Правый руль

Глава пятая Они хотели как лучше

— Чего хулиганим? — спросил гаишник, часто дыша. Ему пришлось выскочить из зарослей на противоположной стороне дороги. Он был не первой молодости и толст, вот и сбил сразу дыхание. А я действительно хулиганил, вольготно летя по пустой «горностаевской» трассе, ведущей из города к пляжам Шаморы. Превышал скорость, обгонял через сплошную. Своих проступков не отрицал, но тратить время на визиты в ГИБДД и тем более лишаться прав очень не хотелось.

Сев в гостеприимную машину гаишников, из скромности спрятанную в лесу, я после короткого иносказательного диалога положил в бардачок (избегая передавать из рук в руки и произносить лишние слова) «пятихатку». Получив назад свои документы, вышел. «Постарайтесь больше не нарушать!» — напутствовал на прощание бессовестного взяточника-нарушителя беспринципный оборотень в погонах.

Стыда и раскаяния я не чувствовал. Только досаду за то, что попался.

1993 год запомнился стране расстрелом парламента, а премьер-министр Черномырдин — чеканной корявости перлами. В праворульной летописи и год, и премьер известны другим. В начале 1993 года Черномырдин умудрился сделать то, что после него пока ещё не удавалось никому. Он сумел запретить правый руль. В правительственном постановлении, озаглавленном, естественно, «О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», был прописан запрет на регистрацию праворульных автомобилей с июля 1993 года, а с 1995 года — запрет и на их эксплуатацию.

Дальневосточный автобизнес только набирал обороты. Вот-вот должен был открыться Зелёный угол. В приморском автопарке японские автомобили составляли (уже и ещё) около одной пятой, 21 %. В адрес президента Ельцина, премьера Черномырдина, председателя Верховного совета Хасбулатова ушла телеграмма от моментального возникшего в Приморье оргкомитета. «Необдуманное решение правительства ущемляет конституционные права граждан, влечёт за собой дестабилизацию обстановки и ещё большее обнищание трудящихся», — говорилось в этом первом из бесконечной череды последующих аналогичных документов. По легенде, тогда и появилась знаменитая полушутка: «Запретите правый руль — и вы получите Дальневосточную республику».

Сегодня покажется удивительным, но Ельцин пошёл навстречу и отменил «антинародное постановление». Десяток лет спустя, когда доля право-рулек в дальневосточном автопарке приблизилась к абсолюту, представить столь либеральную реакцию президента на возмущение низов стало никак невозможно.

Это была первая пристрелка. Настоящая борьба началась позже. Власть поняла, что «лев прыгнул», джинн давно выпущен из бутылки, запрещать «в лоб» уже нельзя. Было решено выдавливать правый руль, как чеховского раба, по капле. Но лев прыгал и прыгал. Подержанные «японки» насыщали страну, завоёвывая всё новых сторонников. Праворульная чума с востока упорно двигалась к Москве. В каждый следующий момент бороться с этим натиском становилось всё сложнее. Похоже было, что правый руль не остановить. Однако на рубеже веков времена бесконтрольного пожирания суверенитета сменились эпохой закручивания гаек.

Вскоре психиатры зафиксировали появление на Дальнем Востоке новой фобии — «боязни запрета правого руля». Мутирующий вирус этих слухов овладевал массами каждый год в разных вариациях, подогреваясь регулярными заявлениями идиотов с Охотного ряда и Большой Дмитровки и толкая к радикальным шагам. Если кому-то эти слухи и оказались выгодны, то как раз нашим автодельцам, у которых накануне даты каждого очередного предсказанного «запрета» взлетали объёмы продаж. Напоследок, «пока не началось», все спешили приобрести свежую машинку, чтобы её хватило надолго.

Потом слухи начали сбываться. Вольница кончилась в 2002 году, когда при активном участии министра промышленности, науки и технологий Клебанова были резко повышены ввозные пошлины на подержанные иномарки, а их «проходной» возраст ограничен семью годами. Вскоре, на границе лета и осени того же года, Клебанов приехал во Владивосток на форум стран АТЭС. На «прогулочной палубе» Морского вокзала Владивостока он должен был ответить на вопросы журналистов. К тому моменту Клебанов стал в Приморье антигероем № 1. В автомобильных кругах его поминали непечатным словом чаще, чем Чубайса.

Стояло блаженное владивостокское предсентябрье, когда все нормальные люди лежат раздетые у моря или прямо в море. Лоснящиеся, с диктофонами и блокнотами наготове, мы ждали министра. Вокруг бегал взмокший помощник приморского губернатора и убедительно просил не спрашивать Илью Иосифовича про пошлины.

Естественно, мы спросили.

