Пионер, 1949 № 12 Декабрь

- * -

Когда советский народ праздновал седьмую годовщину Великой Октябрьской революции, вместе с колоннами трудящихся Москвы но Красной площади, один за другим, торжественно прошли перед трибунами десять полуторатонных грузовиков…

Это были первые автомобили, построенные в пашей стране. Вот почему 7 ноября 1924 года - день, когда эти машины впервые вышли на улицы столицы, - считается днём рождения Автомобильного завода имени Сталина.

С того памятного дня прошло четверть века. Многое изменилось за эти годы. И если бы в наши дни первые советские грузовики встали в ряд с теперешними мощными красавцами «ЗИС», они показались бы вам очень несовершенными машинами.

Ещё больше поразились бы вы, если бы вдруг, чудом, перенеслись на 25 лет назад и заглянули в цеха завода, на котором создавались эти автомобили. Вы увидели бы низкие, мрачные корпуса… Вращающиеся валы трансмиссий под потолком, ряды универсальных токарных, строгаль-пых и фрезерных станков с длинными ремнями приводов… Между станками груды металла, стружки железного лома, у закопчённых окон деревянные верстаки, почерневшие от машинного масла.

У станков, ловко орудуя маховичками управления, искусные мастера точат болты, пальцы, кольца, время от времени измеряя детали циркулями и нутромерами. Склонившись над тисками, у верстаков, опытные слесари вручную, напильниками и шаберами, обрабатывают заготовки, заботливо пригоняют друг к другу детали будущего автомобиля. Они то и дело поглядывают на чертежи, прикладывают к детали шаблоны и, вынув заготовку из тисков, ощупывают её умелыми руками и подолгу разглядывают на свету острым, намётанным глазом, определяя точность работы.

И вот, наконец, готова деталь. Старательно обтерев её ветошью, ещё раз оглядев и ощупав со всех сторон, рабочий несёт её туда, где собирают машину.

А там, точно пчёлы вокруг матки, сгрудились вокруг остова будущего автомобиля одетые в замасленные спецовки люди. Один, присев на корточки, разводным ключом закручивает гайку на тормозной тяге, другой, лёжа на спине под задним мостом, отвёрткой завинчивает какой-то винт, третий, навалившись грудью на дрель, сверлит отверстие в раме.

Так делали грузовики 25 лет назад…

Медленно шла работа в то время на первом советском автозаводе, и всё-таки каждую неделю выезжали из его ворот два - три новых грузовика.

Были те грузовики капризными и не очень прочными, не очень сильными, но «прожорливыми», и всё-таки советский народ с благодарностью вспоминает автомобили «АМО-Ф-15» (так назывались эти машины) и людей, которые их строили.

Для нас, инженеров, эти несовершенные грузовики были первой ступенью сложной школы автостроения.

Ничего похожего на старый завод АМО не увидит человек, попавший к нам, на Завод имени Сталина.

Наш завод - это целый город с широкими прямыми улицами и переулками, с площадями, залитыми асфальтом, с многоэтажными домами, со своей телефонной станцией… По улицам торопятся легковые машины, покрикивают паровозы, осторожно ведущие поезда, из цеха в цех бесшумно бегают тяжело гружённые юркие электротележки… А на товарном дворе, пофыркивая моторами, то и дело становятся в ряд всё новые и новые автомашины.

Построенный в годы первой пятилетки по прямому указанию товарища Сталина, этот город и есть тот завод, где рождаются мощные грузовики, комфортабельные автобусы и роскошные легковые автомобили с заводской маркой «ЗИС». Некоторые цехи занимают целые районы этого города. Снаружи они совершенно непохожи на цеха полукустарного завода АМО, но ещё больше отличаются они своим внутренним видом.

Никаких приводных ремней давно уже нет па больших советских заводах. На каждом станке стоит индивидуальный привод - свой отдельный электромотор. Рабочий нажимает кнопку - и станок послушно начинает работать…

Но не только трансмиссии изгнаны из цехов нашего завода, а и все ручные слесарные инструменты перекочевали в инструментальные цехи. И оттуда, из инструментальных цехов, выходят в производственные цехи новые, невиданные инструменты.

