродром на многих машинах было обнаружено до двух десятков пробоин. Техникам и мотористам эскадрильи Сисюре, Козлову, Мартуковичу, Ященко, Кочегарову и другим пришлось немало поработать ночью, чтобы к утру машины были в полной исправности. И надо отдать им должное: они, как всегда, отлично справились с задачей. Отдыхали все – и летчики, и техники – здесь же, на аэродроме, под крыльями своих самолетов. Спали прямо на траве, подложив под голову парашют.

Положение на участке фронта с каждым днем становилось все более угрожающим. Передовые части противника уже подходили к Острову и Пскову, и пограничная эскадрилья перебазировалась на аэродром Старая Русса, где собрались остатки многих авиационных частей северо-западного направления. Наша авиация, особенно бомбардировочная, несла большие потери, а противник господствовал в воздухе. Боевые вылеты наших бомбардировщиков почти не прикрывались истребителями. Бомбометание проводилось с малых и средних высот, на которых самолеты подвергались воздействию огня всех видов наземного оружия противника.

В первых боях при обороне границы 11-я эскадрилья, тесно взаимодействуя с пограничными частями и подразделениями, произвела 75 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск и 48 вылетов на ведение воздушной разведки, но и сама понесла большие потери. Летный состав эскадрильи проявил в этих ожесточенных боях за Родину большое упорство, смелость, мужество и героизм. Отличными бойцами показали себя летчики-пограничники Петров, Самохин, Яковлев, Любчич, Анчук, Королев, Липницкий, Волынец; штурманы экипажей старший лейтенант Козельков, лейтенанты Шеховцов, Федоров, Гриценко, Мельников, Пустовойт, Стратулатов и др.

6 июля 1941 года 11-я отдельная авиационная эскадрилья по приказу командования была окончательно передана в состав 4-й смешанной авиационной дивизии ВВС фронта. Два морских авиазвена самолетов МБР-2 вошли в состав Балтийского флота, а затем были переданы в распоряжение разведывательного отдела 7-й армии Северного фронта. Летчики-пограничники продолжали борьбу с немецкими захватчиками в составе ВВС. Командиром эскадрильи остался майор Петров, его заместителем – капитан Самохин, штурманом эскадрильи – старший лейтенант Козельков. 6 июля 1941 года состоялся последний боевой вылет пограничной эскадрильи на бомбометание по скоплению моторизованных частей противника на переправах Даугавы. Группа состояла из двух шестерок самолетов СБ: одна – пограничная, другая – от 35-го бомбардировочного полка. Ведущим группы был майор Н. Петров.

В этот день сбито 10 наших самолетов: 4 – из 11-й пограничной эскадрильи и 6 – из 35-го бомбардировочного полка ВВС. В неравном бою погибли экипажи пограничных летчиков Самохина, Королева, Анчука. Летчик Цапенко и штурман Стратулатов сумели перетянуть за линию фронта и совершили вынужденную посадку. От пограничной эскадрильи осталось всего три самолета.

Через несколько дней после 7 июля по приказу командования два оставшихся самолета СБ были переданы в состав 4-й смешанной авиационной дивизии, личный состав был распределен по частям ВВС, а командир авиационной эскадрильи майор Н. Петров с небольшой группой летного и технического состава 11 июля 1941 года на самолете УСБ прибыл в Быково для формирования новой авиационной части. Вскоре вновь набранный им, совместно с С. Козельковым, из авиаторов-пограничников летный состав авиационной эскадрильи на московском авиационном заводе приступил к изучению нового пикирующего бомбардировщика Пе-2 авиаконструктора В. Петлякова.

6-я отдельная авиационная эскадрилья погранвойск базировалась в Крыму, в Коктебеле. Эскадрилья производила боевые вылеты на разведку противника, планомерно выполняя учебно-боевые полеты, а затем, так же как и 10-я и 11-я эскадрильи, согласно мобилизационному плану и в соответствии с приказом Наркомата внутренних дел, со всем личным составом и материальной частью перешла в морскую авиацию в 40-й авиаполк 63-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. В ходе войны этот авиаполк был в полном составе переучен на самолет ДБ-Зф и стал называться 36-м минно-торпедным авиаполком ВВС Черноморского флота. Этот знаменитый авиаполк из всех частей ВВС Черноморского флота имел больше всего Героев Советского Союза, в том числе и двух бывших летчиков-пограничников: майора А. Рыхлова и капитана Г. Писарева.

Уничтоженные на аэродроме советские самолеты СБ и И-153. Лето 1941 г.

В соответствии с приказом НКВД СССР от 26 июня 1941 года, практически несколько дней спустя, 7-я Одесская морская отдельная авиационная эскадрилья погранвойск была тоже в полном составе передана в 82-й отдельный авиационный полк ВВС Черноморского флота, базировавшийся рядом. Всю войну летчики-пограничники прошли в составе этого полка, а после войны некоторые из них снова вернулись в авиачасти погранвойск. Отдельные усиленные гидроавиазвенья, расположенные в Архангельске и Новой Ладоге (командир отдельного авиазвена – капитан П. Смирнов), также влились в части ВВС Карельского фронта Красной Армии и в их составе вели боевые действия до конца войны. Таким образом, все авиационные части пограничных войск на Севере, на западной границе и на Черном море с первых дней войны вошли в состав действующей армии. Летчики-пограничники показали высокую боевую выучку и умение бить врага.

В авиаотрядах НКВД в основном состояли на вооружении самолеты ДБ-3ф (Ил-4), дальнейшее развитие ДБ-3 – с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для ПС-84), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси

Так, 6-я отдельная авиаэскадрилья под командованием капитана А. Горечкина, влившаяся в полном составе в ВВС Черноморского флота, провоевала в нем до самого конца войны. Авиаторы-пограничники переучились и освоили самолеты ДБ-Зф и Пе-3 бис и выполняли все боевые задачи командования. Они участвовали в самых первых схватках с гитлеровскими катерами, судами и подводными лодками, в жестоких боях во время обороны Севастополя, дневных и ночных налетах на порты и нефтяные промыслы Румынии.

Для авиационной бригады погранвойск Великая Отечественная война началась в ночь на 22 июня, когда командир авиабригады полковник И. Чупров вместе с другими командирами частей Московского гарнизона был срочно вызван к заместителю наркома внутренних дел СССР генералу И. Масленникову. Замнаркома довел до собравшихся Директиву о приведении всех приграничных округов и сил флота в полную боевую готовность, ввел всех в обстановку и ознакомил с порядком перехода на новые кодовые таблицы радиосвязи. В два часа ночи И. Чупров был уже в Быково, а в четыре утра от шифровальщика узнал, что немцы бомбят наши пограничные аэродромы в Гродно и Одессе. Убедившись, что информация не ошибочная, командир авиабригады доложил об этом начальнику штаба погранвойск генералу Г. Петрову, который тут же распорядился о переходе пограничных авиационных частей, дислоцировавшихся на западной границе, в подчинение начальников авиационных гарнизонов ВВС военных округов. Гарнизон Быково был поднят по тревоге, и к 6.00 утра все офицеры уже находились в штабе авиабригады. Одновременно генерал Г. Петров приказал И. Чупрову выслать самолет за начальником Главного управления погранвойск генералом Г. Соколовым, находившимся в Белорусском пограничном округе на рекогносцировке вблизи государственной границы. Это было первое боевое задание летчиков Управления и штаба авиабригады. Самолет, возглавляемый инспектором по технике пилотирования авиабригады подполковником К. Шишковым, вылетел за начальником пограничных войск в Минск в 7 ч. 20 мин. утра и не вернулся.

С первых часов и дней войны самыми востребованными самолетами авиабригады стали ПС-84 (Ли-2), По-2, Р-5 и даже СБ, переоборудованные для перевозки грузов, людей и раненых, а также выброски парашютистов. В соответствии с поступающими заявками на вылеты самолетов катастрофически не хватало. На один самолет иногда было по 1,5–2 экипажа. Нередки были случаи, когда только что прилетевший из-за линии фронта самолет разгружали, заправляли и с другим экипажем через час отправляли на новое задание. Или тут же после посадки производили ремонт, замену блоков, латание дыр и боевых повреждений – и сразу в воздух.

Для полетов в глубокий тыл противника нужны были самолеты ПС-84. На получение их от промышленности рассчитывать не приходилось – они все отправлялись во фронтовые авиационные части. И тогда штаб авиабригады нашел выход из тупикового положения. По договоренности с Главным штабом ВВС офицеры авиабригады организовали сбор сначала в Подмосковье, а затем и в других областях сбитых или разбитых самолетов ПС-84 и доставку их к месту ремонта. Всей этой работой руководил полковник Д. Филатов, занимавшийся в первый месяц войны, кроме своих обязанностей, еще и доставкой в столицу разбитых немецких самолетов. Помощник командира авиабригады по тыловому обеспечению полковник Д. Филатов с высокой оперативностью решал вопросы тылового обеспечения частей авиабригады, строительства и ремонта аэродромов, материально-технического обеспечения авиачастей бригады.

