Заместитель Сергея Королева, а затем и Василия Мишина Борис Черток в своей книге воспоминаний "Ракеты и люди" впоследствии написал, что сначала, в ходе испытаний на заводе-изготовителе, спускаемые аппараты кораблей 7К-ОК ("Союз") вообще испытывали без парашютных контейнеров. Их, якобы, попросту не успели сделать к сроку начала испытаний. Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") к пилотируемому полету готовили уже со смонтированными внутри него парашютными контейнерами, но все-таки еще без крышек.
"Технологи цеха номер один, - писал Борис Черток, - не подумали вовсе о том, что в автоклаве на внутреннюю поверхность контейнеров могут осаждаться летучие фракции обмазки, образующиеся при полимеризации, от чего поверхность превращалась в шероховато-бугристую и клейкую. Из такого контейнера тормозному парашюту вытащить плотно забитый основной действительно оказалось не под силу" [10.4].
Якобы правительственная комиссия, которая расследовала обстоятельства катастрофы корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") и гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, прошла мимо вопиющего факта нарушения технологической дисциплины и до таких "мелочей" докапываться не стала. Поэтому "автоклавная" версия никак не была озвучена в ее итоговом отчете.
Анализ версии ╧ 2
Почему же в ходе самолетных сбросов спускаемого аппарата макетов корабля 7К-ОК ("Союз") для тестирования его парашютной системы "автоклавный" дефект не проявился? "Потому, - утверждают сторонники версии, - что при самолетных испытаниях тепловая защита космического корабля имитировалась пенопластом, наклеенным холодным способом, обычным клеем".
Еще в пользу "автоклавной" версии говорят результаты эксперимента, который описал А.Борисов в публикации "Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины "Трагедии-1" в журнале "Новости космонавтики", ╧ 5, 1999 год, и о котором мы уже упоминали при анализе версии ╧ 1. На заводе спускаемый аппарат незапущенного корабля 7К-ОК(П) ╧ 5 подвесили за тормозной парашют на кран и стали медленно поднимать. Даже когда аппарат полностью повис в воздухе, основной парашют из контейнера так и не вышел. Автор публикации пишет:
"...Как выяснилось в ряде простых экспериментов (в частности, спускаемый аппарат следующего корабля - "Союза-2" - подвешивался за тормозной парашют; последний должен был вытащить основной при усилии не более 1500 кгс, а фактически держал массу спускаемого аппарата, т.е. почти 2800 кг!), основной парашют не мог выйти из контейнера".
Заместитель Главного конструктора Борис Черток вспоминал:
"Независимо от всех подкомиссий (правительственной комиссии по расследованию катастрофы корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") - С.Ч.) бригада специалистов нашего завода, оставшаяся на полигоне (то есть на космодроме Байконур - С.Ч.), решила провести свой эксперимент.
У них были основания для сомнений. Они открыли люк ОСП, вытянули тормозной парашют, подцепили его стропы к подъемному крану через динамометр и начали подъем для замера усилия, при котором начнет выходить упаковка основного парашюта. Каково же было удивление, когда оказалось, что массы СА в 2800 килограммов не хватало. А ведь при этом контейнер никакому перепаду давления и, следовательно, сдавливающей укладку парашюта деформации не подвергался. Об этом эксперименте они (правительственной - С.Ч.) комиссии не доложили".
(Автор намеренно процитировал выше и публикацию А.Борисова, и книгу Бориса Чертока. В первом случае местом проведения описываемого эксперимента значится завод-изготовитель в Подмосковье, во втором - монтажный зал испытательного корпуса ╧ 1 на второй площадке космодрома Байконур. Скорее всего, эксперимент был все-таки на подмосковном заводе. На полигоне, - то есть в монтажно-испытательном корпусе ╧ 1 второй площадки - ни в те годы, ни много позже не было оборудования для описанного выше разделения отсеков космического корабля. Кроме того, испытательный корпус был территорией войсковой части 25741, и вряд ли военное руководство поддержало бы "экспериментальную самодеятельность" гражданских инженеров. Кстати, мостовые краны в испытательном корпусе также находились в ведении военных специалистов. - С.Ч.)
То есть в ходе эксперимента при нормальном атмосферном давлении основной парашют не смог покинуть контейнер даже под действием собственного веса.
О дополнительных испытаниях парашютов после катастрофы корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") пишет в своих дневниковых записях и генерал Николай Каманин:
"15 мая (1967 года - С.Ч.).
"...Провели несколько испытаний по определению усилий, потребных для вытягивания основного парашюта. При статическом испытании это усилие равняется 1,8 тонны, а в динамике полета оно может достигать 3-4 тонн. Усилия, создаваемые тормозным парашютом, оцениваются величиной до 8 тонн (рывок) (т.е. во время выхода тормозного парашюта из контейнера основного парашюта в реальных условиях его силовое воздействие превышает расчетное потребное усилие в два раза - С.Ч.).
20 мая (1967 года - С.Ч.).
"...При условиях, когда давление в корабле выше наружного на 0,67 атмосферы (то есть выше давления в парашютном контейнере - С.Ч.), потребное вытягивающее усилие возрастает до трех тонн и более" [10.7].
Но проводились ли испытания парашютной системы при разнице в давлениях между спускаемым аппаратом и открытым парашютным контейнером? Да, проводились. О них упоминает в своих рабочих дневниках Главный конструктор ЦКБЭИ Василий Павлович Мишин в записи от 10 мая 1967 года (мы уже писали об этих испытаниях выше):
"Эксперимент в Люберцах по вытаскиванию основного парашюта из парашютного контейнера. (Не вытащился при наддуве спускаемого аппарата на приблизительно 0,7 атмосфер)" [10.24].
Поскольку документирование всех этих "полулегальных" экспериментов на заводах-изготовителях космической техники не проводилось - во всяком случае, пока в архивах такие документы не обнаружены, - вполне может оказаться, что и А.Борисов, и Борис Черток, и Василий Мишин имеют в виду один и тот же эксперимент. Впрочем, для сути рассматриваемого вопроса, это не так уж и важно, и мы "демократично" будет считать, что имели место три разных эксперимента.
То есть в эксперименте, который описал в своей публикации А.Борисов, даже собственного веса спускаемого аппарата 2800 кг не хватило, чтобы извлечь основной парашют, хотя он при статическом вытягивании должен выходить при усилии всего лишь 1100-1800 кг. А в реальных условиях спуска в атмосфере, когда образуется разница в атмосферном давлении между открывшимся парашютным контейнером и герметичным спускаемым аппаратом, усилие возрастает до 3000-4000 кг. Но тормозной парашют спроектирован так, чтобы обеспечить существенное превышение усилия - при выходе из контейнера происходит рывок в 8000 кг. Значит, если в реальном полете тормозной парашют все-таки не вытащил основной, действительно имелась некая причина, которая и не позволила штатно выполнить эту предпосадочную операцию.
Казалось бы, все эти эксперименты должны подтвердить "автоклавную" версию - тормозной парашют не смог вытянуть основной из контейнера ни при нормальном атмосферном давлении, ни тем более при перепаде давлений.
Но... Эксперименты - экспериментами, но причем здесь нарушение технологии при нанесении теплозащитного покрытия? Мы ведь только подтвердили сам факт невыхода парашюта из контейнера и при нормальном давлении, и при перепаде давлений, но так и не нашли причину этого невыхода.
А теперь рассмотрим аргументы против "автоклавной" версии.
Первое. Очевидно, что "автоклавная" версия "не дружит" с логикой. Могло быть только два варианта полимеризации теплозащитного слоя спускаемого аппарата - либо с крышками парашютных отсеков, либо без них.
Если спускаемый аппарат согласно утвержденной технологии нужно помещать в автоклав только при наличии крышек, то ни о какой полимеризации без крышек даже в условиях спешной подготовки к полету и речи быть не может. На такую "процедуру" - тем более, при подготовке к полету пилотируемого корабля, - никто бы никогда не пошел.
Если технологией предусмотрена полимеризация в автоклаве без крышек, то должна была быть предусмотренной и проверка чистоты парашютных отсеков после полимеризации в автоклаве. Следовательно, любое загрязнение "парами смол" было бы немедленно выявлено и устранено.
Если же процесс полимеризации допускает полимеризацию спускаемого аппарата при закрытии его парашютных отсеков технологическими крышками, то и в этом случае без технологических крышек никто ничего бы делать не стал: это не тот случай, когда люки парашютных отсеков можно прикрыть "газеткой". Предположение о том, что технологические крышки могли быть еще не изготовлены к началу полимеризации, тоже не выдерживает критики: как правило, технологическое оборудование рассчитывается на многократное применение, и в наличии уже имелись крышки, которые применялись при аналогичных технологических операциях для кораблей 7К-ОК ("Союз") ╧ 1, ╧ 2, ╧ 3.
Второе. Вспомним, что корабли 7К-ОК ("Союз") готовились к полетам попарно: один - с активным стыковочным узлом, другой - с пассивным. Главный конструктор ЦКБЭМ Василий Мишин в своих рабочих дневниках в записи от 10 мая 1966 года определил предварительные сроки испытаний первых четырех кораблей 7К-ОК ("Союз") в первом полугодии 1966 года [10.21]:
- 5 мая 7К-╧1 (без "Иглы" - автоматический) - 15 июня (имеется в виду система стыковки космических кораблей "Игла" - С.Ч.);
- 20 мая 7К-╧2 (без "Иглы" - автоматический) - 30 июня;
- 30 июня 7К-╧3 (с "Иглой" пилотируемый для стыковки) - 15 августа;
- 20 июля 7К-╧4 - (с "Иглой" пилотируемый для стыковки) - 25 августа.
Попарный характер изготовления и испытания кораблей 7К-ОК ("Союз") подтверждается и другими источниками. Например, в книге воспоминаний генерала Николая Каманина можно прочесть вот такие строки о космических планах СССР на 1966 год:
"9 июля
В начале 1966 года были надежды, что он будет годом новых больших побед СССР в космосе. На этот год было намечено четыре полета кораблей "Восход" и четыре - 7К-ОК. Сейчас уже ясно, что ни один "Восход" не полетит, а из четырех кораблей 7К-ОК, в лучшем случае, полетят только два. Вместо триумфа 1966 год принесет нам лишь дальнейшее отставание в космосе от США" [10.3].
И там же далее:
"27 июля (1966 года - С.Ч.)
Мы просмотрели кинокадры о ходе экспериментов на самолете Ту-104 по надеванию испытателями скафандров в условиях невесомости и переходу из корабля в корабль. Люк корабля имеет диаметр 660 миллиметров, а поперечное сечение космонавта в наддутом скафандре и с ранцем на спине составляет 650 миллиметров. Необходимо расширить люк или изменить форму и уменьшить размеры ранца. Мишин заявил, что для кораблей ╧3 и ╧4 увеличить люк уже невозможно, корабли почти готовы (т.е. речь идет именно о попарном изготовлении и испытании кораблей 7К-ОК ("Союз") - С.Ч.), и переделка люка задержит полет на 6-8 месяцев, но он согласен внимательно изучить возможности увеличения люка на последующих кораблях.
В сложившейся обстановке было бы целесообразно заставить ОКБ-1 на кораблях ╧5, ╧6 и последующих расширить люк до 720 миллиметров, а для того, чтобы не срывать сроки полета кораблей ╧3 и ╧4, люки в них не переделывать (то есть и корабли 7К-ОК ╧ 5 и ╧ 6 тоже готовятся к полету в паре, но еще окончательно не готовы. - С.Ч.), а Главного конструктора скафандров Северина (Гая Ильича - С.Ч.) обязать перенести ранец со спины на пояс" [10.3].
(Кстати, несмотря на обещания, диаметр входных люков так и не изменили: вплоть до завершения эксплуатации корабли типа 7К-ОК ("Союз") так и летали в космос с люками того же диаметра - 65 сантиметров - С.Ч.)
Чтобы подтвердить факт попарного изготовления космических кораблей 7К-ОК ("Союз"), обратимся также к воспоминаниям "Ракеты и люди" заместителя Главного конструктора Бориса Чертока. Сначала находим в тексте книги факт, который, казалось бы, подтверждает "автоклавную" версию:
"Настоящий аврал по разработке и изготовлению "Союзов" развернулся во второй половине 1965 года.
Вечером 28 августа ко мне в кабинет зашел Алексей Тополь и положил на стол "График окончательной сдачи экспериментальных установок и сдачи основных агрегатов в КИС на объекты по изделиям 11Ф615". Слева вверху значилось "Утверждаю" - Главный конструктор и четкая подпись: "Королев". Справа вверху стояла утверждающая подпись директора завода Туркова. Под ней: "Не вывешивать, рассылается по списку".
Каким-то чудом этот "разосланный по списку" график с автографами Королева и Туркова у меня сохранился.
Тогда, в августе 1965 года, сроки, установленные графиком, меня здорово разозлили. Графиком предусматривалось изготовление макетов для тринадцати крупных экспериментальных работ, в том числе теплового, для самолетных сбросов, морских испытаний, отработки САС, статических и вибрационных испытаний, отработки систем стыковки, выхода в космос в условиях невесомости. Сергей Даревский требовал изготовления полноразмерного макета для тренажера. И все макеты, каждый из которых представлял весь корабль (7К-ОК "Союз") - С.Ч.) или его значительную часть, должны были быть изготовлены и укомплектованы до декабря этого, 1965, года!
Согласно графику должны быть собраны и сданы на испытания в КИС три летных корабля: два - в декабре и третий - в январе" [10.4].
