Правый руль

Глава шестая Отрезанный ломоть, или За чертой статистической погрешности

Пора разобраться с непростым вопросом. Действительно ли правый руль чреват повышенной опасностью при правостороннем движении и почему дальневосточники так фанатично бьются за него?

Даже иные поклонники правого руля, признавая за подержанными «японками» безусловное первенство в соотношении «цена-качество» среди бюджетных автомобилей, нередко уверены в повышенной опасности праворулек, хотя и считают, что эта опасность сильно преувеличена официальной пропагандой. Мол, в стране с правосторонним движением всё же следует передвигаться на леворульном транспорте. Всегда относившийся с недоверием к так называемым общепринятым суждениям, могу заявить на правах старого теоретика и практика праворульного движения, что подобные измышления — не более чем мифы. За мнимые неудобство и небезопасность правый руль критикуют только те, кто за ним не сидел. Наличие правильно работающей головы у водителя гораздо важнее, нежели расположение руля.

Весомость моей позиции — в её давней и повсеместной эмпирической доказанности. Недаром праворульные автомобили из Японии на Дальнем Востоке гордо называют правильными в отличие от тех, у которых «руль из бардачка торчит». Расположение руля не оказывает сколько-нибудь значимого влияния на удобство управления или безопасность дорожного движения. Более того, в современных городских условиях именно правый руль при правостороннем движении иногда создаёт для водителя дополнительные удобства.

Лучше всего, с точностью до считанных сантиметров, водитель контролирует ту сторону автомобиля, которая к нему ближе. Поэтому на правильной машине легче точно прижаться к бордюру.

Водитель спокойно выходит из машины на тротуар, а не на проезжую часть, рискуя быть сбитым или обрызганным грязью. Инспектор ДПС тоже безмятежно стоит на обочине, будучи избавленным от необходимости обходить автомобиль с опасной левой стороны. Если вы увидели идущую по тротуару симпатичную девушку или знакомого, разговор с ними из окна правильной машины не представляет никаких сложностей. Высунув руку из окна, можно поменять валюту или купить сигареты. На праворульных автомобилях очень удобно разъезжаться в узком пространстве: каждый водитель максимально прижимается к своей обочине.

Самое страшное столкновение — лобовое. Из-за того, что водитель в последнюю секунду стремится уйти в сторону, удар зачастую приходится в левые передние части обеих машин. Сидящий справа, будучи максимально удалённым от встречной полосы, имеет больше шансов выжить. Звучит цинично по отношению к левому переднему пассажиру, но пассажиры бывают в автомобиле не всегда — в отличие от водителя.

Все эти суждения подтверждаются официальной статистикой аварийности, публиковавшейся на сайте российской госавтоинспекции. Дальний Восток неплохо смотрится на общероссийском фоне. В случае действительно повышенной опасности праворулек регион неизбежно лидировал бы по числу аварий и тяжести их последствий. «Несколько лет назад, когда поползновения столичных чиновников на правый руль были особенно сильными, мы проводили анализ: насколько опасен транспортный поток в городе Владивостоке с его 90-процентной “праворульной” составляющей, — рассказал в 2008 году в интервью полковник милиции Александр Шакуро, возглавляющий в приморской ГАИ отдел информационно-аналитической работы. — Мы затратили на эту работу уйму времени, но выяснили, что тяжесть последствий от ДТП во Владивостоке — одна из самых низких по стране и такой остаётся по сегодняшний день». Не подтвердились и мнения о якобы повышенной опасности конструкторов.

Ошибкой было бы сказать, что дальневосточники «мирятся» с правым рулём из-за невысокой цены, хорошей укомплектованности и высокого качества сборки «япономарок». Ни о каких примирительных компромиссах речи не идёт. Напротив, правый руль считается у местных ортодоксов дополнительным преимуществом подержанных японских автомобилей. Предложения отдельных умников узаконить практику обязательного «перекидывания» руля налево, после чего бывшая праворулька получала бы законное право передвижения по российским дорогам, оторваны от реальности. Во-первых, такая операция очень дорога, тогда как праворулька интересна не только своим качеством, но и ценой.

Во-вторых, она вообще не всегда возможна, потому что некоторые японские автомобили не имеют леворульных аналогов. В-третьих, перекидывание руля небезопасно, так как приходится затрагивать десятки ответственных автомобильных узлов от ходовой части до двигателя и торпеды.

Переучивание с левого руля на правый в среднем занимает от нескольких часов до нескольких суток. Сначала человек привыкает переключать передачи левой рукой, потом приноравливается пропускать точно посередине открытые люки и наконец перестаёт путать рычажки управления поворотниками и «дворниками».

Объективности ради я готов признать, что правостороннее движение создаёт водителю праворульной машины некоторые неудобства в одном случае — при обгоне с выездом на встречную полосу. Но они сильно преувеличены. Опыт подсказывает уже целым поколениям водителей простое решение: не прижимайся к обгоняемому транспорту, это и с левым рулём опасно. Приотпусти «фуру», осторожно высунься. Встречная полоса свободна — жми! Чуть резче топнуть по педали, автомат переключится передачей вниз, двигатель взревёт — и обгон совершён. Здесь есть своя специфика, но говорить о том, что она в сколько-нибудь значимых масштабах увеличивает риск, было бы неверно. Неизмеримо опаснее обычное, практикуемое всеми без исключения водителями нарушение скоростного режима. Гораздо сильнее на безопасность влияют состояние покрышек, качество и освещённость дороги, реакция водителя. Некоторые рекомендуют праворульщикам устанавливать на своих машинах особые приспособления — камеры обгона, позволяющие с водительского места отлично лицезреть «встречку». Показательно, что именно на Дальнем Востоке, в рассаднике праворульного транспорта, эти камеры так и не прижились. Более того, ни один дальневосточник никогда не предлагал ввести в регионе левостороннее движение на том основании, что большинство машин здесь — с правым рулём. Подобные предложения нет-нет да проскакивали в речи чиновных москвичей: мол, если не запрещать правый руль, то впору изменить на Дальнем Востоке схему движения, это якобы будет логично и безопасно. На востоке правый руль распробовали раньше всех и поняли, что бояться его не следует. Страх порождается незнанием.

