Парашют и парашютизм

Глава IV. КАК ДЕЙСТВУЕТ ПАРАШЮТ В ВОЗДУХЕ

Раскрытие парашюта в воздухе обычно разделяют на три этапа: вытягивание купола и строп из ранца, стягивание чехла купола и наполнение купола воздухом.

Если чехол купола не применяется, то раскрытие парашюта происходит в два этапа.

Рассмотрим раскрытие купола, у которого чехол не применяется. После раскрытия ранца принудительным или ручным способом из-под клапанов ранца освобождается вытяжной парашют. Попав в поток воздуха, вытяжной парашют с помощью пружинного механизма быстро расправляется. Раскрывшись, вытяжной парашют почти мгновенно затормаживается сопротивлением воздуха и теряет скорость. Практически можно считать, что вытяжной парашют после выброски его из ранца останавливается, так как скорость его движения незначительна по сравнению со скоростью движения тела парашютиста. Таким образом, вытяжной парашют вытягивает из ранца сначала купол, а затем стропы парашюта.

Последующий этап раскрытия заключается в постепенном наполнении купола воздухом, который попадает во входное отверстие у нижней кромки. Купол начинает наполнять снизу. Наполнение купола происходит до тех пор, пока воздух, непрерывно поступающий через увеличивающееся входное отверстие, не развернет полностью всю поверхность купола.

Опытными советскими парашютистами прыжки с парашютом выполняются днем и ночью, зимой и летом, на сушу и на воду, на лес и разные препятствия. Многие спортсмены-парашютисты освоили прыжки с парашютом с самолетов, выполняющих отдельные фигуры высшего пилотажа, а также при любой скорости полета современных самолетов.

Так, например, прыжки с парашютом с посадкой на воду совершаются спортсменами-парашютистами, достаточно овладевшими техникой прыжка на сушу (рис. 21).

При выполнении прыжков с парашютом на воду парашютист должен быть легко одет. Наиболее удобной одеждой в этом случае является летний комбинезон и шлем, спортивные туфли и спасательный жилет. Он обеспечивает безопасное пребывание на поверхности воды до подхода спасательных средств (лодки или катера).

Приемы вылезания на плоскость, отделения от самолета и действия по раскрытию парашюта ничем не отличаются от приемов, практикуемых при прыжках на землю.

После раскрытия парашюта при прыжках на воду парашютист должен освободиться от подвесной системы при спуске, для этого отстегиваются карабины правого и левого ножного обхватов, а затем грудной перемычки, после этого надувается двумя — тремя глубокими выдохами спасательный жилет (рис. 22).

Подвесная система удерживается парашютистом до момента встречи ног с водой. Коснувшись ногами водной поверхности, парашютист слегка подтягивается па руках и, выпрямив корпус, соскальзывает с круговой лямки подвесной системы.

Выпускать подвесную систему и выскальзывать из круговой лямки раньше прикосновения ног к воде нельзя и опасно.

При сильном ветре, если он дует к берегу, купол парашюта может быть использован в качестве паруса и буксира. В таком случае подвесная система из рук не выпускается.

Прыжки в воду рекомендуется совершать при температуре воды не ниже +19° C.

Вблизи места предполагаемой посадки на воду парашютиста сосредоточиваются спасательные средства, которые должны быть всегда в полной готовности для оказания помощи парашютисту выйти из воды и выловить парашют.

Совершая прыжок в ночных условиях, парашютист не видит земли, не знает, в какой момент встретится с ней. Поэтому во время отработки разворотов в воздухе обращается внимание на то, чтобы сразу после осмотра купола, заправки ножных обхватов и круговой лямки подвесной системы парашютист принял правильное положение для приземления. Он должен свести ноги вместе, слегка согнуть их в коленях, вытянуть ступни параллельно земле и следить за сигнальными огнями, определяя по ним приближение земли. Определить приближение земли можно по уменьшающимся углам лучей сигнальных огней, по голосам, доносящимся с площадки приземления.

Известную сложность и особенность имеют прыжки с парашютом в зимних условиях. Отработке прыжков зимой уделяется большое внимание в подготовке спортсменов-парашютистов.

Зимой парашютист прыгает в теплом, довольно громоздком обмундировании, его движения несколько стеснены. Поэтому важно, чтобы тренировки перед прыжками проходили также в зимнем обмундировании.