Собственно, вначале это была его идея, а потом она стала общей для всей авиабригады. С разрешения Наркомата авиационной промышленности заняли в Химках освободившийся после эвакуации цех авиационного завода № 84, занимавшегося выпуском самолетов ПС-84, где организовали ремонт и сборку разбитых самолетов. За счет численности авиабригады была сформирована ремонтная бригада из 120 человек под руководством начальника ремонтного отделения бригады М. Красильникова, которая отправилась на этот завод и самостоятельно вела ремонт самолетов. Работала она очень напряженно, без выходных дней. Надо отметить, что весь коллектив ремонтной бригады работал активно и с большим старанием. Дисциплина была высокая, никаких отлучек с работы, никаких жалоб на усталость или плохое питание – все понимали важность выполняемого задания. Весь личный состав равнялся на передовиков ремонта и работал по-фронтовому.

Пока ремонтная бригада работала на Химкинском авиационном заводе, основной состав первых окружных авиаремонтных мастерских в Быкове, во главе с начальником мастерских военинженером 3-го ранга В. Константиновым, начальником самолетного цеха воентехником 1-го ранга Д. Эйсмонтом, начальниками цехов воентехником 1-го ранга Н. Елецких и младшим воентехником С. Дороховым, тоже восстанавливали самолеты ПС-84, привезенные с фронта, и ремонтировали свои самолеты, получившие боевые повреждения и поломки. Контроль за работой первых окружных авиаремонтных мастерских осуществлял также М. Красильников.

Несмотря на частые налеты авиации, люди работали круглые сутки, отдых и сон были короткими, порой тут же, у станков.

Интересен факт, что группой инженерного состава был найден подбитый немецкий Ju 52, который был доставлен в Быково. Умельцы из технического состава ремонтных мастерских хотя и впервые видели такой самолет, но, быстро разобравшись в конструкции, восстановили его и предложили переделать его в наш «транспортник». Получили разрешение у руководства, и через пару месяцев транспортный вариант самолета Ju 52 был готов. Нашли в штабе ВВС летчика, летавшего на этом типе самолета еще до войны, облетали его в воздухе, научили летать на нем пограничного пилота капитана Коломийцева и «поставили его в строй». Самолет честно отработал свой моторесурс, летал как по территории нашей страны, так и за линию фронта, забрасывая в тыл к немцам советских разведчиков.

В июле 1941 года указанием заместителя начальника ГУПВ НКВД СССР генерала Аполлонова командованию авиабригады было поручено собрать в районе Москвы и Подмосковья несколько немецких самолетов, сбитых нашей зенитной артиллерией и истребителями ПВО. Это задание успешно выполнили помощник командира авиабригады по материально-техническому обеспечению полковник Д. Филатов, начальник ремонтного отделения М. Красильников, инженеры Смирнов и Новиков. Подбитые самолеты привезли в Москву для показа населению.

Сборочный цех производства самолета ПС-84 по лицензии американской компании «Дуглас». Начальный период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. (Фото из журнала Life)

30 июля их выставили перед Большим театром на площади Свердлова, где ныне сквер и памятник Карлу Марксу. В то время это была открытая площадка. На ней и разместили немецкие самолеты: Do 215, He 111 и Bf.109. Около них всегда было много москвичей и приезжих. Одно дело прочитать в газете, что огнем зенитной артиллерии и истребителями ПВО сбито столько-то немецких самолетов, и совсем другое – своими глазами посмотреть и даже руками потрогать сбитые самолеты противника, воочию убедиться в силе нашего оружия. Возле установленных для обозрения самолетов с утра и до вечера дежурили офицеры-пограничники Красильников, Новиков, Смирнов и др. Они давали пояснения, отвечали на вопросы. Самолеты стояли на площади до глубокой осени 1941 года.

Наличие самолетов в авиаотрядах пограничных войск НКВД на 1.04.1941 г.

Новые виды боевой техники в разведывательной и корректировочной авиации ВС РККА на первом этапе Великой Отечественной войны 1941–1945 гг

Автожир был первым отечественным винтокрылым аппаратом, поднявшимся в воздух. С него началось советское автожиростроение, ставшее технической школой для последующего развития вертолетов.

При разработке автожира особое внимание уделялось аэродинамической форме планера. Применение обтекателей на стойках крепления кабана и самом кабане, капота для двигателя, обтекателей шасси предвосхитило достижение совершенных аэродинамических форм на современных вертолетах. Все это способствовало уменьшению общего сопротивления автожира, имевшего массу 2230 кг; на А-7 был смонтирован мотор воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. с тянущим винтом фиксированного шага.

Военный по назначению автожир имел необходимое вооружение, которое состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и пулемета системы Дегтярева с 12 магазинами на задней турельной установке. Предусматривалась на этой турели установка также спарки пулеметов. Четыре точки подвески бомбового вооружения на А-7 были оборудованы механической и электрической системами сбрасывания. Впоследствии на автожире применялось и реактивное оружие. На А-7 устанавливались приемно-передающая станция 13СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для аэрофотосъемки монтировался фотоаппарат ПОТТЭ 1Б.

Построили три модификации автожира: А-7 – опытная машина; А-7бис – опытная машина после доработок, отличающаяся от предшественницы увеличенным кабаном, улучшенной аэродинамикой и измененным оперением; А-7-3а – серийная машина, отличающаяся от А-7бис сниженной массой. Максимальная скорость ее составляла 219 км/ч, а длина разбега на взлете – 28 м.

Летные испытания винтокрыла А-7 начались летом 1934 года, а весной 1937 года они были продолжены уже на А-7бис. Проведенные испытания и последующая доводка автожира стали фундаментальной основой для последующего развития винтокрылых машин.

Группа летчиков, обучающихся полетам на автожире А-7. 1941 г. (ЦАМО)

Зимой 1939 года началась война с Финляндией. Два автожира А-7 и А-7бис направлены на фронт для обеспечения корректировки стрельбы советской артиллерии. Пилотировали эти машины летчики-испытатели А. Ивановский и Д. Кошиц.

Пилотам пришлось не просто освоить новый тип летательного аппарата, но и привыкнуть к его особенностям, сложности управления на малой скорости вблизи земли. В ходе обучения случались аварии, но все они заканчивались мелкими повреждениями. Лишь в конце августа пилоты освоили новую технику настолько, чтобы отправка на фронт стала возможной. В августе, в соответствии с решением Главного артиллерийского управления, на основе обучающейся летной группы и 5 боеспособных А-7 сформировали 1-ю автожирную корректировочную эскадрилью, которую включили в состав ВВС 24-й армии, действующей в районе Ельни. Командиром 1-й акэ назначили старшего лейтенанта П.Г. Трофимова. Летчиками эскадрильи были Кондрашкин, Куцевалов, Николаев, Николаенко, Шубич, Кириллов, Карпов. Летали также Кошиц и Ивановский. Вместе с автожирами в район боевых действий направили техническую бригаду от завода № 290 под руководством военного инженера 3-го ранга М.Л. Миля. 29 августа 1941 года 1-я автожирная эскадрилья всем составом поднялась в воздух и взяла курс на запад. Не обошлось без происшествий: два автожира по причине технических неполадок вернулись на завод, до Гжатска благополучно добрались только три машины. Прибывшие аппараты и экипажи разместились на аэродроме вблизи деревни Подобхай. Здесь базировался 163-й иап из состава 47-й сад, имеющий на вооружении истребители Як-1 и И-153.

Автожиры А-7 на фронте в 1941 г.

В оперативном отношении автожиры подчинялись командованию 163-го иап, через командира полка майора В.В. Сухорябова получали сведения об обстановке на фронте и задания на боевые вылеты.

Первый вылет для корректировки огня 573-го артиллерийского полка назначили уже на 31 августа, однако согласованность между полком и эскадрильей еще не наступила, и вылет отложили. Лишь в ночь на 1 сентября два А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Затем Шубич произвел второй вылет, и по одному вылету произвели Куцевалов, Трофимов и Кондрашкин. Нужно отметить, что эти первые вылазки являлись рискованным мероприятием по причине недостатка на А-7 приборного оборудования для ночных полетов. Однако выбора не было: аэродром находился всего в 20 км от линии фронта, был известен немцам и неоднократно подвергался атакам с воздуха. С прибытием медлительных автожиров командование полка обоснованно боялось повторного нападения и вело себя подчеркнуто осторожно. Как только автожир выруливал из укрытия и начинал раскручивать ротор перед взлетом, вокруг него, по выражению Камова, «начинались возня и ругань – „Взлетай скорей! Не канителься!“». Поэтому, несмотря на высокий риск, летали в основном ночью, в кромешной тьме, когда только по звуку мотора можно было определить, что машина цела.