Всё той же объективности ради я готов признать, что есть ещё один, даже более существенный по сравнению с особенностями обгона недостаток правого руля — направленность светового пучка фар. Взгляд японских автомобилей скошен влево, то есть на японскую обочину, но на российскую «встречку». Чтобы не слепить других, такие фары необходимо регулировать. Несложная операция, просто не у всех до неё доходят руки. Но и этот нюанс не имеет принципиального значения для состояния дорожной безопасности.

Когда-то в СССР на лучших товарах помещали маленький пятиугольный «знак качества». Такой же гарантийный знак качества — правый руль, свидетельствующий о том, что мы имеем дело с японской машиной, сделанной в Японии японцами для японцев. Даже в подержанном состоянии она гораздо современнее, безопаснее и экологичнее, чем новые российские. К тому же некоторые автомобили, в том числе ставшие культовыми, вообще не имеют, как я уже говорил, леворульных аналогов. Не говоря о том, что для своего внутреннего рынка японцы предпочитают выпускать автомобили в топовых комплектациях.

«Главный плюс правого руля — в том, что он не левый», — гласит родившийся на Дальнем Востоке афоризм. Это давно в крови. На жаргоне продукцию российского автопрома полупрезрительно именуют не иначе как тазами, а её потребителей — тазоводами. На тазики приморский автомобилист не пересядет не только по техническим, но уже и по ментальным причинам. Добавьте к этому налаженные линии поставок запчастей, сервисную сеть, и вы поймёте, что у дальневосточников как раз нет выбора. Мы обречены покупать праворульные автомобили из Японии. Выбор начинается где-то на западе, по ту сторону Урала.

Если утопические либеральные мечтания плохишей-гайдаров о невидимой руке рынка, которая всё сделает сама, где-то и сбылись, так это во Владивостоке, где выпавшие рабочие места и доходы были замещены автобизнесом. Потом оказалось, что свободный рынок государству уже не нужен. Он был востребован в определённый момент времени как способ стремительного передела советской собственности. Потом маятник качнулся обратно. Занявшие наиболее выгодное положение в обществе пожелали как можно прочнее законсервировать достигнутое состояние. Политэкономический облик страны начал мутировать, превращаясь в странную, квазисоветскую по форме и антисоветскую по содержанию конструкцию.

Вопрос о том, почему Москва устами различных федеральных чинов регулярно выступает против существования в России двухрульной практики, а точнее — против использования правого руля в условиях правостороннего движения, не так прост.

Сначала формальной мотивацией выступала забота о безопасности дорожного движения. Водители, мол, только тем и занимаются, что обгоняют друг друга на узкой дороге с выездом на встречную полосу, а на праворульной машине сделать это никак невозможно без того, чтобы не влупиться во встречный автомобиль. Сначала эти бредни ещё могли кого-то убедить, но потом накапливавшаяся статистика неумолимо показывала, что на праворульном Дальнем Востоке ситуация с аварийностью вообще и с таким важным её показателем, как «тяжесть последствий», складывается не хуже и даже несколько лучше, чем в среднем по России.

Тогда общим местом стал тезис о том, что за мнимой заботой о безопасности стоит вполне понятное стремление государства избавить собственный автопром от убийственных конкурентов в лице подержанных «японцев». Может быть, в какой-то момент так и было.

Позже, когда стало очевидно, что исконно русская промышленность в лице «Волг» и «Лад» даже при отсутствии японской бэушной конкуренции с колен не поднимется, пошли разговоры о «китайском лобби». Все запретительные меры в отношении правого руля, уверяли сторонники теории мирового китайского заговора, выгодны именно растущему производству Поднебесной.

В начале нового века в России начали одно за другим открываться «отвёрточные» (с перспективой последующей локализации производства) автосборочные предприятия иностранных брендов — американских, европейских, японских. Курс на активное привлечение иностранных производителей в Россию стал сознательным выбором государства, открывшего свои границы для глобализации и отказавшегося от надежд реанимировать «этнически чистый» русский автопром. «Я бы поддержал отечественный автомобиль, если бы он был конкурентоспособным… Если говорить о легковых автомобилях, то перспективных образцов не вижу», — откровенно объяснил выбор нового курса в 2007 году в Хабаровске первый вице-премьер Сергей Иванов. В том же году стало известно, что иномарки (включая выпущенные в России) впервые обогнали по продажам внутри страны отечественные автомобили. Лучшие результаты показали «русские иностранцы» Ford Focus и Renault Logan, обогнав корейско-узбекскую метиску Daewoo Nexia и чистокровного японца Mitsubishi Lancer.

С этого времени, говоря о «российском автопроме», к нему начали относить уже и этих полукровок — «Рено», «Фордов», позже и «Тойот», свинчиваемых на территории России. Линия фронта сместилась именно сюда. Правый руль стал конкурентам именно этим машинам и ещё владельцам автосалонов.

Теперь было уже затруднительно чётко делить автомобили на российские и иностранные (да и у той же вазовской «копейки» — итальянское происхождение, пусть и подзабытое). Это общемировая тенденция, связанная с экономической глобализацией: выражение «национальный автопром» начало терять смысл повсеместно. Производители стремительно обменивались акциями, становясь совладельцами друг друга, создавали трансграничные концерны, размещали свои производства в Китае и других подходящих для этого странах. Автомобиль всё чаще выглядел «сыном полка», космополитом, национальную принадлежность которого уже нельзя было определить однозначно. Стала обычной ситуация, когда по привычке считающаяся американской компания владеет чисто европейским брендом, завод которого физически расположен в Азии. После азиатского кризиса 1997–1998 годов американская «Дженерал Моторз» приобрела южнокорейскую «Дэу», чтобы выпускать на её мощностях автомобили для продажи в Европе под маркой «Шевроле». «Форд» обручился с «Маздой», «Рено» — с «Ниссаном», «Мицубиси» — с «Даймлер-Крайслером», «Дженерал Моторс» — с «Сузуки» и так далее. Наступила эпоха глобального автопрома.