«Я надеюсь, что вы — люди интеллигентные», — начал Клебанов. Его верхняя губа под щёточкой белёсых усов агрессивно искривилась, нос хищно заострился. Словно забыв о том, что он находится в окружении врагов, министр начал рубить сплеча: «Могу сказать, что я был одним из главных лоббистов этой идеи. Могу подробно объяснить, почему повысились, очень серьёзно повысились пошлины на машины старше семи лет. Более того, в тех материалах, которые мы готовим, мы будем говорить и о правом руле… Мы должны дать правовое основание наличию правого руля до какого-то определённого времени. Определённое время может наступить только тогда, когда Россия, государство, правительство сможет эффективно что-то предложить другое».

Это, конечно, ещё не означало конец бизнеса. «Определённое время» Клебанова надолго осталось неопределённым. Среди пяти- и семилетних машин можно было отыскать очень интересные предложения. Но автомобили подорожали, и значительно. Как способ обойти семилетнее ограничение появились конструкторы — замечательное наше ноу-хау.

Он был латентным буддистом или индуистом, этот неизвестный изобретатель конструкторов. Он выразил через них идею реинкарнации в новом физическом теле. В случае с машинами в эту реинкарнацию даже не обязательно верить — она очевидна.

Не верьте телепередачам из серии «Нечестный детектив», утверждающим, что конструктор — это автомобиль, распиленный в Японии пилой «Дружба» на кусочки, сваренный заново в российском гараже и грозящий развалиться на первой кочке. Всё проще и прозаичнее. В Японии из автомобиля, ставшего с подачи Клебанова непроходным по возрасту с точки зрения таможни, аккуратно вынимают двигатель, отсоединяют от кузова колёса с подвеской. Всё это упаковывают и доставляют в Россию по отдельности — в качестве запчастей. Растаможка запчастей обходилась дешевле, никакой семилетний барьер здесь уже не действовал. Возраст ввозимого по такой схеме автомобиля уже не имел значения.

На каждой машине экономились тысячи долларов, что привело к расцвету «конструкторского бизнеса». По сути дела, это было стихийное народное автопроизводство. Та же «отвёрточная сборка», организованная снизу без всякой помпы и ленточек. В льготном, скажем так, налоговом режиме.

Единственным препятствием, как-то ограничивавшим ввоз конструкторов, была госавтоинспекция, отказывавшаяся ставить на учёт автомобили, свинченные из запчастей (они назывались «иные самособранные»). Для того, чтобы конструктор получил право законно передвигаться по России, требовалось найти документы, уже выданные ранее машине такой же или родственной марки. Де-юре она должна была стоять на учёте, но фактически могла давно гнить на свалке. К ввезённому по частям и собранному воедино автомобилю прикручивали номера от этой старой машины, после чего в ГАИ преспокойно оформлялась произведённая замена номерных агрегатов — кузова и двигателя. Конструктор начинал свою российскую жизнь с паспортом и номерами почившего автомобиля. Дефакто речь, разумеется, шла не о замене агрегатов, а об импорте непроходных автомобилей по очень выгодной схеме. Недовольные чиновники называли эту схему «серой», хотя формально она полностью соответствовала букве закона. Ввоз запчастей, равно как и замена агрегатов, были разрешены.

С развитием «конструкторства» обладатели откровенно старых авто получили отличную возможность недорого обновить свои машины. Сформировался целый рынок ПТС — паспортов транспортного средства. Эти документы продавались за суммы, измерявшиеся тысячами долларов. В газетах появились гирлянды соответствующих объявлений. «Куплю ПТС с железом от хозяина» (то есть документы на машину у юридического собственника этой же машины и с железом — телом данного автомобиля или по крайней мере вырубленным из кузова номером, чтобы было ясно, что транспортное средство действительно давно скончалось и нигде уже не всплывёт). «Любые ПТС дорого», «ПТС джипы куплю», «НАМИ, СКТС, оформление конструктора»… Предприимчивые бизнесмены объезжали далёкие деревни в поисках стальных коней, которых было проще пристрелить, чем реанимировать. Железо оставлялось хозяину или шло на разборку, под документы оформлялись новые машины. До сих пор можно встретить на дороге автомобиль со старыми, советского образца номерами, физически выпущенный уже после того, как эти номера были заменены новыми. Это конструктор. По документам он может считаться, к примеру, 1982 года выпуска, а фактически быть лет на 15 моложе. Номера остаются прежними.

Поначалу конструкторов консервативно побаивались, как раньше опасались тех же автоматов. Потом привыкли. Первым — Дальний Восток, за ним — Сибирь. Государство, увидев в конструкторах легальный, но непозволительный способ занижать объём таможенных платежей, долго думало, что с ними делать. Сначала власти шли по пути сужения коридора допустимых замен. Ведь в самом начале эпохи «конструктивизма», рассказывают ветераны автобизнеса, ввезённую Toyota RAV-4 запросто могли оформить под документы прибалтийского микроавтобуса «РАФ». Поэтому ГАИ стала следить за тем, чтобы «замена агрегатов» проводилась в пределах соответствующего модельного ряда. Toyota, скажем, Corona — это одно, а Toyota Vista — совсем другое.

