Новый антиСуворов

Глава 4 ЗАЧЕМ СТАЛИНУ ДИЗЕЛЬ

Напомню, для подтверждения исконной агрессивности СССР В. Суворов доказывает, что на вооружении РККА перед войной было исключительно агрессивное, наступательное оружие. В качестве яркого примера Владимир Богданович приводит танки БТ. Подробнее о них мы поговорим ниже, пока же проанализируем один, на первый взгляд, вспомогательный вопрос — о танковых дизелях. Начнем, как всегда, с цитаты:

«В 1938 году на танках БТ начали устанавливать дизельные двигатели. Остальной мир начнет это делать через 10–20 лет». («Ледокол». Гл. 3.)

О дизелях В. Суворов пишет и в других своих трудах:

«Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели». («Последняя республика». Гл. 13.) «Преимущество дизеля можно подтвердить простым опытом. Налейте в ведро авиационного бензина и поднесите горящий факел. Будьте осторожны: взрывоподобное возгорание происходит еще до того, как факел коснулся бензина. Прикиньте, как это смотрится в танке, когда в бою у вас в силовом отделении полыхнули сотни литров. Теперь налейте в ведро дизельного топлива и суньте в него факел. Огонь погаснет, как в воде». («Последняя республика». Гл. 13.) «Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель. А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что они дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работы были завершены. Готовый двигатель получил индекс В-2. Преимущества дизеля были очевидны. При той же мощности он потреблял почти на треть меньше топлива, а возможность пожара резко снижалась. Дизель был проще по конструкции, не нуждался в сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением. И дизельное топливо дешевле. В-2 устанавливались на некоторые образцы танков БТ-5. Экзамен они выдержали». («Последняя республика». Гл. 13.)

Казалось бы, дизелями должны были оснащаться все танки, выпущенные после 1935 года, на деле же дизеля на танки стали ставить только в конце 1939 года. Коммунистические фальсификаторы объясняют это тем, что именно в этом году (а не в 1935-м) были завершены работы над дизелем В-2. В 35-м же были созданы только два первых опытных образца (их-то и установили на БТ-5 для испытаний). Но мы не станем верить кремлевским историкам, раз Владимир Богданович сказал, что работы над дизелем закончились в 35-м, значит, так оно и есть. Тем более что В. Суворов привел другую, гораздо более убедительную версию того факта, что в серию дизельные танки пошли только в 1939 году. Поскольку объяснить все лучше, чем Владимир Богданович, невозможно, я вынужден привести довольно обширную цитату:

«Красная Армия готовилась воевать на территории противника. Вероятные противники до нашего уровня развития боевой техники никак не дотягивали, дизели не использовали и даже не планировали. Советский Генеральный штаб сделал расчеты, которые не радовали. Если пятнадцать-двадцать тысяч советских танков бросить в Западную Европу, то потребуется очень быстро подавать наступающим армиям десятки тысяч тонн дизельного топлива. При отходе противник будет взрывать мосты и железнодорожные пути. Подвезти топливо в таких количествах будет трудно, захватить в Западной Европе — невозможно: противник дизельным топливом не пользуется и о том не помышляет.

Потому вопрос: переходить Красной Армии на дизельные двигатели или не переходить? Если не переходить, то танки будут такими, как у всех, — пожароопасными. Зато в случае нашего наступления не будет проблем с топливом, его можно будет захватывать у противника. В Западной Европе на каждом перекрестке — бензоколонка. А если перейти на дизели, то танки станут лучше, но из-за отставания всех других стран в этом вопросе мы рискуем остаться без топлива в самый драматический момент освободительного похода.

Один из замечательных исследователей истории развития советских танков Василий Вишняков сообщает: «Раздавались и принципиальные возражения, из которых едва ли не самым веским считалось то, что на всех зарубежных танках ставятся бензиновые моторы, а значит, наши танки с дизелем потребуют особого обеспечения горючим, при необходимости не удастся воспользоваться бензином со складов противника…» (Конструкторы. Изд. ДОСААФ, 1989. С. 27.)

Принципиальный противник дизелей — Маршал Советского Союза М.Н. Тухачевский. По этому поводу он писал: «Механизированная армия, которая особенно в первый период войны вырвется далеко вперед на территорию противника, несмотря на очень большие потребности в снабжении, как правило, на железнодорожный транспорт рассчитывать не может. Снабжение ее будет опираться на быстроходный тракторный и автомобильный транспорт, а также на захват складов противника, особенно в части горючего». (Избранные произведения. М.: Воениздат, 1964. Т. 2. С. 192.)