То есть факт отдельного от стальных изготовления первых трех кораблей 7К-ОК ("Союз") вроде бы подтверждается. Следовательно, косвенно может быть, хотя и с большими допущениями, подтверждена и "автоклавная" версия: корабли 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") и 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") действительно могли выйти на полимеризацию в автоклаве в разное время. Однако не будем спешить с выводами, и снова обратимся к книге Бориса Чертока:
"Наши планы пилотируемых полетов передвигались на следующий (1966 - С.Ч.) год.
Тюлин (Георгий Александрович - С.Ч.), теперь первый замминистра, непосредственно отвечавший за космос, пользуясь отсутствием Королева, который лег в больницу, вызвал к себе меня и Бушуева (Константина Давыдовича - С.Ч.), чтобы обсудить план пилотируемых полетов на ближайшие два года.
Он намерен был выступить с предложением о пуске в 1966 году двух "Восходов" и двух пар, то есть четырех кораблей "Союз". Я возражал против "Восходов". Что касается "Союзов", я предлагал первую пару пустить для эксперимента по программе беспилотной автоматической стыковки, а вторую - в пилотируемом варианте. Бушуев предложил добавить в план еще одну пару пилотируемых "Союзов". Мы бурно спорили и не договорились" [10.4].
Очевидно, что несмотря на утвержденный 28 августа 1965 года "График окончательной сдачи экспериментальных установок и сдачи основных агрегатов в КИС на объекты по изделиям 11Ф615", корабли 7К-ОК ("Союз") все же изготавливались попарно: ╧ 1 и ╧2 - для беспилотного полета, и две пары для пилотируемых полетов - ╧ 3, ╧ 4 и ╧ 5, ╧6.
А теперь о "судьбе" вышеупомянутого "графика" от 28 августа 1965 года:
"В январе 1966 года министр лично утвердил новый график взамен давно сорванного королевского от 28 августа прошлого года. В нем тоже, по уже установившейся традиции, закладывались невыполнимые сроки" [10.4].
И вот в этом новом графике корабли 7К-ОК ("Союз") были уже жестко привязаны попарно друг к другу.
Но и этот новый график выполнялся крайне плохо. Борис Черток приводит в своей книге еще один документ:
"В первой половине февраля с состоянием работ по "Союзам" решил разобраться партийный комитет ОКБ-1. Секретарь парткома Анатолий Тишкин получил необходимые указания в аппарате ЦК, образовал комиссию по подготовке решения и предложил Туркову и мне отчитаться о ходе работ.
Партийные комитеты больших организаций обладали реальной властью. Они могли "рекомендовать" администрации предприятия "укрепить" руководство того или иного отдела или цеха. Это означало конец карьеры одного и начало карьеры другого руководителя. Решение партийного комитета полагалось уважать. Контроль за их выполнением осуществляли низовые партийные организации. Их самостоятельность проявлялась в основном в организации политической пропаганды, партийных идеологических кружков и контроле за общественной активностью членов партии. На сам производственный процесс они влияли тем, что следили за распределением премий или иных материальных благ.
Партийный комитет постановил:
"... считать работы по объекту 11Ф615 одними из наиболее важных и ответственных, обратить внимание партийных организаций цехов и отделов на необходимость максимальной мобилизации коллективов...
Предупредить тт. Туркова Р.А., Ключарева В.М., Цыбина П.В., Калашникова В.А., Семенова Г.Я., Хазанова И.Б., Вачнадзе В.Д., что если они не обеспечат ликвидацию задолженности до 15 февраля по изготовлению экспериментальных объектов и установок в соответствии с графиком, утвержденным министром, то они будут привлечены к партийной ответственности...
Обязать тт. Чертока Б.Е., Цыбина П.В., Трегуба Я.И., Калашникова В.А., Бушуева К.Д. принять меры, обеспечивающие проведение необходимых экспериментальных работ до выезда на испытания по объектам ╧╧ 1,2 и ╧╧ 3,4..." [10.4].
То есть из текста этого документа тоже очевидно, что космические корабли 7К-ОК ("Союз") готовились попарно, и что пара кораблей 7К-ОК ╧ 5 и 7К-ОК ╧ 6 существенно отставала по срокам изготовления от первых двух пар.
12 мая 1966 года в контрольно-испытательную станцию (КИС) был доставлен космический корабль 7К-ОК ╧ 1. В ходе его подготовки на заводе-изготовителе было выявлено 2123 дефекта. Чтобы их устранить потребовалось 897 доработок корабля. А уже на самом космодроме Байконур было выявлено еще более трех сотен различных дефектов. Одновременно с 7К-ОК ╧ 1 испытатели готовили и корабль 7К-ОК ╧ 2: ведь именно этим кораблям предстояло провести первую в истории мировой космонавтики стыковку двух автоматических аппаратов на околоземной орбите. В сентябре 1966 года прибыли еще два корабля серии 7К-ОК ("Союз") - ╧ 3 и ╧ 4, на которых планировалось осуществить пилотируемый полет с переходом двух космонавтов из одного корабля в другой.
Эта же "парность" космических кораблей 7К-ОК ("Союз") соблюдалась и при отправке их на космодром, и при испытаниях в монтажно-испытательном корпусе на Байконуре. Генерал Николай Каманин в своих воспоминаниях "Скрытый космос" пишет:
"19 ноября (1966 года - С.Ч.).
Сегодня провели заседание Госкомиссии. В повестке дня были следующие вопросы:
1. О ходе подготовки изделий (7К-ОК ("Союз") - С.Ч.) ╧1 и ╧2 - докладчики П.М.Катаев (в/ч 44275), А.И.Осташев (п/я 651), М.Ф.Шум (филиал п/я 651).
2. Готовность контрольно-измерительного комплекса - А.П.Романов (в/ч 32103).
3. Готовность средств поиска - С.П.Сибиряков (ВВС).
4. Обсуждение состава оперативных групп - И.Е.Юрасов (п/я 651).
5. Программа полета - К.П.Феоктистов (п/я 651).
6. О готовности изделий (7К-ОК ("Союз") - С.Ч.) ╧3 и ╧4 и принятие решения об их отправке на полигон (то есть на космодром Байконур - С.Ч.) - В.П.Мишин (п/я 651).
Приняли решение продолжать подготовку ракет и кораблей к пускам. Пуск активного корабля назначен на 26 ноября, пуск пассивного корабля - на 27 ноября" [10.3].
То есть корабли для пилотируемого полета должны были пребыть на космодром Байконур в конце ноября - начале декабря 1966 года. Из воспоминаний генерала Николая Каманина следует, что оба этих корабля - 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") и 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") - тоже готовились вместе, связанной парой.
Таким образом, в конце 1966 года для беспилотного полета готовили корабли 7К-ОК ╧ 1 (с пассивным стыковочным узлом) и 7К-ОК ╧ 2 (с активным стыковочным узлом). 7К-ОК ╧ 2 отправился на околоземную орбиту под наименованием "Космос-133" и был потерян на участке спуска в атмосфере. 7К-ОК ╧ 1 был потерян при аварии на стартовой площадке ╧ 31 космодрома Байконур 14 декабря 1966 года.
А вот корабли 7К-ОК ╧ 3 (с пассивным стыковочным узлом) и 7К-ОК ╧ 4 (с активным стыковочным узлом) должны были, как уже упоминалось выше, использоваться при пилотируемом полете по программе "Союз". И только после аварии 14 декабря 1966 года на Байконуре корабля 7К-ОК ╧ 1 корабль 7К-ОК ╧ 3 был переоборудован для беспилотного полета и отправился на орбиту 7 февраля 1967 года под именем "Космос-140". А к кораблю 7К-ОК ╧ 4 в пару был добавлен корабль 7К-ОК ╧ 5. То есть эти два корабля - 7К-ОК ╧ 4 и 7К-ОК ╧ 5 - проходили полимеризацию в разное время.
Корабль 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") готовился к полету вместе со злополучным 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") и довольно успешно слетал в космос (если не считать прогара в днище на этапе спуска в атмосфере). Парашютная система корабля 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") сработала нормально. То есть никакие "осевшие пары смол" выходу основного парашюта на этом корабле не помешали. Тогда какие есть основания считать, что на корабле 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") контейнер был "засмолен"?
Третье. Предположим, что парашютный контейнер действительно был загрязнен парами смол, которые затем осели на его стенках и резко увеличили их шероховатость. Но почему тогда вышел тормозной парашют? Он гораздо меньшего размера, его силовой рывок происходит в момент полного раскрытия. А внутри парашютного контейнера он тоже должен был "залипнуть" в стенках. Вытяжной парашют, действующий с меньшим усилием, чем тормозной, просто не смог бы его вытянуть. Но в реальных условиях тормозной парашют все-таки вышел.
Четвертое - о крышках парашютных контейнеров, которые якобы не поставили во время "смежники". В книге по истории Научно-производственного объединения "Энергия" (ранее называвшемся Особое конструкторское бюро-1, а затем Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения), которое занималось проектированием и изготовлением кораблей серии 7К-ОК ("Союз"), читаем:
"Разработка первой в космической технике парашютно-реактивной системы приземления для корабля "Союз" началась в 1961 году и проводилась в Особым конструкторским бюро-1 отделом 11 в тесном сотрудничестве с предприятиями Министерства авиационной промышленности и, в частности, с Летно-исследовательским институтом (Н.С.Строев, с 1966 года В.В.Уткин), заводом 918 (С.М.Алексеев, с 1964 года Г.И.Северин), Научным исследовательско-экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (Ф.Д.Ткачев, с 1968 года Н.А.Лобанов), заводом "Искра" (И.И.Картуков). В результате совместных проработок еще в 1961 году определился облик системы.
...Парашютная система размещалась в герметичном контейнере, имевшем форму эллиптического цилиндра, и вводилась в поток отстрелом крышки контейнера.
...В 1963 году смежные предприятия создали первые образцы систем и приступили к экспериментальной отработке. В ОКБ-1 отрабатывались контейнеры (то есть именно на "фирме" Сергея Королева, без "смежников"! - С.Ч.) и пироузлы парашютных систем, дистанционное контактное устройство (щуп) для запуска двигателя и автоматика системы приземления".
То есть контейнеры создавались на одном предприятии, а вот комплектование их осуществлялось действительно с привлечением смежников. Следовательно, крышки контейнеров вряд ли "запоздали в дороге с предприятия смежников".
Теперь пятое. Даже на этапе изготовления кораблей 7К-ОК ("Союз"), кроме собственно исполнителей, есть множество должностных лиц, которым предписано должностными инструкциями контролировать технологические процессы, а тем более их изменения, - мастер участка, технолог цеха, начальник цеха и т.д. И неужели никто из них не заметил вопиющего нарушения технологической дисциплины? Или все дружно закрыли на них глаза? Подчеркнем: в заводских документах это нарушение технологии никак не было отражено, и ни технический контроль, ни военная приемка его не зафиксировали.
Шестое: почему при комплектовании парашютных отсеков основным и тормозным парашютами "увеличившуюся шероховатость" стенок не обнаружили? Вот и испытатель Геннадий Пономарев, автор книги "Байконур. Прыжок в космическую бездну", тоже недоумевает:
"При полимеризации пары попали в парашютные контейнеры, стенки их стали похожи на "мелкий наждак". Удивительно, но на явное ЧП тогда никто не обратил внимание..." [10.23].
И что этот "мелкий наждак" не заметили? Не увидели, что "летучие фракции "обмазки" попали на стенки парашютных контейнеров, сделав их шероховатыми, бугристыми и клейкими"? Ведь плотно упакованные парашюты просто не вошли бы в загрязненный смолами контейнер!
Седьмое. Неужели не проводилась чистка контейнера перед упаковкой в него основного и тормозного парашютов? Как правило, все отсеки космических кораблей тщательно очищаются от пыли, а некоторые наиболее ответственные элементы даже протираются спиртом. Так, например, при подготовке грузовых космических кораблей 11Ф615 ("Прогресс") в монтажно-испытательном корпусе на второй площадке космодрома Байконур во второй половине 80-х годов минувшего века для проверки герметичности стыковочного узла на него надевали специальный металлический конус. И даже это технологическое оборудование изнутри тщательнейшим образом протиралось медицинским спиртом. А в данном случае речь идет не об оборудовании, а о парашютном контейнере космического корабля, который снаряжают профессиональные инженеры и испытатели. И что, никто не заметил загрязненных смолами стенок контейнера? Не заметил, что внутренняя поверхность парашютного отсека космического корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 разительным образом отличается от всех стенок контейнеров на всех предыдущих кораблях 7К-ОК ("Союз")? Или контейнер снаряжали слепые инвалиды да еще с полным отсутствием чувствительных функций на подушечках пальцев обеих рук? Как-то не верится.
Ну, и восьмое. Обычно сторонники "автоклавной" версии в своих статьях и книгах завершают рассказ о ней загадочной фразой: "Проверить эту версию и документально подтвердить ее не удалось". Но почему не удалось? Если уж проводились эксперименты по вытаскиванию парашютов из так и не полетевшего в космос в апреле 1967 года корабля 7К-ОК ╧ 5, то почему, кроме проведения статистических проб и проб при повышенном давлении в спускаемом аппарате, не взяли соскоб вещества со стенок парашютного контейнера корабля 7К-ОК ╧ 5? Простейший химический анализ сразу бы показал, были ли на внутренней поверхности парашютного отсека пресловутые "смолы".