Зимнее обмундирование подгоняется по росту. Обувь крепится надежно с таким расчетом, чтобы она не могла сползти с ноги в момент динамического удара.

Однажды был такой случай. Во время прыжка зимой у парашютиста, выполнившего уже большое количество прыжков, в воздухе соскочили с ног меховые унты. Только благодаря тому, что на ногах парашютиста были шерстяные чулки, а спуск проходил очень недолго, он избежал обмораживания ног.

Подобный случай был и с другим парашютистом. При динамическом ударе у него сорвало с ног валенки, которые не были закреплены. Во время спуска с высоты парашютист остался в хлопчатобумажных носках, чтобы не обморозить ноги, он надел на них меховые рукавицы. Для того чтобы предупредить подобные случаи, перед посадкой в самолет меховые унты и перчатки должны прикрепляться тесьмой или шнурком.

Не менее важное значение имеет подгонка теплого шлема. Шлем большого размера может спускаться на глаза и будет мешать наблюдению за землей.

Подготовка подвесной системы парашюта производится так, чтобы ножные обхваты можно было легко поправить. Поэтому перед прыжками с парашютистами особо тщательно проводится наземная подготовка.

Прыжки с парашютом с современных реактивных самолетов, как показывает опыт, совершать не так легко и просто. Чтобы покинуть самолет на скорости полета свыше 600–700 км/час, известную трудность составляет преодоление встречного потока большой силы, который создает повышенные нагрузки на организм.

В настоящее время основным средством, обеспечивающим безопасность покидания самолета на больших скоростях, является катапультирующее сиденье. Оно устанавливается на роликах (одна или две пары), которые могут скользить по направляющим. К спинке сиденья прикреплен поршень с цилиндром; цилиндр в нижней своей части закреплен на самолете. Кинетическая энергия, необходимая для катапультирования сиденья, приобретается за счет энергии сжатого воздуха или пиропатрона, устанавливаемого в цилиндре.

При катапультировании член экипажа самолета, привязанный к сиденью ремнями, устанавливает ноги на упоры, прикрепленные к сиденью, опирается руками на подлокотники и, откинув фонарь и предохранительный спуск, нажимает спусковой рычаг. Сиденье начинает поступательное движение по направляющим, приобретает значительное ускорение и в момент выхода поршня из цилиндра достигает необходимой для отделения от самолета начальной скорости.

Вследствие того, что кинетическая энергия приобретается на коротком пути, в момент катапультирования на организм человека действует значительная перегрузка, которая, однако, благодаря кратковременности ее действия переносится человеком безопасно.

Конструкция и тип выбрасывающегося сиденья должны выбираться применительно к каждому типу самолета с учетом двух основных условий: во-первых, должна быть обеспечена необходимая начальная скорость для безопасного отделения — в первую очередь следует предусмотреть, чтобы человек не ударился о хвостовое оперение, которое на современных реактивных самолетах высоко поднимается над фюзеляжем; во-вторых, перегрузки, действующие на человека в момент выбрасывания и после отделения от самолета, не должны превосходить предельных нагрузок, допускаемых физиологическими особенностями человека.

Следует отметить, что при катапультировании на организм человека действуют, хотя и кратковременно, достаточно большие перегрузки. Для того чтобы их легче преодолеть, перед катапультированием надо принять в сиденье необходимую позу, или, как принято говорить, «сгруппироваться», для чего необходимо выполнить следующее:

— поставить правильно ноги на подножке сиденья;

— убедиться в стопорении привязных ремней движением корпуса вперед, после чего прижаться к спинке сиденья;

— прижать голову плотно к подушке заголовника;

— подбородок прижать к шее и не спускать его на грудь;

— перенести на скобу (рукоятку) шторки правую руку, взяться за нее и натянуть до уровня глаз, а затем резким движением на себя натянуть шторку и произвести катапультирование.

В зависимости от типа и конструкций самолетов на них устанавливаются различные катапультирующие устройства. Одни из них действуют так, что сиденья экипажа выбрасываются из кабины вверх; другие, наоборот, — вниз, под самолет.

В настоящее время большее распространение получили системы катапультирования, выбрасывающие сиденья с летчиками вверх. Происходит это так. Решив покинуть самолет, летчик сбрасывает фонарь герметической кабины и, нажимая рычаг, разбивает капсюль пиропатрона; пороховой заряд стреляющего механизма воспламеняется, и сиденье выбрасывается. Отделившись от самолета, оно вылетает вверх и описывает кривую, проходящую выше хвостового оперения.

