Первые отечественные автомобили

ПРЕДКИ «ЯРОСЛАВСКОГО МЕДВЕДЯ»

После Великой Отечественной войны на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) начали выпускать 7-тонный, самый большой тогда отечественный грузовик ЯАЗ-200. Поскольку на капоте красовалось 10-сантиметровое изображение символа города — фигура медведя, его прозвали «ярославским медведем». Однако он не был первым из автомобилей большой грузоподъемности, строившихся у нас, кстати, только в Ярославле. Первым стал довольно скромный, 3-тонный Я-3. Впрочем, все по порядку…

В первую мировую войну Россия, нуждавшаяся в автомобилях, была вынуждена покупать их за границей, что обходилось недешево. Поэтому в феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с несколькими предпринимателями на постройку в течение восьми месяцев 5 автозаводов, в том числе одного в Ярославле. Его взялся возвести летчик-спортсмен и фабрикант аэропланов В А. Лебедев, основавший еще и Акционерное общество механических передвижений и производств. Теперь предстояло освоить выпуск 4-местных штабных автомашин «Лебедь» и санитарных, прототипами которых были английские «Крослей» и «Уолслей».

Однако к установленному сроку удалось подготовить всего лишь мастерские. В них около 100 рабочих делали кабины и кузова и устанавливали на шасси, полученные из-за границы в разобранном виде. И таким образом было собрано до 200 машин.

После февральской революции 1917 г. Общество Лебедева не работало — начались увольнения, забастовки, в октябре же дирекция вообще ликвидировала его и прекратила сооружение завода. Заметим, экономические трудности того периода крайне тяжело сказались на всей автомобильной промышленности страны. На предприятиях перешли на ремонт машин, доставляемых с фронта, а если и выполняли государственные заказы, то, как правило, не по своему профилю. Но даже такая эпизодическая деятельность позволила ярославцам сохранить основные кадры и подготовиться к освоению производства первых советских автомобилей.

Бывший завод Лебедева национализировали в июне 1918 г. От прежних хозяев остались недостроенные цехи, сотня станков и до 400 рабочих и служащих. Тем не менее уже тогда предполагалось, что именно Ярославль станет крупным центром, где будут восстанавливать машины для Красной Армии и народного хозяйства. Поэтому сюда начали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска, Гомеля и Петрограда.

Завод пополнили станками, прессами, плавильными печами, молотами, кузнечными горнами… Естественно, доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Около тысячи их разместили на охраняемой территории, прозванной ярославцами «автомобильным кладбищем». Этого было достаточно, чтобы приступить к восстановлению машин, и до конца года поставили в Красную Армию 92, а спустя год — еще 130, что было по тем временам немало. Вскоре ярославский завод стал лидером в отрасли среди 9 авторемонтных предприятий, и, видимо, по этой причине в августе 1919 г. его переименовали в 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ).

Только в 1918–1926 гг. на нем восстановили 831 автомобиль. Такая работа требовала от ярославцев изучения устройства самых разных иностранных моделей, изготовления множества утраченных в них деталей. В общем, происходившее было бы правильнее назвать воссозданием техники. При этом инженеры 1-го ГАРЗа не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собственных конструкций.

А пока заодно ввели в строй 34 трофейных мотоцикла, построили 95 дрезин, 17 мотовозов, освоили выпуск карбюраторов. Но еще в 1924 г. стало ясно, что запас привезенных автомобилей заканчивается. Это с одной стороны. А с другой, в столице уже занялись грузовиками АМО-Ф-15. Словом, наступила пора перейти от ремонта чужих к производству собственных автомобилей. Оставалось выбрать перспективный образец — и тут им помогли москвичи.

До середины 1924 г. на заводе АМО подготавливали чертежи и приспособления для выпуска 3-тонного грузовика. Его прототипом послужил американский «Уайт». Но, после переориентации на АМО-Ф-15, москвичи передали разработки в Ярославль — там их сразу взяли за основу и с осени 1924 г. начали готовить производство своего автомобиля.