И почему бы не устроить еще один простейший эксперимент: взять лист металла, аналогичный тому, который использован при изготовлении парашютного контейнера, нанести на него те самые "смолы", впечатать в них кусок парашютной такни и посмотреть, при каком приложенном усилии этот кусочек ткани поползет вдоль "засмоленного" металлического листа? Эти эксперименты не были проведены по одной простой причине - они полностью "обнуляют" так называемую "автоклавную" ("неофициальную") версию.
Окончательно хоронят "автоклавную" версию, как это ни странно, воспоминания заместителя Главного конструктора Бориса Чертока, опубликованные в виде четырехтомника "Ракеты и люди", - странно потому, что именно Борис Черток на страницах своей книги и обнародовал в полном объеме "автоклавную" версию. Читаем внимательно и делаем выводы по ходу чтения:
"...Много лет спустя (после гибели Владимира Комарова, то есть когда многие детали происшедшего у многих уже просто стерлись в памяти - С.Ч.), когда прибегать к репрессиям "по истечении срока давности" не имело смысла, была высказана еще одна, может быть, наиболее достоверная причина катастрофы, не зафиксированная ни одной из подкомиссий. Ограниченный круг людей на нашем заводе догадывался, но счел за благо молчать (нет ли тут некого логического противоречия между фразами "была высказана причина" и "ограниченный круг догадывался"? Что же, этот догадывающийся "ограниченный круг", не сговариваясь друг с другом, молчал "много лет", а потом - словно ему дали негласную команду - вдруг проникся доверием к высказанной кем-то "версии"? - С.Ч.). Тем более что этой причиной было нарушение технологии, устранить которую на будущее не составляло никаких трудностей".
Сходной с нашей точки зрения придерживается и Леонид Комиссаренко, главный конструктор Донецкого производственного объединения "Точмаш", лауреат Государственной премии СССР:
"Наталкиваемся на парадокс: много лет спустя, когда живых свидетелей уже нет, высказана наиболее достоверная причина катастрофы. Кем, кроме живых свидетелей, она могла бы быть высказана, и почему через много лет? В этом свете искренность Бориса Евсеевича (Чертока - С.Ч.) вызывает серьезные сомнения. Скорее всего, дело обстояло несколько иначе" [10.12].
Далее у Бориса Чертока читаем:
"В отступление от утвержденной технологии все СА до ╧ 4 и ╧ 5 поступали в автоклав без парашютных контейнеров" (что, "много лет спустя" вдруг "вспомнилось", что парашютных контейнеров на кораблях 7К-ОК ╧ 1, ╧ 2, и ╧ 3 не было? Но выше мы уже доказали, что беспилотные корабли 7К-ОК ╧1 и ╧ 2 и пилотируемые корабли 7К-ОК ╧ 3 и ╧ 4 готовились попарно. Следовательно, корабли ╧ 3 и ╧ 4 были на всем протяжении их изготовления технологически тесно связанны. Значит, корабль 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") прошел в точности такую же технологическую подготовку, что и корабль 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") - С.Ч.).
Еще дальше в книге Бориса Чертока находим такие строки:
"Как это часто бывает, изготовление контейнеров по срокам отставало от всего корпуса. Это было, казалось бы, безобидное нарушение технологического процесса. Для беспилотных пусков такое отступление допускалось" (но выше мы уже доказали, что корабли 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") и 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") изначально готовились одновременно и именно к пилотируемому полету! То есть на них обоих уже должны были быть парашютные контейнеры! - С.Ч.).
И еще далее в той же книге:
"Начиная с ╧ 4 и ╧ 5, предназначенных для пилотируемых пусков, всякие отступления от штатной технологии были категорически запрещены" (а поскольку корабли 7К-ОК ╧ 3 ("Космос-140") и 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") изначально готовились именно для полета с космонавтами на борту, то нет никаких оснований полагать, что на полимеризацию в автоклаве они поступили или без смонтированных парашютных контейнеров, или без штатных крышек к ним! - С.Ч.)
И в довершение подтверждения несерьезности" всей "автоклавной" версии еще одна цитата из воспоминаний Бориса Чертока:
"Чем и как закрывали контейнеры вместо крышек, если кто и помнил, то не рассказывал (ах, эти помнящие, но благоразумно молчащие люди! - С.Ч.). Когда я ради этих мемуаров интересовался подробностями, оказалось, что живых свидетелей уже нет (то есть вся "автоклавная" версия в буквальном смысле "высосана из пальца", поскольку тех, кто действительно что-то знал и помнил в живых уже нет, а при жизни они явно почему-то коллективно молчали - С.Ч.). Высказывались предположения ("много лет спустя" и, наверное, теми, кто в технологических операциях по полимеризации космических кораблей лично не участвовал! - С.Ч.), что контейнеры, по всей вероятности (!!! - С.Ч.), чем-то закрывали, но неплотно".
И после всего этого еще можно верить в "автоклавную" версию?
(В некоторых вариациях на тему "автоклавной" версии "всплывают" даже кое-какие "подробности" наземной упаковки парашютов в якобы загрязненные налетом смол контейнеры. Так, А.Борисов в своей статье "Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины "Трагедии-1", опубликованной в майском номере журнала "Новости космонавтики" за 1999 год, утверждает:
"Сотрудники НИИ парашютостроения, снаряжавшие "Союз-1", обратили внимание, что основной парашют шел в контейнер с большим трудом - не помогало даже то, что его забивали деревянными молотками. Заполнить укладку удалось только тогда, когда в контейнер были вложены тонкие пластины березового шпона, по которым и втолкнули парашют (опять-таки с помощью киянок!). Трение укладки о стенки контейнера было гораздо выше, чем обычно.
Позднее выяснилось, что спускаемые аппараты всех беспилотных кораблей проходили процесс полимеризации теплозащиты в автоклаве без парашютных контейнеров, а пилотируемые, начиная с "Союза-1", - с ними, "как и положено по техпроцессу". При полимеризации теплозащита выделяет бесцветные смолы, которые оседают на металле и, обладая клеящими свойствами, могут значительно увеличить коэффициент трения.
Нарушение технологии работ со спускаемыми аппаратами заключалось в том, что контейнеры не были закрыты крышками при нахождении в автоклаве".
При прочтении очередной "вариации на автоклавную тему" возникает масса вопросов.
Во-первых, когда эти неназванные "сотрудники НИИ парашютостроения, снаряжавшие "Союз-1", "вспомнили" все эти детали, связанные с упаковкой парашютов в "загрязненные" контейнеры: в 1967 году, во время работы правительственной комиссии по расследованию гибели Владимира Комарова или тридцать лет спустя? Судя по всему, в 1967 году, когда правительственная комиссия "лупила из всех стволов" по НИИ парашютостроения, доказывая его виновность в случившейся катастрофе, эти сотрудники предпочли ничего не вспоминать и молчали, хотя их "правда" полностью снимала всю вину с "парашютистов" и называла подлинных виновников катастрофы - технологов с предприятия-изготовителя корабля 7К-ОК ("Союз"). Почему молчали сотрудники НИИ парашютостроения? Потому что в 1967 году никакой "автоклавной версии" не было - она родилась только на рубеже 80-х и 90-х годов минувшего столетия.
Во-вторых, почему эти безымянные сотрудники не заинтересовались при снаряжении парашютами корабля в чем причина того, что "основной парашют шел в контейнер с большим трудом", - не помогло "даже то, что его забивали деревянными молотками"? Неужели парашютный отсек перед снаряжением его парашютами ими не осматривался? Неужели его не чистили, не ощупывали руками, не обезжиривали? Ведь уже на ощупь обнаружилась бы излишняя шероховатость и клейкость внутренней поверхности отсека! А что в момент "забивания парашюта молотками" делали представитель фирмы изготовителя контейнера и военный представитель-приемщик, которые обязаны быть на всех процедурах снаряжения корабля в полет и которые своими подписями скрепляют акт о правильном выполнении работ? Они отвернулись и закрыли глаза и уши?
В-третьих, предположим, что парашют, который упорно "не лез" в парашютный отсек, с грубейшими нарушениями технологии сборки решили все-таки упаковывать с помощью "тонких пластин березового шпона". Пусть - что на деле практически невероятно, поскольку береза - сорное дерево и с ним сложно работать, - изготовили тончайшие пластины толщиной всего один миллиметр (наитончайшие!). Эти пластины расставили по периметру парашютного отсека и "опять-таки с помощью киянок" все-таки "втолкнули парашют" внутрь. То есть сначала не могли забить парашют деревянными молотками, а потом, фактически сузив внутреннее пространство как минимум на два миллиметра (с обеих сторон контейнера расположили, по крайней мере, по одной березовой пластине толщиной один миллиметр), все-таки вогнали в него парашют. Чудо, но бывает! Умельцы же работают, наши левши, наши самоделкины! Вот только опять же вопросики возникают. Как, к примеру, теперь вытащить сами пластины из контейнера? Их "поджал" парашют - это раз. Они должны были тоже приклеиться к поверхности загрязненного отсека - это два. Ну, и в отношении пластин из березового шпона никто коэффициент трения тоже не отменял - это три. Или эти любительские "поделки из березы" заговорены от застревания в контейнере? А где гарантия, что при извлечении эти "березовые предметы" не разломаются на тонкие и острые щепки и не повредят парашютную ткань?
На все эти вопросы "автоклавная версия с дополнительными технологическими подробностями" не дает ответа. Не дает потому, что "описывает" она события, которых в реальности не было и концентрирует вину на технологах - им все равно, большинство из них за тридцать лет, прошедших со времени трагической гибели Владимира Комарова, или давно на пенсию ушли, или уже пребывают вообще где-то в иных мирах).
А теперь "на прощание" все-таки "бросим кость" сторонникам "автоклавной" версии: если корабли 7К-ОК ("Союз") готовились попарно, - мы это уже убедительно доказали выше, - то корабли 7К-ОК ╧ 5 и 7К-ОК ╧ 6 тоже готовились вместе. Если корабли 7К-ОК ╧1 и ╧ 2, ╧ 3 и ╧ 4 были готовы уже в конце 1966 года - о чем мы тоже уже писали выше, - то корабли 7К-ОК ╧ 5 и ╧ 6 окончательно готовились в начале 1967 года. И именно эти корабли готовили в спешке, досрочно, - потому, что кораблю 7К-ОК ╧ 5 предстояло "занять место" пассивного корабля в пилотируемом запуске в апреле 1967 года, поскольку корабль 7К-ОК ╧ 3 был переоборудован для беспилотного полета и 7-9 февраля 1967 года совершил космический полет под именем "Космос-140". А не попали ли в автоклав без парашютных крышек именно эти два корабля - 7К-ОК ("Союз") ╧ 5 и ╧ 6? И не об этом ли случае потом, через "много лет", вдруг "дружно вспомнили" как по сговору молчавшие "многие сотрудники" ОКБ-1 - ЦКБЭМ?
Итак, поскольку ни одна версия причин катастрофы корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") нас полностью не удовлетворила, сформулируем нашу собственную версию. Но перед этим расскажем о происшествии, которое случилось с космонавтом Борисом Валентиновичем Волыновым в январе 1969 года (в дальнейшем мы так и будем называть для краткости этот случай "происшествие с Волыновым").
10.10. "Происшествие с космонавтом Волыновым"
В январе 1969 года Советскому Союзу, наконец, удалось реализовать ту самую программу стыковки двух пилотируемых космических кораблей, которую планировалось осуществить в апреле 1967 года во время группового полета 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") и 7К-ОК ╧ 5 ("Союз-2").
14 января 1969 года на околоземную орбиту был выведен корабль 7К-ОК ╧ 12 ("Союз-4"), пилотируемый Владимиром Александровичем Шаталовым. На следующий день в космос поднялся корабль 7К-ОК ╧ 13 ("Союз-5"), на борту которого находились Борис Валентинович Волынов, Алексей Станиславович Елисеев и Евгений Васильевич Хрунов. 16 января 1969 года космические корабли осуществили первую в истории мировой космонавтики стыковку двух пилотируемых аппаратов, и космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов через открытый космос перешли из корабля "Союз-5" в корабль "Союз-4". 17 января 1969 года Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов благополучно вернулись на Землю. 18 января 1969 года настал черед завершать космический полет и командиру корабля "Союз-5" Борису Волынову.
Ему и предоставим слово:
"После расстыковки кораблей "Союз-4" совершил посадку, а я остался на орбите, чтобы в соответствии с программой приземлиться на следующий день.
В назначенное время "Союз-5" вышел на траекторию, направленную к Земле. Все шло по программе. Перед входом в плотные слои атмосферы я ждал отделения спускаемого аппарата от бытового отсека (БО) и приборно-агрегатного отсека (ПАО). После того, как была выдана команда на пиротехническое разделение отсеков, БО отделился.
(Кстати, бытовой отсек отделился не совсем штатно. Почти через сорок лет после завершения этого космического полета кандидат в космонавты и журналист Валерий Шаров напишет в книге "Приглашение в космос":
"...Прошло торможение, а следом должно было произойти одновременное разделение спускаемого аппарата с двумя ненужными уже отсеками: бытовым и приборно-агрегатным.
К сожалению, оно прошло не совсем удачно: когда взрывом отделился бытовой отсек, взрывная волна легла на крышку люка и металлическая балка, на которой крепится его штурвал, слегка прогнулась. Из-за этого крышка люка отошла внутрь и со щелчком легла назад. Произошел так называемый "прохлоп крышки люка". Великое счастье, что в ненадолго образовавшийся зазор не попали плавающие в немалом количестве в невесомости в аппарате всякие шайбочки, контровочные проволочки - тогда вообще вся атмосфера могла уйти за несколько секунд. Но и за эти доли секунды за счет короткой разгерметизации корабля из него вышла часть воздуха, и давление внутри разом упало на сто миллиметров ртутного столба. Будто в долю секунды космонавта забросило с поверхности моря на высоту шести километров. Ощущения не самые приятные, особенно если учесть, что он находился без защитного скафандра.