Это и понятно: ведь в те времена, когда за весь год нужно было сделать сотню каких-нибудь валиков да столько же других валиков, чуть потоньше и покороче, нелепо было бы ставить на это дело несколько станков. Проще и целесообразнее было поставить опытного мастера, который на одном и том же станке выточит и те и другие детали.

Другое дело, когда этих валиков нужно десятки тысяч…

Тут удобнее и выгоднее поставить на изготовление каждой детали раз павсегда налаженный станок-автомат. Такой станок сам выполнит нужную работу, и рабочему, наблюдающему за таким станком, остаётся только следить за тем, чтобы у станка всегда был запас заготовок.

Там, где нужна высокая степень точности, выгоднее поставить не один, а целый ряд станков, которые последовательно «доводят» деталь до нужного размера.

Вот поэтому вместо похожих друг на друга универсальных станков в мехапических цехах нашего завода установлены целые линии токарных, сверлильных, строгальных, фрезерных и шлифовальных станков.

Некоторые из этих станков, проделав всего одпу несложную операцию, проточив, например, узенькую канавку на детали, спешат передать её соседнему станку для дальнейшей обработки. И деталь бежит от станка к станку, сама послушно становится на обработку, сама, когда нужно, освобождается из зажимов, сама безошибочно находит дальнейший путь. И так она пробегает тарой через десятки станков, и на всём её пути к ней ни разу не прикоснётся рука человека. Другие станки, захватив деталь в зажимы сразу с трёх-четырёх сторон, вонзают в неё свёрла, и серая, некрасивая отливка выходит из такого станка готовой деталью будущего автомобиля со всеми нужными отверстиями для болтов, с тонкими сквозными каналами для смазки, с выемками для подшипников, с гладкими, поверхностями, к которым точно придутся соседние детали.

Станки эти на первый взгляд расставлены без плана, в беспорядке. Но стоит только приглядеться к их работе, стоит разобраться в сложных путях, которые должен цройти кусок металла,, прежде чем он становится одной из частей автомобиля, чтобы понять, как экономно использован здесь, в цеху, каждый метр площади и как продуманно выбрано место для каждого «солдата» многотысячной армии станков автозавода.

Всё здесь рассчитано так, чтобы работа шла непрерывным потоком, чтобы каждая деталь была сделана дёшево, быстро, точно, во-время и оказалась на нужном месте.

Вот, к примеру, обыкновенный небольшой болт. Его скромная задача - соединить концы хомутика, сдерживающего листы рессоры.

Когда-то болты вроде этих точили на токарных станках. У нас па заводе они делаются из толстой стальной проволоки.

Переходя от станка к станку, заготовка превращается в болт. Готовый болт попадает как раз туда, где ждёт его собранная из стальных листов рессора. Болт без всякого усилия входит в заранее подготовленное для него отверстие и вместе с рессорой отправляется дальше.

Тут ждёт их новая встреча - с гайкой. Таких гаек нужны сотни тысяч. Они идут не только на рессоры: по всему заводу растекаются потоки этих гаек, но те из них, которые нужны для сборки рессоры, заканчивают здесь свой самостоятельный путь: болт и гайка вливаются в поток рессоры. Но и рессоре недолго осталось течь по своему руслу. Вот совершенно готовая, в паре с другой, такой же рессорой, она впадает в поток заднего моста автомобиля. Каждая из рессор прочно становится на своё место и путешествует дальше по новому руслу, в которое впадают ручейки подшипников, дисков, предохранительных колпаков, до тех пор, пока задний мост, обросший всеми необходимыми деталями, сам не попадёт па главное русло - на ленту главного конвейера.

