Первые отечественные автомобили

ДИРЕКТОРСКИЙ «ФОРДИК»

Первая пятилетка показала, что развитие отечественной экономики немало зависит от того, насколько эффективно действуют местные кадры — руководители так называемого среднего звена. Это директора заводов и совхозов, председатели колхозов и советов, секретари обкомов и райкомов, начальники отделений милиции, строительных организаций. А раз так, им требовалось создать условия для нормальной работы. Например, они довольно часто разъезжают на небольшие расстояния. Значит, необходимы служебные легковые автомобили.

Учтя это, специалисты Госплана подготовили постановление об автомобилизации страны, по которому во второй пятилетке (1933–1937) предстояло выпустить 100 тыс. легковых машин. Не очень много для такого государства, как Советский Союз, но наша автомобильная промышленность только приступала к стабильному массовому производству.

Еще до начала индустриализации, в 20-х гг., в НАМИ спроектировали, а на автозаводе № 4 «Спартак» выпускали первый у нас малолитражный автомобиль НАМИ-1 (см. «ТМ», № 5 за 1997 г.), но в хозяйствах его толком не использовали. Он нуждался в тщательном уходе, да и предназначался для индивидуальных владельцев, поэтому оказался неподходящим для эксплуатации в ведомственных гаражах, тем паче на роль служебного был нужен автомобиль с двигателем помощнее, более прочный, надежный и долговечный.

Тогда для правительственных и наркоматовских гаражей за границей приобретали 4-, 6-местные комфортабельные машины с двигателями солидного литража. Однако им требовался очень уж сложный уход, расход топлива у них был велик, и вообще — годились они для езды лишь по хорошим шоссе, а не по булыжным мостовым, грунтовкам, не говоря уж о проселках.

Словом, испытывалась надобность в среднелитражных легковушках, которые были надежнее малолитражек и обходились дешевле мощных «шевроле», «кадиллаков» и «роллс-ройсов». Эти соображения и оказались решающими при выборе машины для последующего изготовления по лицензии. Ею стал новейший «Форд-А» 1929 г.

На фирме-лицензиате предложили несколько вариантов технических решений кузова: типа фаэтон — открытый, 4-дверный, 5-местный, с брезентовым верхом; закрытый, 4-дверный и 4-местный седан; открытый, 2-дверный, 2-местный родстер с брезентовым верхом и закрытый купе — 2-дверный и 2-местный. Наши специалисты считали, что пока будет достаточно легковушки с наиболее вместительным, простым и дешевым кузовом, а таким был фаэтон. На мой взгляд, тут сыграло роль и еще одно соображение. Дело в том, что при освоении массового производства на нижегородском автогиганте главное внимание уделялось выпуску фордовского грузовика АА («полуторки»), и легковой А мог стать дополнением к нему. Понятно, обе модели должны быть максимально унифицированными, чему наилучшим образом соответствовал 5-местный фаэтон.

6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьковского автозавода сошли 2 первых легковых ГАЗ-А, однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9 %) — предприятия-смежники постоянно задерживали поставку комплектующих изделий.

30 декабря, в канун Нового года, в Москву отправилась колонна, в которой было 25 ГАЗ-А и столько же ГАЗ-АА, возглавлял ее ГАЗ-А, на радиаторе которого белыми катафотами выписали название его марки. По тем временам автопробег был весьма смелым мероприятием, ибо асфальтированного шоссе Горький — Москва еще не было. «Мы все время ехали по льду, — вспоминал его участник С. Шнапир. — Безобидные летом, бесчисленные владимирские холмы превратились в ледяные горки, и машины в любую минуту могли соскользнуть к обрыву. В некоторых местах мы попадали в глубокий снег, а там, где он растаял, дорога превращалась в типичное осеннее бездорожье. Опытнейшие шоферы, механики, инженеры утверждали, что им никогда не приходилось иметь дела со столь трудной дорогой». И тем не менее, все фаэтоны ГАЗ-А прошли маршрут без посторонней помощи, и такой результат сочли блестящим, хотя техническая комиссия отметила 162 остановки колонны по разным причинам. В том числе, из-за поломок некачественных деталей, поставленных ГАЗу смежниками.

В 1933 г. горьковские легковушки включили в колонну Каракумского пробега, который начался в Москве, проходил через Горький, Казань, Самару, Оренбург Актюбинск, Ташкент Самарканд, Шировад, Кара-Бугаз, Баку, Тифлис, Харьков, Воронеж и завершался в столице. Итого — 9 тыс. км. На ГАЗ-А задумали провести ряд экспериментов в условиях пустыни. Например, автомобиль № 1, на котором ехал командор пробега А. Мирицкий, оснастили стандартными шинами. А № 4 оборудовали так называемыми сверхбаллонами, шинами повышенной проходимости размером 800×250 мм, на карбюраторе установили фильтр, предохраняющий двигатель от попадания песка. Так вот, «единичка» зарывалась, буксовала, ее частенько приходилось вытаскивать, а двигатель так изнашивался, что в пути его приходилось ремонтировать — растачивать цилиндры. «Четверка» же преодолела пустыню нормально, мотор работал исправно, и после пробега она оказалась вполне пригодной к эксплуатации.