Если бы война готовилась на своей территории, то дизели были бы приняты без колебаний(выделено мной. — В.В.).

Но Красная Армия готовила вторжение.

Красная Армия серьезно готовилась воевать на территории противника, советские штабы планировали глубокие операции в Западной Европе в расчете на захват топлива для танков на складах супостата. Потому советские конструкторы были вынуждены искусственно сдерживать наш прогресс, равняясь на отстающих, на устаревшие двигатели Германии, Франции, Британии, США.

Но в нашей стране спор продолжался. В конце концов сторонники дизеля победили. Это не означало отказа от планов вторжения, просто были разработаны методы подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам — трубопроводы подтянули к границам и создали запасы труб для быстрого наращивания магистралей на захваченных территориях. В 1939 году начался серийный выпуск танков БТ-7М с дизельными двигателями В-2.

В 1940 году генерал армии Г. К. Жуков прибыл из Монголии и на докладе Сталину поставил последнюю точку в споре: танки с карбюраторными двигателями легко загораются…

Были взвешены плюсы и минусы, и предпочтение было окончательно отдано дизелю». («Последняя республика». Гл.13.)

Вычленим отсюда два основных момента: а) танки с карбюраторными двигателями были чисто наступательным оружием; б) танки с дизельными двигателями можно использовать для агрессии только в том случае, если за ними будут тянуться трубопроводы для подачи дизельного топлива.

Начнем с пункта «б». Как нам показал В. Суворов, танк БТ-7М имел скорость на автостраде 100 км/час. («Ледокол». Гл. 3.) Реальная маршевая скорость была бы, естественно, несколько меньше, но понятно, что уходить в глубь территории противника БТ должны были весьма стремительно. А с какой скоростью тянулись бы за ним трубопроводы? В наше время, когда используются пластиковые трубы, намотанные на огромные барабаны, скорость прокладки полевых трубопроводов не превышает 10–15 км/час. Во время войны использовали обычные стальные трубы, которые нужно было свинчивать друг с другом, так что рекордной скоростью считались 3–5 км/час. Что же получается: рванув по автостраде в глубь Германии, наши танки через 3–4 часа израсходуют все свое топливо, после чего им придется ждать минимум сутки, когда к ним подтянут трубу с соляркой. Да и позволит ли еще противник протянуть ее?

Сделаю отступление. Полевые трубопроводы и сейчас, и во время войны использовались для подачи большого количества топлива к местам временного базирования танковых частей или к местам, откуда удобно подавать топливо дальше автомобильным, а то и гужевым транспортом. Например, в обороне, когда танки перемещаются на сравнительно небольшие расстояния. Или при подготовке к наступлению, когда неподалеку от места предполагаемого прорыва создаются запасы топлива, которые потом следуют за ворвавшимися в прорыв танками на грузовиках. Так, может, и в 1939 году, когда было принято решение перейти на дизеля, предполагалось действовать таким же образом? Сомневаюсь.

Если бы была принята такая тактика, последовал бы приказ начать разработки быстроходного топливозаправщика. Судите сами: по предвоенному штату танковые части имели в своем составе грузовики ЗИС-5, максимальная скорость которых не превышала 60 км/час. Могли ли они снабжать горючим танки, уходящие на запад со скоростью 100 км/час? Конечно же, нет. Значит, реальная скорость продвижения танковых частей в глубь территории противника составит менее 50 км/час.

Что же получается, прекрасный агрессивный танк БТ после установки на нем дизеля разом утрачивает половину, если не все свои агрессивные качества. А что приобретает взамен? Только пожаробезопасность.

Качество это, конечно, важное, но до конца 1939 года советские конструкторы им сознательно пренебрегали, а потом оно почему-то вдруг вышло на первый план. В. Суворов говорит, что это произошло после того, как Жуков, вернувшись из Монголии в 1940 году, доложил Сталину, что танки с карбюраторными двигателями легко загораются. Но позвольте, разве они начали загораться именно в 1939 году в Монголии? А разве в Испании, где наши танки воевали с 1936 года, они не горели? Да и потом, сколько танков сгорело в Монголии?

Все? Половина? Треть?

Точных данных нет, но по косвенным оценкам можно судить, что менее четверти. Количество, согласитесь, не шибко внушительное. А ведь Советский Союз имел несколько тысяч танков БТ, если даже половина из них сгорит, оставшейся половины с лихвой хватит на «освобождение» Европы.