Однако призывы поддержать отечественного производителя по-прежнему остаются популярным аргументом во внутрироссийской борьбе против правого руля, уже начавшей приобретать черты гражданской религиозной войны. С позиций рационального мышления эти призывы несут в себе известную долю абсурдности. Если на территории России работает иностранец, мы должны его поддерживать в той же или меньшей мере, чем «чистокровного» отечественного производителя? Почему, с чего вообще я должен поддерживать питерский завод «Тойоты», выпускающий «Камри» стоимостью 40 тысяч долларов, которые нормальный человек никогда не сможет купить? И почему я не должен иметь права купить на Зелёном углу такую же, только подержанную «Камри», грубо говоря, за 10 тысяч?

Я всё понимаю — рабочие места, налоги, ВВП. Но чем импорт с точки зрения этики или даже экономического эффекта хуже «отвёрточного» производства? Покупая на Зелёном углу подержанный японский автомобиль, я плачу в федеральный бюджет примерно половину его стоимости. Другими словами, от ввезённой машины государство получает не меньше, чем от произведённой. И рабочие места, и налоги, и валовый продукт, — всё это на Дальнем Востоке обеспечивают именно «японки», а конечному потребителю достаются качественные и недорогие автомобили. Те, кто пришёл к власти в 80-е и 90-е, ударно потрудились, разваливая функционировавшие предприятия и уничтожая рабочие места. Теперь, когда их с грехом пополам восстановил Зелёный угол, начали выжигать и эту альтернативу. Не предлагая взамен ничего.

Но мне надоело говорить об околоэкономических вещах. Экономика вообще кажется мне вторичной и неинтересной. Якобы определяющая роль экономики в жизни человека и человечества — инерция марксизма и других западных учений, частично подхваченных современными «рыночниками». Рыночник — это вероисповедание. Не всё измеряется деньгами, не верьте догмам этой современной религии. Есть любовь, есть власть, есть тщеславие, либидо и много других страстей. Даже пресловутая путинская монетизация льгот была культурным актом. Старики протестовали против выкорчёвывания остатков советской ментальности, согласно которой старость пользуется заслуженным почитанием, не имеющим денежного выражения.

Не безопасность и даже не защита мифического отечественного автопрома — борьба с инакомыслием в начале XXI века стала основным подспудным мотивом борьбы Кремля с правым рулём. Мотивом, может быть, не всеми осознаваемым. Правый руль не вписался в вертикаль власти своей инаковостью. Он стал ересью новейшего времени, как двуперстие у староверов. И с таким же религиозным фанатизмом его начали выдавливать. Люди, для которых во все века нормой была посредственность, всегда преследовали гениев, изобретателей, новаторов. Сенатор Фёдоров нападал на правый руль с пылом честного католика, резавшего гугенотов в Варфоломеевскую ночь. Правый руль стал козлом отпущения. Он принял на себя все грехи отечественной промышленности и был избран ритуальной жертвой, после умерщвления которой бог российского автопрома должен над нами смилостивиться.

Наша вертикальная с царских времен и поныне страна не терпит свободомыслия. Правый руль стал линией культурного противостояния метрополии и заброшенной дальневосточной провинции. Если «ближнее провинциальное кольцо» волей-неволей ориентируется на Москву, хотя и никогда не может её догнать, то фатально гигантское расстояние между Балтийским и Японским морями разорвало часть ниточек, связывавших столицу империи и её восточный (юго-восточный, если быть точным) бастион. У нас появились свои ориентиры, свои стандарты, своя система ценностей. Ярче всего это выразилось в правом руле. Он стал нервом, необходимой для понимания Владивостока философской категорией. Ни развал Союза, ни преступная в прямом смысле слова приватизация, ни кровавые войны в Чечне, — ничто не расшевелило приморцев так, как угроза запрета правого руля. Именно правый руль оказался солнечным сплетением, главной болевой точкой дальневосточной нации, последним пределом. Мы готовы стерпеть всё, но только не это.

Озабоченно покачивающим своими седыми головами правозащитникам следовало бы добавить репрессии против правого руля в список индикаторов, по которым они оценивают состояние демократии в той или иной стране. Праворульный символ свободы выдавливают именно оттуда, где с демократией, согласно выводам тех же правозащитников, не всё в порядке. Это Узбекистан, Казахстан, Туркмения, Беларусь. Это Конго и Северная Корея, до которой тоже докатилась заразная болезнь левизны, когда в 2007 году «подрезанный» праворульным автомобилем великий руководитель Ким Чен Ир приказал конфисковать у своих сограждан все автомобили японского производства.

Мне могут сказать, что я защищаю автобизнес, по-простому — «барыг с Зелёнки», которые мне приплачивают за пропаганду. Я был бы очень рад, если бы они мне действительно приплачивали. Но дело вообще не в этом. Я защищаю не их, а нашу свободу. Я говорю не о бизнес-элите, а о массах населения. Японский автомобиль на Дальнем Востоке — отнюдь не привилегия состоятельных. Феномен состоит в том, что именно массовый и небогатый потребитель получил нормальные иномарки. Качественный автомобиль перестал быть признаком элитарности. Лишить Дальний Восток правого руля, помимо всех очевидных экономических последствий, просто неэтично. Всё равно что отобрать игрушку у ребёнка.

Мы никогда не назовём только что прибывшую из Японии машину «подержанным металлоломом» или «автохламом». Но на самом деле мы очень требовательны. Нам не нравятся не то что китайские автомобили, которых становится всё больше на западе страны, но даже европейские. Когда к нам добрались первые «Рено-Логаны», приморцы плевались: ну что за деревянный пластик в салоне, что за табуреточные подвески! Мы действительно разбаловались. Но говорить о «зажравшихся дальневосточниках» неуместно хотя бы потому, что зачастую мы приобретаем наши машины за суммы, на которые не купишь и новую «Ладу». У большинства населения депрессивного Дальнего Востока никогда не хватит денег на новую машину из салона. Обещания чиновников-единороссов построить в Приморье автозавод никого не обманывают. Даже если и построят, в чём есть большие сомнения, это не сделает автомобили доступнее, чем сейчас. Кусочек человеческой жизни на четырёх колёсах нам подарило только удачное совпадение времени, места и экономической конъюнктуры. Россия — вообще бедная страна. Дальний Восток беден даже по российским меркам. Моё Приморье, особенно Владивосток, смотрится ещё выигрышно по сравнению с богом забытыми дальневосточными «северами», где нет ни портов, ни дорог. Нет вообще почти ничего.