Проектированием руководил главный инженер В. В. Данилов, в его группу, включая копировщиц чертежей, входило 14 человек. Инженер В. А. Ивлиев занимался задним мостом, рулевым управлением, коробкой перемены передач и кабиной; В. П. Ливанов — передним мостом, подвеской, топливным баком; А. М. Тарасов — сцеплением, карданным валом и заодно был деталировщиком. Раму выполнили из стандартного швеллера, соединив балки заклепками. Кабину задумали 3-местной, деревянной, с открытыми боковинами и правой дверцей, фары — ацетиленовыми, «гудок» — с пневматической грушей. Однако полная масса автомобиля оказалась 4,5 т, как у 5-тонного. Поэтому от двигателя «Уайт-АМО» в какие-то 30 л. с. пришлось отказаться, но и 40-сильный мотор от АМО-Ф-15 оказался недостаточно мощным. Данилов принял единственно верное решение: увеличить тягу за счет уменьшения скорости — применив понижающий редуктор с передаточным отношением 1:2. Для охлаждения двигателя тихоходного автомобиля применили большой радиатор с отсасывающим вентилятором и капот с боковыми отдушинами для выпуска нагретого воздуха. Для зажигания рабочей смеси служило магнето, задний мост соединили с рамой двумя толкающими штангами, рессоры обоих мостов смонтировали продольно, а руль, впервые у нас, расположили слева.

Сегодня трудно понять, почему в то тяжкое время кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, отлакировали, сиденье обили кожей. А зачем дверцу, при левом расположении руля, установили справа (на левом, заглушенном борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса) — ведь водителю приходилось перелезать через рычаги переключения передач и стояночного тормоза, размещенных в центре кабины. И уж совсем неясно, отчего 7,5-тонный грузовик оснастили тормозом лишь на задние колеса.

Не имея опыта, ярославцы намеренно создавали машину с большим запасом прочности. Помня о недостаточно мощном двигателе, они предполагали дальнейшую модернизацию конструкции.

Не ожидая окончания проектирования, заводчане в феврале 1925 г. по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснастки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью.

Осенью того же года состоялся Всесоюзный автомобильный пробег, многие иностранные фирмы, участвовавшие в нем, надеялись получить заказы на поставки в СССР до 8 тыс. автомобилей. Однако «мерседесам» требовалась основательная переделка, а «паккарды» вообще отказывались ходить по нашим грунтовым дорогам. Зато отличились АМО-Ф-15. Поэтому руководитель Автотреста К. Н. Орлов обратился к ярославцам: «Мы должны напрячь все силы и к 7 ноября выпустить новые трехтонки. Золото (для покупки машин за границей — O.K.) должно остаться в стране и пойти на развертывание нашего автомобилестроения».

Вскоре Мытищинский вагоностроительный завод прислал давно обещанные поковки, «Серп и молот» — литье, АМО — двигатели; в сборочном цехе 1-го ГАРЗа установили мостовой кран, в механическом — 32 станка, в кузнечном — 3 пневматических молота, нагревательные и цементационные печи, травильную ванну. Чтобы не терять времени, собирали сразу 2 машины. Многие детали поступали грубо обработанными, и требовалось перед сборкой подгонять их по месту. Всей этой работой руководил Данилов.

В ночь на 7 ноября машины подкрасили, завели мотор одной из них, шофер Н. В. Федосеев включил первую передачу, отжал педаль сцепления, но тут же затормозил, выскочил из кабины: «Кручу баранку вправо, а она идет влево!» Оказалось, что из-за ошибки в чертеже токарь неправильно выполнил резьбу. Оплошность устранили, и утром Данилов и Федосеев повели оба автомобиля впереди колонны трудящихся 1-го ГАРЗа на праздничной демонстрации.