Три с лишним тысячи ручейков со всех концов огромного завода сливаются в один мощный поток, кончают здесь свои сложные, извилистые пути, и отсюда, с конвейера, на заводской двор выходят готовые грузовики с бензином в баках, с маслом в картерах, с водой в радиаторах, с воздухом в шинах, грузовики, которым нехватает только номерного знака, чтобы сию же минуту приняться за работу…

Главный конвейер похож, на сказочную реку, на которой прямо на глазах поднимаются чудесные корабли-автомобили. А по берегам этой сказочной реки стоят люди, и каждый из них. делает своё маленькое, но очень нужное дело. Один положит на ленту деталь, другой падепет пружину, третий поставит болт, четвёртый кладёт рядом гайку. Уж мог бы, кажется, и навернуть её? Нет, навёртывает другой, да и то не до конца, и только третий затягивает её электрическим гайковёртом.

Сначала кажется, что это лишнее - так дробить работу. Но когда приглядишься, становится ясно, что здесь и нельзя по-другому: провозишься с одной гайкой и сразу собьёшься с того чёткого ритма, который управляет движением большого конвейера.

Конвейер работает точно, как часы. Только так он и может работать. Стоит одному из бесчисленных ручейков иссякнуть, оборваться - и сразу разладится весь этот чёткий порядок; где-то на слиянии ручейков нехватит одной какой-нибудь детали - и сразу остановится весь поток.

Вот поэтому всё здесь сделано так, чтобы нигде ни на секунду не прерывалось течение всех этих бесчисленных ручейков и потоков.

Никому не приходится искать инструмент: он всегда лежит на определённом месте, а ещё чаще висит так, что даже не нужно тянуть за ним руку. Никому не приходится вручную поднимать тяжёлые части: их подхватывают и переносят куда нужно всегда готовые к услугам электрические подъёмники, краны и «кошки». Стоит произойти незначительной заминке - станок сразу останавливается, на диспетчерском пункте зажигается красная лампочка, и к месту аварии сейчас же спешат опытные наладчики, чтобы устранить неожиданную остановку.

Сюда, на диспетчерский пункт цеха, как на командный пункт полка во время боя, сходятся донесения-сводки: там подходит к концу материал, там станки пора ставить па чистку, там инструмент износился.

От диспетчера сводки идут дальше, к начальнику производства всего завода. Он, как генерал, принимает решения, отдаёт приказы и командует сражением за хороший, дешёвый советский автомобиль.

А рядом в просторных залах, склонившись над чертёжными досками и сложными таблицами, работают конструкторы и технологи. Они создают новые марки будущих, ещё более совершенных автомобилей, изобретают новые инструменты, рассчитывают новые автоматические линии станков…

Всё так продумано, всё так рассчитано на заводе, что кажется, лучше уж нельзя организовать работу. Но рабочие и инженеры автозавода не успокаиваются. Каждый день появляются новые приспособления, новые способы работы, новые приёмы, позволяющие работать ещё лучше, ещё точнее, ещё быстрее. И короткие секунды, сбережённые на бесчисленных операциях, слагаясь вместе, создают часы сбережённого времени.

Есть люди на автозаводе, которые, как прессовщица Мария Ивановна Кузнецова, выполнили уже программу двух пятилеток. Есть стахановцы-комсомольцы, которые, как Шура Белова и Нива Васильева, научились работать за восьмерых. Есть целые отделения, которые, как отделение Полины Антоновны Иванушкииой, выполнили план 1950 года…

Всё шире и шире применяется на заводе опыт лауреата Сталинской премии Александра Сметанина. (в его бригаде всего три человека выполняют работу двадцати трёх человек), и опыт знатного кузнеца, депутата Московского Совета Михаила Ушкалова, которого в работе не обогнал ещё ни один кузнец в мире.

Каждый день эти люди и многие другие находят новые пути, новые решения бесчисленных задач, стоящих перед ними, и то, что вчера казалось невозможным, Сегодня становится обычным на нашем заводе.

Год за годом растёт количество советских автомобилей. Год за годом растут и ряды строителей автомобилей, растут новые заводы, появляются новые марки машин. И, проходя по широким улицам нашего завода, мы часто повторяем слова великого Сталина, написанные на фасаде одного из наших цехов:

«У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь».

И мы все горды сознанием того, что машины, созданные нами, хорошо служат трудовому народу.

Г. Феста,

начальник конструкторского бюро грузовых автомобилей, лауреат Сталинской премии.