Первые отечественные автомобили

ЕЕ НАЗЫВАЛИ «ЭМКОЙ»

Трудно представить более сентиментальное название для автомобиля, а столь нежно именовали в 30–50-е гг. многие шоферы и частные владельцы, а также государственные служащие легковую машину Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) марки ГАЗ-М1. Он стал первым отечественным с закрытым кузовом седаном, строившимся массово с многими модификациями. Знакомясь с ним сегодня, начинаешь понимать восторг наших отцов и дедов, получивших возможность ездить в машине, которая оберегала водителя и пассажиров от непогоды, а те чувствовали себя в салоне вполне комфортно, без досаждающих вибраций, шума врывающегося ветра и прочих неудобств. По тем временам — как в сказке…

Появление этой машины, конечно, было вполне закономерным. Потребность в легковом автомобиле с закрытым кузовом давно назрела. Первые, на шасси ГАЗ-А, начали строить еще в конце 1933 г., но они оказались сложными в изготовлении и металлоемкими, и выпуск их прекратили.

В октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа назначили инженера Научного автотракторного института (НАТИ) А. А. Липгарта. Он воспользовался соглашением с Г. Фордом, подписанным 31 мая 1929 г., предусматривавшим заимствование у фирмы и поздних разработок, и выбрал модели 1934 г. «Форд-18» и «Форд-40». Решили проектировать легковушку, взяв за прототип кузов «40-й» и двигатель «Форда-Б». А тем временем завод готовился к строительству второй очереди, чтобы увеличить годовой выпуск до 300 тыс. Проектанты предусмотрели отдельный конвейер для ежегодного производства 75 тыс. легковых машин.

А. А. Липгарт и конструкторы Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин стремились сделать новую машину прочной, долговечной, комфортабельной, с хорошей проходимостью, внедрив как можно больше проверенных практикой элементов, узлов и агрегатов.

В январе 1934 г. собрали три опытных образца, названных в честь члена ЦК ВКП(б) В. М. Молотова «Молотовец первый» (М1), а рабочие сразу прозвали машину «эмкой». Для нее усовершенствовали мотор от ГАЗ-А, форсировав за счет повышения степени сжатия с 4,2 до 4,6, увеличив частоту вращения коленвала, улучшив наполнение цилиндров и устройство карбюратора, — мощность возросла с 40 до 52 л. с. Так получили двигатель ГАЗ-М. Освоив его выпуск, в 1937–1938 гг. такие двигатели устанавливали на все автомобили ГАЗа.

Какой же была знаменитая «эмка»? Элементы рамы, штампованные из стали толщиной 3 мм, соединяли дуговой сваркой и заклепками, что обеспечивало прочность и жесткость. Оба моста подвешивались к ней на двух продольных рессорах в чехлах, колебания гасили четыре гидравлических поршневых амортизатора. Поскольку новый мотор еще не был полностью уравновешенным, при его креплении применили «плавающую» подвеску, передняя и задние части агрегата двигатель — сцепление — коробка перемены передач опирались на резиновые подушки, а реактивный момент воспринимался специальной рессорой и вибрации мотора не передавались на раму. Двигатель запускался электростартером. Увеличили мощность генератора. Новым для нашей промышленности были два сигнала низкого и высокого тонов, их сочетание создавало приятный звук.

Сцепление — однодисковое, сухое, коробка перемены передач — 3-ступенчатая, с муфтой легкого включения 2-й и 3-й. Карданный вал и его шарнир поместили в защитную трубу, воспринимавшую реактивный момент заднего моста, а в его корпусе разместили главную передачу и полуоси. В опытных образцах применили колеса со спицами, но на серийных — штампованные диски. Тормоза оснастили механическим приводом — педалью или рычагом поворачивался вал, от которого через тяги и гибкие тросы усилие передавалось на колодки всех колес. Бензобак расположили между элементами задней части рамы, подача горючего в новый карбюратор типа «Зенит» осуществлялась диафрагменным насосом. «Зенит» обеспечивал надежную работу двигателя на всех режимах, зажигание было батарейным, с центробежным регулятором опережения.

Система охлаждения — водяная, принудительная, с термосифоном. Центробежный насос нагнетал воду из рубашки мотора в верхнюю часть радиатора, охлаждаемого встречным потоком воздуха и 4-лопастным вентилятором, приводимым клиноременной передачей от шкива, насаженного на носок коленвала.

Штампованные элементы 4-дверного кузова соединялись точечной сваркой, дверная стойка крепилась внутренним деревянным брусом. Крыша — брезентовая с теплоизолирующей прокладкой, стеклоочиститель с вакуумным приводом от входного патрубка карбюратора был перед водителем. Двери открывались назад, что было удобно, но по нынешним понятиям считается опасным из-за возможного распахивания на ходу. Зеркало заднего вида поставили в центре, над ветровым стеклом.

В апреле 1935 г. начали строить вторую очередь ГАЗа. Чтобы освоить выпуск «эмок», предстояло наладить изготовление 2100 деталей и еще 350 поставляли бы смежники. В цехах нужно было смонтировать 5500 станков и агрегатов, что и было сделано за год.