Разведывательная авиация Германии накануне и в начале войны с СССР

Секретная деятельность Теодора Ровеля, оставившая глубокий след не только в истории люфтваффе, но и во всей истории Третьего рейха, была теснейшим образом связана с немецкой военной разведкой. Его личная карьера быстро шла в гору вместе с ростом ее авторитета и влияния. В какой-то период времени он не только выполнял задания разведки, но и самым непосредственным образом влиял даже на судьбу ее руководителей. Когда же ожесточенное соперничество с нацистской секретной службой безопасности (Sicherheitsdienst – SD) закончилось не в пользу военной разведки, настал конец и карьере самого Ровеля. Чтобы лучше понимать тонкости и хитросплетения этой тайной жизни, надо немного остановиться на том, что же представляла собой немецкая военная разведка.

Согласно условиям Версальского договора 1919 года, все разведывательные службы Германии были распущены, но при этом ей все же разрешалось иметь внутреннюю службу безопасности. Поэтому в 1921 году правительство

Веймарской республики образовало в составе министерства обороны орган, на который возложило функции сбора открытой военной информации за рубежом и военной контрразведки в рейхсвере (германских вооруженных силах). Исходя из формальных задач, ему дали довольно туманное наименование – «Управление заграничной информации и обороны» (Amt Auslandnachrichten und Abwehr).

Теодор Ровель родился 9 февраля 1894 г. в местечке Баршлюте, расположенном на левом берегу р. Везер, в паре километров от северо-западной окраины Бремена.

28 июля 1914 г. Австро-Венгрия начала военные действия против Сербии. Это послужило спусковым механизмом для начала большой войны, которая потом вошла в историю как Первая мировая. 1 августа кайзеровская Германия объявила войну сначала России, а затем 3 августа – Франции. На следующий день уже Великобритания объявила войну Германии под предлогом нарушения последней нейтралитета Бельгии.

Для миллионов молодых немцев это означало кардинальный поворот всей дальнейшей жизни. Уже 28 августа того же года 20-летний Ровель был призван в кайзеровский военно-морской флот и направлен для обучения в качестве офицера. Пройдя курс первоначальной подготовки, он до марта 1915 года служил на линкоре «Вестфалия» («Westfalen»), потом на старом линкоре «Кайзер Карл дер Гроссе» («Kaiser Karl der GroBe»), который стоял в гавани Вильгельмсхафена и использовался в качестве плавучей казармы и учебного корабля, а с июля 1915 года – на «Остфрисланде» («Ostfriesland»).

В начале 1916 года Ровеля перевели в морскую авиацию и в марте направили в 1-й морской авиадивизион (I.Seeflieger Abteilung), расквартированный на базе Нордерей, на западной оконечности одноименного острова из архипелага Восточно-Фризских островов. 10 июня 1916 года он получил звание лейтенанта флота, а 21 октября – квалификацию летчика-наблюдателя.

В том же октябре 1916 года Ровеля назначили в 3-ю эскадрилью самолетов-торпедоносцев (Torpedo-Stafef l III), базировавшуюся тогда во Фленсбурге. Позднее он был переведен в 1-ю эскадрилью торпедоносцев и 4 сентября 1917 года вместе с ней прибыл на базу морской авиации в г. Зебрюгге, на побережье Бельгии. 27 ноября в 10.50 лейтенант Ровель вместе со своим другом-пилотом лейтенантом Хубрихом поднялся в воздух на самолете Brandenburg СW.Nr.1015. Они должны были совершить вполне рутинный тренировочный полет. Однако уже через двадцать минут после взлета самолет неожиданно упал на землю. Хубрих не пострадал, а Ровель получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь в городе Брюгге. По официальной версии, виновником аварии был Хубрих, который «опасно пилотировал самолет и выполнил запрещенный маневр».

После излечения лейтенант Ровель вернулся в T-Stafef l I. Затем он некоторое время командовал 3-й морской авиастанцией во Фландрии (Seeflugstation Flandern III), а потом 16 августа 1918 года был назначен инструктором в авиашколу летчиков-наблюдателей, находившуюся в городе Путциг, на берегу Данцигского залива 31 декабря 1918 года лейтенант Ровель официально оставил военную службу.

Чем он занимался в течение последующих лет, неизвестно. Но к 1930 году Теодор Ровель – уже флюг-капитан в авиакомпании «Ганза-Люфтбильд». Она занималась аэрофотосъемкой и была новатором в ее новых методах и в коммерческом использовании фотограмметрии.

В конце 1933 года Ровель вернулся на военную службу. Формально его назначили начальником фотоотдела штаба 6-го воздушного округа (Luftkreis VI), который располагался в Киле. При этом он напрямую подчинялся рейхсминистерству авиации и, продолжая свои секретные полеты, должен был еще представлять рекомендации относительно разработки самолетов-разведчиков и специальных фотокамер для них, а также методов аэрофотосъемки.

1 марта 1935 года Германия открыто объявила о создании новых военно-воздушных сил – люфтваффе, которые существовали фактически уже несколько лет. В тот же день Теодор Ровель был зачислен в их состав в звании гауптмана. Он получил от Геринга полномочия сформировать и возглавить эскадрилью специального назначения (Fliegerstafef l z.b.V.), чьей задачей было ведение авиаразведки над территорией других государств в мирное время.

Сохранив прежний внешний вид – окраску и эмблемы «Люфтганзы», самолеты, тем не менее, подверглись существенной модернизации. На них были установлены новые двигатели с наддувом, дополнительные топливные баки и, самое главное, тщательно замаскированные фотокамеры. В форме гражданских летчиков экипажи Ровеля совершали полеты по трассам «Люфтганзы», периодически из-за «ошибки приборов» отклоняясь от курса и «случайно» пролетая при этом над каким-нибудь важным объектом. Благо разветвленная сеть маршрутов «Люфтганзы» (а ее самолеты к концу 30-х гг. летали во все крупные города Европы, а также в Азию и Южную Америку) предоставляла широкое поле для подобных трюков. Например, немецкие авиалайнеры регулярно выполняли рейсы по трассам Берлин – Кенигсберг – Ковно (ныне Каунас, Литва) – Великие Луки – Москва и Берлин – Кенигсберг – Рига – Таллин – Ленинград.

Руководство люфтваффе и абвера очень высоко оценивало деятельность Ровеля. И в ноябре 1938 года последовало очередное признание – ему присвоили звание оберст-лейтенанта.

К концу 1938 года стало ясно, что эскадрилья Ровеля уже переросла саму себя. Да и оберст-лейтенанту тоже было как-то «неприлично» командовать эскадрильей, хоть и специального назначения. Потому на ее основе в январе 1939 года была сформирована уже разведывательная авиагруппа при главнокомандующем люфтваффе (Aufklarergrappe Oberbefehlshaber der Tuftwafef – Aufkl. Gr.Ob.d.r.), которую затем неофициально называли просто «группой Ровеля». Она разместилась на аэродроме Вердер, расположенном в 9 км западнее Потсдама, на берегу озера Гросенцернзее.

Первоначально в группе были две эскадрильи, которые имели на вооружении самолеты Не 111, Do 17 и Bf.110. При этом в числе «Дорнье-17» было семь машин, специально построенных для группы Ровеля. Четыре Do 17R (R-l – R-4) были модернизированным вариантом Do 17M, а три Do 17S (SI – S3) – вариантом Do 17Z, и все они были оснащены двигателями DB601. Затем в течение 1939 года в AufM.Gr.Ob.d.r. проходили испытания опытные образцы различных самолетов, которые предполагалось использовать для целей аэрофоторазведки. Среди них были несколько Do 215 и по крайней мере один Do 217A-0.

В августе того же года на аэродроме Ораниенбург была образована так называемая «Опытная станция высотных полетов» (versuchsstelle fur Hohenfluge – VfH), которую также подчинили оберст-лейтенанту Ровелю. При ее формировании использовался летный персонал государственной компании «Ганза-Люфтбильд», которую передали в ведение люфтваффе, хотя она и продолжала формально оставаться гражданским предприятием.

На «станции» были три эскадрильи, однако только 1-я эскадрилья затем занималась непосредственно исследованиями в области высотных полетов и аэрофоторазведки. Во 2-й эскадрилье проходили всесторонние испытания иностранные самолеты, а 3-я эскадрилья выполняла секретные полеты по доставке на территорию других стран разведывательных групп и агентов-одиночек.

Новую германскую спецслужбу, которая вскоре стала известна просто как абвер, возглавил майор Гемпп (Gempp). В первые годы своего существования это была действительно исключительно контрразведывательная организация. В ее малочисленном центральном аппарате имелись только две группы – «Восток» («Ost») и «Запад» («West»). Для непосредственной работы на местах в каждом военном округе были созданы так называемые «пункты» абвера (Abwehrstellen).