Но, как выяснилось, это были только цветочки").
Я посмотрел в иллюминатор, увидел неподвижные антенны на концах солнечных батарей и все понял: отделился только БО, а ПАО отделяться "не захотел". Стараясь говорить медленно и спокойно, я передал на Землю, что после разделения вижу через иллюминатор неподвижные антенны. Ведь прямо говорить про аварию по открытой радиосвязи я не имел права. А специалистам стало предельно ясно - ситуация аварийная.
Дело в том, что спускаемый аппарат (СА) корабля должен входить в плотные слои атмосферы наиболее защищенной частью - теплозащитным экраном, т.е. днищем корабля. В моем случае неотделившийся отсек с солнечными батареями переворачивал СА на 180╟, из-за чего он входил в атмосферу незащищенной стороной. Гироскопия "понимала" это и разворачивала корабль в нужном направлении, но неотделившийся отсек разворачивал СА обратно. Вот так я и вращался до тех пор, пока оставались запасы рабочего тела в СА. Когда они иссякли, я отчетливо слышал щелчки работающих клапанов, но управляющего импульса не было - обидно... Разогрев менее защищенных частей спускаемого аппарата становился все опаснее. В кабине появился ядовитый дым. Дышать стало труднее. Как потом выяснилось, горела уплотнительная резиновая прокладка люка. С минуты на минуту могла произойти разгерметизация, а летал-то я без скафандра! Было видно, как стекло иллюминатора облизывают струи раскаленного докрасна газа и как плавится металлическая часть теневого индикатора.
Я сознавал всю остроту сложившейся ситуации и решил сделать все, чтобы сохранить материалы результатов полета. Нельзя было паниковать. Нужно было вести радиорепортаж с записью на специальный магнитофон. Ведь я понимал, что все делается впервые и опыт полетов был крайне важен. Я вырвал из бортжурнала страницы, которые касались стыковки, положил их в середину и крепко перевязал. Если при аварийной посадке в кабине возникнет пожар, то бортжурнал обгорит снаружи, а листки в середине, может быть, сохранятся. Так что даже в этой критической ситуации паники не было, сознание работало нормально. Потом я начал вести репортаж на специализированный магнитофон. Эта информация была крайне важна для конструкторов и для тех, кто должен был полететь после меня. Впоследствии все удивлялись, что в репортаже не было ни одного бранного слова - без чего обычно не обходилось в критических ситуациях.
На высоте 80-90 км произошел взрыв, который отбросил спускаемый аппарат от ПАО. После взрыва СА начал "кувыркаться" с большой скоростью в направлении "голова-ноги", а потом постепенно перешел на вращение вокруг продольной оси. При переходе одного вращения в другое меня то вдавливало в кресло, то вытягивало из него.
На высоте 10 км сработала парашютная система. При выходе основного купола стропы парашюта начали закручиваться в жгут. Затем произошла резкая остановка вращения СА и раздался скрежет металла. Это скрипели серьги, к которым крепятся стренги парашюта. К счастью, парашют не "сложился", и спускаемый аппарат начал вращаться в обратную сторону, и так продолжалось до Земли. В результате приземление было чрезвычайно жестким. Удар пришелся на плечи и затылок и оказался такой силы, что у меня оказался перелом корней зубов верхней челюсти, но жив остался... Спас ложемент. Затем я начал открывать люк, так как в СА дышать было нечем. При этом посыпалась зола, в которую превратилась уплотнительная резина, а на крышке люка образовалась шапка из вспенившейся жаропрочной стали" [10.24].
Борис Волынов был убежден, что сказанную им фразу об антеннах, видимых из иллюминатора, хорошо поняли на Земле и истолковали именно как факт неотделения приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата. Но в Центре управления полетом, скорее всего, по показаниям телеметрии знали лишь о том, что корабль 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5") идет на баллистический спуск. Генерал Николай Каманин - непосредственный участник событий - в случае каких-либо чрезвычайных ситуаций всегда весьма подробно описывал их в своем дневнике. А о "происшествии с Волыновым" во время спуска его корабля в атмосфере в записи от 18 января 1969 года нет ни слова. Только потом, при разборе полетов, появляются комментарии Каманина, но это уже, очевидно, после получения информации о едва не происшедшей катастрофе непосредственно от самого Бориса Волынова:
18 января (1969 года - С.Ч.). Евпатория - Тюра-там.
...Мы (я, Мишин и Агаджанов) сидим у пульта управления, а за нашими спинами - члены Госкомиссии и около сотни специалистов. В зале напряженная тишина, мы ждем сообщений с борта корабля. Проходит расчетное время (8:48:49) включения ТДУ на первом посадочном витке, но Волынов молчит. Проходят еще долгие семь минут ожидания, и, наконец, мы слышим спокойный голос Волынова: "Я - "Байкал". Ориентация не прошла, не хватило двух минут светлого времени. Жду указаний". После такого сообщения "Байкала" нам не оставалось ничего другого, как послать ему указание: "Готовиться к автоматической посадке на втором витке"...
Перед посадкой на втором витке мы также не имели данных о включении ТДУ, и только радиопередачи Волынова через щелевую антенну дали нам первые сведения о ходе спуска корабля (данные об исполнении команд приходили с опозданием на 10-12 минут) (то есть приборно-агрегатный отсек с антеннами не отделился, но антенны уже не работали, и связь поддерживалась только через щелевую антенну на крышке-люке спускаемого аппарата - С.Ч.). Первый доклад о раскрытии парашюта мы получили от самого Волынова (уже после того, как спускаемый аппарат все-таки "избавился" от неотделившегося приборно-агрегатного отсека и раскрылся основной парашют - С.Ч.), но перед этим он доложил: "Корабль вращается со скоростью пол-оборота в секунду" (и ни слова о том, что приборно-агрегатный отсек не отделился! - С.Ч.). Это означало, что СУС отказала и, значит, спуск будет баллистический. Возникла опасность закрутки парашюта - все заволновались, вспомнив о трагедии с Владимиром Комаровым. К счастью, этого не случилось - парашют раскрылся нормально, и спуск на нем продолжался примерно 12 минут. Прошло более четверти часа после приземления "Союза-5", прежде чем Кутасин доложил: "Космонавт чувствует себя отлично" (несколько ранее этого доклада мы получили данные о работе передатчиков приземлившегося корабля, но полной уверенности в его благополучной посадке у нас еще не было). Сообщение об успешном завершении полета все восприняли с восторгом, начались объятия с поцелуями и взаимными поздравлениями..." [10.25].
И только через три месяца после "происшествия с Волыновым" генералом Каманиным сделана следующая запись в дневнике:
"26 апреля (1969 года - С.Ч.)
Заслушали сообщения Шабарова и Коржиневского о причинах нештатного разделения отсеков "Союза-5" при спуске его с орбиты в полете Волынова 18 января. На корабле "Союз" имеются 102 замка, обеспечивающих необходимую жесткость конструкции в местах соединения отсеков. Отказ хотя бы одного из этих замков может вызвать задержку разделения. В результате проведения большого комплекса исследований и испытаний проверены десятки возможных вариантов отказов и задержек. Установлено, что для нормального разделения отсеков достаточно силы в семьдесят килограммов, но пиропатроны могут иногда (интересно, а как часто? - С.Ч.) создавать и большее усилие, вызывающее заклинение основного замка. По-видимому, именно такой случай и имел место при спуске "Союза-5".
27 сентября (1969 года - С.Ч.).
С В.А.Смирновым и специалистами еще раз внимательно рассмотрели случай нештатного разделения отсеков корабля на заключительном этапе полета Волынова на "Союзе-5". Истинная причина этой серьезной предпосылки к летному происшествию так и не установлена (!!! - С.Ч.), но проведенными доработками элементов системы разделения (замки, пиропатроны и др.), она (система) принципиально улучшена. Выполнен вполне достаточный цикл наземных испытаний доработанной системы, смущает только отсутствие чистового летного испытания ее на корабле "Союз" [10.25].
10.11. Как могло быть на самом деле
Вот теперь самое время перейти к рассмотрению еще одной версии, в которой мы попытаемся объяснить все имеющиеся в нашем распоряжении факты.
И мы попробуем не просто сформулировать эту версию сразу в законченном виде, а в некотором смысле "построим" ее, исходя из логических допущений и имеющихся фактов.
Факт, что корабль 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") после приземления с большой скоростью сгорел.
Почему это произошло?
Потому что при ударе корабля о землю лопнули баки с перекисью водорода и нештатно сработали двигатели мягкой посадки.
Почему спускаемый аппарат корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") снижался с большой скоростью?
Потому что спутались тормозной парашют основной системы парашютирования и запасной парашют.
Почему это произошло?
Потому что тормозной парашют не смог вытащить из контейнера свернутый купол основного парашюта.
Что могло удержать основной парашют внутри контейнера?
В предыдущих версиях мы последовательно и достаточно мотивировано отвергли практически все возможные причины аварии парашютной системы - и несрабатывание автоматики, и залипание контейнера парами смол и красками, и деформирование стенки при перепаде давления внутри спускаемого аппарата и в парашютном контейнере.
Но есть один нюанс в наших возражениях: в версии с деформацией стенки парашютного контейнера мы поставили под сомнение только сжатие парашюта прогнувшейся стенкой на этапе спуска в атмосфере (то есть на высоте от 10 до километров). А что если парашют оказался зажат в контейнере из-за еще большего перепада давлений на гораздо большей высоте? Мог ли иметь место такой перепад в ходе полета?
Большой перепад давлений мог произойти, если допустить, что парашютный контейнер разгерметизировался на высоте около ста километров над поверхностью Земли - когда спускаемый аппарат космического корабля летел в плазменном облаке при торможении в атмосфере.
Пожалуй, единственной причиной, по которой парашютный контейнер мог бы разгерметизироваться, является прогар тепловой защиты где-то на стыке между корпусом спускаемого аппарата и крышкой парашютного отсека.
Но спускаемый аппарат при посадке ориентирован днищем вниз. И именно днище в первую очередь "атакуют" мощные тепловые потоки во время спуска в атмосфере. Как же могло случиться, что прогар произошел в далеко не самой теплонагруженной зоне спускаемого аппарата - в районе крышки парашютного контейнера?
Это могло случиться, если спускаемый аппарат вошел в атмосферу не днищем вперед, а наоборот - вперед "носом", на котором расположены входной люк и крышки парашютных контейнеров.
Как мы уже видели, рассматривая "происшествие с Волыновым", такое положение спускаемого аппарата корабля 7К-ОК ("Союз") возможно при неотделении от него приборно-агрегатного отсека. Эта нештатная ситуация не только меняет ориентацию спускаемого аппарата в пространстве, но и приводит к существенному беспорядочному его вращению во время спуска, что тоже могло привести к аварийной работе основной системы парашютирования.
А неотделение приборно-агрегатного отсека могло возникнуть из-за суммирования нескольких аварийных ситуаций гораздо меньшего масштаба, которые могли быть не распознаны операторами и управленцами как аварийные ситуации. "Цепочка" почти "безобидных" случайностей могла привести к катастрофе...
Итак, наша версия причины катастрофы космического корабля 7К-ОК(А) ("Союз-1").
10.12."Цепочка" аварийных ситуаций
10.12.1. Версия ╧ 3.
Эта версия состоит в том, что космонавт Владимир Комаров оказался в аварийной ситуации, очень похожей на ту, в которой довелось побывать его коллеге Борису Волынову 18 января 1969 года.
После включения двигательной установки космического корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") на торможение, космический аппарат потерял свою орбитальную скорость и начал путь к Земле. Из-за асимметрии его конструкции, - ведь левая панель солнечной батареи была по-прежнему в свернутом состоянии, - корабль отклонился от штатной ориентации для управляемого спуска. Поэтому его автоматика сформировала команду "Авария-2" и отключила систему управляемого спуска. Теперь спуск на Землю мог быть только баллистическим.
Примерно на высоте около ста сорока километров должно было состояться разделение отсеков корабля - на такой высоте оно происходит при штатном управляемом спуске. Но кораблю 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") предстоял баллистический спуск. Поэтому разделение должно было пройти по термодатчикам на высоте около ста пяти километров.
Сработали пиропатроны - может быть, у космонавта Владимира Комарова появилось ощущение, что кто-то извне бьет по спускаемому аппарату огромной кувалдой. Штатно отделился бытовой отсек, а вот приборно-агрегатный отсек "закапризничал", как и во время "происшествия с Волыновым". То есть телеметрия зафиксировала отделение отсека, но реального отделения не произошло.