На заводе грузовик обозначили Я-3 (ярославский, 3-тонный), а в просторечьи его прозвали «яшкой». В ноябре начались испытательные пробеги. Первую машину направили до Ростова и обратно. Дорога была нелегкой, рыхлый снег толщиной до 15 см, местами заносы. Полностью загруженный «яшка» прошел 133 км за 4 ч 20 мин. В отчете указывалось: «Тяга машины вполне удовлетворительная, ход ровный, амортизация хорошая, интенсивность торможения достаточная, Проходимость по ухабам мягкая, несмотря на большую скорость движения». Второй Я-3 проверяли в Автотресте, затем в НАМИ — на тормозных стендах и на Садовом кольце вместе с новейшим немецким «бюссингом». Наш автомобиль не уступал конкуренту.

В начале 1926 г. 1-й ГАРЗ переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) № 3, в апреле с него ушел последний «Уайт», а в июне две трехтонки отправили в пробег Ярославль — Москва — Смоленск — Витебск — Псков — Ленинград — Тверь — Москва (2700 км). Машины преодолевали сильную грязь, броды глубиной до 1,6 м и прошли трассу без поломок, со средней скоростью 25 км/ч.

На шасси Я-3 в некоторых автомастерских делали пожарные линейки и 22-местные автобусы, а всего до середины 1928 г. изготовили 160 экземпляров.

Главным недостатком Я-3 был маломощный двигатель, поэтому Данилов побывал в Германии и приобрел там 137 нижнеклапанных, 70-сильных моторов «Мерседес» М-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой перемены передач и электростартером. Одновременно усилили раму, изменили ее переднюю часть, капот и кузов, ввели электрические фары и сигнал, создали двухдверную кабину — уже без излишеств. На обновленном автомобиле, названном Я-4, стали возить до 4 т груза со скоростью до 45 км/ч, однако выпуск новой модели зависел от числа импортных моторов. Впрочем, дирекция нашла выход.

В 1929 г. завод начал получать американские 93-сильные «Геркулесы-VXC» с многодисковым сцеплением, коробкой перемены передач и рулевым управлением — и «яшка» превратился в Я-5. У него еще больше упрочнили раму и рессоры, увеличили размер шин, кабину выполнили полностью закрытой, усилили редуктор заднего моста, в механическую тормозную систему ввели вакуумный сервомеханизм. Впервые в СССР применили дисковый стояночный тормоз, действовавший на карданный вал. На Я-5 грузили до 5 т и везли со скоростью до 53 км/ч. «Пятитонка» нравилась водителям, она даже была запечатлена в детском фольклоре — при игре в «салочки» ребята весело кричали: «За одним не гонка, человек не „пятитонка“!» До 1934 г. построили 2274 грузовика Я-5. К сожалению, не сохранилось ни одного довоенного «яшки» — все закончили службу в 50-е гг. и пошли в металлолом. Теперь только в нашем музее можно увидеть модель первого отечественного тяжелого грузовика Я-3.

Грузоподъемность — 3 т

Длина — 6500 мм

Ширина — 2460 мм

Высота — 2550 мм

База — 4200 мм

Колея передняя — 1750 мм, задняя — 1785 мм

Дорожный просвет — 275 мм

Масса снаряженная — 4500 кг

Шины (в дюймах) — 37×7

Скорость — 30 км/ч

Двигатель: АМО-Ф-15, 4-цилиндровый

Диаметр цилиндра — 100 мм

Ход поршня — 140 мм

Степень сжатия — 4

Рабочий объем — 4397 см³

Мощность — 40 л. с.

Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1400 1/мин

Я-4 (отличия):

Грузоподъемность — 4 т

Масса снаряженная — 4750 кг

Скорость — 45 км/ч

Двигатель: «Мерседес» М-26, 6-цилиндровый

Ход поршня — 150 мм

Степень сжатия — 5

Рабочий объем — 7070 см³

Мощность — 70 л. с.

Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1600 1/мин

Я-5 (отличия):

Дорожный просвет — 300 мм

Шины (в дюймах) — 40×8

Скорость — 53 км/ч

Двигатель: «Геркулес-VXC», 6-цилиндровый

Диаметр цилиндра — 111,1 мм

Ход поршня — 120,7 мм

Степень сжатия — 4,7

Рабочий объем — 8280 см³

Мощность — 93 л. с.

Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 2200 1/мин