Прыжок с парашютом со скоростного самолета при помощи катапультирования дело не простое и требует тщательной тренировки на наземной аппаратуре (рис. 23).

Первым в Советском Союзе экспериментальный прыжок с катапультированием совершил 24 июня 1947 г. мастер спорта Г. Кондрашов, выполнивший ранее около 700 обычных прыжков (рис. 24).

Несмотря на то, что Кондрашов имел большой опыт по выполнению обычных прыжков с парашютом, перед прыжком с помощью катапультирующего устройства он долго тренировался на земле.

О своей подготовке к этому прыжку он рассказывал следующее: «В углу ангара стояла специальная наземная катапультная установка. Когда срабатывал ее стреляющий механизм, испытателя не выбрасывало в воздух, а стремительно выносило по рельсам вверх на двадцать метров. Надежными тормозами катапультное сиденье удерживалось в верхней точке подъема. Под строгим контролем и постоянным наблюдением врачей я несколько раз „выстреливался“ на наземной катапультной установке. Величина порохового заряда постепенно увеличивалась, и каждый раз меня выбрасывало все выше и выше.

Но вот наземная тренировка подходила к концу. Первое воздушное испытание катапульты было поручено провести мне. Я был готов выполнить это трудное и ответственное поручение.

В день испытания я встал раньше, чем обычно, и после завтрака отправился на летную площадку.

На аэродроме собрались летчики, механики, парашютисты-испытатели и другие работники, проявлявшие интерес к испытанию, В воздух поднялся самолет, на борту которого находился кинооператор В. Лаврентьев с фотопулеметом. Он должен был зафиксировать на пленку мой испытательный прыжок от начала до конца.

Врач В. Левашов еще раз проверил мой пульс. В кабину самолета сел летчик-испытатель Герой Советского Союза С. Мошковский.

Заработал двигатель. Вот мы уже и в воздухе. Тщательная наземная подготовка сказывалась благотворно. Я был спокоен. По сигналу летчика принял нужную позу, не делая лишних движений. По сигналу „Пошел“ нажал на спусковой механизм, и в тот же момент меня выбросило из кабины вверх вместе с креслом, Едва я успел ощутить перегрузку, как уже оказался вне самолета.

Отстегнув ремни кресла, я оттолкнулся от него, а когда увидел, что кресло падало от меня на необходимом расстоянии, выдернул вытяжное кольцо парашюта. Купол, как всегда, быстро раскрылся и наполнился воздухом. Осмотревшись в воздухе, я заметил самолет, с которого велось наблюдение за моим прыжком. Вскоре я благополучно приземлился, Медицинские исследования, проведенные на площадке приземления, показали, что мое состояние было таким же, как и при обычных прыжках с парашютом без катапультирования.

После этого прыжка я произвел еще несколько катапультирований с реактивных самолетов. Эти испытания полностью убедили меня в том, что этот способ покидания самолета вполне безопасен».

Немногим более чем через год, 13 ноября 1948 г., мастер спорта А. Быстров на высоте 1920 м при помощи катапультирующего устройства совершил прыжок с реактивного самолета на горизонтальной скорости 764 км/час, установив всесоюзный рекорд.

С дальнейшим ростом скоростей современных реактивных самолетов катапультное устройство стало все шире внедряться в авиацию и использоваться при покидании самолетов (рис. 25).

Не представляют большой трудности прыжки с парашютом со скоростных реактивных истребителей. Вот как они совершаются.

Учебно-тренировочный реактивный истребитель МиГ-15 поднялся в воздух и стал быстро набирать высоту. На борту истребителя вместе с летчиком — опытный парашютист мастер спорта офицер Ф. Рогозкин. Сегодня он будет демонстрировать катапультирование с реактивного истребителя. Собравшиеся на аэродроме внимательно наблюдали за удаляющимся самолетом. Им предстояло увидеть и убедиться в том, что при современном состоянии спасательной парашютной техники катапультирование становится обыденным и вполне безопасным делом, овладеть которым может с успехом каждый летчик.

Самолет на высоте 1500 м. Он летит горизонтально. Летчик точно выдерживает скорость, высоту и направление полета.

