Первые отечественные автомобили

ЛИМУЗИН ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА

Самые роскошные и быстроходные машины делают для сильных или богатых мира сего — президентов и генсеков, королей и шейхов — или миллиардеров. Все они представляют свои страны или свои финансовые империи, поэтому такие машины и называют представительскими, а у нас, поскольку финансовых империй нет, — правительственными. Создавать их удается лишь на заводах с высокими технологиями и отлаженной сетью смежных производств.

В СССР необходимость выпуска таких автомобилей возникла после 1930 г. До того для правительственного гаража приобретали импортные лимузины «Роллс-Ройс», «Линкольн», «Паккард» и «Бьюик». Последний особенно нравился руководству и, видимо, поэтому по инициативе С. М. Кирова Путиловскому заводу в Ленинграде поручили освоить выпуск столь же роскошной легковой машины, а в прессе ее заранее прозвали «советским Бьюиком». Подобным образом тогда стремились подчеркнуть, что и у нас достигнуты самые передовые и сложные технологии.

Решение о производстве правительственных машин приняли в июне 1932 г.; их первый десяток предстояло изготовить к 1 Мая следующего года. В качестве прототипа выбрали последнюю модель «Бьюик-32-90», а проект обозначили «Ленинград-1» или Л-1.

Конструкторскую разработку поручили специалистам института ЛенпровоВАТО и завода «Красный путиловец» во главе с профессором Л. В. Клименко. К подготовке чертежей приступили в октябре 1932 г., а к изготовлению машины — в марте 1933-го. На Л-1 у нас впервые применили 8-цилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы в коробке перемены передач, термостат в системе охлаждения мотора и многое другое. Первое шасси сделали 24 апреля, а 1 Мая на демонстрации в Ленинграде участвовала шестерка Л-1.

Черные лимузины с обивкой серым репсом произвели сильное впечатление. 19 мая они умчались в столицу, где их осмотрел нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и высоко оценил новинку, поручив краснопутиловцам выпустить к 1934 г. 2 тыс. таких машин. Правда, спустя месяц отменил свое распоряжение.

Продолжать выпуск правительственных машин решили на московском автозаводе им. И. В. Сталина (ЗИС), главный конструктор которого Е. И. Важинский сохранил преемственность устройства создаваемой модели с Л-1. Тип кузова будущего автомобиля выбрали тот же, что и у ленинградского прототипа — лимузин. Водитель и его сосед отгораживались поднимающейся стеклянной перегородкой от пассажирского салона, где на заднем сидении свободно умещались трое, а из передней перегородки извлекались два откидных сидения и автомобиль превращался в 7-местный.

Машине присвоили марку ЗИС-101. Особое внимание Важинский уделил отработке формы кузова, отличавшегося от Л-1. В экспериментальном образце наклоненную назад решетку радиатора выдвинули вперед, салон укоротили и сзади установили закрытый багажник. Позже кузов сделали более обтекаемым, заднюю стенку наклонили вперед, автомобиль стал элегантнее — в духе лучших зарубежных моделей. Если экспериментальный вариант походил на «Олдсмобиль» 1935 г., то доработанный скорее напоминал «Нэш». Но в целом ЗИС-101, несомненно, обрел собственное лицо.

К производству подобной машины отечественная промышленность оказалась не подготовленной — штампы для панелей кузова, крыльев, дверей, лонжеронов рамы пришлось покупать за границей. К тому же требовалась сложная оснастка, в частности кондукторы для сварки кузова. Многое заказали американской кузовной фирме «Бадд», приобрели новейшее оборудование для хромирования, никелирования, покрытия цинком и медью декоративных деталей, нанесения прочной краски. Все это обошлось в 1,5 млн долларов.

К серийному выпуску ЗИС-101 готовились и смежники. Они осваивали изготовление высококачественного оборудования, изделий из резины, аккумуляторов, карболитовых и текстолитовых элементов, приборов, выделку кожи и текстиля, производство специального стекла и т. д.

Эти работы шли в течение всего 1935 г., а 25 января 1936 г. планировали собрать опытные образцы. Но в цехах не успели изготовить многие детали, так что пару первых лимузинов сделали только в конце апреля и за два дня до Первомая показали в Кремле. Новинка понравилась, только Сталин посоветовал изменить эмблему.

Начало серийного выпуска затягивалось, сборку первых машин откладывали, и лишь 3 ноября в кузовном цехе изготовили две. Проверку качества устроили в кольцевом пробеге через Ленинград и Киев, и 11 июня автомобили вернулись на завод в полной исправности. До конца года в рабочие чертежи вносили уточнения и построили всего 11 машин. В январе 1937 г. «зисы» начали сходить с конвейера; спустя год провели специальную общезаводскую конференцию по проблемам их качества.

В конструкции Важинского было немало нового. Так, в кузове разместили поднимающуюся стеклянную перегородку, опробованную на Л-1. Салон вентилировался с помощью форточек, не создававших сквозняков, а отапливался за счет продувания воздуха вентилятором через водяной радиатор; в потолок встроили осветительный плафон. На приборном щитке имелись электрические часы, спидометр, указатели температуры воды, давления масла, амперметр, бензомер и пульт радиоприемника.