В 90-е годы борьба с правым рулём шла в вялотекущем режиме. Лобовые атаки, подобные черномырдинской, легко отбивались. В новом веке праворульная империя впервые начала нести чувствительный урон. Этому способствовали как минимум две причины. Первая — приход к власти группы Путина и начавшееся закручивание гаек в политике и экономике. Вторая — заметное невооружённым глазом расползание праворульных иномарок по всей России, включая Москву и Петербург. Если раньше власти могли закрывать глаза на то, что творится где-то у чёрта на куличках, то потом оказалось, что «враг у ворот». Количество праворулек норовило вот-вот перейти в качество.

Года с 1999 я начал более или менее регулярно бывать в Москве, что нетипично для современного дальневосточника (многие из моих знакомых не бывали в столице ни разу). С каждым годом я замечал на улицах столицы и других городов, где приходилось бывать — Питера, Владимира или Нижнего Новгорода, — всё больше «наших» машин. Это не только моя оценка. «Два года назад я знал по именам или хотя бы по машинам всех праворульщиков города (население города около 130 тысяч). Кого не знал я — знал приятель, праворульщик со стажем. Сегодня правого руля столько, что порой на перекрестке стоят по нескольку праворульных, — поделился подмосковный юзер Sled. — На стоянках возле магазинах — одну-две-три постоянно встретишь». Москва распробовала правый руль, несмотря на то, что к стоимости этих машин приплюсовывалась недешёвая доставка с Дальнего Востока. Правильные водители перестали, как прежде, приветствовать друг друга на дороге морганием фар. В 2008 году аналитическое агентство «Автостат» сообщило, что доля машин с правым рулем составляет уже свыше 20 % российского автомобильного парка. В абсолютных цифрах — порядка 2,3 миллиона. Лидирует, естественно, Дальний Восток (84-процентная доля в местном автопарке), Сибирь (71 %), Урал (22 %). Эта экспансия, пусть и в сравнительно небольших масштабах, не могла не обеспокоить соответствующие чиновничьи персоны. Вертикаль власти начала планомерную военную кампанию против правого руля, задействуя для этого все имеющиеся в её распоряжении рычаги.

«Мы не знаем страны, в которой живём». Юрий Андропов, загадочный человек в очках и штатском, не был врачом, но сумел перед собственной смертью поставить нам убийственно точный диагноз.

Наша всё ещё неимоверно, безумно, невероятно большая страна, пошедшая трещинами, разрывается на части. Разламывается на островки, которые расходятся всё дальше друг от друга, как когда-то материки. Остановка зримого «парада суверенитетов» не смогла препятствовать этому ползучему подгримированному расползанию. Формально мы остаёмся единой страной. Мы слушаем одну «попсу» и даже, что совершенно удивительно, говорим на одном языке (минимальные диалектные различия не в счёт; в том же Китае жители разных провинций порой вообще не могут понять друг друга). Но мы ужасно мало знаем друг о друге. Любая российская провинция — терра инкогнита, ждущая своих Пржевальских и Арсеньевых.

Иногда приморцев упрекают в отсутствии патриотизма: покупая иномарки, мы поддерживаем экономику чужих стран. Какое-то зерно истины в этом, конечно, есть, но ситуация гораздо сложнее, как оно обычно и бывает.

Я отнюдь не либерал, выступающий за принципы свободной торговли и прочую ерунду. Я — человек made in USSR. Выросший в перестроечном дурмане отрицания всего советского, но позже совершенно сознательно превратившийся в советского человека. Уже через анти- и постсоветский опыт, от противного. Когда Империи уже давно не было, я вдруг понял, что я — родом оттуда, что моя настоящая родина — СССР.

Советский Союз был убит, причём без моего прямого или косвенного участия (здесь моей бесспорной индульгенцией выступает возраст). Железный занавес — не слишком эстетичный, но всё же защищавший нас от внешних инфекций, к которым у нас не было иммунитета, — разобрали. Джинна выпустили из бутылки. Я могу быть не согласен с окружающей меня действительностью. Могу пытаться её изменить. Но СССР нам уже никто не вернёт. Такова реальность, к которой человек, имеющий всего одну стремительно утекающую жизнь, умеет приспосабливаться. Если саму ликвидацию великого государства и его систем жизнеобеспечения я считаю злом, то появление правого руля в изменившихся условиях стало для нас огромным благом. Правый руль до сих пор выполняет у нас обязанности федеральных чиновников, оставаясь одним из немногих положительных факторов качества жизни и внося свою лепту в дело удержания за Россией дальневосточной окраины. Не говоря уже о том, что половина продажной стоимости каждого автомобиля во Владивостоке уходит в федеральный бюджет, частично возвращаясь потом оттуда в виде манны кремлёвской для «дотационного региона». В это же самое время (2004) президент Путин, активно поддерживающий отечественный автопром, уступает Китаю острова на Амуре, у самого Хабаровска. Дальневосточники выступали против этой территориальной уступки. Но из-за того, что они ездят на праворульном транспорте, их обвиняют в отсутствии лояльности, недостаточном патриотизме и чуть ли не сепаратистских настроениях. Президента Путина, отдавшего Китаю острова, ни в чём подобном не обвиняют. Что тогда патриотизм, кто-нибудь мне объяснит?