(К слову сказать, проблемы у космических кораблей серии "Союз" и его модификаций при отделении именно приборно-агрегатного отсека с последующим переходом на баллистический спуск возникали и много позже периода 1966-1969 годов. Это случилось, например, 21 октября 2007 года на корабле "Союз ТМА-10" (экипаж Федор Юрчихин, Олег Котов, шейх Музафар Шукор) и 19 апреля 2008 года на корабле "Союз ТМА-11" (экипаж Юрий Маленченко, Пеги Уитсон, Ли Со Йон). Из-за отказа одного из пироболтов в обоих случаях не происходило полное разделение спускаемого аппарата и приборно-агрегатного отсека. Оба спускаемых аппарата входили в атмосферу "вверх тормашками" или "вперед носом" - то есть выходным люком вперед. Наверху спускаемого аппарата слой теплозащиты тоньше, поэтому экипажи и "Союза ТМА-10", и "Союза ТМА-11" находились в серьезной опасности. Пироболт следующего корабля, "Союз ТМА-12", тоже оказался "под подозрением". Было принято решение снять его во время выхода в открытый космос. 10-11 июля 2008 года был произведен шестичасовой выход в космос Сергея Волкова и Олега Кононенко, во время которого был осмотрен и демонтирован пироболт 8Х55 одного из пяти пирозамков спускаемого аппарата "Союза ТМА-12". Как выяснилось, пироболты на кораблях "Союз ТМА-10", "Союз ТМА-11" и "Союз ТМА-12" были из одной серии.
Кстати, причину перехода кораблей "Союз ТМА-10", и "Союз ТМА-11" на баллистический спуск удалось установить не сразу. Так, после посадки "Союза ТМА-10" генеральный конструктор Ракетно-космической корпорации "Энергия" Виталий Лопота заявил буквально следующее: "Почему это (т.е. баллистический спуск - С.Ч.) произошло - пока не понятно, но замечаний к работе систем нет". Только после серьезного "разбора полетов" конструкторами и испытателями было установлено, что причиной баллистического спуска стало в обоих случаях неотделение приборно-агрегатных отсеков из-за отказа срабатывания пироболтов).
Сразу же возникает вопрос: почему не произошло разделения отсеков? Возможно, был какой-то конструктивный дефект, который мог себя проявить и на других кораблях 7К-ОК ("Союз"). А возможно, что сбой в выполнении команды был как-то связан с недостатком электроэнергии на корабле из-за нераскрывшейся левой панели солнечной батареи - мы уже отмечали, что на 19-м витке, когда корабль шел на посадку, его энергопотребление было "на пределе".
Правда, в отличие от Бориса Волынова, Владимир Комаров не сразу заметил, что реального разделения нет: напомним, что на его корабле левая панель солнечной батареи не раскрылась, зацепившись, как считается, за экранно-вакуумную изоляцию на приборно-агрегатном отсеке. Поэтому Владимир Комаров никак не мог увидеть в левый иллюминатор антенну на закрытой левой солнечной батарее, поскольку он в тот момент был в центральном ложементе, да еще и пристегнут ремнями. Но возможно, что космонавт Комаров мог бы в правый иллюминатор спускаемого аппарата все-таки увидеть правую солнечную батарею в развернутом состоянии. Однако для этого ему нужно было привстать в ложементе или вообще выбраться из него. По тем данным, которыми мы располагаем, Владимир Комаров этого не делал.
Только когда спускаемый аппарат начал терять предпосадочную ориентацию, а потом и беспорядочно вращаться, космонавт мог понять, что приборно-агрегатный отсек не отделился от спускаемого аппарата. Вполне возможно, что Владимир Комаров попытался доложить об этом на Землю - антенны на плоскостях солнечных батарей не работали, но была еще щелевая антенна в крышке-люке. Но корабль уже был на высоте примерно девяносто километров над поверхностью Земли, то есть "нырнул" в атмосферу, и вокруг него стало образовываться плазменное облако с температурой до двух тысяч градусов по Цельсию, которое практически не пропускало радиоволн. Правда, отдельные фразы или слова космонавта, возможно, еще можно было услышать и разобрать на радиостанциях, расположенных на Земле на территориях, близких к траектории полета спускаемого аппарата.
Неотделившийся приборно-агрегатный отсек разворачивал связку отсеков в "нештатное" положение. Поэтому корабль 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") вошел в плотные слои атмосферы так же, как и при "происшествии с Волыновым": не своей наиболее защищенной частью - теплозащитным экраном на днище корабля, - а "носом", то есть верхней частью вперед, да еще и с полуразворотом на левый бок. Именно на этой верхней части расположены и входной люк в спускаемый аппарат, и крышки обоих парашютных контейнеров, основного и запасного, левого и правого относительно оси симметрии корабля. "Нос" космического аппарата начал стремительно нагреваться.
Стоит отметить, что раскрытая правая солнечная батарея, в отличие от "происшествия с Волыновым", играла дополнительную дестабилизирующую роль. Динамика полета корабля Владимира Комарова была еще сложнее, чем у корабля Бориса Волынова. Поскольку левая панель солнечной батареи по-прежнему была в неразвернутом состоянии, "крыло" правой солнечной батареи разворачивало связку в положение, когда "носовая" зона спускаемого аппарата оказывалась в одной из наиболее напряженных с точки зрения тепловых потоков точек. При этом правая панель солнечной батареи сама подвергалась существенным тепловым нагрузкам. Довольно скоро произошло ее разрушение и отрыв (полностью или частично) от приборно-агрегатного отсека.
Может быть, чуть раньше, а может чуть позже отрыва правой панели солнечной батареи, начала гореть и разрушаться экранно-вакуумная теплоизоляция на приборно-агрегатном отсеке корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1"), поскольку она не была рассчитана на работу в таких экстремальных условиях. А это значит, что левая панель вполне могла развернуться, поскольку удерживающего полотна экранно-вакуумной изоляции на приборно-агрегатном отсеке уже не было. К этому времени правая панель солнечной батареи уже сильно обгорела или вообще оторвалась от корпуса корабля. Поэтому теперь роль "стабилизирующего" раскрытого "крыла" могла перейти к левой панели солнечной батареи. Парадоксально, но и в этом случае из-за смещения масс зоны входного люка и крышек парашютных контейнеров снова оказывались в весьма и весьма теплонапряженной зоне. Корабль, внутри которого был Владимир Комаров, в отличие от корабля 7К-ОК ╧ 13 ("Союз-5") Бориса Волынова, не просто переворачивался то "носом", то "кормой" вперед, а сначала беспорядочно вертелся в плазменном облаке, а затем, скорее всего, пытался "зарыться" в него именно "носовой" частью.
Во время "происшествия с Волыновым" система управления спуском его корабля работала, пытаясь развернуть спускаемый аппарат 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5") в штатное положение, "кормой" вперед, "не замечая" неотделившегося приборно-агрегатного отсека у него "на хвосте". А в корабле Комарова система управления спуском отключилась намного раньше, поэтому его корабль не разворачивался лобовым теплозащитным экраном вперед, а большую часть времени летел "носом" вперед. И если на корабле Волынова общая масса спускаемого аппарата уменьшалась из-за расходования топлива на работу двигателей системы управления спуском, то масса спускаемого аппарата корабля Комарова оставалась практически постоянной, что тоже способствовало нештатной стабилизации 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") "носом" вперед. Образно говоря, спускаемый аппарат Комарова с "волочившимся" за ним неотделившимся приборно-агрегатным отсеком отдаленно напоминал в этот момент волан для бадминтона сразу после удара об ракетку.
Итак, корабль 7К-ОК ╧ 4 под действием набегающих воздушных потоков, из-за дополнительного возмущающего воздействия площадей солнечных батарей беспорядочно вертелся, потом стабилизировался "нестандартно", и большую часть времени летел, скорее всего, "носом" вперед.
Так же, как и при "происшествии с Волыновым", в спускаемом аппарате корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") в результате горения уплотнительной резиновой прокладки входного люка появился ядовитый дым. Владимир Комаров стал задыхаться. Наверное, так же, как и Борис Волынов, он понял, что находится на волосок от гибели. В любой момент могла произойти разгерметизация спускаемого аппарата космического корабля. Это была верная смерть, ведь космонавт летел без скафандра, у него не было даже ни защитной маски, ни баллонов с воздушной смесью.
Может быть, из-за перегрева спускаемого аппарата внутри него на отдельных участках электросети даже начали плавиться электрические провода, а это значит, что могло произойти короткое замыкание, мог возникнуть пожар внутри корабля.
Вполне вероятно, что Владимир Комаров пытался вести репортаж, надеясь, что в случае его гибели сохранится хотя бы магнитофонная запись: если спускаемый аппарат все же опустится на Землю, его товарищи должны понять, что произошло с кораблем на участке спуска в атмосфере. Может быть, как и Волынов, он тоже хотел сохранить бортовой журнал, в котором целые сутки скрупулезно отмечал все недостатки нового корабля, описывал свои действия и ощущения в ходе космического полета.
Можно допустить, что в этих адских условиях "нестандартного" спуска корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") в атмосфере Владимиру Комарову пришлось продержаться дольше Бориса Волынова. И вот почему. Во время "происшествия с Волыновым" на высоте примерно 80-90 километров взорвались топливные баки двигателей, расположенных на приборно-агрегатном отсеке. По существу этот взрыв и спас Бориса Волынова. Приборно-агрегатный отсек, наконец, отделился от спускаемого аппарата.
А вот с кораблем Владимира Комарова все могло сложиться гораздо хуже. Скорее всего, в топливных баках корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") топлива на момент спуска оказалось меньше, чем в корабле 7К-ОК ╧ 13 ("Союз-5"), на котором летел Волынов. Почему? Потому что за сутки аварийного полета Владимиру Комарову пришлось маневрировать на орбите гораздо больше и в нестандартных ситуациях, чем Борису Волынову за трое суток полета в относительно спокойном, штатном режиме. А это значит, что и перегрев остатков топлива с последующим их взрывом мог произойти и гораздо позже по времени, и с меньшей силой. То есть в адских условиях "нестандартного" спуска Владимир Комаров мог находиться гораздо дольше.
Конечно, этот продолжительный полет в горящем корабле мог закончиться для космонавта Владимира Комарова фатально уже тогда: если он задохнулся в ядовитом дыму, если погиб от перегрева или если спускаемый аппарат все-таки разгерметизировался. Но мы будем полагать, что космонавт был еще жив. Предположим, что Владимир Комаров выжил в этих адских условиях нештатного баллистического спуска.
Но ведь горела не только герметичная оплетка входного люка, но и герметизация на крышках парашютных контейнеров. И судя по тому, как спускаемый аппарат корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") зарывался "носом" в плазменное облако, зона крышек парашютных контейнеров оказалась в еще более экстремальной температурной зоне.
А поэтому вполне логично предположить, что в верхней части парашютного отсека основного парашюта теплозащита не выдержала, герметичный уплотнитель прогорел и контейнер потерял свою герметичность. И тогда его стенка под действием разницы давлений внутри спускаемого аппарата и в контейнере выгнулась, сжимая основной парашют. Перепад давления между герметичным спускаемым аппаратом и парашютным контейнером оказался гораздо больше, чем перепад давления в условиях, когда контейнер находился на высоте десяти километров над поверхностью Земли, как это бывало при сбросах с самолета макетов корабля 7К-ОК ("Союз") во время испытаний парашютной системы. Кроме того, в результате температурного перегрева могла произойти еще и термическая деформация стенки контейнера, что еще более усилило сжатие сложенного купола основного парашюта.
Могло также произойти и вот еще что. Как только парашютный отсек перестал быть герметичным, частицы сгоревшего герметика частично вымело выходившим воздухом во внешнюю среду. Но горение герметика и аварийный спуск продолжались. А раз так, то сгоревшие мелкие фракции герметика должны были оставаться внутри парашютного контейнера, прилипать к его внутренним, деформированным давлением и теплом стенкам, резко повышая их шероховатость.
И все-таки на высоте нескольких десятков километров произошел взрыв баков двигательной установки приборно-агрегатного отсека, который отбросил обгоревшие останки ПАО от спускаемого аппарата (или - что, может быть, еще хуже, поскольку времени на это ушло больше, - элементы крепления спускаемого аппарата к приборно-агрегатному отсеку расплавились или сгорели). Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1"), наконец, освободился от всех "связующих уз" и стал разворачиваться под действием аэродинамических сил в штатное положение, днищем и теплозащитным экраном в направлении полета или близком к нему.
Отметим, что крутящий момент, которым корабль обладал при "нестандартном" полете в плазменном облаке ничем, кроме сопротивления воздуха не компенсировался, и, - что вполне вероятно, - сохранился при последующем атмосферном спуске. Видимо, как и при "происшествии с Волыновым", после взрыва баков спускаемый аппарат начал беспорядочно "кувыркаться" с достаточно большой скоростью в направлении "голова-ноги", а потом, в более плотных слоях атмосферы, постепенно перешел на вращение вокруг своей продольной оси.
На высоте примерно 10-9,5 километров программно-временное устройство (барометрический датчик) выдало команду на выведение основного парашюта из контейнера. Пиропатроны отстрелили крышку контейнера основного парашюта. Вышли вытяжные парашюты, они потащили за собой тормозной парашют. Тормозной парашют, кстати, мог оказаться частично поврежденным. Например, из-за термического воздействия на этапе спуска могли обуглиться некоторые его парашютные стропы. Поэтому тормозной парашют мог развернуться не полностью, его силовое воздействие на основной парашют, который все еще оставался внутри контейнера могло оказаться гораздо меньше расчетного значения. Вполне возможно также, что стропы тормозного парашюта скрутились из-за сильного вращения спускаемого аппарата уже в момент выхода парашюта из контейнера. Но мы будем полагать в наших дальнейших построениях, что все парашютные стропы тормозного парашюта сохранили свою целостность и не скрутились. Тормозной парашют открылся и работал штатно.