Рама состояла из двух продольных швеллеров с Х-образными усиливающими поперечинами, соединенными клепкой. В 8-цилиндровом двигателе коленвал для полной уравновешенности снабдили противовесами и демпфером крутильных колебаний. Применили бесшумные текстолитовые шестерни для привода распределительного вала.

Двигатель крепился к раме на резиновых подушках, поглощавших остаточные вибрации. Вода и масло охлаждались отдельными радиаторами, для регулировки температуры служили термостаты. Рабочая смесь подогревалась выхлопными газами. Картеры двигателя, двухдискового сцепления и коробки перемены передач соединили в общий агрегат. В коробке передач применили как прямозубые, так и косозубые шестерни, вторая и прямая передачи включались через синхронизаторы, что уменьшало шум и облегчало переключение скоростей.

Карданный вал сделали открытым, из цельнотянутой трубы с игольчатыми подшипниками. Подвески переднего и заднего мостов были зависимыми, каждая на двух продольных рессорах, обернутых брезентом и заключенных в стальной кожух. Гасители колебаний колес — гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Тормоза действовали на все колеса от педали и от рычага — при их нажатии или наклоне на себя срабатывал вакуумный усилитель и с трехкратным усилием поворачивался вал, поперечно установленный на раме, от которого через тяги и заключенные в защитные кожухи тросы усилие передавалось тормозным колодкам.

Каркас кузова частично набирался из буковых брусов, что требовало особой точности — небрежно собранные скрипели, как старые парусники. Роскошная отделка салона соответствовала высокому классу машины.

…В первый год выпуска от руководителей гаражей и водителей поступало немало жалоб на некачественное изготовление деталей и неважную сборку на самом ЗИСе, а также на брак, поставляемый смежниками. Наблюдались отказы двигателя, коробки перемены передач, слишком быстрое изнашивание шин, тормозных колодок, резиновых прокладок окон, отмечали повышенный расход топлива. Кроме того, портились приборы и гасители колебаний колес, пробивалась высоковольтная изоляция.

Понятно, на ЗИСе старались устранить неполадки. А попутно создавали новые модификации. В конце 1937 г. подготовили два варианта с открытыми кузовами — фаэтон ЗИС-102 и кабриолет, не получивший обозначения. У первого тент складывался и крепился кнопками к боковинам кузова, бортовые окна были целлулоидными. У второго тент натягивался на раму ветрового стекла, а стекла, выдвигавшиеся из дверей, заподлицо входили в его пазы. «Сто вторую» приняли к малосерийному производству. С опущенным тентом она развивала на гонках с хода до 153 км/ч.

Кроме того, на базе ЗИС-101 выпустили некоторое количество карет «скорой помощи» — с измененным салоном, оснащенным носилками, выдвигавшимися через люк в задней наклонной стенке кузова; над ветровым стеклом установили отличительный световой сигнал. Часть таких машин использовали и в качестве такси.

Сделали также спортивный автомобиль для гонок на шоссе — «ЗИС-спорт», на котором удалось достичь скорости 162 км/ч. Вот только соревноваться ему тогда было не с кем…

Производство ЗИС-101 находилось под контролем руководства и видных специалистов. Так, в 1940 г. на заводе работала комиссия во главе с профессором Е. А. Чудаковым, которая предложила уменьшить высоту машины, и через полгода появился ЗИС-101А с цельнометаллическим каркасом кузова, увеличенной мощностью двигателя (за счет использования — впервые в стране — карбюратора с падающим потоком воздуха), более надежным однодисковым сцеплением, измененными фазами газораспределения, увеличенным числом косозубых шестерен.

ЗИС-101А был несколько легче прототипа. Затем появились и его модификации — в ЗИС-101Б применили интересные усовершенствования шасси и «ступенчатый» багажник. В ЗИС-103, опять-таки впервые у нас, внедрили независимую подвеску передних колес. Эту модель хотели выпускать серийно, но помешала Великая Отечественная война. 7 июля 1941 г. сдали последний ЗИС-101А; всего же было изготовлено 8752 машины всех моделей, в том числе около 600 лимузинов А.

До наших дней сохранилось не более двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А — почти все на ходу, но, в основном, — с двигателями от грузовика ГАЗ-51. И только в фондах Политехнического музея находится ЗИС-101 с фирменным мотором.

Тип кузова — лимузин

Количество мест — 7

Количество дверей — 4

Габариты, мм: длина — 5750, ширина — 1890, высота — 1870.

База, мм — 3605

Колея, мм: передняя — 1500, задняя — 1550

Дорожный просвет, мм — 190

Размер шин, дюймы — 7,5×17

Масса снаряженная, кг — 2550

Скорость максимальная, км/ч — 120

Двигатель: 4-тактный, 8-цилиндровый

Диаметр цилиндров, мм — 85

Ход поршней, мм — 127

Рабочий объем, см³ — 5750

Степень сжатия — 5,5

Мощность максимальная, л. с. — 110

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 3200