Я поддерживаю отечественную промышленность. Преклоняюсь перед взлётами, показанными Россией в облике СССР в ХХ веке. Да, мы не сделали своей «Тойоты», хотя, как выясняется, автоматические коробки передач и даже гибридные двигатели изобрели именно русские. Нам было не до этого. Все силы тратились на то, чтобы накормить страну, дать людям жильё, вооружить армию. Мы одержали победу в войне, которую бы проиграл любой другой народ. Через какие-то полтора десятка лет после этого мы первыми в мире вывели человека в космос. Этого у нас уже никто не отнимет, никакой американский Шеппард. Дефлоратором космоса стал наш Гагарин, курносый паренёк со Смоленщины в нимбе скафандра, и никто больше. Я восхищаюсь материальными и духовными достижениями, на которые оказался способен мой оболганный народ. Более того, я аплодирую нынешним победам Чагина и Кабирова из команды «КамАЗ-мастер» и не вижу в этом непоследовательности. Я хочу гордиться нашей промышленностью. Я знаю, что мы можем сделать всё и даже больше. Но я не понимаю, почему я должен ездить на машине, оскорбляющей мои эстетические чувства. Следует окружать себя красивыми вещами. Не обязательно дорогими, но красивыми. Как море, или тайга, или древесный ствол, или кварцевый кристалл, или автомат Калашникова. Глядя на некоторые творения отечественного автопрома, я невольно думаю, что их проектировали скучные толстые тётки, а собирали такие же примитивные толстоживотные мужики с тусклым взглядом. Есть известная книга «Дао Toyota». «Дао Жигулей» — звучит издевательски.

Великого советского народа не стало, как в иные эпохи не стало множества других великих народов. Он распался на множество обитателей постсоветского пространства, которое сразу пошло трещинами, наполнилось гибельными веществами злобы и нищеты. Русский народ, пока ещё цементирующий континент и удерживающий часть суши, способную претендовать на имперский статус, тоже оказался размагниченным и практически прекратил своё существование. Он превратился в аморфное, лишённое возвышающей человека цели множество. В толпу бесполезных потребителей-эгоистов, всё ещё объединяемых, хотя всё слабее и слабее, территорией, языком, культурой и — да, ненавидимой мною властью, гнилыми верёвками российского стозевного чиновничества. Если мы хотим собрать осколки постсоветского пространства в новую Российскую империю, второй СССР или четвёртый Рим — это одно. Тогда придётся пожертвовать малым ради большого и, выражаясь аллегорически, запретить правый руль. Если же мы решили «интегрироваться в мировой рынок», вступать в ВТО и становиться «нормальной демократической страной» — тогда давайте перестанем повышать пошлины на иномарки. Если власть отстаивает принципы «свободной конкуренции» и не понимает того, что Россия в глобальном мире неконкурентоспособна по определению, пусть сделает в Тольятти и Нижнем Новгороде хорошие машины. Потребитель обязательно проголосует за них своим рублём. Или же давайте закроем границы и будем развивать собственное производство. Без олигархов, зарубежных счетов и чиновничьих «Мерседесов». Давайте по крайней мере будем последовательными. Если власть отдаёт земли китайцам, пусть ввоз иномарок будет беспошлинным. Если власть запрещает иномарки, пусть не уходят за бугор наши территории.

Я готов пересесть на изделие российского автопрома тогда, когда на него пересядут Путин и Медведев и оно, это изделие, будет доступно по цене среднему российскому гражданину. Я не понимаю, почему наши правители передвигаются на лимузинах марки «Мерседес» — автомобилях, сделанных внуками тех самых фашистов, которые блокировали столь любимый Путиным город на Неве. Президент России передвигается на фашистской машине, это не натяжка. Прекрасный «Мерседес» — порождение фашизма. Не только потому, что Гитлер сам ездил на «Мерсе» и многое сделал для пиара этой марки. И не только потому, что сама эта фирма поддерживала политику национал-социалистов, вследствие чего Гитлер оставался верен трехлучёвой звезде до конца. Оказывается, в своё время, в 1920-е годы, Адольф Шикльгрубер работал художником-автодизайнером и даже заявлял: «Я горжусь тем, что в прекрасных линиях “Мерседеса” есть и моя работа».

Отвлекаясь от темы, замечу, что вожди, похоже, выродились. Сталин в молодости писал стихи, которые, как известно, высоко ценил и публиковал ещё до революции Илья Чавчавадзе. Гитлер был талантливым художником и архитектором. В великих правителях прошлого пульсировали несомненные творческие импульсы, из них сочился «креатив». Можете себе представить президента Медведева, сочиняющего музыку?

Сталин, превращённый внутренней и внешней пропагандой в исчадие ада, спокойно передвигался на отечественных автомобилях. Он понимал, что не машина красит человека. Сегодняшние правители выбирают «Мерседес», следуя моде «мирового сообщества». Иногда я думаю: неужели нельзя, пусть даже по спецзаказу, изготовить для Путина какое-нибудь подобие шикарной советской «Чайки»? Или пусть ездит на «УАЗе-Патриоте», можно его даже забронировать в целях защиты от покушений. Но зачем ездить на безумно дорогом «Мерседесе-пульмане» и после этого ратовать за отечественный автопром, отбирая у полунищих дальневосточников и сибиряков милые их сердцам «праворульки»? Если уж хочется что-то запретить, может быть, начать как раз с «Мерседесов», а не с «народных машин»?

Мне скажут, что запрещать «Мерсы» и «Бэхи» нет смысла потому, что в России всё равно не выпускаются конкуренты этих марок. Это, конечно, ерунда. Смысл здесь в том, чтобы власть дала людям сигнал: мы готовы наступить на горло собственной любви к комфорту и понту. Мы начинаем с себя. «Людям государевым», как любят солидно называть себя чиновники, следует запретить передвигаться на иномарках. Президент, премьер и далее — вниз по вертикали.

Ярый поклонник, даже фанат правого руля, я понимаю, как на самом деле плохо то, что мы пришли к отрицанию отечественной промышленности, что мы её презираем. В результате «крупнейшей геополитической катастрофе», как позже лицемерно назовёт Путин ликвидацию Советского Союза, государство бросило Дальний Восток. Нам повезло, мы нашли выход. Мы открыли для себя и всей страны правый руль. Мы, русские левши, потомки битых голодом и войнами поколений, выжили на подножном корме, спаслись японскими автомобилями да ещё китайскими шмотками. Автомобиль стал не роскошью, а методом выживания. Образовалась новая система координат, в которой каждый приморец бывал в соседнем китайском Суй-фэньхэ или Дуннине, но далеко не каждый — по ту сторону Урала. Если в Чечне выросло поколение, не знавшее мира, то у нас выросло поколение, которое никогда не было в Москве. Украина с Белоруссией для нас — не «ближнее», а самое что ни на есть дальнее зарубежье. Ближнее зарубежье — это Китай, Корея и Япония. Иномарка — это «Лада».