Однако постепенно «сбор открытой информации» за границей превратился в полноценную активную разведывательную деятельность со всеми нелегальными атрибутами. В центральном аппарате абвера появились соответствующие отделы. Были созданы филиал в Кенигсберге и вспомогательные отделения в Мариенбурге, Алленштайне и Гумбинене. Задачей последних была организация агентурной разведки против Польши и Советского Союза.

В течение 1920–1930-х гг. организационная структура абвера непрерывно изменялась и совершенствовалась. В 1938 году он был реорганизован в Управление разведки и контрразведки Главного командования вермахта. Шли годы, менялись и его руководители. В 1928 году майора Гемппа сменил оберст Швантес (Schwantes), который в свою очередь уже 1 июня 1929 года передал дела оберсту Фердинанду фон Бредову (Ferdinand von Bredow). Затем во главе абвера, начиная с 6 июня 1932 года, стояли уже только военные моряки: сначала – Конрад Патциг (Konrad Patzig), а затем – Вильгельм Канарис (Wielhelm Canaris).

Окончательно структура абвера оформилась к осени 1939 года и затем с небольшими изменениями сохранялась вплоть до его упразднения осенью 1944-го. Его штаб-квартира размещалась в Берлине, в доме № 74 на набережной Тирпица, рядом с комплексом зданий военного министерства на Бендлерштрассе. Внутренняя планировка особняка абвера, казалось, специально была создана для подобной организации. Это был настоящий лабиринт из внешне хаотически соединенных между собой комнат и залов, извилистых коридоров, порой внезапно заканчивавшихся тупиком, лестниц, уходивших вверх и вниз. В нем с трудом ориентировались даже постоянные сотрудники, не говоря уж о тех, кто попадал туда впервые. Поэтому понятно, почему штаб-квартиру абвера справедливо прозвали «лисьей норой».

Абвер делился на три отдела (Abteilung – AM). Первый отдел, или Абвер-I (Abt.I), отвечал за сбор и оценку разведывательной информации. Главным ее заказчиком и потребителем было Главное командование вермахта, и потому предполагалось, что она должна носить прежде всего военный характер. Это определялось и соглашением «О разделе сфер влияния», заключенным 21 декабря 1936 года между абвером и СД, которое знающие люди ехидно прозвали «Десятью заповедями». Политическая же разведка была прерогативой службы внешней разведки СД. Однако на практике было невозможно четко определить «границы ответственности». Абвер и СД неизбежно вторгались в чужую сферу интересов, что приводило к постоянным конфликтам и нездоровому соперничеству.

В Абвер-I входили пять подотделов: IX «Иностранные армии» (Fremde Heer), IM «Иностранный военно-морской флот» (Fremde Marine), IL «Иностранная авиация» (Fremde Luft), IBI «Иностранная промышленность» (Fremde Wirtschaft) и IILB «Авиаразведка» (Technik-Luft). Каждый из них занимался сбором разведывательных данных в своей сфере, что следовало из их названий.

Кроме того, в Абвере-I имелись пять подгрупп, разделенных по географическому принципу. Так, самая многочисленная подгруппа «Гамбург» (Amt Hamburg) отвечала за организацию военной разведки на территории Англии. Подотделы и подгруппы, в свою очередь, подразделялись на так называемые рефературы.

В 1936 году начальником отдела Абвера-I был назначен 43-летний майор Ханс Пикенброк (Hans Piekenbrock), начавший работать в военной разведке еще в 1921 году. Благодаря своим способностям он стал второй по влиятельности фигурой в абвере после Канариса, считавшего его своей правой рукой. Выполняя деликатные поручения нацистского руководства и лично Гитлера, Пикенброк изъездил вдоль и поперек всю Европу, бывал на Ближнем Востоке и в Советском Союзе. При этом он всегда оставался в тени и в случае опасности вовремя и умело заметал следы.

Второй отдел, или Абвер-II (Abt.II), был создан по личной инициативе Канариса в середине 1930-х годов. Его задачей была организация подрывной деятельности и саботажа на территории противника. Он состоял из пяти подотделов, разделявшихся на 15 самостоятельных рефератур. 10 ноября 1938 года начальником Абвера-II стал 41-летний майор Эрвин фон Лахузен-Вивремонт (Erwin von Eahousen-Vivremont) – кадровый офицер бывшей австрийской военной разведки, начавший свою карьеру еще во время Первой мировой войны.

В распоряжении Абвера-II имелось три крупных учебных центра для подготовки диверсантов и агентов. Один центр находился в местечке Тегель, около Берлина, второй – в Квинцзее, недалеко от Бранденбурга, а третий – в Химзее. Все они были тщательно замаскированы и скрыты от посторонних глаз. Подготовка велась в условиях, максимально приближенных к боевым. Так, на опытном поле в Квинцзее имелись мосты различных конструкций, участки железнодорожного полотна и т. д.

Третий отдел, или Абвер-III (Abt.III), который 1 марта 1939 года возглавил 42-летний майор Франц-Эккард фон Бентивеньи (Franz-Eccard von Bentivegni), кадровый военный-артиллерист, с 1936-го служивший в абвере, отвечал за контрразведывательную деятельность. Его основными функциями были недопущение проникновения иностранных агентов в вермахт, обеспечение охраны государственной тайны, документов особой важности и лиц, имевших к ним допуск. Абвер-III имел разветвленную структуру, в него входили десять подотделов, каждый из которых, в свою очередь, делился на множество подгрупп и рефератур по направлениям работы. В его составе имелось и специальное подразделение, как теперь сказали бы, «служба собственной безопасности», которое вело наблюдение за сотрудниками абвера.

Нет никаких официальных данных о численности центрального аппарата абвера. В конце войны практически все документы немецкой военной разведки, большинство из которых существовало в единственном экземпляре, были уничтожены. Из сохранившихся отрывочных сведений известно, что, например, к марту 1943 года в трех основных отделах штаб-квартиры работали 140 сотрудников, в том числе в Абвер-1 – 63, в Абвер-II – 34 и в Абвер-III – 43 человека.

Для оперативной работы при каждом военном округе, группе армий и каждой военно-морской базе имелись так называемые «пункты» абвера (Abwehrstellen) – всего их было 33. Позднее в ходе войны такие «пункты» создавались и на оккупированных территориях. Численность их сотрудников изменялась в широких пределах. Так, например, в абверовском пункте во французском порту Шербур было всего три человека, а в парижском пункте – уже 382. В среднем же каждый такой пункт вместе с входившими в него подпунктами и полевыми разведпунктами насчитывал около 150 сотрудников.

Согласно распоряжению Канариса, каждый орган абвера при группе армий или при полевой армии был обязан иметь разведывательную сеть из минимум 25 агентов. Часть их должны были действовать в прифронтовой полосе, на дальности до 30 км от линии фронта, а остальные – забрасываться в глубокий тыл.

Вот что вкратце представляла собой немецкая военная разведка, с которой предстояло самым тесным образом сотрудничать Теодору Ровелю.

Ровель начал секретные разведывательные полеты над Советской Россией еще в 1934 году. В течение последующих лет немецкие разведчики, замаскированные под самолеты «Люфтганзы», продолжали периодически появляться в советском воздушном пространстве.

23 августа 1939 года между СССР и Германий был подписан знаменитый договор о ненападении, впоследствии получивший название «пакт Молотова– Риббентропа». И нацистское руководство отдало приказ на время прекратить рейды самолетов Ровеля, чтобы не испортить отношения с новым партнером по дележу сфер влияния в Восточной Европе и Прибалтике. Тем не менее это не означало полного прекращения авиаразведки против Советского Союза.

И в декабре полеты возобновились. Fw-200 из VfH и Не 111 из Aufkl. Gr.Ob.d.L., взлетая с аэродромов в Восточной Пруссии и оккупированной Польше, совершали разведывательные полеты над Балтийским морем и приграничными районами СССР. Уже 13 февраля 1940-го на совещании у начальника оперативного отдела Главного командования вермахта генерал-майора Альфреда Йодля (Alfred Jodl) был заслушан секретный доклад Канариса «О новых результатах воздушной разведки против СССР, полученных специальной группой „Ровель“».

В течение всего 1940-го Do 215B из 1-й и 3-й эскадрилий Aufkl.Gr.Ob.d.r. регулярно появлялись над Советским Союзом. Кроме того, самолеты авиакомпании «Люфтганза» начали выполнять регулярные рейсы по направлению Берлин – Данциг – Кенигсберг – Белосток – Минск – Москва. Не говоря уже о том, что эти полеты иногда выполняли «хейнкели» из группы Ровеля с замаскированными фотокамерами на борту, которые отклонялись от установленного маршрута, проводя аэрофотосъемку советских аэродромов и других объектов, так еще и экипажи обычных немецких лайнеров несколько отличались от экипажей других авиакомпаний. Тогда уже было принято, чтобы пассажиров во время рейсов обслуживали стюардессы, хотя авиакомпании еще не выдвигали особо жестких требований к их возрасту и внешности. На самолетах же «Люфтганзы» эти функции выполняли стюарды – крепкие молодые люди с бросающейся в глаза военной выправкой.