А теперь обратите внимание на выделенный мной фрагмент в тексте цитаты: «Если бы война готовилась на своей территории, то дизели были бы приняты без колебаний». В конце 1939 года дизели были приняты, хотя и с колебаниями.

Тут надо вспомнить о разногласии между коммунистическими фальсификаторами и В. Суворовым по поводу точной даты завершения работ над дизелем В-2. Кремлевские историки утверждают, что дизель был готов к концу 1939 года и сразу же принят на вооружение. В. Суворов пишет, что дизель был готов в 1935 году, но на вооружение принят только в 1939-м. Может быть, четыре года длилась разработка «методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам»? Сомнительно. То, что воспользоваться неприятельскими запасами топлива в случае перехода на дизеля будет невозможно, как это пишет сам В. Суворов, было известно до начала разработки дизеля В-2. Значит, и задание на разработку метода снабжения наступающих танков должно было быть выдано до начала работы над самим дизелем. И решение этой проблемы было достаточно простым — быстроходный топливозаправщик. Поскольку двигаться ему предстояло по автострадам Германии, создать такой заправщик было совсем не сложно, во всяком случае, проще, чем создать быстроходный колесно-гусеничный танк. На худой конец, можно было установить цистерну на сам танк БТ, получился бы заправщик, который может сопровождать танки в любом варианте их действий. И в Советском Союзе бронированные топливозаправщики были созданы, но не на шасси БТ, а на шасси Т-26, имевшем скорость всего 30 км/час.

Вывод может быть один: танки БТ-7 в дизельном варианте (и другие дизельные танки, о которых речь пойдет дальше) не собирались использовать для действий в отрыве от своих войск. То есть в обороне. Значит, перевод танков с карбюраторных двигателей на дизеля означал как минимум изменение концепции будущей войны.

Для особо любознательных читателей расскажу кратко о том, почему же в действительности СССР оказался в области применения дизелей на танках впереди планеты всей.

Для начала стоит сказать, что, когда говорят о пожароопасности танков БТ, имеется в виду не боевая, а эксплуатационная пожароопасность. При попадании снаряда или хотя бы раскаленного осколка в топливный бак соляр загорается точно так же, как и бензин. Только потушить его труднее. Но танки БТ загорались и без попадания неприятельских снарядов. Дело в том, что на них устанавливался авиационный двигатель, который предназначен работать в условиях постоянного интенсивного обдува. Когда же его запихнули в тесный моторный отсек танка, где такой обдув устроить невозможно, оказалось, что некоторые детали двигателя нагревались до такой степени, что попавший на них бензин тут же вспыхивал. На это обстоятельство наложилась исконная российская болезнь — низкая культура производства. Так что подтекание топлива, а то и обрывы бензопроводов были нередки. В результате танки БТ иногда загорались еще до того, как выйдут из заводских ворот.

Проблему можно было решить созданием специального танкового двигателя, причем не обязательно дизельного. Но тут нужно сказать, что пожаробезопасность — отнюдь не единственное положительное качество дизелей. И даже не главное. Куда важнее их большая, по сравнению с карбюраторными двигателями, экономичность. При прочих равных условиях дизель потребляет примерно на треть меньше топлива, чем карбюраторный двигатель.

Но помимо положительных качеств есть и отрицательные, частенько с лихвой перекрывающие положительные. Это сложность производства (а стало быть, высокая цена) и меньшая удельная мощность. Даже в наше время, когда дизелестроение достигло невиданных высот, при одинаковой мощности дизель получается более дорогим, более тяжелым и более громоздким. Дороговизна дизелей, правда, искупается меньшими эксплуатационными расходами (дизельное топливо дешевле бензина и расход его меньше). А вот с весогабаритными характеристиками ничего не поделаешь.

Даю пример. В Советском Союзе выпускался экспортный вариант «Волги ГАЗ-24», на которой устанавливался дизель (не помню точно, то ли французский, то ли бельгийский). Карбюраторный двигатель «Волги» имел мощность 95 л/с, а дизель, который удалось всунуть вместо него, только 75 л/с.

В 20–30-е годы прошлого века ситуация с дизелями была еще сложнее. Низкооборотные дизеля при малой мощности имели впечатляющие размеры. Например, дизель трактора С-50 имел примерно ту же мощность, что и карбюраторный двигатель легковушки М-1. Но если бы кто-то попытался засунуть этот дизель в «эмку», он занял бы всю машину, так что водителю пришлось бы сидеть на крыше.

