Первые отечественные автомобили

КОЗЫРЬ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Наиболее важным делом в истории нашего государства в конце 20-х гг. стала индустриализация, создание собственной промышленности, но для ее выполнения народному хозяйству требовались автомобили. В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР обсуждали разные планы развития производства и, в конце концов, пришли к выводу, что без иностранной помощи не обойтись. Предлагалось покупать машины за рубежом либо приобретать лицензии на их выпуск на отечественных заводах, из своих материалов.

Первый вариант позволял быстро получить нужную технику, но за счет немалых затрат в валюте, к тому же развивающаяся советская промышленность попадала бы в зависимость от иностранных фирм. Второй был сложнее и требовал больших усилий для создания и развития, во многом заново, различных видов производства, подготовки ученых, инженеров, техников и рабочих, Кроме того, понадобилось бы тщательное планирование намеченных работ и, разумеется, обязательное их выполнение.

В ВСНХ СССР предпочли второй путь автомобилизации. Теперь предстояло решать, где строить заводы, сколько ежегодно делать автомашин и у кого приобретать лицензии. Среди городов-конкурентов рассматривались Москва, Харьков, Воронеж и Нижний Новгород. Предпочтение отдали последнему, поскольку он расположен довольно далеко от границы, в нем находится крупный железнодорожный узел и речные порты на Волге и Оке. Да еще сравнительно близко — источники сырья на Урале.

К ноябрю 1928 г. завершили расчеты годового выпуска автомобилей на будущем заводе и остановились на 100 тыс., чтобы в дальнейшем увеличить до 120 тыс. при двухсменной работе. Подобного автогиганта в Западной Европе не было, да и в США имелось только два — «Форд» и «Дженерал моторс». Причем изделия первой компании наилучшим образом соответствовали запросам наших специалистов — «форды» были популярными, дешевыми, простыми по устройству и надежными. Поэтому, когда для переговоров о покупке лицензии в начале 1929 г. в США выехала делегация сотрудников ВСНХ СССР, 31 мая в городе Дирбон они подписали договор именно на «приобретение фордовских предприятий». Заодно американцы обязывались в течение 9 лет передавать советской стороне необходимые чертежи и сведения о всех усовершенствованиях в своих машинах.

На Нижегородском автомобильном заводе (НАЗ) собирались выпускать во многом унифицированные модели 1929 г. — «Форд-А» и «Форд-АА». Первая представляла собой 4-местный легковой автомобиль, вторая — 1,5-тонный грузовик. Обе оснащались одинаковыми двигателем и радиатором, мостами, рулевым управлением, тормозами, бензобаком. Запланировали кооперацию НАЗа с другими отечественными заводами — поставщиками комплектующих изделий. Договор с Г. Фордом предусматривал и подготовку наших специалистов. Причем, не дожидаясь завершения строительства автогиганта, решили освоить выпуск обоих «фордов» в двух переоборудованных «сборочных мастерских». Для этого в договор включили пункт о покупке у Г. Форда 74 тыс. комплектов деталей для моделей А и АА. План сотрудничества с американцами поражал современников (а теперь в особенности!) строгой продуманностью.

После подписания договора вышло постановление Госплана об автомобилизации СССР, в котором указывались общая потребность в грузовиках до конца 1-й пятилетки, то есть до 31 декабря 1932 г., — 297,5 тыс. и срок введения в строй НАЗа — 1 октября 1931 г. И весной 1929 г., учитывая «мастерские», — под которыми подразумевались заводы под Нижним Новгородом и в Москве, приступили к созданию сразу трех предприятий по эскизным проектам американских специалистов.

Первым следовало переоборудовать завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», что в деревне Канавино, в 10 км от Нижнего Новгорода. Летом и осенью 1929 г. отремонтировали его цеха, 24 декабря из Ленинграда пришли 4 вагона с американским оборудованием, которое монтировали весь январь 1930 г., тогда же из Мурманска прибыли первые комплекты автомобилей, а на заводе «Красное Сормово» освоили изготовление деревянных кузовов. В 11 ч 1 февраля на «Гудке Октября» собрали первый грузовик АА, через 20 мин второй и к 14 ч — десятый. Их назвали «советскими фордами», а сам завод переименовали в 1-й автосборочный, ставший кузницей кадров для возводимого НАЗа и Московского автосборочного завода № 2.

15 марта к основной строительной площадке НАЗа подвели железнодорожную ветку, и 2 мая торжественно заложили первый камень в фундамент кузнечного корпуса. К 1 ноября завершили работы на Московском автосборочном заводе, и после митинга 6 ноября его назвали «имени Коммунистического интернационала молодежи» (КИМ); на нем стали делать обе фордовские модели. А к следующему ноябрю воздвигли основные корпуса в Нижнем Новгороде, там начали монтаж оборудования — предстояло установить более 5 тыс. станков и агрегатов, что по объему работ превышало то, что делалось на Сталинградском и Харьковском тракторных вместе взятых. С 1 января 1932 г. нижегородский автомобильный сдали в эксплуатацию.

Сначала здесь решили с помощью смежников накопить задел деталей для бесперебойной работы конвейера, из-за этого пуск несколько запоздал и первая полуторка НАЗ-АА была готова лишь в 19 ч 15 мин 29 января. А изготовив 1 тыс. грузовиков, задумали проверить их в пробеге по весьма сложному маршруту Нижний Новгород — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород протяженностью более 3 тыс. км, причем большей частью по грунтовым дорогам. В пробег отправили шесть основных машин (с заводскими номерами за 1000) и пять вспомогательных. Первое путешествие полуторок завершилось вполне благополучно.