В конце августа на аэродроме Банак, расположенном около поселка Лаксэльв, на берегу Порсангер-фьорда в Северной Норвегии, приземлились два Do 17P-l. Экипаж одного их них возглавлял 24-летний лейтенант Конрад Кнабе (Konrad Knabe), которому суждено было стать одним из лучших пилотов разведывательной авиации. Позднее на основе этих самолетов было сформировано отдельное звено дальней авиаразведки «Лапландия» (Aufkl.Kette (F) Lappland), в чью задачу входила тайная разведка северных территорий СССР. И затем в начале октября 1940 года самолеты-призраки впервые появились в небе над Мурманском.

Все шло свои чередом, но в начале сентября Гитлер неожиданно распорядился прекратить разведывательные полеты. Это объяснялось тем, что в преддверии запланированной на середину сентября операции «Морской лев» – высадки частей вермахта на английском побережье – он не хотел лишний раз раздражать советское руководство в лице Сталина. Однако запрет продлился всего месяц. Отложив в октябре вторжение в Англию, фюрер отменил и свой запрет. Теперь все его мысли занимал другой предмет – план нападения на Советский Союз.

27 сентября Гитлер наградил оберст-лейтенанта Ровеля за успехи в организации дальней авиаразведки Рыцарским крестом. После официальной церемонии у них состоялась беседа, во время которой фюрер разрешил разведчикам Aufkl.Gr.Ob.d.r. возобновить рейды над СССР на глубину до 320 км от его восточной границы.

Планирование операции «Барбаросса» шло полным ходом, и в январе 1941 года Генеральный штаб люфтваффе издал распоряжение о производстве в самых широких масштабах разведывательных полетов над русской территорией с целью рекогносцировки приграничной полосы. В начале года 1-я эскадрилья группы Ровеля действовала с аэродрома Краков в Польше, 2-я эскадрилья – с аэродрома Бухарест в Румынии, 3-я эскадрилья – с аэродрома Хамина в Финляндии, а 4-я эскадрилья – попеременно с аэродромов Бухареста и Кракова.

Поначалу самолеты не залетали восточнее линии оз. Ильмень – Минск – Киев – берег Черного моря. Вот типичный пример одного из полетов в приграничной полосе. 6 января разведчик из группы Ровеля пересек границу, пролетел в глубь советской территории около 21 км, затем развернулся и прошел параллельно границе еще приблизительно 160 км, ведя при этом аэрофотосъемку, после чего повернул на запад и снова ушел за границу.

Оберст-лейтенант Теодор Ровель за своим рабочим столом в штабе Аufkl.Gr.Ob.d.L. У него на шее, помимо Рыцарского креста, – финский орден Льва

Но вот уже вскоре, почувствовав полнейшую безнаказанность, немецкие пилоты обнаглели и стали углубляться вплоть до Гомеля и Чернигова. Особое внимание уделялось военно-морским базам, в частности Кронштадту и Севастополю. Среди целей 4-й эскадрильи, в которой были пять высотных разведчиков Ju 86P, фигурировали такие стратегически важные объекты, как, например, Шосткинский пороховой завод.

Ближние полеты чередовались с дальними на расстояние до 1300–1400 км. Для пилотов такие вылеты были достаточно экстремальными. Чтобы по возможности оставаться незамеченными, они старались пересекать границу на максимальной высоте, прятаться за облаками. Затем предстоял длительный полет над чужой землей. Несколько часов экипаж оставался один на один с этими огромными пространствами. Судьба летчиков полностью зависела от надежности моторов и множества других механизмов, любая поломка могла привести к непредсказуемым последствиям. Никто не знал, что произойдет, если один из самолетов вдруг рухнет на территорию СССР.

Но поначалу все шло безупречно. На основании данных, полученных при дешифровке фотопленок, отснятых экипажами Aufkl.Gr.Ob.d.L., составлялись подробнейшие карты советской приграничной полосы с указанием автомобильных и железных дорог, расположения укрепрайонов, аэродромов, морских и речных портов, мостов и так далее. Аэрофотосъемка проводилась с таким размахом, что, естественно, не осталась не замеченной русскими. Данные об активизации воздушного шпионажа в отношении СССР поступали даже от внешней разведки. Об этом, в частности, докладывал известный шпион обер-лейтенант Харро Шульце-Бойзен, который, по некоторым данным, по материнской линии был внучатым племянником знаменитого «железного» канцлера Отто фон Бисмарка.

Самолет-разведчик Do 217A-0 W.Nr.2505, использовавшийся в Aufkl.Gr.Ob.d.L. Конец 1940 г.

Будучи агентом НКВД, Шульце-Бойзен с января 1941 года служил в Оперативном штабе люфтваффе, располагавшемся на территории парка в излучине реки Хавель, в паре километров к юго-западу от Потсдама. В этом месте находились самые секретные подразделения, в том числе штаб-квартира рейхсмаршала Геринга.

Позднее Шульце-Бойзена перевели в группу военно-воздушных атташе. Это означало, что он фактически стал офицером разведки, и возможности сбора информации значительно повысились. На новом месте предатель Германии фотографировал секретные документы, поступавшие от атташе люфтваффе при немецких посольствах за границей.

Благодаря умению заводить нужные связи Шульце-Бойзен смог получить доступ к самой разной секретной информации, в том числе о разработке новых самолетов, бомб и торпед и даже о потерях германской авиации. Кроме того, ему удалось получить сведения о размещении арсеналов химического оружия на территории рейха. Бойзену удалось войти в доверительные отношения не только с начальником своего отдела майором Шмидтом, но и с одним из любимцев Геринга – Эрихом Гертсом, руководившим 3-й группой сектора инструкций и учебных пособий отдела подготовки. Информаторами русского шпиона стали инспектор строительства и референт сектора планирования Ханс Хенингер, руководитель строительного сектора инженер-оберст Мартин Бекер, а также лейтенант Херберт Гольновиз отдела Абвера-II, занимавшегося проведением диверсий.

Именно Шульце-Бойзен передал сведения о многих разведывательных полетах немецких самолетов-призраков, однако вся его рискованная работа в конечном итоге пошла «псу под хвост». Единственной ответной мерой советского руководства стало издание в январе 1941 года секретного постановления Политбюро ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров «Об организации ПВО», которое само по себе уж никак не могло воспрепятствовать разведывательным полетам.

Нарком ВМФ адмирал Н.Ф. Кузнецов впоследствии вспоминал, что в конце февраля – начале марта немецкие самолеты несколько раз грубо нарушали советское воздушное пространство. По его словам, они летали

«с поразительной дерзостью», уже не скрывая, что фотографируют военные объекты. В итоге разгневанный адмирал приказал всем своим флотам «открывать огонь по нарушителям без всякого предупреждения». В соответствии с этой директивой 17 и 18 марта зенитная артиллерия обстреляла два немецких самолета над военно-морской базой Либава (ныне Лиепая, Латвия), а летчики ВВС КБФ на истребителях И-153 «Чайка» даже пытались осуществить перехват нарушителей. Потом аналогичные инциденты произошли в северо-западной части Черного моря.

Однако лихую пальбу из корабельных зениток пришлось вскоре прекратить. Сталин, узнав об инициативе наркома ВМФ, сделал ему строгий выговор и приказал отменить распоряжение. А 1 апреля Главный морской штаб направил на флоты директиву: «Огня не открывать, а высылать свои истребители для посадки самолетов противника на аэродром».

5 апреля над Либавой появился очередной немецкий разведчик. В воздух были подняты истребители, которые в соответствии с полученной директивой начали «приглашать» нарушителя к посадке. Тот, конечно, не подчинился. Правда, еще и зенитчики, как того требовало предписание, дали двадцать предупредительных выстрелов. В результате разведчик ушел, но на следующий день нацистская Германия поразила своей наглостью, выразив через посольство в Москве протест по поводу обстрела «мирного самолета, летавшего для разведки погоды».

Всего же только за три недели, с 27 марта по 18 апреля, служба ВНОС зафиксировала около восьмидесяти нарушений воздушного пространства страны на глубину до 200 км. Например, только в первой половине 4 апреля она засекла в районе Львова шесть неопознанных самолетов. Один из них в 13.20 пересек границу около Пшемысля, углубился на 120 км на советскую территорию, а затем в 13.50 снова ушел за границу. В течение 9 апреля советскую границу со стороны Восточной Пруссии нарушили пять самолетов, а на следующий день над прибалтийскими республиками были отмечены уже четырнадцать случаев появления немецких разведчиков.