Честнейший и любимейший женщинами ВВП, несравненный Владимир Владимирович Путин даёт нам наглядные уроки лицемерия, говоря попеременно в разных аудиториях диаметрально противоположные вещи. Приезжая на Дальний Восток, он обещал нам некие «преференции» — за то, что мы живём так далеко и неудобно и дабы излечить нас от «островного синдрома». Потом он возвращался к себе на западную окраину страны и там говорил: «Поезжайте на Дальний Восток, там послушайте. Там многие считают, что им нужно заплатить только за то, что они там живут». Единственной «преференцией» по-прежнему оставался правый руль. Делом Кремля занимались япы с паками и наши приморские «барыги». Если бы вертикаль была гибче, Москва могла бы разрешить ввозить правый руль в льготном режиме — скажем, до Урала и только для личного пользования. Это была бы настоящая преференция. Пока таковой остаётся только наша близость к Китаю и Японии. Сосед ближе родственника.

«Провинция». Странное, с уничижительным оттенком слово, в котором слышатся и некие провинности, и унции вина с провансалем, и Венеция. Владивосток на самом деле настолько далёк от столицы, что уже перестаёт быть провинцией. Дыра — пусть, но не провинция. Это просто другая Россия. Девять часов в самолёте воспринимаются мной как погружение в иное измерение, где по-другому организованы пространство и время, а не просто как перемещение моего физического тела из точки В. в точку М. Владивосток — особый мир, отдельный космос со своей системой светил и планет и одновременно окраина и часть другого, большего космоса — России, в который входит целая куча микрокосмосов. Планета Владивосток движется по орбите вокруг Москвы, но сформировала и свою маленькую планетную подсистему со своими гравитационными полями. Не нужен нам берег турецкий и египетский. У нас тут своя Турция — по крайней мере, есть свои Золотой Рог и Босфор. Есть своё море, куда более солёное и живое, чем Чёрное (так говорят; я на Чёрном не был, не знаю). Есть своя курортная Ливадия и свой Крым. Есть даже своя Новая Москва — деревня на партизанской (ведущей к городу Партизанску) трассе.

Монархия, социализм, суверенная демократия — всё это пустые слова. В России уже много столетий действует особый общественный строй или даже официальная религия. Имя этой религии — москвоцентризм, созидательный и разрушительный.

Когда Николай Расторгуев, обладатель неформального титула любимого певца президента Путина, раньше смело требовавший у американцев возвращения «землицы-Алясочки», спел про «Расею от Волги до Енисея», мне всё стало ясно. За исполнение таких песен следовало бы ввести уголовную ответственность. Пусть каются. Достраивают БАМ. Добывают уран. Охраняют границу. Поют на Колыме перед местными жителями «Широка страна моя родная». Если ты — любимый певец президента, думай, о чём поёшь. А если ты — президент, думай, какого певца любить. По крайней мере — любить публично. А про «Расею до Енисея», если уж так нравится, слушай дома под подушкой в наушниках. Однажды я увидел их по телевизору вместе и поразился: Расторгуев, казавшийся мне со стороны мужчиной внушительных габаритов, оказался ещё меньше ростом, чем невысокий Путин. Интересно, любил бы Путин группу «Любэ», будь Расторгуев верзилой?

В другой раз мне всё стало ясно, когда один из президентских полпредов, уже с полгода проработав на Дальнем Востоке, нагрянул к нам во Владивосток (штаб-квартира полпредства находится в Хабаровске). Общаясь на улице с населением, полпред из «питерских чекистов» вполголоса (я стоял чуть сзади и всё слышал) спросил у местных чиновников: «А газ во Владивостоке есть?».

Главная должностная обязанность российского чиновника нулевых годов — лояльность, а не компетентность. У нас нет газа и никогда не было, как не было и не будет метро. Зато у нас есть море и целый мир. Его не знает тот, кто не пробовал сырого гребешка прямо из раковинки, не гонял в Суньку и не сиживал в правильной машине. У разгулявшихся по всему континенту русских людей образовалась какая-то очень разная жизнь. Я вообще не вполне понимаю, каким непостижимым образом по-прежнему существует такая огромная и всё-таки условно единая Россия. Разорванное пространство, расколотые черепки империи — как они ещё держатся, ожидая орошения мёртвой, а потом живой водой? Неужели благодаря той самой вертикали?

И ещё много раз мне становилось всё ясно. Инфляция, баррель, кризисы — всё это не о главном. В нашей стране слишком велик дисбаланс между центром и периферией. За центростремительными тенденциями потерялись центробежные, создав фатальный перекос. Нет равновесия, нет «комсомольских строек» и призывов, нет даже полузэковских национальных проектов вроде колымского золота или строительства «Беломорканала». Страна не может зачать новых городов и производств. Остатков её творческой энергии хватает только на то, чтобы еле-еле поддерживать построенное ранее советскими атлантами. Народ ни к чему не стремится, потому что вместо народа осталось множество индивидов. Это множество уменьшается (процесс вымирания цинично называется «естественной убылью»). Те, кто хоть к чему-то стремится, мечтают сделать карьеру. Стать охренительным старшим менеджером, жить в Москве, купить к кредит квартиру и новую иномарку, ездить отдыхать к какому-нибудь чужому морю и радоваться жизни. Как убого, боже мой. «Он родом из Владивостока», — периодически слышим мы, как и провинциалы из всех других городов, про какого-нибудь VIPа. Во Владивостоке практически не о ком сказать: «Он родом из Москвы…» Дураков нет.

Я долго не мог объяснить себе своего же отношения к Москве.

Столица и притягивает меня, и отвращает одновременно. Меня влечёт в сакральную, идеальную Москву, центр государства российского. Я воспринимаю столицу не только разумом (самый большой город и административный центр РФ с кучей населения и денег), но и иррациональным мистическим органом чувств. Приходя на Красную площадь, чуть выпуклую, как пуп земли, и глядя приблизительно в сторону Владивостока, я испытываю мистический трепет, который вряд ли разделяют снующие туда и сюда легкомысленные иностранные туристы и строгие московские менты. Это правильно, что Красная площадь так далеко. Святыня не должна быть легкодоступной, тогда она превращается в достопримечательность. На расстоянии труднодоступности святость чувствуется острее. Необходимо держать дистанцию.