В октябре 1932 г. город переименовали в Горький, и завод стал Горьковским автомобильным (ГАЗ), полуторки же, начиная с 3800-й, обозначали ГАЗ-АА. На 1-м и 2-м автосборочных заводах продолжали выпускать американские машины, но со следующего года первый стал частью ГАЗа, вернее, его цехом, а второй — филиалом, на котором делали только отечественные ГАЗ-АА.

21 августа 1933 г. вышло постановление ВСНХ об увеличении производства машин на ГАЗе до 300 тыс. в год. Реконструкцию завода завершили к 1938 г. Кроме того, думали соорудить автосборочные предприятия — в 1935 г. в Ростове-на-Дону, в 1937 г. в Саратове и в 1938 г. в Днепропетровске и Ташкенте. Увы, осуществить столь грандиозный замысел в полной мере не удалось — изготовление полуторок на КИМе свернули в апреле 1939 г., а выпуск их освоили лишь в Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих запланированных автосборочных заводов к 1940 г. действовал только один. До войны на ГАЗе построили 582,5 тыс. полуторок, на КИМе — 196,5 тыс. и на РДАЗе — 35 тыс. Их передавали заводам, колхозам, автобазам, лесничествам — словом, туда, где перевозили сравнительно небольшие партии грузов. В 50-е гг. мне довелось немало поездить в кузове полуторки по проселкам. Вспоминаются натужный вой мотора, специфический запах тогдашнего бензина и рассказы шофера, что в жаркую погоду разогретый двигатель мог работать и на керосине.

Как же был устроен ГАЗ-АА? Рама — штампованная, с двумя продольными балками, соединенными пятью поперечинами. На передних концах продольных имелись бампер и два буксировочных крюка, на задней поперечине — буксировочное устройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев, подножки и другие элементы. Сзади и слева под грузовой платформой располагались фонарь габаритного света и стоп-сигнал с красным рассеивателем. Передняя подвеска была зависимой, с одной поперечной полуэллиптической рессорой. Ее концы опирались на балку переднего моста. Продольное усилие моста передавалось на раму двумя реактивными тягами. Две кантилеверные рессоры тоже зависимой задней подвески располагались продольно и в средней части крепились к раме. Топливный бак разместили перед кабиной выше мотора и бензин поступал в карбюратор самотеком, в баке был поплавок с делениями — шофер видел их через оконце на приборной панели и судил об остатке горючего.

Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жестко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач — 4-скоростной, без синхронизаторов; с ее выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колеса были одиночными, задние — спаренными, шины монтировались на стальных штампованных дисках.

Когда механический рабочий тормоз приводился в действие при нажатии на педаль, через систему тяг и промежуточных рычагов разжимались колодки всех колес. Стояночный — тоже механический, как только водитель брал рычаг на себя, натягивались тормозные ленты задних колес.

В 1933 г. ГАЗ-АА с успехом прошли каракумский пробег и показали себя прочными, экономичными машинами. На их шасси уже в 1933 г. стали делать служебные 15-местные автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, автофургоны, бензозаправщики, пожарные линейки ПМГ-1, кареты скорой помощи СП-32 (с 1936 г. и СП-36), газогенераторные грузовики ГАЗ-42, а с 1939 г. и газобаллонные ГАЗ-44. Мы уж не говорим о том, что с 1934 г. освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный вариант ГАЗ-60, со съемным аналогичным движителем — ГАЗ-65 и трехосные ГАЗ-ААА, на их базе создали санитарные ГАЗ-05-193, спецавтомобили, например, бронемашины БА-10.

Недостатком ГАЗ-АА была маловатая мощность двигателя, но ее за счет увеличения степени сжатия довели до 50 л. с., сам мотор назвали ГАЗ-М (модернизированный) и с 1938 г. им начали оснащать серийные полуторки, обозначаемые ГАЗ-ММ, у которых заодно улучшили рулевое управление, укрепили задние рессоры, сделали много мелких доработок.

Дальнейшее наращивание производства грузовиков сорвала война. Поставляемые на фронт машины упростили — вместо штампованных, полусферических передних крыльев применили Г-образные, согнутые из листовой стали, убрали бампер, правую фару и спидометр, кабину делали из дерева, без дверей, с брезентовым верхом и картонной внутренней обивкой. Горьковские полуторки составили более половины автопарка Красной Армии, на них перевозили солдат и боеприпасы. В первом случае в кузове размещали четыре съемные поперечные скамейки, в непогоду устанавливали брезентовый верх.

Хотя немцы 25 раз бомбили ГАЗ, завод поставил армии более 100 тыс. полуторок. После войны их делали и на Ульяновском автомобильном заводе (УАЗ). Всего же построили 1 157 249 машин: 845 523 на ГАЗе, 200 603 на КИМе, 35 159 на РДАЗе, 75 964 на УАЗе. Полуторка производилась с 1932 по 1951 г. и стала рекордсменом среди грузовиков по долголетию выпуска! Одна из них ныне украшает экспозицию Политехнического музея.

Колесная формула — 4×2

Грузоподъемность, кг — 1500

Количество мест в кабине — 2

Длина, мм — 5335

Ширина, мм — 2070

Высота, мм — 1870

База, мм — 3340

Колея, мм — 1405 передних колес, 1600 — задних

Клиренс, мм — 200

Шины, дюймы — 20×6

Снаряженная масса, кг — 1750

Максимальная скорость, км/ч — 70

Двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, 4-тактный

Рабочий объем, см³ — 3280

Диаметр цилиндра, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Степень сжатия — 4,2 (4,6)

Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)

Частота вращения коленвала, 1/мин — 2200 (2800)

Примечание: в скобках указаны данные для двигателя ГАЗ-М