При этом надо заметить, что в марте – апреле Советский Союз не был единственной целью для группы Ровеля. В этот же период ее разведчики, взлетая с аэродромов в Болгарии и Юго-Восточной Австрии, проводили и аэрофотосъемку Балканского полуострова. При этом использовался старый, испытанный трюк: экипажи были одеты в форму «Люфтганзы», а самолеты несли гражданские опознавательные знаки. Пик активности тайной воздушной разведки в этом регионе пришелся на десять дней, предшествовавших вторжению немецких войск в Югославию и Грецию.

15 апреля Aufkl.Gr.Ob.d.L. понесла первую потерю в ходе полетов над Советским Союзом. По советским данным, разведывательный самолет «типа Ю-88» был посажен истребителями в районе украинского города Ровно. Несмотря на то что экипаж попытался уничтожить машину с помощью взрыва, на борту все же была обнаружена «мощная аппаратура для аэрофотосъемки», а также крупномасштабная карта западных районов СССР.

Фактически же это был не Ju 88, а совершенно секретный высотный разведчик Ju 86P, о чем советское руководство так и не узнало, поскольку немецкие летчики после приземления все же успели запустить механизм его самоуничтожения. Но подробнее о деталях этого инцидента будет рассказано немного ниже.

Ровель знал, что экипаж сообщил по радио о вынужденной посадке на советской территории, но не знал, смогли ли летчики уничтожить самолет. В ожидании серьезного скандала он задумался о перспективе дальнейших полетов над СССР. Однако ответом советского руководства стал жалкий протест, заявленный германскому правительству по дипломатическим каналам. В итоге полеты не только не прекратились, а продолжились с новой силой.

Надо отметить, что это уже был не первый случай посадки самолетов люфтваффе на советской территории. Так, 20 марта на аэродроме Вельск-Подляски приземлился Do 17E-l, а на следующий день около местечка Цехановец, расположенного в 46 км к юго-западу, сел Do 17E-3 W.Nr.3003 «NA+EU». Экипажи обоих «дорнье» повторяли заученную легенду, что они якобы из авиашкол в Варшаве и Оруне, где, кстати, никаких авиашкол люфтваффе не было и в помине, и что они в сложных погодных условиях потеряли ориентировку и потому случайно нарушили советскую границу. Как ни странно, им поверили и вскоре передали представителям немецкой стороны. Через некоторое время вернули и оба самолета, правда, проведя перед этим их тщательный осмотр.

С середины апреля до середины июня 1941 года самолеты-разведчики Aufkl.Gr.Ob.d.L. систематически появлялись в советском воздушном пространстве, в среднем по три раза в день. Их основной задачей было обновить аэрофотоснимки советских укреплений в приграничной полосе, сделанные в мае – октябре прошлого года. Особое внимание также уделялось районам Ровно и Луцка и Киевскому укрепленному району.

В конце мая наркома обороны С.К. Тимошенко и начальника Генерального штаба Г.К. Жукова срочно вызвали в Политбюро ВКП(б). На этой встрече нарком заявил руководству страны, что немцы совсем обнаглели и их надо сбивать, таково, мол, мнение военных. Каково же было удивление маршала и генерала, когда они услышали спокойный ответ Сталина. Вождь поведал своим военачальникам, что германский посол заявил от имени Гитлера, что у них сейчас в авиации много молодежи, которая «слабо подготовлена». Все дело, оказывается, было в том, что германская «молодежь» плохо ориентировалась в воздухе и случайно залетала в СССР. Жуков и Тимошенко, тем не менее, продолжали настаивать на своем, и в итоге Сталин согласился подготовить соответствующую ноту по данному вопросу и потребовать от Гитлера, чтобы он прекратил «самоуправство» своих военных. В заключение вождь сказал, что он не уверен, знает ли вообще Гитлер про эти полеты.

Планка «Разведчик» – Frontflugspange für Aufklärer

Учреждена 30 января 1941 года. Вручалась экипажам самолетов-разведчиков и вспомогательной авиации (спасательная авиация, метеорологическая служба и т. д.).

Существовало пять степеней знака:

1-я степень (в золоте) – 110 боевых вылетов;

2-я степень (в серебре) – 60 боевых вылетов;

3-я степень (в бронзе) – 20 боевых вылетов.

Do 17E-3 «NA+EU», совершивший 21 марта 1941 г. вынужденную посадку на советской территории (ЦАМО) – 520 –

В итоге немцы продолжали безнаказанно бороздить воздушные просторы Советского Союза. В июне юнкерсы, «хейнкели» и «дорнье» каждый день фотографировали районы расположения советских войск. Если в течение мая – первых десяти дней июня служба ВНОС зафиксировала 91 пролет самолетов-нарушителей, то с 10 по 19 июня их было уже 86! Хотя фиксировались далеко не все пролеты. Наибольшая активность разведчиков наблюдалась в районах строительства оборонительных сооружений и расположения крупных воинских гарнизонов. Генштаб Красной Армии в очередной раз обратился к Сталину, но снова получил по-детски наивный ответ – отныне обо всех нарушениях воздушного пространства докладывать заместителю наркома по иностранным делам А.Я. Вышинскому, а тот «будет иметь дело с немецким послом Шуленбургом…».

В июне Зигфрид Кнемейер на Ju 88, оснащенном двигателями BMW 801, взлетая с аэродрома Балчик на болгарском побережье Черного моря, совершил несколько полетов в район Крымского перешейка и Севастополя. Кроме того, он выполнил один сверхдальний разведывательный рейд в район нефтепромыслов около Баку. Кнемейер пересек Черное море, пролетел над северо-восточными районами Турции, Арменией, Азербайджаном и благополучно вернулся обратно. Его несколько раз пытались перехватить советские истребители, но, не имея турбонагнетателей, они не могли набрать высоту 9000 м, на которой летел юнкерс.

Ju 88B-0 W.Nr.880024 «K9+QM», проходивший боевые испытания в Aufkl.Gr.Ob.d.L. В сентябре 1941 г. был потерян на Восточном фронте

Немецкие разведчики, взлетавшие с аэродрома Киркенес, в Северной Норвегии, регулярно нарушали советскую границу и на Крайнем Севере. Так, 17 июня одиночный Ju 88 совершил рейд в район Мурманска. Ему наперехват взлетели два звена И-16 и И-153, однако, пользуясь своим преимуществом в скорости, нарушитель благополучно ушел от них. Несколько позднее в тот же день над побережьем Баренцева моря, между полуостровом Рыбачий и Кольским заливом, был замечен еще один юнкерс. На этот раз по нему с земли открыли зенитный огонь. Видимо, у кого-то из командиров все же не выдержали нервы, и он решился нарушить строгий приказ Сталина не стрелять по нарушителям. После этого немецкий пилот посчитал за благо, что ему лучше убраться обратно.

18 июня над полуостровом Рыбачий появился очередной юнкерс – Ju 88A-5 W.Nr.0880745 «G2+EH» обер-фельдфебеля Ханса Тюхера (Hans Tiicher) из 1-й эскадрильи дальней разведки AufM.Gr.124. Когда он пролетал над позициями советских войск, по нему снова открыли зенитный огонь. На этот раз юнкерс получил несколько попаданий, а его бортмеханик унтер-офицер Йозеф Хаузенблас (Josef Hausenblas) был убит. Однако, несмотря на повреждения, юнкерс ушел за границу и затем приземлился на аэродроме Бардуфос.

На следующий день в том же самом районе над полуостровом Рыбачий были замечены уже два немецких самолета – Не 111 и Bf.110. Истребитель И-153 «Чайка» старшего лейтенанта Василия Воловикова из 72-го смешанного полка авиации Северного флота попытался их атаковать, но тут появилось звено Bf.109, видимо, прикрывавшее нарушителей. Советскому летчику ничего не оставалось, как прервать атаку и уйти в облака.

Общие итоги деятельности Aufkl.Gr.Ob.d.L. за пять месяцев 1941 года впечатляли. К июню в распоряжении Генерального штаба люфтваффе имелись панорамные снимки и крупномасштабные карты всей приграничной полосы на глубину около 250–300 км с указанием всех важных объектов и районов дислокации войск. Было выявлено точное местоположение 66 аэродромов советской авиации.

18 июня финское правительство разрешило люфтваффе использовать несколько своих аэродромов: Хельсинки-Мальми, Утти, расположенный в 10 км восточнее г. Коувола, Луонетярви, находившийся северо-западнее г. Тампере, а также Рованиеми, Кемиярви и Петсамо (ныне Печенга). Уже в тот же день в Луонетярви прибыли три Do 215 из 1-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., которые совершили оттуда разведывательные рейды в глубь северо-западной части СССР. В Рованиеми перелетели три Do17Р из 3-й эскадрильи дальней разведки Aufkl.Gr.22, при этом экипаж одного из них возглавлял Конрад Кнабе, уже неоднократно летавший над русской территорией. На следующее утро, взлетев в 06.00 по берлинскому времени из Рованиеми, они, словно призраки, пересекли пока еще мирно спящую границу и безнаказанно провели аэрофотосъемку советских укрепрайонов к западу от Кандалакши. В следующие дни «дорнье» фотографировали Мурманскую железную дорогу.