В реальную, сегодняшнюю, осквернённую Москву я не хочу. Она не кажется мне местом, пригодным для жизни. Она десакрализовалась, превратилась из русской Мекки в Содом, в столицу денег, воровства и власти. В провинции воздух чище.

Большинство людей — провинциалы, но центром принятия решений остаётся столица. Провинциальное большинство живёт по правилам, устанавливаемым столичным меньшинством. Это считается нормой. В России действует одностороннее движение: директивная информация поступает из столицы в регионы, тогда как для сигналов, идущих в обратном направлении, установлен «кирпич», усиленный бетонными блокпостами. Миграция жителей страны происходит тоже в режиме одностороннего движения, но уже в обратном направлении. В столицу стремятся все, в провинцию — никто.

У столицы и нескольких почти столичных городов есть более или менее громкие голоса. У Дальнего Востока голоса нет, моё Приморье корчится безъязыким. До «материковой» России доходят отрывочные сведения о разгуливающих по нашим городам то ли тиграх, то ли китайцах, компанию которым составляют немногочисленные русские. Сплошь — бандиты, барыги и контрабандисты, не желающие созидательно трудиться. Они распиливают в Японии машины, чтобы уклониться от таможенных платежей. Кое-как скручивают эти ржавые японские вёдра вновь и впаривают их доверчивым сибирякам и уральцам. Дальневосточникам надо открыть глаза. Послать к ним миссионеров, показать, каким должен быть современный автомобиль.

Москва не слышит нас, а мы уже не хотим слышать её. Мы живём в своём мире. Когда Россия билась за Олимпиаду-2014 в Сочи, мы болели за Южную Корею. Она ближе, да и российские спортсмены наверняка приехали бы накануне Олимпиады именно к нам для акклиматизации. Сочи же — мифический город, другая планета. После того как в далёкой карельской Кондопоге русские поссорились с чеченцами, китайцам запретили торговать на владивостокских рынках. Логику этого мудрого решения в Приморье не мог понять никто.

Я испытывал это странное ощущение с детства. В букварях и детских книгах пионеры ходили на рыбалку и ловили окуней, уклеек и ещё плотву. Эту загадочную плотву я не видел ни разу в жизни. Ни в одной книжке пионеры не ловили нашу родную камбалу, корюшку или навагу. На каждый регион букварей не насочиняешь, но я с детства ощущал двойственность реальности. Об одной пишут в книгах, в другой мы живём. Которая более настоящая и правильная — непонятно. Книжные пионеры пользовались газом, любили ходить на прогулку в Кремль или на Чистые пруды, ездили в метро, отдыхали на Чёрном море. Это была другая действительность, никак не связанная с той, что окружала меня. Мой детский здравый смысл отказывался понять, почему Ближний Восток расположен на западе. Даже Сибирь — это запад. Почему Крым считается югом, а мы — востоком, да ещё и дальним, если Владивосток лежит на широте Сочи, Владикавказа и Алма-Аты? Точкой отсчёта при определении географических ориентиров всегда была Москва. Но даже в этом случае Крым следует называть юго-западом, а Владивосток — юго-востоком. Если пойти дальше, то вообще нет ни запада, ни востока. Есть только север и юг, обозначенные полюсами, а запад и восток — фикция наподобие линии перемены дат, придуманная для удобства в ориентировании. Но целую треть страны обозвали «Дальним Востоком», заложив в само это определение второстепенность, периферийность. Одно дело, скажем, Тихоокеанская Россия, и другое — Дальний Восток или Крайний Север. Не говоря уже о том, что столица, расположенная на крайнем западе огромной страны, — это перекос, делающий шаткой всю конструкцию.

Светская религия москвоцентризма проявляется в забавных мелочах. Сотрудники местных филиалов столичных фирм могут рассказать о том, как по ночам им звонят из Москвы и просят сгонять на автобусе либо электричке из Владивостока в Магадан или, скажем, на Камчатку. В каждом чиновничьем кабинете вместо одинаковых верноподданных портретиков президента и премьера следует поместить географическую карту России. Лучше даже СССР, в моём детстве было много таких карт. Созерцание карты собственной страны — занятие гораздо более полезное, чем чистка себя под Путиным.

Как-то мы с товарищем приобрели для рыбалки резиновую лодку, которая после первого выхода в море расклеилась по швам. Потом оказалось, что в инструкции уфимских производителей содержался пункт «в солёной воде не использовать» (додумались же такие лодки продавать во Владивостоке; это всё равно что написать в инструкции по использованию табуретки — «сверху не садиться»). Не все общепринятые представления годятся для использования в нашей солёной воде. «Покупайте новые леворульные автомобили в кредит» звучит похоже на знаменитое «пусть тогда едят пирожные».

Знаете, что за невиданный зверь изображён на гербе Иркутской области? В своё время я заинтересовался этим вопросом. Оказалось, что в прежнее время тигры водились не только в Приморье, но и в Сибири. Местные жители называли их «бабрами», с ударением на первом слоге. Когда зашла речь о создании губернского герба, было решено изобразить на символе региона именно этого зверя. Потом в дело вмешались столичные чиновники, которые, углядев в депешах из Сибири непонятное слово, решили, что иркутяне имели в виду бобра. В результате на гербе области до сих пор изображён фантастический гибрид с перепончатыми лапами, жирным чёрным хвостом и мордой булгаковского кота Бегемота.