Постоянно появлялись слухи о скором тотальном запрете конструкторов. Однако в начале 2008 года из недр МВД неожиданно вышел настолько либеральный официальный перечень разрешённых замен агрегатов, что составляй его я — и то он получился бы жёстче. На документы от «Короллы», к примеру, разрешили оформлять не только многочисленные разновидности самой этой модели, но и все «Карины», «Короны», «Калдины» и даже минивэны типа «Ипсума» и «Нади». «Пэтээска» от «Хонды-Вигор» давала право привезти и оформить полтора десятка других «Хонд» — «Аккорд», «Аскот», «Инспайр», «Рафагу», «Сабер», «Торнео», «Одиссей», «Авансир»… Не делалось разницы между такими моделями фирмы «Мицубиси», как «Галант», «Диамант», «Легнум», «Мираж», «Либеро». Но больше всего меня удивило то, что под документы спорткупе «Тойота-Целика» разрешили оформлять паркетный джип «Тойота-РАВ4». «Не к добру», — каркали умудрённые «зелёнщики».

Музыка играла недолго. Уже в октябре 2008 года премьер-министр Путин подписал постановление о повышении пошлин на ввоз автомобильных кузовов до 5000 евро. Это поставило на конструкторах крест. К моменту введения запрета они составляли уже порядка 20–25 % от всех ввозимых через таможни Дальнего Востока автотранспортных средств.

Сколько я, работая в местных газетах, срубил гонораров на освещении попыток Москвы придушить правый руль и «наших ответов Чемберлену» — лучше не вспоминать. Иначе у читателя может создаться впечатление, что я и сейчас занимаюсь тем же самым. Слишком уж много появлялось поводов.

Клебановская разведка боем сменилась некоторым затишьем. Приморцы уже привыкли таможить машины по-новому, но российское государство не прощает неуважения к себе. В 2004 году за нас взялись снова. Главный госавтоинспектор России Кирьянов заявил о том, что «специалисты» должны разработать «критерии ограничения срока службы автомобилей устаревших моделей» и определить «параметры использования автомобилей с правым рулевым управлением». Прощупывание продолжилось в 2005 заявлением представителя Минпромэнерго Сорокина о том, что данное ведомство уже приступило к изучению «эффективности использования на территории нашей страны автомобилей с правым рулём с точки зрения их соответствия техническим требованиям, действующим в России» (к тому моменту приморцы успешно доказывали эту самую эффективность на своём опыте уже добрые полтора десятилетия). Председатель Ассоциации российских автопроизводителей Левичев заявил, что эксплуатацию праворулек надо запретить, как это сделано в Индии, Китае и Туркменистане, а «на Дальнем Востоке — строить автозаводы».

«Знаковой» и «культовой», как говорят сейчас, датой стало 19 мая 2005 года. В этот день правительство решило рассмотреть новый трёхлетний план развития отечественного автопрома со всеми вытекающими. «Правый руль запретить невозможно, потому что цена вопроса — потеря Дальнего Востока и Восточной Сибири», — заметил по этому поводу известный защитник автомобилистов депутат Похмелкин. В далёком от столичных политических страстей Владивостоке автомобили стали катализатором долгожданного возникновения зачатков гражданского общества. Пока в Приморье протестующие разъезжали по дорогам с лозунгами «Хороший руль левым не назовут», «Наше дело правое» и «Жена должна быть русской, а машина японской» (их ещё никто не останавливал и не «прессовал»), на приволжских автозаводах проходили противоположные по пафосу собрания. Их дух передавался лозунгами «Купил “японку” — продал Россию», «Левый руль ближе к сердцу» и «Купил сегодня правый руль, а завтра родину предашь, куркуль!».

Именно 19 мая родилось движение «Свобода выбора». Волна протестов заставила исключить из плана развития российской автомобильной промышленности на 2005–2008 годы введение запретительных таможенных пошлин на импорт иномарок старше пяти лет. Но от своих планов власти не отступились.

Это доказало «дело Щербинского» — водителя праворульной автомашины, которого решили сделать крайним в связи с гибелью в автокатастрофе губернатора Алтайского края Михаила Евдокимова. На перипетиях «дела Щербинского» (убеждён, оно должно фигурировать во всех профильных юридических учебниках) я остановлюсь подробнее, но сначала забегу чуть вперёд. 27 сентября 2005 года — спустя почти два месяца после этой аварии, но ещё до вынесения судебного решения о виновности или невиновности участника данного ДТП Олега Щербинского, — президент Путин в ходе одной из своих «прямых линий» с гражданами РФ в ответ на вопрос сахалинского танцора Максима Боровского произнёс примечательные слова. «Во-первых, пока не планируется никаких отмен в этом плане, — успокоил президент дальневосточников. — Во-вторых, конечно, я думаю, вы со мной согласитесь, вопросы, связанные с проблемами безопасности, всё-таки существуют. Вы знаете об этой ужасной трагедии, которая произошла на Алтае с губернатором Алтайского края, который погиб. Кстати говоря, в ДТП участвовала машина с правым рулём. И водитель, он просто даже ничего не успел заметить из того, что произошло, практически ничего не видел. С правым рулём. И таких примеров, к сожалению, очень много. Но, повторяю, никаких отмен в этом смысле пока не планируется. Я, во всяком случае, о таких планах ничего не знаю».