Do 215B-1 «T5+AC» из 1-й эскадрильи Аufkl.Gr.Ob.d.L., аэродром Утти, Финляндия. 11 июля 1941 г.

Do 215B-1 «T5+HH» из 1-й эскадрильи Аufkl.Gr.Ob.d.L., аэродром Луонетярви, Финляндия. Июль 1941 г. – 523 –

Надо отметить, что и сами финны вели тайную воздушную разведку советского тыла. Для этого использовался двухмоторный самолет «Бленхейм» Mk.I «BL-141» из 42-й эскадрильи (LLv42), который был специально оборудован для высотных полетов. Известно, что 24 мая, 25 мая и 11 июня 1941 года командир этой эскадрильи майор Армас Эскола (Armas Eskola), взлетая с аэродрома Сиикакангас, расположенного в 44 км северо-восточнее г. Тампере, совершал на этом самолете рейды над Советским Союзом. Точные их маршруты неизвестны до сих пор, но вполне вероятно, что разведчик пролетал над Кронштадтом и Ленинградом.

Вообще о сотрудничестве Финляндии и Германии в части разведывательной деятельности против СССР известно крайне мало, но, тем не менее, можно предположить, что оно было тесным и плодотворным. Об этом свидетельствуют имеющиеся отрывочные данные. Так, забегая несколько вперед, можно сказать, что в 00.50 23 июня советские пограничники заметили два двухмоторных самолета, пересекших границу в Карелии с финской стороны. Затем около 03.00 их уже видели восточнее Беломорско-Балтийского канала.

Это были немецкие гидросамолеты Не 115, доставившие в советский тыл разведывательно-диверсионную группу финского спецподразделения «Ossasto Marttina». Их отход прикрывали четыре финских истребителя «Брюстер-239» из 4-го звена 24-й эскадрильи (4./LLv24). Три последних патрулировали в зоне ожидания над советской территорией, а их пилоты имели приказ не дать советским истребителям перехватить «хейнкели» и в случае необходимости вступить с ними в бой. Известно, что и в дальнейшем немецкие самолеты выполняли полеты по заброске и снабжению финских разведывательных групп, действовавших в глубоком советском тылу.

Между тем в воздухе все отчетливее пахло войной, и различные инциденты происходили все чаще и чаще. Так, в начале июня в небе над Молдавией огнем бортстрелков Ju 88D был сбит советский истребитель, причем летчик погиб. 19 июня в том же районе звено МиГ-3 из 55-го иап вступило в воздушный бой с юнкерсом и даже углубилось на территорию Румынии. Началось разбирательство, которое, впрочем, по понятным причинам вскоре прекратили.

В течение 20–21 июня 1941 года количество нарушений воздушной границы перешло все допустимые границы. Самолеты с крестами уже непрерывно кружили над приграничными районами…

Интересно, что после войны вопрос о разведывательных рейдах авиагруппы Ровеля в предвоенный период неожиданным образом всплыл на Нюрнбергском процессе. Во время допроса бывшего начальника отдела Абвер-II генерал-майора фон Лахузена было отмечено, что ни одна страна в мире не вела перед началом Второй мировой войны столь интенсивного и всеобъемлющего воздушного шпионажа, как грубо нарушавшая в этом отношении международное право Германия. Инструментом, с помощью которого это право попиралось, как раз и была названа пресловутая «группа Ровеля».

Фон Лахузен сообщил, что был лично знаком с оберстом Ровелем, который поначалу возглавлял эскадрилью особого назначения, проводившую совместно с отделом Абвер-I разведывательную работу в различных государствах Европы. Он также вспомнил, что иногда присутствовал при разговорах шефа абвера Канариса с Ровелем, во время которых последний сообщал о результатах своих разведывательных полетов и передавал полученные материалы.

Однако все это, как ни странно, впоследствии никак не коснулось самого Теодора Ровеля. Вопрос о его привлечении к ответственности как организатора и проводника «интенсивного и всеобъемлющего воздушного шпионажа» даже не поднимался. Вероятно, это объяснялось прежде всего тем, что такие специалисты, как он, были крайне востребованы и после войны. Во всяком случае, затем американская воздушная разведка территории СССР во многом опиралась на опыт люфтваффе.

После начала войны против СССР группа Ровеля продолжала совершать дальние разведывательные рейды. Уже 22 июня ее одиночный самолет, вероятно, взлетевший с территории Финляндии, достиг Москвы и, пройдя над городом на высоте 10 000 м, сделал первые аэрофотоснимки советской столицы. При этом он не был обнаружен постами ВНОС и благополучно вернулся обратно.

Вскоре командование люфтваффе начало готовить налеты на Москву, для чего требовались подробные и качественные снимки города и прилегающей территории.

Днем 26 июня Ju 88D из 4-й эскадрильи, пилотом которого был 32-лет-ний обер-лейтенант Корнелиус Ноэль, а штурманом 22-летний обер-лейтенант Йозеф Биспинг (Joseph Bisping), ориентируясь по позывным московской радиостанции, долетел до столицы. Небо в этот день было совершенно ясное, и экипаж отчетливо видел под собой все районы огромного города. На центральных улицах и площадях были хорошо различимы ехавшие по ним троллейбусы и трамваи. Резиденция советского правительства – Кремль также лежал как на ладони. Потом показались русские истребители, но ни один из них так и не смог подняться на высоту, на которой летел юнкерс. Немцы спокойно сфотографировали зенитные батареи, расположенные вокруг Москвы, и благополучно вернулись на свой аэродром.

Через десять дней – днем 7 июля – Ноэль снова взял курс на русскую столицу. На сей раз экипаж сделал подробные и качественные снимки всего города, в том числе Красной площади и Кремля, которые впоследствии были использованы для подготовки первых массированных налетов на советскую столицу. И опять истребители ПВО оказались бессильны.

Вскоре после начала боевых действий на Восточном фронте высотные Ju 86P из 4-й эскадрильи вернулись обратно в Германию, на аэродром Рангсдорф, в 20 км южнее Берлина, но остальные самолеты Aufkl.Gr.Ob.d.L. по-прежнему фотографировали стратегически важные железные дороги, военно-морские базы и другие объекты, находившиеся пока в глубоком советском тылу. В первые месяцы на Восточном фронте все складывалось для группы Ровеля благополучно, но в августе она понесла первую потерю.

Утром 11 августа на разведку железной дороги Москва – Ленинград отправился Do 215 лейтенанта Родера (R. Roder) из 1-й эскадрильи. Самолет шел на высоте 8000 м, но на подходе к цели все же был обнаружен постами ВНОС. В 09.30 по московскому времени с аэродрома Мигалово, расположенного около Калинина (ныне Тверь), для его перехвата были подняты два МиГ-3. Их пилотировали заместитель командира эскадрильи 27-го иап ПВО лейтенант А.Н. Катрич и лейтенант М.И. Медведев. Вскоре у последнего перегрелся двигатель, и он был вынужден вернуться на аэродром. Тогда Катрич в одиночку проследовал в район, где предположительно мог находиться противник.

Вскоре советский пилот увидел инверсионный след, тянувшийся с запада на восток. Следуя вдоль него, лейтенант сначала увидел впереди черную точку, которая затем постепенно стала увеличиваться. Это был двухмоторный самолет с разнесенным хвостом. «Видимо, „дорнье“», – подумал летчик. Не дойдя до станции Бологое, разведчик развернулся и пошел на юго-восток вдоль железной дороги Москва – Ленинград.

Поднявшись на высоту 8000 м, Катрич стал заходить, как он утверждал, со стороны солнца. Сам он впоследствии вспоминал: «Они меня не видят, а я наблюдаю и делаю вывод: снимают, гады, на фотокамеру железную дорогу Москва – Ленинград. А по ней – эшелон за эшелоном, а при той ясной погоде – и эшелоны, и все узловые станции как на ладони. Не встреть я этого «фотографа»– придет следом косяк бомберов, разбомбят!» Однако надо заметить, что, если «дорнье» летел вдоль железной дороги на юго-восток, а время было утреннее, то солнце должно было находиться у него спереди слева, и при этом оно уж никак не могло светить в спину Катричу, находившемуся позади разведчика.

Так или иначе, но вскоре МиГ-3 настиг Do 215, после чего летчик открыл огонь с расстояния около 100 м. Очередь прошила весь самолет от хвоста к левому мотору. Бортстрелок «дорнье» тотчас открыл ответный огонь, но его стрельба не причинила вреда истребителю. Второй очередью Катрич поджег один из двигателей, а следующей очередью намеревался ударить по кабине, но, как это обычно случалось в советской авиации, оружие в решающий момент заклинило.