Кстати, при посадке космического корабля "Союз МС-02" 10 апреля 2017 года - почти через полвека после гибели Владимира Комарова - в момент раскрытия основного парашюта деталь парашютной системы ударила по стенке парашютного контейнера. На парашютном контейнере образовалась трещина размером три с половиной сантиметра, через которую началась утечка воздуха. Представители Ракетно-космической корпорации "Энергия" считают, что причиной пробоя контейнера стал удар пряжкой стяжного ремня тормозного парашюта. Такой же удар пряжкой по парашютному контейнеру мог случиться и 24 апреля 1967 года. И так уже деформированный давлением из-за разгерметизации парашютный контейнер корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") тоже мог быть пробит пряжкой стяжного ремня тормозного парашюта. Стенка контейнера потеряла расчетные прочностные свойства, а следовательно под действием имеющегося перепада давления (до момента выравнивания давления внутри спускаемого аппарата с окружающей средой), могла выгнуться еще больше, еще сильнее сжав основной парашют.
При выходе тормозного парашюта из контейнера ему могла помешать осевшая на внутренних стенках гарь, повысившая их шероховатость. Но тормозной парашют в свернутом состоянии имеет гораздо меньшие размеры, чем основной. Расстояние вдоль стенок контейнера до выхода наружу он проходит гораздо меньшее. И деформированная стенка, поскольку тормозной парашют находился выше основного в контейнере, сжимала его в гораздо меньшей степени. Поэтому вытяжные парашюты вытащили тормозной из контейнера без особых сложностей.
Корабль 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") продолжал спуск в атмосфере. Сразу после выхода тормозного парашюта включился таймер, который должен отсчитать 16,5-17 секунд. На высоте 7,8-7 километров, когда тормозной парашют снизил скорость спускаемого аппарата до 50-70 метров в секунду, снялась блокировка, и вот тут-то тормозной парашют должен был вытянуть основной. Но этого не произошло.
На высоте 5-5,5 километров нормально открытый основной парашют должен был обеспечить установившееся штатное снижение спускаемого аппарата космического корабля. Для проверки исправности основного парашюта и полного его раскрытия после выхода из контейнера автоматика проводила контроль фактической скорости снижения спускаемого аппарата. Такой контроль осуществлялся в течение 50 секунд. Поскольку основной парашют был по-прежнему сжат в контейнере, скорость спуска космического корабля по истечении этого времени превысила предельно допустимое значение. Автоматика сформировала команду на отстрел основного парашюта. Второй командой тут же был введен в действие запасной парашют.
Отстрелилась крышка контейнера с запасным парашютом. Запасной парашют начал выходить наружу. Но над спускаемым аппаратом по-прежнему находился тормозной парашют, он так и не смог вытащить из контейнера теперь уже отстреленный основной парашют, поскольку тот по-прежнему был сжат деформированной стенкой.
Напомним, что спускаемый аппарат корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") продолжал вращаться под тормозным парашютом. При этом его продольная ось находилась под некоторым углом к линии, совпадающей с направлением полета. Продольная же ось раскрытого тормозного парашюта почти совпадала с направлением полета. Вокруг этой продольной оси и происходило вращение спускаемого аппарата. Между продольной осью запасного парашютного контейнера и осью вращения тоже имелся некоторый угол. После отстрела крышки начался выход запасного парашюта из контейнера. Из-за вращения спускаемого аппарата парашют выходил вверх, одновременно закручиваясь вокруг строп развернутого тормозного парашюта. Со стороны это движение напоминало спираль, которая, поднимаясь вверх, все больше закручивалась вокруг строп тормозного парашюта, сжимая их. Возможно, прошло всего несколько секунд, и тормозной парашют окончательно сложился, спутался по всей своей длине с так и не раскрывшимся запасным парашютом. А это значит, что скорость падения спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") стала снова возрастать.
Через 75 секунд после достижения спускаемым аппаратом высоты пять с половиной километров по команде программно-временного устройства с его днища должен был отделиться ненужный теперь уже лобовой теплозащитный экран. Срабатывание датчиков отделения снимало блокировку на запуск двигателей мягкой посадки. Но эти операции не прошли. О причине этого через много лет напишет в своей книге "Ракеты и люди" заместитель Главного конструктора Борис Черток:
"Из-за нерасчетно высокой скорости снижения лобовой щит отстрелился не на высоте трех километров, а у самой земли" [10.4].
Программно-временное устройство не выдало своевременно и команду на перецепку запасного парашюта на симметричную подвеску. Под тяжестью спускаемого аппарата из-под теплозащитного кожуха должен был вырваться стальной трос, который и обеспечивал перецепку. Но эта операция не состоялась, поскольку запасной парашют был спутан с тормозным.
Что ощущал Владимир Комаров в последние минуты своей жизни?
Когда приборно-агрегатный отсек все же оторвался от спускаемого аппарата, космонавт ощутил, что "кувыркание" постепенно заканчивается. А вот вращение вокруг продольной оси спускаемого аппарата осталось, и Комаров его тоже наверняка чувствовал. Почувствовал он и рывок в тот момент, когда отделилась крышка основного парашютного контейнера, услышал и приглушенный хлопок при ее отделении. Наверняка ждал еще одного рывка вверх при выходе основного купола. Но рывка все не было и не было, вращение спускаемого аппарата не прекращалось.
Конечно, Владимир Комаров заподозрил, что спуск корабля идет в нештатном режиме, что основной купол парашюта либо вообще не вышел, либо вышел, но не наполнился полностью. На корабле 7К-ОК ("Союз") не предусмотрено ручное управление парашютными системами, есть только средства индикации. На сигнальном табло слева от космонавта загорелся транспарант "Запасной парашют". Хлопок над головой свидетельствовал о том, что введена в действие "запаска". Но вращение корабля продолжалось. Не произошла перецепка запасного парашюта с бокового положения на предпосадочное, вдоль продольной оси корабля. Было еще и ощущения падения. Возможно, Владимир Комаров чувствовал, что корабль по-прежнему чуть наклонен к вертикали спуска. Может быть, он даже видел в иллюминаторы, если они не потеряли прозрачность при спуске в плазменном облаке, как периодически меняются местами земля и небо из-за вращения корабля. Скорее всего, при таком положении "Союза" бортовая автоматика могла дать сбой, и кресло-ложемент под космонавтом Владимиром Комаровым не приподнялось на амортизаторах в предпосадочное положение.
Владимир Михайлович Комаров был грамотным инженером, достаточно опытным летчиком и одним из самых подготовленных советских космонавтов. Нет никаких сомнений, что, проанализировав все происходящее на борту "Союза", он понял: полет корабля завершается в аварийном режиме...
Надеялся ли он выжить? Что думал и что пережил в те последние две-три минуты своей жизни? Что делал? Мы об этом никогда не узнаем...
По сигналу гамма-лучевого высотомера на высоте примерно один метр от земной поверхности должны были включиться двигатели мягкой посадки.
Борис Черток свидетельствует:
"Команда на включение питания гамма-лучевого высотомера также не исполнилась, а, следовательно, не была выдана и команда на запуск двигателей мягкой посадки" [10.4].
Спускаемый аппарат врезался в землю, образовав воронку по разным оценкам глубиной от пятнадцати сантиметров до полуметра. Владимир Михайлович Комаров погиб в момент удара от чудовищной перегрузки...
Двигатели мягкой посадки, которые должны были включиться перед посадкой, у самой земли, то ли включились в момент удара, то ли просто взорвались от удара - это так и не удалось точно установить. Днище спускаемого аппарата лопнуло. Лопнули и воспламенились баки, в которых было тридцать килограммов концентрированной перекиси водорода, служившей рабочим телом для двигателей системы управляемого спуска, так и не сработавшей из-за команды "Авария-2". Пожар еще более усилился. Высококонцентрированная перекись не просто горела, она активно способствовала горению других материалов, выделяя при разложении свободный кислород. Обломки корабля выгорели дотла.
Взрывной волной спутавшиеся тормозной и запасной парашюты отбросило в сторону от горевшего спускаемого аппарата, и они упали на землю. Стропы стали гореть. Пожар, возникший после разлива перекиси из лопнувших баков, надежно "замаскировал" практически все следы нештатного теплового воздействия на спускаемый аппарат во время его атмосферного спуска...
Во время падения спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") в атмосфере его вели средства Противовоздушной обороны СССР в период времени с 6 часов 19 минут 20 секунд и до 6 часов 25 минут 30 секунд 24 апреля 1967 года. Пеленг "Круг" близ Архангельска перестал отслеживать корабль в 6 часов 25 минут 15 секунд...
Итак, наша версия в обобщенном форме такова: на кораблях 7К-ОК ("Союз") первой партии (с ╧ 1 по ╧ 7) в сходных обстоятельствах космического полета возникала похожая цепочка технических неполадок. По-видимому, эта цепочка включала в себя отказ датчиков солнечно-звездной и ионной ориентации, неотделение или неполное отделение приборно-агрегатного отсека, неполноту передачи телеметрической информации на этапе торможения корабля и спуска в атмосфере. Неполадки приводили к баллистическому спуску спускаемых аппаратов этих кораблей с возможными прогарами в тепловой защите, что в случае корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") могло привести к деформации стенки парашютного контейнера и, как следствие, к нештатной работе его основной и запасной парашютных систем.
У польского писателя Станислава Лема есть роман "Насморк", сюжет которого чем-то напоминает рассматриваемую нами ситуацию с катастрофой корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1"). На одном из курортов в Неаполе внезапно начали умирать люди - происходят самоубийства или несчастные случаи. Гибель двенадцати отдыхающих, на первый взгляд, ничем между собой не связана. Все случаи уникальны. Но почему-то смерть стала зависеть от характера человека и от его пристрастий. А тот факт, что накануне гибели все жертвы вдруг кардинально меняли уклад своей жизни, наводит следствие на мысли о каком-то преступном замысле.
Когда же смерть настигает одного из летавших в космос астронавтов, следствие привлекает к расследованию его коллегу - дублера. Он использует вещи погибшего, перенимает его привычки, копирует образ жизни.
В конечном итоге в ходе расследования выясняется, что причиной всех смертей стала случайная комбинация многих, по отдельности совершенно безвредных химических веществ, которая действовала как сильное психоактивное вещество, вызывавшее у жертв кошмары и временное помутнение рассудка. Жертвы оказывались не способными контролировать свое поведение и погибали.
В нашем же случае с кораблем 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") цепочка из аварийных ситуаций в конечном счете и привела к катастрофе.
10.12.2. Анализ версии ╧ 3
Первое возражение, которое возникает после рассмотрения версии ╧ 3, имеет принципиальный характер: а на каком основании мы вообще проводим параллель между "происшествием с Волыновым" и катастрофой корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1")? Космонавт Владимир Комаров погиб 24 апреля 1967 года, а Борис Волынов летал в космос 15-18 января 1969 года, то есть почти через два года. Запуски кораблей 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") и 7К-ОК ╧ 13 ("Союз-5") отделены друг от друга запусками более или менее удачно слетавших в космос космических кораблей. Более того, после катастрофы корабля 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1") весной 1967 года все семейство "Союзов" было модернизировано, конструкторы и испытатели устранили сотни и тысячи дефектов, поэтому с точки зрения надежности "волыновский" корабль существенно отличался от "Союза" Комарова в лучшую сторону.
Чтобы ответить на это возражение, рассмотрим, в какой последовательности изготавливались космические корабли 7К-ОК ("Союз") на заводе-изготовителе. Мы уже видели выше, что изначально к полетам корабли готовили попарно: один - с активным стыковочным узлом, другой - с пассивным. А вот сколько кораблей в сумме готовилось по программе "Союз"?
Производство космического корабля 7К-ОК ("Союз") включало изготовление, сборку и испытания на заводе экспериментального машиностроения стыковочного агрегата (активного или пассивного), бытового отсека, спускаемого аппарата, приборно-агрегатного отсека и сближающе-корректирующей двигательной установки.
Для бытового отсека корабля 7К-ОК ("Союз") срок изготовления составлял примерно одиннадцать-двенадцать месяцев. Спускаемый аппарат изготавливался на заводе приблизительно за двадцать один месяц. Изготовление фарообразного корпуса занимало восемь месяцев. В течение трех месяцев на него наносилось теплозащитное покрытие. На сборку спускаемого аппарата уходило около шести месяцев (работы велись отдельно в "фаре" и на днище). Испытания спускаемого аппарата занимали три месяца, и еще месяц длились заключительные операции. Приборно-агрегатный отсек изготавливался и собирался за восемь-девять месяцев из приборного и агрегатного отсеков и рамы переходного отсека.
Первые корабли 7К-ОК ("Союз") проходили электрические испытания на контрольно-испытательной станции завода экспериментального машиностроения отдельно по отсекам, еще в расстыкованном состоянии. После двойных проверок и необходимых доработок отсеки корабля 7К-ОК ("Союз") перевозились на техническую позицию космодрома Байконур, где в монтажно-испытательном корпусе производилась окончательная сборка космических кораблей. В монтажно-испытательном корпусе корабль собирали в вертикальном положении на специальном стенде и взвешивали. Затем в стенде балансировки определялся центр масс корабля. После этого проводилась подгонка и крепление сближающе-корректирующей двигательной установки. Полностью собранный корабль 7К-ОК ("Союз") устанавливали в вертикальном положении на стенде в монтажно-испытательном корпусе.
В 1965-1966 годах "в металле" началось изготовление первой "союзовской" партии - из семи космических кораблей. (Кроме основной партии кораблей 7К-ОК ("Союз") делались еще корабли для динамических и статических испытаний, конструкторско-технологическое изделие 1М-Т, макет для отработки парашютных систем спускаемого аппарата при сбросе с самолета, макет спускаемого аппарата для испытаний на воде, корабль для отработки системы аварийного спасения, для огневых испытаний двигательных установок).