Последняя фраза особенно характерна. Хороший царь может не знать об инициативах плохих бояр. Не завидую судье, которому пришлось выносить решение после таких заявлений президента. Кстати, юриста по образованию.

Что же произошло на алтайской трассе 7 августа 2005 года, когда в автокатастрофе погиб Михаил Евдокимов — любимый народом комедийный артист, симпатичный бородатый дядька со своим знаменитым монологом «иду из бани — морда красная», пришедший в губернаторы под лозунгом «Шутки в сторону»?

Губернаторский «Мерседес» летел на огромной скорости (до 200 км/час, предположат позже эксперты) по трассе «Бийск — Барнаул». Алтайский руководитель спешил в село Полковниково по важным государственным делам — на празднование 70-летия со дня рождения знаменитого алтайца, «космонавта № 2» Германа Титова. На пути чёрного болида оказался составитель поездов из Бийска Олег Щербинский. Он ехал на своей Toyota Sprinter Marino в том же направлении, собираясь отметить с семьёй День железнодорожника у озера Уткуль. В момент приближения сзади чёрного «Мерина» Щербинский готовился свернуть с трассы налево — на второстепенную дорогу, ведущую в село Плешково. Олег включил соответствующий поворотник, притормозил, внимательно следя за встречной полосой, переместил правую ногу с педали тормоза на педаль газа и стал поворачивать. Он не успел заметить или заметил слишком поздно стремительно настигающий его «Мерседес», даже не удосужившийся включить проблесковый маячок.

Увидев на дороге препятствие в виде автомобиля Щербинского, поворачивающего из крайнего левого положения налево, водитель Евдокимова опрометчиво решил обогнать его слева же, по «встречке». Это противоречило и правилам, и здравому смыслу. Возможно, опытный водитель не успел принять правильное решение из-за запредельной скорости, но ошибка оказалась роковой. Правым бортом «Мерс» зацепил левое переднее крыло Marino, после чего потерял управление и полетел прямиком в кювет. Губернатора не спасла хвалёная немецкая безопасность. Евдокимов, его водитель Зуев и охранник Устинов погибли на месте, в чёрной искорёженной консервной банке. Жену губернатора Галину удалось спасти. Щербинский не пострадал, однако его автомобилю потребовался кузовной ремонт. На фотографиях видно, что «Мерседес» помял крыло Marino, частично разбив переднюю оптику, и деформировал соответствующий колёсный диск машины Олега.

Следователям Щербинский рассказал, что включил поворотник задолго до манёвра, а перед самим поворотом посмотрел не только на встречную полосу, но и в зеркало заднего вида. В тот момент в зеркале отражалась пустая трасса, что неудивительно с учётом скорости евдокимовского автомобиля и рельефа местности. При чём здесь расположение руля у обгоняемого автомобиля — президент не объяснил. Да, наверное, и не вникал в этот вопрос, положившись на подсунутые советниками материалы. А дело ведь не в том, что «в ДТП участвовала машина с правым рулём». По такой логике, кортеж губернатора Приморья, который тоже любит чёрные «Мерседесы», должен попадать в катастрофы ежедневно из-за обилия праворульных автомобилей на местных дорогах. Дело в том, что аварию спровоцировал водитель Евдокимова, грубо нарушив правила дорожного движения. Самовольно либо с подачи или согласия шефа — другой вопрос.

Ровно через два дня после приведённого выше заявления Путина начальник российской ГАИ Кирьянов, оперативно сориентировавшись в колебаниях генеральной линии партии, заявил: «Автомобили с правым рулём не приспособлены для езды по российский дорогам… Количество аварий с участием праворульных автомобилей неуклонно растёт». Он пообещал, что МВД выйдет «с предложением к законодателям о запрете ввоза автомобилей с правым рулём на территорию РФ».