— Смотрите на хвост самолета, — раздается голос одного из летчиков.

— Сейчас выпрыгнет, — говорит другой.

И действительно, вскоре от кабины вверх отделилась небольшая фигурка. Описав дугу, она камнем полетела вниз сзади хвостового оперения истребителя. Парашютист падает вместе с сиденьем. Затем он освободился от него и продолжает падать, не раскрывая парашюта. Через несколько секунд в воздухе вспыхивают два белых купола: один — над парашютистом, другой — над сиденьем. И только в этот момент до слуха присутствующих на аэродроме доносится громкий выстрел пиропатрона…

Вскоре парашютист приземлился. Отстегнув подвесную систему и собрав парашют, офицер Ф. Рогозкин подошел к летчикам.

Присутствующие сердечно поздравили парашютиста, отлично совершившего прыжок. Это был его девятьсот шестьдесят первый прыжок и двадцать седьмой с катапультой.

Какова же техника катапультирования? Что происходит в воздухе? Какую перегрузку испытывает парашютист?

На эти вопросы ответил офицер Ф. Рогозкин.

— Как только самолет достиг нужной высоты, — говорит он, — последовала команда «Приготовиться!» По этой команде я быстро расставил ноги на подножке. Спину плотно прижал к спинке сиденья, а голову — к заголовнику. Левой рукой ухватился за шторку сиденья.

— Готов? — спросил летчик.

— Готов! — ответил я.

Раздалась команда «Пошел».

Тут же я натянул шторку на лицо. Произошел выстрел. Вместе с сиденьем меня с силой выбросило вверх. Перегрузка в этот момент достигла двадцатикратной величины. Но поскольку она действует кратковременно, то для человека не представляет опасности.

Через полторы секунды после выстрела срабатывает автомат привязных ремней сиденья. Чтобы застраховать себя от всяких случайностей, парашютист правой рукой выдергивает кольцо и одновременно с автоматом освобождает ремни. Левой же рукой он постепенно опускает шторку до первоначального положения, а затем переносит руку на поручни сиденья. Падая вниз головой, парашютист резким толчком рук и ног освобождается от сиденья. Спустя семь — десять секунд, когда парашютист будет ниже и в стороне от сиденья, он выдергивает вытяжное кольцо и открывает купол ленточного парашюта. Но, прежде чем выполнить это действие, парашютист должен сгруппировать свое тело: напрячь мускулы, шею втянуть в плечи. В таком положении парашютист почти не ощущает динамического удара при раскрытии парашюта. Спуск на раскрытом парашюте происходит так же, как и при обычном прыжке, со скоростью снижения 5–6 м в секунду.

— Для того чтобы в любых условиях успешно совершить катапультирование, — сказал в заключение Ф. Рогозкин, — надо прежде всего научиться правильно занимать исходные положения. Этого нетрудно добиться, если систематически заниматься на специальном парашютном тренажере. На нем можно до автоматизма отработать все приемы. Регулярные тренировки позволяют постоянно сохранять и совершенствовать их.

Опыт парашютиста Ф. Рогозкина убедительно говорит о том, что катапультировать может каждый летчик. Выработанная методика прыжка, сама парашютная техника вполне обеспечивают безопасность оставления человеком реактивного самолета, летящего на большой скорости.

Настойчивость, смелость, точный расчет многих советских парашютистов, совершивших прыжок с катапультированием, позволили им быстро преодолеть трудности. Катапультирование из стадии экспериментов перешло в практику и стало таким же учебным упражнением, как и обычные прыжки с парашютом. Ленточный парашют — надежный друг летчика при катапультировании.

Настал день, когда скорости реактивных самолетов конструкции А. Микояна и Г. Гуревича, а вслед за ним новые машины А. Яковлева, А. Туполева и других конструкторов перешагнули звуковой барьер. Опытный парашютист-испытатель В. Кочетков 22 августа 1951 г. успешно совершил с высоты 3240 м сложный прыжок с реактивного самолета, пилотируемого летчиком П. Югановым. С помощью катапультирующего устройства В. Кочетков покинул самолет на скорости 1036 км/час.

Полеты на сверхзвуковых скоростях заставили по-новому решать вопрос о средствах вынужденного оставления самолета летчиком.

Как указывалось выше, наибольшее распространение получили системы катапультирования, выбрасывающие летчика вместе с сиденьем.