Первую пару (7К-ОК(П) ╧ 1 и 7К-ОК(А) ╧ 2) предполагалось использовать для автоматической стыковки в космосе двух беспилотных кораблей. Вторую пару (7К-ОК(П) ╧ 3 и 7К-ОК(А) ╧ 4) планировали запустить уже с космонавтами, обеспечить стыковку двух пилотируемых кораблей и переход двух космонавтов через открытый космос из пассивного корабля в активный. Третья пара (7К-ОК(П) ╧ 5 и 7К-ОК(А) ╧ 6) должна была тоже состыковаться в космосе и летать в состыкованном состоянии несколько дней в качестве "долговременной экспериментальной космической станции".
А что же седьмой корабль первой партии космических аппаратов 7К-ОК ("Союз")? Для него пары почему-то не находится...
Все дело в том, что седьмой по счету корабль 7К-ОК ("Союз") изначально предполагалось использовать для одиночного полета без осуществления стыковки. Еще в 1964 году академики Борис Евгеньевич Патон и Сергей Павлович Королев задумали осуществить в космосе, в условиях невесомости и вакуума интереснейший эксперимент по сварке различных металлов. Для этих целей Институт электросварки АН Украинской ССР разрабатывал специальную установку "Вулкан", а ОКБ-1 должно было подготовить космический корабль. Седьмой корабль первой партии изначально предполагали использовать именно для такой миссии, полет должен был быть одиночным.
Сотрудничество с институтом электросварки Бориса Патона зашло настолько далеко, что в своих рабочих записях от 2-3 марта 1966 года Главный конструктор Василий Мишин уже даже начал прикидывать состав будущих экипажей кораблей 7К-ОК ("Союз") с учетом работ по космической сварке:
"Космические конструкции (совместно с т.Патоном Б.Е.) - 4 марта.
В группу космонавтов от Б.Е.Патона - 1-2-х человек.
1. Анохин С.Н., Тимченко В.А.;
2. Макаров О.Г., Варшавский В.П.;
3. Тимченко В.А., Феоктистов К.П.;
4. Варшавский В.П., Волков Вад. Ник.;
5. Феоктистов К.П., Тополь А.Ф.;
6. Волков Вад. Ник., Ильин Е.А.;
7. Тополь А.Ф., Кошелев Вл.Ал.;
8. Ильин Е.А.(ИМБП), Лапкин Юр.Ник. (инженер Патона) (ИМБП) - Институт медико-биологических проблем - С.Ч.);
9. Кошелев Вл.Ал.
10. Лапкин Юр.Ник. (инженер Патона)" [10.26].
Подтверждение, что седьмой корабль должен был готовиться к полету для проведения работ по космической сварке, находим и в дневниках генерала Николая Каманина:
"7 декабря (1966 года - С.Ч.).
Только что, в 19:00 вернулся с очень важного совещания. Маршал Руденко, Мишин и я встретились в кабинете Керимова и рассмотрели списки кандидатов в экипажи кораблей "Союз" и Л-1. Вчера в Центре я, Кузнецов и Цыбин в предварительном порядке согласовали списки, предложенные ЦПК и ОКБ-1. Сегодня все наши предложения были утверждены без существенных изменений. Для полетов на пяти кораблях "Союз" (╧╧3-7 - С.Ч.), кроме уже готовящихся двух экипажей (Комаров, Быковский, Хрунов, Елисеев и Гагарин, Николаев, Горбатко, Кубасов), решили готовить еще два экипажа. Один экипаж в составе: Береговой, Шаталов, Волков, Макаров. Состав другого экипажа (для полета на корабле ╧7) пока не определили, но решили, что командира корабля будем готовить из числа шести вышеназванных военных космонавтов (Комаров, Быковский, Гагарин, Николаев, Береговой, Шаталов - С.Ч.), а двух членов экипажа - из четырех кандидатов: Ланкина и Фартушного из института Патона (для осуществления в космосе электросварки), инженера Колодина (ЦПК ВВС) и одного из инженеров ОКБ-1" [10.23].
Но в 1966 году институт Бориса Патона затягивал с изготовлением первой в мире технологической установки для экспериментальной космической сварки - слишком много оказалось проблем и научных, и технологических, и организационных. Поэтому и сроки подготовки седьмого корабля все время переносились. Чтобы уточнить постоянно менявшиеся графики подготовки и для ознакомления с технологическим оборудованием сотрудники ОКБ-1 (а затем и ЦКБЭМ) достаточно часто отправлялись в командировку в Киев, в институт электросварки. Поскольку сроки возможной "сварочной экспедиции" менялись постоянно, седьмой корабль первой партии "Союзов" часто использовали как дополнительное "хранилище" запасных частей (ЗИП - "запасные изделия прилагаемые"), которые по мере необходимости изымались из седьмого корабля и устанавливались на другие аппараты 7К-ОК ("Союз"). Именно поэтому за седьмым кораблем на заводе-изготовителе закрепилось шутливое название "полуфабрикат".
20 мая 1966 года Главный конструктор Василий Мишин делает запись в своем рабочем дневнике о сроках изготовления всех семи кораблей 7К-ОК ("Союз") первой партии [10.24]. В соответствии с приказом ╧ 24с от 15.IV.66 по предприятию корабли должны быть изготовлены
- корабль 7К-ОК ╧ 1 - до 5 июня 1966 года;
- корабль 7К-ОК ╧ 2 - в период с 20 мая по 30 июня 1966 года;
- корабль 7К-ОК ╧ 3 - в период с 30 июня по 15 июля 1966 года;
- корабль 7К-ОК ╧ 4 - в период с 20 июля по 25 июля 1966 года (скорее всего, здесь имеется явная ошибка в сроках изготовления - космический корабль невозможно изготовить за пять (!) дней - С.Ч.);
- корабль 7К-ОК ╧ 5 - в период с 15 августа по 30 сентября 1966 года;
- корабль 7К-ОК ╧ 6 - в период с 15 августа по 30 сентября 1966 года;
- корабль 7К-ОК ╧ 7 - в период с 30 сентября по 15 ноября 1966 года.
Конечно, эти сроки не были выдержаны в точности, но нам интересен сам факт подтверждения существования первой партии кораблей 7К-ОК ("Союз") из семи кораблей и то, что готовились они попарно. Как видно из записи, с изготовлением седьмого корабля не спешили - для программы стыковок на орбите он явно пока был не нужен, а до космической сварки дело дойдет еще очень не скоро.
А дальше судьбы семи первых кораблей 7К-ОК ("Союз") сложились следующим образом. Корабль 7К-ОК(А) ╧ 2 вышел на орбиту 28 ноября 1966 года под наименованием "Космос-133" и после не вполне удачного испытательного полета был потерян в земной атмосфере во время баллистического спуска. Почему корабль перешел на баллистический спуск, точно установить не удалось - были лишь предположения. Считается, что он снижался не по расчетной траектории, и "был подорван системой АПО (аварийный подрыв объекта) над Тихим океаном", поскольку на территории СССР ни самого корабля, ни его обломков так и не нашли.
Корабль 7К-ОК(А) ╧ 1 был потерян во время взрыва на стартовом столе ракеты-носителя 14 декабря 1966 года.
Корабль 7К-ОК(П) ╧ 3 переоборудовали из пилотируемого в беспилотный и отправили на орбиту для испытательного полета 7 февраля 1967 года под наименованием "Космос-140". Однако при посадке корабль тоже "почему-то" перешел из управляемого на баллистический спуск в атмосфере. Днище его не выдержало тепловых нагрузок при спуске, прогорело, а поскольку корабль сел на лед Аральского моря, то вскорости затонул, и понадобилось несколько дней, чтобы поднять его на поверхность.
(Кстати, первоначально пару 7К-ОК(П) ╧ 3 и 7К-ОК(А) ╧ 4 хотели сохранить для пилотируемого полета, а во втором беспилотном спуске использовать корабль 7К-ОК(П) ╧ 5 из третьей пары. Об этом сделал запись в своем рабочем дневнике 16 декабря 1966 года Главный конструктор Василий Мишин:
"Готовность РН (ракеты-носителя - С.Ч.) с объектом 7К-ОК ╧ 5 в беспилотном варианте - 15.1.67" [10.25].
Но потом было решено использовать корабль 7К-ОК ╧ 3, поскольку 7К-ОК ╧ 5 еще не был окончательно собран и не проходил испытаний).
На космическом корабле 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") 23 апреля 1967 года в полет отправился Владимир Михайлович Комаров. При возвращении на Землю корабль перешел на баллистический спуск и разбился.
7К-ОК(П) ╧ 5 первоначально готовился в паре с 7К-ОК(А) ╧ 6. Но после гибели во время взрыва ракеты-носителя корабля 7К-ОК(П) ╧ 1, корабль 7К-ОК ╧ 3 из второй пары использовали для автономного полета, а для парного полета совместно с кораблем 7К-ОК(А) ╧ 4 определили корабль 7К-ОК(П) ╧ 5 из третьей пары космических кораблей. После старта этот корабль должен был получить официальное имя "Союз-2". Но старт так и не состоялся, поскольку 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") разбился 24 апреля 1967 года, и полет корабля 7К-ОК(П) ╧ 5 весной 1967 года был отменен. Поэтому этот космический аппарат вернули в пару к кораблю 7К-ОК(А) ╧ 6.
(Кстати, 27 марта 1966 года Главный конструктор Василий Мишин в своем рабочем дневнике делает пометку о необходимости "форсировать подготовку" космических кораблей 7К-ОК(А) ╧ 6 и 7К-ОК(П) ╧ 7 приблизительно ко второму пилотируемому запуску 15 мая 1967 года - стыковке с "обменом космонавтов" [10.26]. Однако, для пары кораблю 7К-ОК(А) ╧ 6 предполагается использовать не седьмой корабль из первой партии "Союзов", а пассивный корабль из второй партии, изготовление которой как раз и началось в 1966 году. Корабль 7К-ОК(А) ╧ 6 уже готов, а вот 7К-ОК(П) ╧ 7 действительно нужно "форсировать", чтобы успеть его изготовить ко второй декаде мая).
27 октября 1967 года 7К-ОК(А) ╧ 6 под названием "Космос-186" вышел на околоземную орбиту. 30 октября 1967 года к нему присоединился корабль 7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-188") - присоединился в буквальном смысле: корабли произвели первую в истории мировой космонавтики стыковку автоматических аппаратов. После расстыковки 7К-ОК(А) ╧ 6 ("Космос-186") пошел на посадку, но "из-за сбоя солнечно-звездной системы ориентации" выполнил вместо управляемого баллистический спуск. Еще меньше повезло кораблю 7К-ОК(П) ╧ 5. У него "засбоила" еще и ионная система ориентации. Позднее Борис Черток в книге "Ракеты и люди" напишет:
"2 ноября (1967 года - С.Ч.), кое-как выставив корабль (7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-188") - С.Ч.) по ионной системе, дали команды на запуск программ цикла спуска.
Ионная система споткнулась где-то в "бразильской яме", и импульс торможения послал корабль к Земле по длинной пологой траектории, которая вышла за пределы разрешенного коридора. Система АПО уничтожила 7К-ОК ╧ 5. На этот раз наша система сопровождения и система ПРО внимательно следили за траекторией спуска СА. Корабль был взорван после пролета над Иркутском. Если бы не АПО, приземление могло бы произойти в четырехстах километрах восточнее Улан-Удэ. 3 ноября нашими самолетами все вылетели из Крыма в Москву. 1 ноября "Правда" опубликовала приветствие, в котором были такие слова: "Мы, ученые, конструкторы, инженеры, техники и рабочие, принимавшие участие в создании и запуске двух ИСЗ "Космос-186" и "Космос-188", докладываем об успешном выполнении первой в мире автоматической стыковки и расстыковки двух космических кораблей на орбите. Новое достижение советской науки и техники мы посвящаем 50-летию Советской власти" [10.4].
В рабочих дневниках Главного конструктора Василия Мишина есть очень любопытная запись о сроках изготовления и пусков космических кораблей 7К-ОК ("Союз"), сделанная 7 мая 1967 года. Корабли ╧ 5 и ╧ 6 планируется подготовить к полету (с модернизацией после катастрофы корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") - С.Ч.) к июню, а отправить в космос - в августе 1967 года. Это еще корабли первой партии. Седьмой корабль не упоминается.
А ниже приведены планы по изготовлению "второго комплекта" (то есть партии) кораблей 7К-ОК ("Союз"):
- ╧ 7 и ╧ 8 - изготовление - июль, пуски - август 1967 года;
- ╧ 9 и ╧ 10 - изготовление - август, пуски - сентябрь 1967 года;
- ╧ 11 и ╧ 12 - изготовление - октябрь, пуски - ноябрь 1967 года;
- ╧ 13 и ╧ 14 - изготовление - ноябрь, пуски - декабрь 1967 года [10.25].
Седьмой корабль первой партии, напомним, уже готов, но заводской номер ему еще не присвоен. А вот счет кораблей второй партии ("комплекта", как называет их Василий Мишин в своих рабочих дневниках - С.Ч.) тоже начинается с корабля ╧ 7, но это уже другой корабль, которому только предстоит быть изготовленным.
Разумеется, планы по изготовлению и пускам кораблей 7К-ОК ("Союз") второй партии были скорректированы уже летом 1967 года. До сборки "в металле" кораблей ╧ 13 и ╧ 14 дело тогда так и не дошло. Решили готовить к полету в автоматическом режиме пару ╧ 7 и ╧ 8. А пары ╧ 9 и ╧ 10, ╧ 11 и ╧ 12 - для пилотируемых экспедиций.