Впрочем, Кирьянов в моих глазах хоть как-то восстановил честь, так сказать, мундира. В сентябре 2006 года он приехал в Хабаровск и на месте ознакомился со статистикой аварийности в почти тотально праворульном Дальневосточном регионе (что ему мешало сделать это в Москве — непонятно). Оказалось, что ситуация с безопасностью на дорогах здесь ничем не хуже, чем в леворульных западных регионах страны, а в чём-то даже лучше. Кирьянов честно заявил, что праворульные автомобили на Дальнем Востоке никак не влияют на показатели аварийности. Он назвал главной причиной ДТП нарушение правил: гонки, пьянки, «встречка». «Хабаровск считается одним из неплохих регионов России по состоянию безопасности дорожного движения», — констатировал Кирьянов. Уважаю генерала за смелость, но политику в отношении правого руля определяет всё-таки не он. Поэтому вернёмся к делу Щербинского.

Сначала информагентства в один голос сообщали: «Причиной автокатастрофы, в результате которой погиб губернатор Алтайского края Михаил Евдокимов, стало грубое нарушение правил водителем губернатора. Так считают в ГИБДД Зонального района Алтайского края. На том участке трассы “Бийск — Барнаул”, где произошла авария, — поворот и сплошная разделительная полоса. Тем не менее, Mercedes губернатора на очень высокой скорости попытался обогнать автомобиль Toyota, но, увидев приближающийся встречный автомобиль, по касательной столкнулся с обгоняемой машиной, улетел в кювет и врезался в дерево». Когда «дело Щербинского» поступило из прокуратуры в суд Зонального района Алтайского края, следствие заявляло, что в гибели Евдокимова виноват именно Щербинский. Убеждён, что свою роль в такой интерпретации событий сыграли слова Путина.

За процессом внимательно следили в Приморье. Все понимали, что на скамье подсудимых оказался не только Щербинский, но и правый руль. Сразу же начались акции в защиту «стрелочника». Дальневосточные и сибирские автомобилисты (за ними — и все остальные) приступили к сбору средств на оплату услуг адвоката через популярный сайт auto.vl.ru. Вскоре переименованный в drom.ru, он стал грандиозным «пропагандистом, агитатором и организатором», коллективной электронной ноосферой, механизмом самоосознания автомобилистов, широкой коммуникативной площадкой. В бесконечных виртуальных спорах между толпами «форумчан», каждый из которых мог быть обычным и даже посредственным человеком, я заворожённо следил за эффектом перехода информации в новое качество, испытывая настоящий трепет перед рождающейся на моих глазах новой многообещающей формой коммуникации между людьми.

В марте 2006 года Щербинского, уже осуждённого в начале февраля на четыре года колонии-поселения, оправдали и отпустили. В феврале следующего года стало известно о том, что судья Щегловская, принявшая решение о виновности Щербинского, была лишена статуса судьи. Общественности, впрочем, объяснили, что её дисквалификация никак не связана с нашумевшим судебным процессом.

Это была победа. Но осадок, как говорится, остался. Уже с октября 2005 года сообщения о новых шагах ненавистников или защитников правого руля стали напоминать сводки с фронтов. В Дальневосточном таможенном управлении объявили о разработке «мини-каталогов», пересматривающих таможенную стоимость подержанных иномарок (от данной величины зависит общий объём таможенных платежей). Это был один из первых шагов Эрнеста Бахшецяна — «варяга», назначенного главным таможенником Дальнего Востока с подачи главы Минэкономразвития Грефа, — по борьбе с «серым импортом». Бахшецян признал: «Около 80 процентов ввозимых японских автомобилей подорожает, потому что они реально так стоят».

Бизнес залихорадило. Коммерсанты решили, что расчёты таможенников не отражают фактически сложившейся ценовой картины на японских аукционах. Дилеры перестали принимать заявки, таможня практически прекратила оформление «япономарок». Заказчики оказались в шоке: плывя в Россию, уже купленный автомобиль успевал серьёзно подрасти в цене из-за новых порядков на таможне. Компании-импортёры пообещали в массовом порядке подавать иски в суд. Включив фары и давя на клаксоны, приморцы кружили вокруг здания Дальневосточного таможенного управления (на той самой 1-й Морской, где в 1907 году произошло первое во Владивостоке ДТП с участием автомобиля). Моральную поддержку пикетчикам оказывали отдельные депутаты краевого парламента, повязавшие по такому случаю стильные оранжевые галстуки, и даже некоторые милицейские автомобили. Лидер приморской «Единой России», вице-губернатор Юрий Попов заявил, что Федеральная таможенная служба «просто-напросто подставляет президента, который заявил, что никаких гонений на правый руль не будет». Когда таможенное руководство согласилось ответить на вопросы журналистов, пресс-конференция обернулась перебранкой, напоминающей заседание украинского парламента начала XXI века.

В итоге появилась согласительная комиссия. В разработке каталогов таможенной стоимости приняли участие сами автодилеры. Документы получились на удивление взвешенными. Генерал-майор таможенной службы Бахшецян вскорости угодил в следственный изолятор Владивостока (против него возбудили уголовное дело, обвинив в превышении должностных полномочий и других деяниях вплоть до контрабанды) и тем закончил свою карьеру.