Основной недостаток таких систем — большие скорости катапультирования, обусловленные высокой скоростью полета, и необходимость обеспечить летчика от удара о хвостовое оперение. Покидая самолет, летящий со сверхзвуковой скоростью, летчик испытывает большие физические перегрузки.

В иностранной печати сообщалось, что в феврале 1955 года американский летчик-испытатель Джорж Смит совершил прыжок на небольшой высоте с самолета-истребителя F-100 супер «Сейбр», летевшего со скоростью 1250 км/час. Сильный удар воздушного потока причинил серьезные повреждения летчику. По мнению врачей, Д. Смит по чистой случайности остался жив, так как прыжок на такой большой скорости требует устройства катапульты специальной конструкции.

Как указывается в иностранной печати, в США и в других странах ведутся работы по улучшению системы выбрасывания обычного сиденья, по усовершенствованию его конструкции, а также по созданию специальных выбрасываемых кабин. В армии США испытывались системы катапульт, в которых сиденье летчика выбрасывалось не кверху, а вниз. Применение сидений, выбрасываемых книзу, несколько усложняет конструкцию самолета, так как надо делать люк под фюзеляжем. Однако усложнения в конструкции самолетов компенсируются упрощением и облегчением сиденья, которое может выбрасываться как пороховым зарядом, так и падать под действием силы тяжести. Подобная конструкция сиденья обладает известным преимуществом — его выброска происходит с меньшими ускорениями, а следовательно, и с меньшими перегрузками, чем при катапультировании вверх; кроме того, при этом способе нет опасности удара летчика о хвостовое оперение самолета. Для создания устойчивости при выброске вниз от самолета сиденье снабжено специальными стабилизирующими устройствами, а уменьшение горизонтальных перегрузок падающего сиденья достигается увеличением его веса.

Таким образом, если летчик катапультирует вниз на большой высоте, он вместе с сиденьем падает со значительной скоростью до высоты 4500 м, после чего сиденье автоматически отделяется, и летчик спускается на землю с парашютом. Если летчик покидает самолет на малой высоте, он освобождается от сиденья через 3 секунды.

Кроме разработки новых различных систем катапультирующих сидений, ведутся работы и по созданию выбрасываемых герметических кабин самолета. Установлено, что создание выбрасываемых кабин на военных самолетах представляет особую сложность, поэтому в ряде стран, в частности в США, в последнее время ведутся работы по изготовлению сидений летчика, закрывающихся при катапультировании специальной герметической оболочкой. Такие сиденья, называемые иногда «капсюльными», предназначены для самолетов, которые должны летать в стратосфере со скоростью порядка 1800–1900 км/час. «Капсюльное» приспособление испытывалось в Райтовском испытательном центре ВВС США.

Сиденье для летчика особой конструкции, нижняя часть его при помощи рычага поднимается вверх, герметически соединяется с фонарем кабины и образует таким образом герметический «капсюль», в котором находится летчик. «Капсюль» имеет в своей нижней части ракету. Эта ракета за время своей работы в течение ¼ секунды создает тягу, равную 5500 кг. Ракета, приведенная в действие, отделяет образовавшийся «капсюль» от самолета. Она включается автоматически немедленно после поднятия сиденья и перевода его с летчиком в горизонтальное положение. Вслед за первой ракетой включается вторая, действующая на протяжении 0,6 секунды. Эта ракета приводит в действие малый парашют размером 1000 мм², в задачу которого входит стабилизировать и замедлить движение герметического «капсюля» (рис. 26).

Когда скорость «капсюля» замедлится до 300 км/час, он опустится до высоты 4000–5000 м, после чего открывается главный парашют диаметром 14 м, обеспечивающий нормальный спуск всего спасательного приспособления на землю.

Движение нижней части сиденья вверх и герметизация «капсюля» занимают доли секунды. Действие отбрасывающей ракеты создает двенадцатикратную перегрузку, которую летчик может легко перенести, находясь в лежачем горизонтальном положении. Все действие приспособления состоит из четырех стадий:

1. Летчик приводит в действие сиденье и переводит в горизонтальное положение, чем герметизирует образуемый «капсюль».

2. Вступает в действие ракета, отделяющая «капсюль» от самолета.

3. Приводится в действие малый парашют.

4. Раскрывается большой парашют и происходит спуск «капсюля» на землю (рис. 27).