Как же был устроен директорский «фордик» ГАЗ-А? Рама — штампованная, лонжеронная, клепанная, довольно легкая, с двумя поперечными рессорами: одна опиралась на двутавровую балку переднего моста, другая — на картер главной передачи. Передний дорожный просвет составлял 265 мм, задний — 205 мм. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, крепившийся болтами к раме — впереди с резиновыми подушками, сзади с прокладками из того же материала. Цилиндры двигателя отливались из чугуна вместе с верхней частью картера, нижняя была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров — чугунной, коробка перемены передач — 3-скоростной, с задним ходом. Сцепление — сухим, однодисковым. Карбюратор — с восходящим потоком и воздушным фильтром. Бензин поступал в него самотеком, поскольку топливный бак устроили выше двигателя, между передней стенкой кабины и приборным щитком. В баке находился поплавок с делениями — поглядывая на него через окошко в приборном щитке, шофер следил за расходом горючего. Опережение зажигания устанавливали вручную с помощью рычажка под рулевым колесом.

К раме привинчивали бамперы, радиатор, кузов и кронштейны для крыльев и подножек. Одношарнирный карданный вал поместили в разбиравшийся на 3 части картер, передававший на раму толкающее усилие от заднего моста. На колесах было три ряда проволочных спиц, сообщавших им продольную и поперечную прочность. Каждый мост соединялся с двумя гидравлическими амортизаторами. Ножной тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, стояночный — ленточный — только на задние.

Кузов собирали из штампованных элементов. Лобовое стекло поворачивалось в раме и удерживалось в нужном положении барашками, на нем были зеркало заднего вида и вакуумные стеклоочистители, соединенные шлангом с входным коллектором карбюратора. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла установили поворачивающиеся форточки. Двери открывались против движения, как у нынешних машин.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели одинаковые двигатели, рулевые механизмы, электрооборудование, передние двери, приборные щитки, рамы ветрового стекла, радиаторы и другие детали, что облегчало одновременный выпуск обеих машин.

В 1933 г. на их основе начали делать легкие грузовики-пикапы ГАЗ-4. На шасси ГАЗ-А устанавливали кабину ГАЗ-АА и небольшую металлическую платформу размером 1,6×1 м, с бортами высотой 0,7 м, запасное колесо укладывали в нишу левого переднего крыла. Эту удачную машину использовали для перевозки грузов весом до 400 кг (главным образом, почты), но с большой, до 90 км/ч, скоростью. Пикап строили в 1933–1936 гг., всего было выпущено 5265 машин.

Успешная эксплуатация ГАЗ-4 натолкнула на мысль сделать на шасси ГАЗ-А фургон «скорой помощи». Для этого вместо платформы смонтировали крытый кузов с задней дверцей. «Скорую» строили с 1934 по 1936 г., правда, в небольшом количестве, поскольку салон для больного оказался тесноватым.

По мнению конструкторов, скорость ГАЗ-А можно было бы заметно повысить. За это взялся московский инженер А. Никитин, избрав темой своей диссертации исследование аэродинамики автомобиля. В 1934 г. он построил экспериментальный ГАЗ-А-Аэро, оборудовав его обтекаемым капотом, плавно переходившим в каплевидные крылья, причем задние прикрывали колеса, отказался от подножек. В двухдверном, тоже обтекаемом кузове установили V-образное лобовое стекло. Фары в цилиндрических корпусах вписали в передние крылья, а обычно выступавшие звуковой сигнал, бамперы и запасное колесо попросту убрали. За счет повышения степени сжатия до 5,5 и улучшения охлаждения алюминиевой головки блока цилиндров мощность двигателя повысили до 48 л. с. Примененные на «Аэро» новшества позволили довести максимальную скорость до 106 км/ч, а при 70 км/ч уменьшить расход топлива на 20 %.

У машины Никитина был 4-местный кузов типа купе, ее длина возросла до 4970 мм, а высота уменьшилась до 1700 мм, снаряженная же масса составила 1270 кг. ГАЗ-А-Аэро стал заметным явлением в отечественном автомобилестроении, и его влияние сказалось при создании в Советском Союзе других моделей с улучшенной обтекаемостью.

Основным недостатком ГАЗ-А был открытый кузов. Еще в 1934 г. на ГАЗе построили закрытый вариант, однако он оказался перетяжеленным. Спустя год на московском заводе «Аремкуз» наладили малосерийный выпуск 4-дверных закрытых кузовов, но ставший 5-местным автомобиль потяжелел на 250 кг и заметно потерял в скорости.

17 апреля 1935 г. горьковчане торжественно отметили выпуск 100-тысячного автомобиля, им оказался ГАЗ-А. На пробке его радиатора выбили особую эмблему, на самом же радиаторе поместили никелированную цифру «100 000», поставили дополнительные фары, запасные колеса; два звуковых сигнала и наружные детали также отникелировали. А в январе 1936 г. «фордик» сняли с конвейера. За четыре года было построено 41 917 ГАЗ-А, ставшего самым массовым советским фаэтоном. Сейчас сохранилось около двух десятков машин этой марки, одна — украшает экспозицию нашего музея.

Тип кузова — фаэтон

Количество мест — 5

Количество дверей — 4

Длина, мм — 3785

Ширина, мм — 1710

Высота, мм — 1780

База, мм — 2630

Колея, мм: 1405 передняя, 1420 задняя

Дорожный просвет, мм — 205

Масса снаряженная, кг — 1080

Шины, дюймы — 5,5×19

Скорость максимальная, км/ч — 90

Двигатель: карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем — 3280 см³

Диаметр цилиндра, мм — 98,425

Ход поршня, мм — 107,95

Степень сжатия — 4,2

Максимальная мощность, л. с. — 40

Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 2200 об/мин