Ещё одна атака была отбита. Старое приморское поверье, гласящее, что поднимающий руку на правый руль плохо кончит, получило лишнее подтверждение. Приморье продолжало придерживаться сформулированного Высоцким в 1970 году принципа «Я свою неправую правую не сменю на правую левую».

Болезненно подозрительные дальневосточники теперь уже в любом обращении властей к автомобильной теме усматривали поползновения в сторону правого руля. В конце 2005 года правительство одобрило федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения» на 2006–2012 годы, основу которой составили материалы Центра стратегических разработок — «мозгового треста Грефа». Оказавшись вскоре в Москве, я имел возможность спросить о будущем правого руля у директора этого центра по развитию Олега Фомичёва. «Вопрос нами даже не обсуждался, — ответил Фомичёв. — Представители ГИБДД поднимали эту тему, но сами же признавались, что никакой адекватной статистики, свидетельствующей о повышенной опасности праворульных автомобилей, просто нет. Именно поэтому ДОБДД МВД России запланировано несколько специальных исследований на 2006–2007 годы. Так что до 2008 года Приморский край может не беспокоиться».

Будущее показало, что Фомичёв оказался прав. Правда, тогда же он добавил: «Если речь идёт о моем личном мнении, то не дело в одной стране допускать движение как леворульных, так и праворульных автомобилей. Ни в одном государстве такого нет!» Это вызвало у меня серьёзные сомнения в его компетентности. В той же Японии никто не запрещает левый руль. Частный, казалось бы, пример, но он наглядно свидетельствует об уровне информированности тех, кто усиленно «наезжает» на правый руль.

Очередная попытка штурма праворульного бастиона была предпринята в 2006 году. Она началась с информационного артобстрела. «Не пора ли вводить жёсткие запретительные меры по ограничению ввоза подержанной техники и ездить на своих дешёвых и конкурентоспособных автомобилях?» — спросил президента Путина рабочий «КамАЗа» Владимир Карабцев во время очередной «прямой линии». Президент ответил амбивалентно, то есть напустил по своему обыкновению тумана. Он охладил товарища Карабцева, заметив, что «в нашей стране достаточно много людей, которые возражают против принятия заградительных мер по завозу в Россию автомобилей импортного производства, прежде всего подержанных» и что «полностью, считаю, неправильно запрещать». Но тут же добавил, что уже «приняты решения, согласно которым… эти пошлины будут дальше повышаться».

Тогда же, в октябре 2006, на авансцену вышел один из самых ярких врагов праворульного сообщества — Владимир Фёдоров, сенатор от прекрасной берёзовой Карелии и бывший главный гаишник России. Он бесстрашно заявил на всю страну, что в сочиняемом при его участии законопроекте о безопасности дорожного движения будет «жёстко прописан вопрос о допуске на российские дороги праворульных автомобилей». Восхищаюсь осознанной невнятностью чиновничьих формулировок: не «запретим правый руль», а «жёстко пропишем вопрос». И смысл ясен, и задний ход всегда можно дать. «Я считаю, что Россия не должна быть помойкой Японии, а праворульный автомобиль предназначен только для езды по левой полосе дороги», — уточнил Фёдоров. Такие заявления для дальневосточников — что красная тряпка для быка.

Всем уже было понятно, что правый руль — категория политическая, а значит, подходящая для использования в пиар-целях. В начале 2006 года камчатских праворульщиков успокаивал лидер думской фракции «Родины» Рогозин. В Приморье с резкой критикой своего однофамильца Олега Морозова (вице-спикера Госдумы, единоросса, представителя автопромышленного Татарстана) выступил депутат краевого заксобрания Николай Морозов. Пресс-релиз так и был озаглавлен — «Морозов против Морозова». К осени 2006, когда проходили очередные выборы в приморское Законодательное собрание, защита правого руля стала популярной разменной монетой в политической борьбе. В условиях хронической усталости от правых и левых лозунгов единственной безусловной ценностью для приморцев остался именно правый руль. Редкий местный политик, агитируя за свою кандидатуру, не добавлял к привычному винегрету из динамичного экономического развития и эффективного социального обеспечения клятву до последней капли бензина отстаивать в нелёгкой битве с Москвой наши автомобильные интересы. Руководители созданных в борьбе за право руля общественных организаций наперебой баллотировались с переменным успехом в различные органы власти, тем самым сделав автомобилизм фактором политической жизни Приморья.

Более того, накануне вышеупомянутых выборов в приморский парламент правым рулём озаботились политики уже федерального масштаба. Лидер «Патриотов России» Семигин, прибыв во Владивосток, обязался приложить все усилия к тому, чтобы вообще отменить для приморцев пошлины на ввоз подержанных «японок». Глава ЛДПР Жириновский пообещал лично растаможить во Владивостоке автомобиль и перегнать его хотя бы до Хабаровска. Когда этот перегон сорвала необходимость корпеть в Москве над проектом бюджета, брошенную Владимир Вольфычем эстафетную палочку подхватил лидер «Народной воли» Бабурин, сумевший-таки пройти во Владивостоке необходимые таможенные лабиринты. Сайт приморского «Яблока» украсился заявлением вождя данной партии Явлинского, возгласившего: «Мы за правый руль!» Оно и понятно: не за левый же агитировать «правым».