Наконец, пример, прямо относящийся к предмету нашего разговора: танк БТ-7М с дизелем был на полторы с лишним тонны тяжелее, чем БТ-7 с карбюраторным двигателем. Поскольку броня и вооружение на обоих практически одинаковые, понятно, что львиная доля лишнего веса приходится на дизель.

Скажу еще, что для создания высокооборотного танкового дизеля нужно было решить гораздо больше проблем, чем для создания пожаробезопасного танкового карбюраторного двигателя. Тем не менее в СССР пошли по первому пути.

Почему?

Как известно, нефть представляет собой смесь разных углеводородов. Для того чтобы получить из нее бензин, керосин, соляр и прочие полезные вещи, требуется перегонка. Тем, кто основательно забыл школьный курс химии, сообщу, нефть нагревают, из нее выделяются летучие фракции, которые потом конденсируются. Поскольку разные фракции конденсируются при разной температуре, имеется возможность выделить их в отдельности.

Это голая схема, на деле все гораздо сложнее, и для получения в больших количествах легких фракций требуются достаточно сложные аппараты. Применение простейшего перегонного куба дает всего 3 % бензина, усовершенствованный аппарат позволяет довести выход бензина до 10–15 %. Применение крекинг-процесса и других усовершенствований позволяет получать до 50 % (можно и больше, но смысла нет).

В области нефтепереработки Советская Россия в 20–30-х годах сильно отставала от развитых стран Запада, поэтому бензина производилось не шибко много, а особенно плохо было с авиационным бензином, который потребляли танки БТ. Авиационный бензин приходилось даже закупать за рубежом, преимущественно в Америке.

Зато соляра было хоть залейся. Для его массового производства уровня технологии наших нефтеперерабатывающих заводов вполне хватало. Поэтому дизель, несмотря на свою высокую стоимость и неудовлетворительные весогабаритные характеристики, был для РККА предпочтительнее.

Теперь скажу, почему я решил обратить ваше внимание на эту историю с дизелями. Дело в том, что это пример небрежности в составлении дезинформации. В первой своей книге, расписывая достоинства танков БТ, Владимир Богданович упомянул о том, что с определенного момента на них начали устанавливать дизель. Для танка вообще это действительно достоинство, но для «танка-агрессора», каким В. Суворов рисует БТ, это явный недостаток, потому как возникают сложности со снабжением горючим. Так что лучше бы о дизелях было вообще не упоминать (тем более что количество дизельных БТ было не так уж велико). Но слово не воробей — вылетит, не поймаешь, так что пришлось Владимиру Богдановичу в третьей книге давать объяснения, чтобы как-то устранить это противоречие.

Причем эти объяснения являются примером грубой, я бы сказал, топорной работы. Я имею в виду разногласия между Владимиром Богдановичем и кремлевскими историками по поводу даты создания дизеля В-2. Дата, названная коммунистическими фальсификаторами (и, кстати, подтвержденная документально), прекрасно ложится в версию Владимира Богдановича. Он вполне мог бы написать что-то типа: «В 1932 году начались работы по созданию дизеля В-2 и разработка методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам. В конце 1939 года эти работы были завершены и дизель принят на вооружение». Но В. Суворов зачем-то указывает, что дизеля были готовы в 1935 году (что ничем, кроме его слов, не подтверждается), но на вооружение приняты только в 1939-м.

Между тем из первого варианта нельзя сделать никаких глобальных выводов — дизеля не было, его велели создать, как только он был готов — запустили в серию. А из второй версии выводы следуют потрясающие — дизель был создан, но несколько лет его на вооружение не принимали, а потом вдруг приняли, значит, в это время произошло изменение концепции будущей войны. Вместо прогулки по автострадам Германии и остальной Европы танкам БТ с дизельным двигателем явно предстояло решать какие-то другие задачи.

Впрочем, я вижу уязвимость своей версии. Преданные сторонники В. Суворова могут упирать на то, что, если действительно были разработаны какие-то методы снабжения уходящих в глубь неприятельской территории со скоростью 100 км/час армад БТ, эта версия летит к черту. Я даже предвижу, что кто-нибудь обязательно скажет: эти армады должны были снабжаться топливом по воздуху. Ладно, не спорю. Но давайте посмотрим, на какие танки должны были устанавливаться и устанавливались дизеля В-2.