Однако созданием катапультируемых «капсюлей» не ограничивается разработка проблем аварийного покидания самолета на сверхзвуковых скоростях. Одной из последних разработок в этом направлении является сбрасывание в случае необходимости целой секции самолета, например носовой части фюзеляжа истребителя. Летчик при этом остается в том же положении, как и в полете. Автоматически раскрывающийся парашют обеспечивает безопасный спуск летчика до земли вместе с отделяемой секцией фюзеляжа.

Решив покинуть самолет, летчик включает автоматическую аварийную систему, которая производит все необходимые действия. При этом вначале срабатывают пиропатроны, установленные в местах соединения отделяемой секции с остальной конструкцией фюзеляжа. Пороховые заряды разрушают эти соединения. Одновременно включаются аварийная система кислородного питания и система, поддерживающая заданное давление в кабине. Затем выстрел мощного пиропатрона, так же как и в обычных системах катапультирования, отбрасывает отделяемую секцию вместе с летчиком вверх или вниз от самолета (в зависимости от его конструкции).

При достижении определенной скорости и высоты полета выбрасывается парашют, на котором секция и находящийся в ней летчик опускаются на землю.

Интересно отметить, что с подобным предложением (сбрасывать для спасения пассажиров отдельную секцию самолета) еще в 1923 году выступил изобретатель авиационного ранцевого парашюта Г. Котельников. Способ «коллективного спасения на парашюте», так назвал его изобретатель, был им запатентован 4 октября 1923 г. (патент № 2107).

В Советском Союзе ведутся большие работы, связанные с дальнейшим повышением безопасности катапультирования из самолета на сверхзвуковых скоростях.

С летным составом систематически проводятся занятия по катапультированию. Появление самолетов, развивающих сверхзвуковые скорости, поставило перед всеми парашютистами новые сложные задачи по овладению техникой катапультирования. Прежде всего для прыжков с реактивных самолетов требуется спасательный парашют особой конструкции. Он должен выдерживать большой силы динамический удар при раскрытии. Такой парашют был создан коллективом советских инженеров и парашютостроителей. Это так называемый ленточный парашют. Особенность его конструкции заключается в том, что купол парашюта состоит из отдельных лент. Сделано это было для большей проницаемости воздуха в целях ослабления динамического удара на корпус спортсмена. При выполнении катапультирования ленточный парашют работает хорошо, и парашютист спокойно спускается на землю. Правда, скорость снижения на ленточном парашюте несколько выше, чем у спортивных и других спасательных парашютов, но она вполне гарантирует безопасность приземления.

Известно, что скорость и высота полета реактивных самолетов неуклонно растут. Уже сейчас намного превышена скорость звука. Очень высок потолок. Попробуем представить, как будут проходить прыжки с борта самолета в недалеком будущем.

Реактивный истребитель новой конструкции проходит летные испытания на высоте 25 тыс. м. Обгоняя шум своих двигателей, самолет мчится в темно-голубом небе стратосферы.

В герметической кабине истребителя поддерживается нормальная атмосфера. На летчике специальный костюм, предохраняющий организм от воздействия низкого атмосферного давления в том случае, если ему придется оставить самолет. Ведь на высоте свыше 20 тыс. м атмосферное давление очень низкое.

Стрелка прибора показывает максимальную скорость, предусмотренную конструктором. Внезапно обстоятельства заставляют летчика немедленно покинуть кабину. Он уверенно поворачивает аварийный рычаг. Сразу же автоматически включается индивидуальное кислородное питание и приходит в действие специальный защитный костюм.

Одновременно катапультное сиденье закрывается предохранительными шторками из прозрачного, но очень прочного материала. Летчик оказывается как бы в жестком футляре, который предохраняет его от удара встречного потока воздуха. Стоит ему только нажать на спуск стреляющего механизма — и катапультное сиденье взлетает вверх.

Через несколько секунд свободного падения защитный футляр автоматически раскрывается. В это время вступает в действие стабилизатор, который придает телу пилота устойчивое положение ногами вниз и постепенно гасит скорость до 20–30 м в секунду. На высоте 1500–2000 м летчик открывает парашют и благополучно приземляется.

Примерно так будет совершаться прыжок с парашютом в век сверхзвуковых скоростей полета на высоте в 20–25 тыс. м.