Непредсказуемо повёл себя лишь непрошибаемый лидер КПРФ Зюганов. Приехав во Владивосток, он вдруг заявил, что правый руль следует запретить. Думаю, что это была скорее оговорка, вызванная девятичасовым авиаперелётом, нежели последовательное отстаивание левых идей. Для политика делать в Приморье подобные заявления — хуже, чем плевать против ветра.

Рассуждая об особенностях политического поведения человека разумного, нельзя не рассмотреть в режиме лирического отступления удивительную на первый взгляд эволюцию взглядов Михаила «два процента» Касьянова. В 2002 году он, будучи премьер-министром России, выступал за повышение пошлин на ввоз иномарок. Цитирую информагентства: «В настоящее время, отметил Касьянов, существует несколько проектов, однако после ознакомления с инвестиционным режимом стоит говорить о введении заградительных барьеров на импорт новых и подержанных автомобилей». Ещё: «По словам премьера, большинство аварий происходит именно со старыми иностранными авто 10–12 лет. “Для них нужно ввести повышенные пошлины, чтобы хлам не заполнял дороги”, — отметил премьер-министр. Повышение пошлин предусмотрено концепцией развития отечественной автомобильной промышленности, которую Касьянов утвердил своим постановлением месяц назад».

А вот Касьянов разлива 2008 года — уже не премьер-министр, а непримиримый оппозиционер-«другоросс» (сопредседатель «Другой России»): «Безрассудным назвал решение повысить пошлины на ввоз иномарок бывший премьер-министр, лидер общественного движения “Народно-демократический союз” Михаил Касьянов. В интервью “Эху Москвы” он заявил, что полностью поддерживает законные требования граждан, которые протестуют против введения пошлин. Эти пошлины не нужны, — считает оппозиционный политик».

Эволюция Касьянова наглядно показывает, что современные политики — суть артисты, играющие ту или иную роль. От смены времени, места и самой роли меняется её текст. Едва ли здесь уместно говорить о каких-то личных принципах или предпочтениях. Взгляды артиста публику не волнуют. Его дело — убедительно играть доставшуюся роль.

Крепли слухи, что судьбу правого руля правительство окончательно решит уже в декабре того же 2006. Это резко увеличило плотность протестных выступлений в Приморье и других регионах. «Эта акция — предупредительная… Если нас не услышат, мы всколыхнём весь Дальний Восток!» — многообещающе зажигал на площади автодилер и общественник Дмитрий Пенязь.

Может быть, это были последние рудиментарные проявления ельцинской демократии, но тогда всё ещё позволялось. В поддержку правого руля выступали не только «эсеры» или «черепковцы» (сторонники экс-мэра Владивостока, легендарного флотоводца, экстрасенса и изобретателя Виктора Черепкова), но пока ещё и единороссы из «партии власти». «Своим участием Приморское региональное отделение партии выразило солидарность тысячам владивостокцам в их праве пользования автотранспортом с правым рулём», — сообщалось тогда в пресс-релизах местной «Единой России». В защиту правого руля выступил сам Сергей Миронов, первое лицо Совета Федерации и «Справедливой России» — альтернативной «партии власти» с лёгким квазиоппозиционным флёром: «Надо успокоить людей… Машина с правым рулём — это оптимальный товар по соотношению цена-качество».

Тем декабрём власти не приняли никакого решения по неправильному правому рулю. Однако в самом конце 2006 года настоящую свинью подложил нам президент Казахстана Назарбаев. Его правительство запретило импорт автомобилей с правосторонним рулевым управлением. Это имело прямые негативные последствия для Приморья как перевалбазы соответствующего товара. Во-первых, у местных дилеров уменьшились объёмы заказов — казахи были серьёзными клиентами. Во-вторых, в приморских портах зависли сотни невостребованных автомобилей. С введением запрета казахи аннулировали свои заказы, а реализовать уже доставленные в Приморье машины на месте во многих случаях оказалось невозможным. Дело в том, что из-за особенностей казахского экспортно-импортного режима через Приморье в Казахстан шли транзитом нерастаможенные автомобили непроходного по российским меркам возраста. Казахам они стали не нужны, а таможить их по нашим правилам было невыгодно. В-третьих, местные прорицатели от правого руля не без оснований рассматривали казахский прецедент в качестве учебного полигона для российских властей. Если в Казахстане, рассуждали они, запрет не приведёт к политической дестабилизации, подобный шаг может быть без труда реализован и у нас. Не исключено даже, что инициативу запрета Астане негласно предложила именно Москва. В пользу этой версии говорит тот факт, что, едва президент Путин примерно тогда же внёс в Госдуму законопроект о выселении российского игорного бизнеса в четыре резервации, как президент Назарбаев поручил своему правительству разработать аналогичный документ и спешно выслать все имеющиеся казино в две изолированные зоны. Ещё до того, как то же самое произойдет в России.