Между тем разведчик, несмотря на полученные повреждения, продолжал лететь. Тогда Катрич принял решение таранить его. Быстро сближаясь с «дорнье», он подошел к нему под небольшим углом с левого борта и концами лопастей винта своего МиГа повредил стабилизатор и киль. После этого он мгновенно убрал газ и отвернул в сторону, чтобы не задеть плоскость разведчика. По словам Катрича, Do 215 качнулся, потом свалился на крыло и пошел вниз. На высоте 600 м вражескому пилоту удалось выровнять самолет, и показалось, что он сможет уйти. Но вскоре «дорнье» потерял управление и врезался в землю возле поселка Старица, в 45 км северо-восточнее Ржева. Весь его экипаж во главе с лейтенантом Родером погиб, в то время как лейтенант Катрич благополучно приземлился на своем аэродроме. Единственными повреждениями его истребителя оказались погнутые концы двух лопастей винта.

Ближняя разведывательная авиация люфтваффе

Схема управления действиями разведывательной авиации отличалась от общепринятой в люфтваффе системы, когда эскадры и авиагруппы получали приказы из штабов авиадивизии, корпуса или воздушного флота. С самого начала предполагалось, что воздушная разведка в ходе боевых действий прежде всего должна была обслуживать интересы наземных войск, а значит, и получать задания от армейского командования. Поэтому в августе 1939 года, накануне вторжения в Польшу, инспектор разведывательной авиации генерал-майор Богач получил пост «генерала люфтваффе при Главном командовании сухопутных войск» (General der Luftwafef beimOb.d.H.). Одновременно к штабам всех групп армий и к штабам созданных позднее танковых групп были прикомандированы особые представители люфтваффе в ранге генерал-майора или оберста. Они именовались «командирами люфтваффе (Kommandeur der Luftwafef – Koluft) при такой-то группе армий (танковой группе)». Например, Koluft Heeresgruppe A обозначало «командир люфтваффе при группе армий A», Koluft Panzergruppe 1 – «командир люфтваффе при 1-й танковой группе» и т. д.

Штаб группы армий получал из нижестоящих штабов заявки на проведение воздушной разведки во фронтовой полосе, а также сам формировал задания на разведку в ближнем тылу противника. Затем все они передавались Koluft, который непосредственно и отдавал боевые приказы конкретным эскадрильям ближней разведки. Полеты над линией фронта и на глубину до 16–25 км выполнялись на высотах до 2000 м, а над ближайшим тылом на глубину не более 150 км – на высотах до 6000 м. В большинстве вылетов обычно участвовали два разведчика: первый отвечал за визуальную и фоторазведку вражеских позиций и объектов, а второй вел поиск вражеских истребителей и позиций зенитной артиллерии. Важная информация немедленно передавалась по радио, нередко текстовые сообщения сбрасывались прямо на передовые позиции наземных частей. Подробные рапорты пилотов и летчиков-наблюдателей и сделанные ими аэрофотоснимки после посадки через Koluft поступали в армейские штабы. Параллельно разведывательные сводки также направлялись в штабы авиакорпусов и в инспекцию разведывательной авиации в Йютербог-Дамм.

Основу стратегии блицкрига составляли удары мощных танковых и механизированных соединений. Они должны были быстро продвигаться вперед и, конечно, очень нуждались в самых свежих разведывательных данных. Даже при всем немецком порядке путь заявки на проведение авиаразведки через Koluft до конкретной эскадрильи, а затем и обратное прохождение полученных данных занимали некоторое время, которое в этом случае было на вес золота. Поэтому в начале войны стало практиковаться подчинение отдельных эскадрилий ближней разведки непосредственно танковым группам, на основе которых позднее были сформированы танковые армии. Они имели специальный индекс «танковая» (Pz), например, 5.(H)Pz./Aufkl.Gr.ll. Эти эскадрильи получали приказы прямо из штаба танковой группы и передавали добытые данные также танкистам, причем порой, как говорится, в форме прямого репортажа с места событий.

Основной самолет-разведчик тактической разведывательной авиации люфтваффе в первые месяцы войны с СССР – Hs 126

Основным самолетом тактической разведывательной авиации Германии на момент вторжения в СССР и первые месяцы войны был Hs 126.

Первый же опыт использования в тактической разведке самолетов Fw.189А в качестве разведчика дал положительные результаты. Осенью 1940 года тренировочное подразделение 9.(H)/LG-2 (LG – Lehrgeschwader) первым в люфтваффе получило самолеты первой партии Fw.189A-0, тренировочные Fw.189B. Летчики этой части использовали Fw.189 с весны 1940 года. Во время вторжения Германии в СССР 9.(H)/LG-2 поддерживала 3-ю танковую дивизию вермахта именно на самолетах Fw.189А-0. В то же время в июне 1941 года стандартным тактическим самолетом-разведчиком фронтовых подразделений Aufklarungsstafef ln (Н) (Н Heeresgruppen) оставался «хеншель» Hs126.

Заправка Fw.189А-0 из состава 9.(H)/LG-2. Лето 1941 г.

FW.189 из состава 9.(H)/LG-2 над советским аэродромом. Лето 1941 г. (ЦАМО)

Персонал люфтваффе и местный житель позируют на фоне самолета – разведчика FW-189. Латвия. Лето 1941 г.

1. Aubusson, С. Escadrille de reconnaissance 2.(F)/123. Avions 107–111, France.

2. Becker, H-J. Schwere Jager und Zerstorer der Luftwafef 1933–1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 1999.

3. Bradley, В & Ketley, B. & Waldmann, D. Aufklarer und Aufklarungs-verbdnde der deutschen Luftwafef 1935–1945. Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 1999.

4. Goss, K. & Rauchbach, B. Luftwafef Seaplanes1939–1945. Crecy Publishing, England, 2002.

5. Griehl, M. Hohenjagd und Hohenkampfulf gzeuge bis1945. Podzun-Pallas-Verlag, Germany, 2003.

3. Held, W. Battle over Third Reich. Ar Research Publications, Great Britain, 1990.

4. Ries, K. Luftwafef Photo-Report1919–1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 1994.

5. Tomas, J. & Ketley, B. KG200. The Luftwafef ’s most secret unit. Hikoki Publications, England, 2003.

6. Белоусов М.А. Об этом не сообщалось. – М.: Воениздат, 1989.

7. Буххайт Г. Абвер – щит и меч Третьего рейха. – М.: Яуза, 2003.

8. Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба сухопутных войск. Т. 3. – М.: Воениздат, 1969.

9. Гладков Т. Тайны спецслужб Третьего рейха. – М.: Яуза, 2004.

10. Диверсанты Третьего рейха. – М.: Эксмо, 2003.

11. Долгополов Ю.Б. Война без линии фронта. – М.: Воениздат, 1981.

12. Неподаев Ю.А. Спецназ адмирала Канариса. – М.: Яуза, 2004.

13. Пиблз К. Тайные полеты. – Смоленск: Русич, 2002.

14. Сергеев Ф. Тайные операции нацистской разведки. – М.: Политиздат, 1991.

15. Зефиров М., Дегтев Д., Баженов Н. Самолеты-призраки Третьего рейха. Секретные операции люфтваффе. – М., АСТ Москва, Хранитель; Мн., Харвест, 2007.

16. Александр Медведь. Советская разведывательная авиация в начальный период войны. – Журнал «Авиация», 2000, № 4.

17. Белявская В.Ф. Энциклопедия военного искусства. Пограничники. – Мн.: Литература, 1998.

18. Маслов М. Утерянные победы советской авиации. – М.: Яуза, Эксмо, 2012.

19. Мазепов А., Михеев А., Зенкин В., Жирнов А., Фомин А. Ка-50. Ка-52. Ка-50Н. Армейские боевые вертолеты – М.: Любимая книга, 1997.

20. ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д.9, л. 208.

21. ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 9, л. 210–212.

22. ЦАПВ, ф. 14, оп. 27, д. 9.

23. ЦАПВ, ф. 30, д. 18, л. 67.

24. ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д.4, л. 229.

25. ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 1–3.

26. ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 16–20.

27. ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 46–48.

28. ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 5–7.

29. ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 135, л. 313–317.

30. ЦАПВ, ф. 501, оп. 1, д. 2, л. 170–172.

31. ЦАПВ, ф.14, оп. 4, ед. хр. 142, л. 69–71.

32. ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, д. 501.

33. Пограничные войска в Великой Отечественной войне. – М., 1993. – Т. 1. – С. 56, 57.

34. Из истории cоветских пограничных войск. – М., 1973. – Т. 3. – С. 310–314.

35. Чупров И.М. Авиация в охране границ. – М., 1992. – С. 20.