Немного занимательной географии и политэкономии. На Дальнем Востоке, занимающем, как мы помним, территорию трети страны, живёт всего шесть миллионов человек. В моём Владивостоке, самом крупном городе Дальнего Востока, — менее 600 тысяч. Население региона постоянно уменьшается. Люди умирают и уезжают. Не верьте штампу «Москва — дорогой город». Съездите на Дальний Восток, где даже морепродукты, не говоря о бензине или коммунальных услугах, дороже, чем в столице. Убедитесь в том, что по улицам здесь ходят люди, а не тигры. Хотя, пока я стучу по клавиатуре, в Кировском районе Приморья охотники ловят тигрицу, пожравшую всех собак в селе Хвищанке. А недавно на берег острова Русского, у самого Владивостока, выбросило кита. Наши аборигены среагировали моментально и попросту съели кита ещё до прибытия любопытных учёных.

А ведь всё могло быть иначе. Поменяй кто-нибудь местами дальневосточников и, скажем, волжан, — всё было бы наоборот. Я бы гонял на какой-нибудь «девятке» (или ходил пешком, потому что я — гуманитарий с растущими не оттуда руками; я никогда не сел бы за руль, если бы не Владивосток, буквально навязавший мне автомобиль). Волжане гоняли бы на праворульках и ругали дальневосточников за поддержку «АвтоТАЗа».

Дальний Восток — экстремальная, доведённая до абсурда, гипертрофированная Россия. Отрезанный ломоть и территория неопределённости. Полигон, на котором логически развиваются и доходят до крайности свойственные всей стране тенденции. Уменьшение населения, незаметное в густонаселённой западной части России, здесь приобретает черты депопуляции. Обламывается по кусочку и территория. Демография и география, две главные болевые точки России, здесь очевиднее и обнажённее.

Настоящая граница между Европой и Азией проходит во Владивостоке, а не где-то на Урале. Здесь кончаются рельсы, русский язык и русская география. Мы живём на границе стихий и культур, мы — маргинальный народ-пограничник, полу-островитяне, русские люди в японских автомобилях. Граница не только разделяет, но и сталкивает. Мы не любим Москву, как это принято во многих уголках империи, но мы — не азиаты и не скифы.

Когда местные жители говорят, что они чувствуют себя азиатами, не верьте им. Это кокетство. Мы, конечно, далеки от французов и немцев. Но ещё более далеки от китайцев с японцами, пусть и привыкли к ним по-соседски. Мы — русские европейцы, выросшие на советской русской культуре в европейском городе Владивостоке (Европа вообще бесстыдно далеко вторглась в Азию; похоже, теперь начинается обратный процесс). Мы всё ещё русские. Пусть с камбалой вместо плотвы, гребешком вместо рака и лианой вместо берёзки. Основной поток дальневосточных эмигрантов направлен на Москву, я так и представляю себе карты военных лет с жирными стрелками, тянущимися к нашей столице.

Когда несколько лет назад российских водителей обязали включать за городом ближний свет фар даже днём, Приморье не поняло этого нововведения. Возможно, у нас прозрачнее воздух. Возможно, слабее «правосознание», не знаю. Но большинство водителей игнорирует это новшество до сих пор при молчаливом согласии гаишников. Как и мои земляки, я не могу понять, зачем включать фары в условиях хорошей видимости. Если раньше зажжёнными фарами можно было выделить в потоке автоколонну, автобус с детьми или мотоциклиста, то теперь все эти особые категории на дороге потеряются.

На интернет-форумах начались яростные баталии о том, нужно ли ездить «днём с огнём». Западные регионы не поняли приморцев, считая их то ли сумасшедшими, то ли камикадзе. Правы мы в данном случае или нет, оправдана ли эта новая норма ПДД — неважно. Интересно другое: мы смогли сохранить свой, не навязанный извне взгляд на вещи. Возможно, нас научил этому именно правый руль. Он доказал, что так называемые общепринятые (или принадлежащие господствующей в данный момент социальной группе) суждения далеко не всегда оказываются верными. Научил не поддаваться коллективным заблуждениям. Здравый смысл говорил нам, что автомобиль с правым рулём ничем не опаснее леворульного. Мы убедились в этом на собственном опыте, пересев с леворульных машин на праворульные, сделав свободный выбор. Теперь этот же здравый смысл говорил нам, что включение фар при хорошей видимости излишне.

У правого руля оказалось сильное деманипулятивное действие. Есть известный психологический тест. Если девять человек намеренно называют горькое сладким, десятый человек, попадая под влияние общественного мнения, тоже говорит «сладкое». Самое интересное здесь — то, что ему действительно начинает так казаться. Критики правого руля, те, кто «не рулил, но осуждает», действуют по такой же зомбической схеме. Они послушно усвоили кем-то высказанное и сделавшееся «общепринятым» суждение. Такой народ удобен власти. Она не любит правый руль, как не любит всё альтернативное, выходящее за флажки или буйки, выламывающееся из единственно правильной концепции. Альтернатива крамольна и подлежит выкорчёвыванию. Сегодня они решили, что правый руль безопасен, а что придёт им в голову завтра? А вдруг они решат, что суверенная демократия не является лучшей формой государственного устройства, а президент Путин (Медведев) — идеальным лидером?

Правый руль оказался подобен вызывающим причёскам и нарядам советских стиляг середины ХХ века. Символом ментальной независимости, нонконформизма, противостояния Системе. Он несёт в себе опасную искру инакомыслия. Пока силовики со всей страны прилежно летали в горячие точки Северного Кавказа, у нас было тише. Не было слышно ежедневных взрывов и обстрелов, не нужно было врубать «Пелену» и проводить по утрам инженерную разведку. Но, прислушавшись, можно было уловить, как похрустывает на стыках кое-как сцементированный Евразийский континент.

«Говорит Москва». Сегодня и ежедневно говорит Москва. На безумно огромном Дальнем Востоке живут жалкие четыре с половиной процента от российского населения. Мы находимся в опасной близости к черте статистической погрешности.

Такими числами можно пренебречь, когда на карту поставлены интересы большинства. Если бы я был большим кремлёвским руководителем, возможно, я бы рассуждал именно так. Не бывает так, чтобы довольными остались все. Чьими-то интересами всегда приходится поступаться. Лучше поступаться интересами меньшинств.

Но я живу не в Кремле, а во Владивостоке на Второй Речке и поэтому рассуждаю по-другому. Я — представитель провинциального большинства и одновременно периферийного дальневосточного меньшинства. Я хочу здесь жить. Наше дело правое. Но мы всё равно проиграем.