Недюжинные акустические усилия сторон привели к невиданным заторам на дальневосточных таможнях и бурному росту поступлений в федеральный бюджет. Автодилеры и таможенники перешли на стахановский режим работы. Всё это породило парадоксальную версию о том, что критики правого руля во главе с тем же Фёдоровым (в антиправо-рульный клан в разное время приморцы записывали министров Христенко и Грефа, таможенника Жерихова, депутатов Госдумы Плигина и Морозова — перечислять можно долго) на деле являются его глубоко законспирированными лоббистами.

Той же тревожной осенью 2006 года стартовала акция «Правильному президенту — правильную машину!» Автомобилисты, роившиеся на уже упомянутом drom.ru, решили скинуться и приобрести для президента Путина настоящую «японку» — комфортную, надёжную, современную, оснащённую автоматом народную модель. Средства перечисляли на тот самый барнаульский счёт, куда незадолго до этого стекались деньги для Щербинского.

Было решено собрать порядка 250 тысяч рублей, что составляло примерную стоимость нового российского легкового автомобиля. В первое время, подстёгиваемый накалом страстей, сбор средств шёл на удивление бойко. 500 рублей пожертвовал и сам Олег Щербинский, вскоре после своего оправдания променявший несчастливую Toyota Sprinter Marino на Toyota Corolla (естественно, тоже «праворукую»).

Началась дискуссия о том, какую именно машину покупать президенту, как доставлять её из Владивостока в Москву и что делать, если Путин нетактично откажется от подарка. Однозначный ответ был найден только на последний вопрос. В случае отказа от подарка с политическим подтекстом машину или средства от её продажи постановили пустить на благотворительность.

К весне 2007 года стало ясно, что тратить деньги преждевременно. С одной стороны, ушла актуальность момента. Страсти вроде бы поостыли. Федеральный центр на время оставил попытки введения прямых запретительных мер, предпочтя им косвенные вроде запрета на перевозку автомобилей на запад в вагонах-ракетовозах и одновременного повышения тарифов на перевозку в специализированных вагонах-сетках. Вдобавок к середине апреля удалось собрать только 106 тысяч рублей. Поступления замедлились. На эту сумму, то есть 4–4,5 килобакса, во Владивостоке можно было купить из беспробежек разве что скромную, слишком скромную Nissan Sunny. Поэтому решили продолжить сбор средств в вялотекущем режиме и «выстрелить» в момент новой атаки на правый руль, которая, как никто не сомневался, не заставит себя ждать. С приближением выборного 2008 года начались разговоры о необходимости переезда официального сайта акции с putincar.ru на medvedevcar.ru. Или на ivanovcar.ru — по этому вопросу единства не было.

Ни тот, ни другой президент автомобиля из Владивостока так и не дождались. В октябре 2007 года средства общей суммой 110 тысяч рублей решением виртуальной общественности были пущены на дорогостоящую операцию на позвоночнике восьмилетней Полины Саночкиной из Челябинска.

А борьба за правый руль продолжалась. Власти не мытьём, так катаньем вводили новые досадные препоны, но на кардинальные меры пока не шли. Я встречал «наши» машины с приморскими номерами, правым рулём, плакатами и жёлтыми ленточками в самом центре Москвы — на улице Мясницкой в двух шагах от Лубянки. В столицу с Дальнего Востока летели гневные письма. Иногда на них даже приходили ответы. В стане праворульщиков случались маленькие, но всё же победы. Например, в ноябре 2007 года прокуратура Сахалинской области отменила как незаконное распоряжение областной госавтоинспекции о запрете использования автошколами в качестве учебных транспортных средств праворульных японских автомобилей.

Но больше всего нас порадовал премьер — министр России Фрадков, в 2007 году проездом из Японии заглянувший во Владивосток. Отвечая на дежурный вопрос местной прессы о правом руле, Фрадков неожиданно заявил: «Я лично отношусь к этому спокойно, не единожды высказывался по этому вопросу. Никаких революций, считаю, делать не надо. Удобно, безопасно — пожалуйста!» Фрадков рассказал, что в Японии, где он только что был, никто не запрещает те же леворульные «Мерседесы». «Но в Японии порядок на улицах! Там чисто и водители трезвые. Вот за этим надо следить», — заключил глава кабинета.

Было ясно, что «технический премьер» ничего в стране не решает. Но всё равно его слова пролились бальзамом на раны.