16 марта 1936 г., в 18 ч 30 мин с конвейера сошел первый ГАЗ-М1, а на следующий день две «эмки» отправили в столицу. В Кремле их осмотрели и одобрили И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов и Г. К. Орджоникидзе.

21 марта десять черных, белых, синих и голубых «эмок» ушли в испытательный пробег через Москву в Ленинград и обратно. Они преодолели около 2500 км, на отдельных участках разгонялись до 85 км/ч, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. Тогда же ГАЗ предъявил рекламации нескольким заводам, поставившим некачественные изделия. От услуг некоторых отказались и стали сами делать еще 40 деталей.

После того как 1500 машин передали в городские автохозяйства, в Горький пошли сообщения о дефектах — пришлось усовершенствовать технологию изготовления и конструкцию машины. Однако отмечали превосходную динамику и максимальную скорость, достигавшую 105 км/ч, нравился комфорт и возросшая дальность поездки на одной заправке.

20 мая 1936 г. приступили к массовому производству. В связи с этим позаботились о шоферах — им читали лекции об устройстве «эмки». В журналах «Мотор» и «За рулем» публиковали статьи о ее особенностях, ремонте и уходе, давали советы по регулированию узлов и систем, организовывали пробеги, чтобы выявить слабые места, исследовали износ наиболее ответственных деталей, влияние дорожных и погодных условий, что помогало совершенствовать машину. Наиболее интересным оказался пробег на 7000 км трех московских инженеров. Их «эмка» благополучно добралась до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, потом в Сухуми, через Тбилиси попали в Ереван. Возвращались по Военно-грузинской дороге до Ростова-на-Дону и в Москву. На Кавказе поднимались в Терскол, на высоту 2000 м. За сутки в среднем проезжали по 225 км, определили средний расход топлива на 100 км — 11 л на шоссе и 14 л в горах. До путешествия машина прошла 15 тыс. км, а по возвращении излишнего износа не обнаружили.

В мае 1937 г. на базе ГАЗ-М1 стали создавать открытый фаэтон, а потом и пикап. С 1939 г. изготовили 5383 экземпляра последней модели. Инженеры НАТИ установили на «эмке» газогенератор НАТИ-Г12, потом подготовили полугусеничный вариант НАТИ-ВМ. В Горьком на шасси М1 с 6-цилиндровым двигателем сделали гоночную ГАЗ-ГЛ1. Поскольку форсировать ГАЗ-М было нельзя, Липгарт предложил переделать американский мотор «Додж-Д5», его назвали ГАЗ-11. Он был 6-цилиндровым, развивал 75 л. с. с чугунной головкой блока цилиндров и 85 л. с. с алюминиевой. Его ставили на седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-11-41. И их обычно называли «эмками».

В 1939 г., когда промышленность стали переводить на нужды обороны, развернуть массовое производство ГАЗ-11 не удалось. Тем не менее, в 1941–1946 гг. выпустили 1151 ГАЗ-11-73; пикапы оснащали мотором ГАЗ-М. На шасси «эмки» в 1936–1942 гг. делали еще и легкие пулеметные бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.

На базе агрегатов М1 с мотором ГАЗ-11 в 1939 г. под руководством В. А. Грачева построили полноприводной ГАЗ-61, а модели с кузовами седан, фаэтон и пикап соответственно обозначили ГАЗ-61-73, ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415. Первую пятерку ГАЗ-61-40 передали маршалам Советского Союза, а Г. К. Жукову, И. С. Коневу и С. К. Тимошенко ГАЗ-61-73. 5-местные «маршальские машины» развивали до 107 км/ч и преодолевали подъемы до 38°. Всего же сделали 194 ГАЗ-61-73.

В 1941 г. производили пикапы с откидными сиденьями и брезентовой крышей кабины ГАЗ-61-417, в войну они буксировали противотанковые пушки и возили расчет и боекомплект. В том же году на основе агрегатов ГАЗ-61 В. А. Грачев спроектировал вездеход ГАЗ-64, преобразованный в 1943 г. в улучшенный ГАЗ-67, на шасси которого делали броневики БА-64 и БА-64Б.

«Эмка» стала символом далеких 30–40-х гг. До 1942 г. построили 62 888 машин, к счастью, сохранились десятки, а одна украшает автомобильную экспозицию Политехнического музея.

Тип кузова — седан

Количество мест — 5

Количество дверей — 4

Длина, мм — 4625

Ширина, мм — 1770

Высота, мм — 1775

База, мм — 2845

Колея, мм: передняя — 1445, задняя — 1440

Дорожный просвет, мм — 230

Масса снаряженная, кг — 1370

Шины, дюймы — 7×16

Скорость максимальная, км/ч — 105

Тип двигателя — ГАЗ-М

Число цилиндров — 4

Диаметр цилиндров, мм — 98,425

Ход поршней, мм — 107,95

Степень сжатия — 4,6

Мощность максимальная, л. с. — 52

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 2800