Следующие запуски по программе "Союз" состоялись только почти через полгода. На старты теперь выходили корабли из второй партии космических аппаратов 7К-ОК ("Союз"). И снова, как и планировалось, попарно: 7К-ОК(П) ╧ 7, 7К-ОК(А) ╧ 8 - для беспилотного полета, и две пары кораблей для пилотируемых полетов - 7К-ОК(П) ╧ 9, 7К-ОК(А) ╧ 10 и 7К-ОК(П) ╧ 11, 7К-ОК(А) ╧ 12. Заметим, что седьмой корабль (точнее, его недособранный "полуфабрикат") из первой партии по-прежнему дожидался поставки сварочного оборудования из киевского института Бориса Патона.
14 апреля 1968 года на околоземную орбиту был выведен корабль 7К-ОК(А) ╧8 ("Космос-212"). На следующий день "на рандеву" к нему отправился 7К-ОК(П) ╧7 ("Космос-213"). Корабли выполнили успешную автоматическую стыковку и впервые поочередно совершили управляемый спуск на Землю.
Это был полный успех. Можно было переходить к осуществлению пилотируемых полетов. Но "на самом верху" начались перестраховки. Генерал Николай Каманин отметил в своем дневнике:
"20 апреля (1968 года - С.Ч.)
Д.Ф.Устинов в свое время дал распоряжение: "Независимо от результатов предстоящего полета двух кораблей "Союз" готовить еще два корабля для технологического полета". Тогда, при неясности обстановки, такое распоряжение было разумным, сейчас же оно может принести только вред и вызвать перенос пилотируемого полета на август. Я буду настаивать на пилотируемом полете на "Союзах" во второй половине июня. Думаю, что в данном случае моя позиция и позиция Мишина совпадут. Космонавты будут за пилотируемый полет (в этом я уверен), и их надо будет поддержать" [10.7].
Споры закончились компромиссом: было решено провести еще один технологический беспилотный пуск, но не двух кораблей, а только одного - автономный полет без стыковки на орбите. Поэтому корабли 7К-ОК(П) ╧ 9 и 7К-ОК(А) ╧ 10 "распаровали". 7К-ОК(П) ╧ 9 28 августа 1968 года отправился на околоземную орбиту под наименованием "Космос-238". Корабль блестяще справился со своими задачами и 1 сентября 1968 года вернулся на Землю, снова совершив успешный управляемый спуск.
Теперь предстоял пилотируемый полет. Но опять же из-за перестраховки решили провести его следующим образом: на корабле "Союз" с активным стыковочным узлом отправить в космос только одного космонавта, который должен состыковать свой корабль с беспилотным кораблем "Союз" с пассивным стыковочным механизмом. К "осиротевшему" кораблю 7К-ОК(А) ╧ 10 из второй пары кораблей добавили корабль 7К-ОК(П) ╧ 11 из третьей пары и стали готовить оба аппарата к космической экспедиции.
Первым 25 октября 1968 года в космос отправился корабль 7К-ОК(П) ╧ 11, которому присвоили имя "Союз-2". На следующий день стартовал пилотируемый корабль "Союз-3" (7К-ОК(А) ╧ 10) с космонавтом Георгием Береговым на борту. Хотя собственно стыковка кораблей не удалась, но оба космических аппарата отлетали нормально и тоже выполнили штатный управляемый спуск на Землю.
Теперь предстояло выполнить основную задачу всей программы "Союз" - осуществить на околоземной орбите стыковку двух пилотируемых кораблей и переход через открытый космос из корабля в корабль двух космонавтов. Но в наличии оставался только один корабль из второй партии кораблей "Союз" - 7К-ОК(А) ╧ 12. Где для него взять "собрата" с пассивным стыковочным узлом?
Третья партия кораблей "Союз" была заказана и начала изготовляться, но окончательно они должны были быть готовы только к весне 1969 года. А пилотируемый полет намечали на январь 1969 года.
Вот тогда и вспомнили о находящемся на хранении "полуфабрикате" седьмого корабля еще самой первой партии "Союзов". Тем более что сроки его хранения уже практически истекли - корабль следовало или отдать "на слом", или отправить в космос. Его переукомплектовали дополнительным оборудованием, добавили на бытовой отсек пассивный стыковочный узел и вывели на подготовку к предстоящему пилотируемому полету под номером 7К-ОК(П) ╧ 13. Этот корабль и стал тем самым "Союзом-5", на котором случилось описанное выше "происшествие с космонавтом Борисом Волыновым".
Автор книги впервые услышал о "происшествии с Волыновым" в 1985 году от преподавателя кафедры 601 Московского авиационного института Виталия Константиновича Безвербого - давнего соратника и сотрудника Василия Павловича Мишина по ЦКБЭМ. Виталий Константинович читал нам лекции по баллистике космических аппаратов. Как-то речь зашла о значении ориентации спускаемого аппарата непосредственно перед спуском пилотируемого корабля в атмосфере. Вот тогда Безвербый и привел пример с полетом космонавта Бориса Волынова на корабле 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5"), рассказав историю окончательной сборки этого космического аппарата из хранившегося на предприятии "полуфабриката" седьмого корабля первой партии 7К-ОК ("Союз").
Для последующего анализа отметим, что третья партия кораблей "Союз" была изготовлена и успешно слетала в космос, также выполнив во всех случаях управляемый спуск при посадке:
- 7К-ОК ╧ 14 ("Союз-6") - 11-16 октября 1969 года, космонавты Г.С.Шонин и В.Н.Кубасов провели эксперименты по космической сварке на оборудовании, изготовленном в Институте электросварки Бориса Патона;
- 7К-ОК(П) ╧ 15 ("Союз-7") и 7К-ОК(А) ╧ 16 ("Союз-8") - 12-17 октября 1969 года и 13-18 октября 1969 года, групповой космический полет двух экипажей (А.В.Филипченко, В.Н.Волков, В.В.Горбатко и В.А.Шаталов, А.С.Елисеев);
- 7К-ОК ╧ 17 ("Союз-9") - 1-19 июня 1970 года, 18-суточный полет космонавтов А.Г.Николаева и В.И.Севастьянова.
(Отметим, что в третьей партии изготовление кораблей началось с "бесполого" (не активного и не пассивного) 7К-ОК ╧ 14 - именно он теперь заменил седьмой корабль из первой партии, ставший кораблем 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5")).
Теперь, проанализировав полеты всех трех партий кораблей 7К-ОК ("Союз") в период с 28 ноября 1966 года по 19 июня 1970 года, приходим к выводу, что корабли второй и третьей партий все как один благополучно совершили штатные управляемые спуски с околоземной орбиты. "Цепочка" аварийных ситуаций для второй и третьей партий кораблей оказалась разорванной: благодаря конструкторским и технологическим доработкам "Союзы" были существенно усовершенствованы и начали летать с большей степенью надежности.
А вот для всех кораблей из первой партии изготовленных космических аппаратов 7К-ОК ("Союз") статистика полетов совершенно иная:
- 7К-ОК(П) ╧ 2 ("Космос-133") - неполадки в ходе полета, баллистический спуск; корабль пропал, считается, что он был автоматически подорван системой АПО;
- 7К-ОК(А) ╧ 1 - потерян при наземном взрыве ракеты-носителя 14 декабря 1966 года;
- 7К-ОК(П) ╧ 3 ("Космос-140") - неполадки в ходе полета, баллистический спуск, во время спуска корабль прогорел и разгерметизировался;
- 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") - неполадки в ходе полета, баллистический спуск, по до конца непонятной причине произошел отказ парашютной системы, космонавт В.М.Комаров погиб;
- 7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-188") - неполадки в ходе полета, спуск по нерасчетной баллистической траектории, корабль подорван системой АПО;
- 7К-ОК(А) ╧ 6 ("Космос-186") - неполадки в ходе полета, баллистический спуск;
- 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5") - при посадке не отделился приборно-агрегатный отсек, баллистический спуск при нештатной ориентации корабля, едва не закончившийся гибелью космонавта Б.В.Волынова.
Если отбросить потерянный во время аварии на Земле корабль 7К-ОК(А) ╧ 1, то картина вырисовывается весьма любопытная: все оставшиеся шесть кораблей из-за комплекса неполадок не смогли совершить управляемый спуск и срывались на баллистический спуск.
Примем во внимание, что это начальный этап эксплуатации корабля, когда "вылезает" множество неполадок и недоделок. Но все шесть кораблей, после многочисленных доработок по ходу испытаний! Почему бы не предположить, что во всех случаях действуют весьма схожие факторы, которые устранить полностью удалось только на второй партии космических кораблей 7К-ОК ("Союз")?
Так, например, во время работы Государственной комиссии, расследовавшей катастрофу корабля 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") с Владимиром Комаровым на борту, возникло предположение, что основной парашют мог не выйти из контейнера из-за недостаточного усилия вытяжного или тормозного парашютов при определенном угле атаки спускаемого аппарата. Ни экспериментально, ни математически гипотеза вроде бы не подтверждалась. Тем не менее, по итогам работы Государственной комиссии было принято решение установить на спускаемый аппарат специальные аэродинамические щитки, выводящие его на нужный угол атаки - на всякий случай: как говорится, береженого Бог бережет. То есть фактор рискованного угла атаки для всех следующих партий космических кораблей 7К-ОК ("Союз") был устранен.
Корабли 7К-ОК(П) ╧ 3 ("Космос-140") и 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5") подверглись во время баллистического спуска, мягко говоря, еще и "нетипичному" термическому воздействию. Вспомним хотя бы тот факт, что при осмотре севшего в акватории Аральского моря корабля 7К-ОК(П) ╧ 3 ("Космос-140") на его боковых поверхностях были заметны следы такого необычно сильного термического воздействия.
"Послеполетный анализ результатов первой посадки космического корабля "Союз" показал, что причиной прогара было нарушение целостности лобового теплозащитного экрана (щита). По центру щита располагалось технологическое отверстие, которое при сборке закрывалось винтовой пробкой, устанавливаемой на клею. Что случилось с этой пробкой, точно установить не удалось. На льду были найдены только отдельные куски сбрасываемого теплозащитного экрана, распавшегося при ударе о лед. Его основная часть не была обнаружена, несмотря на длительные поиски на льду и под водой. Однако один из кусков щита имел участок резьбы под пробку со следами обгара. Решение было очевидным: исключить технологическое отверстие и сделать щит монолитным, одновременно частично разгрузить за счет установки бобышек, опиравшихся на переднее днище аппарата.
Анализом было установлено также, что некоторые фрагменты боковой тепловой защиты требуют усиления. В связи с этим во всех сомнительных зонах были установлены накладки из фторолона, который сублимирует при температуре около 600 ╟С, снижая тем самым теплопотоки к поверхности аппарата" [10.27].
Итак, объяснить природу такого сильного перегрева не смогли, поэтому для будущих кораблей просто усилили теплозащиту в критических местах. Фактор "бокового перегрева" был ликвидирован для всех последующих кораблей серии 7К-ОК ("Союз").
Вполне вероятно, что такому же "нетипичному" термическому воздействию подвергся и исчезнувший корабль 7К-ОК(П) ╧ 2 ("Космос-133"). Скорее всего, он взорвался еще при прохождении плазменного облака, его обломки сгорели - поэтому их при имевшем место тщательном поиске так и не нашли на земле.
А главной причиной баллистического спуска и "нетипичного" термического воздействия вполне могло стать нештатное отделение приборно-агрегатных отсеков на всех кораблях 7К-ОК ("Союз") из первой партии.
Как спускаемый аппарат корабля 7К-ОК ("Союз") связан с приборно-агрегатным отсеком? Достаточно прочно: силовая связь между спускаемым аппаратом и приборно-агрегатным отсеком реализована с помощью тонкостенных металлических втулок, которые пропущены через лобовой теплозащитный щит. Внешняя часть этих втулок обгорает при спуске заподлицо с внешней поверхностью щита, при этом его целостность не нарушается.
Кстати, при неотделении штатно приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата можно предположить и ситуацию, когда неотделившийся ПАО может ударить по внешней поверхности лобового теплозащитного щита и повредить ее. При взрыве двигателей неотделившегося приборно-агрегатного отсека из-за термического воздействия на них при прохождении плотных слоев атмосферы Земли также могут образоваться осколки, которые серьезно повредят щит или даже вообще расколют его. Кто знает, быть может именно такой взрыв со множеством осколков, которые разрушили лобовой теплозащитный щит, стал причиной прогара днища на беспилотном космическом корабле 7К-ОК(П) ╧ 3 ("Космос-140") при его возвращении на Землю 9 февраля 1967 года?
Итак, телеметрия вполне могла "бодро" сообщать, что прошел отстрел приборно-агрегатного отсека, а на самом деле отсек оставался под днищем спускаемого аппарата. Корабли падали в атмосфере по баллистической кривой с нестандартной ориентацией в плазменном облаке, то есть, скорее всего, вперед "носом", верхней частью спускаемого аппарата.
Можно предположить, что все "болезни" первой партии кораблей 7К-ОК ("Союз") в полной мере проявились и на корабле, на котором 23 апреля 1967 года отправился в свой последний космический полет Владимир Михайлович Комаров. А значит, среди этих "болезней" могло быть и несвоевременное отделение приборного отсека на корабле 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1").
Кстати, через много лет после описанного выше "происшествия с Волыновым" сам Борис Валентинович Волынов в интервью корреспонденту RTVi Эмилю Шлеймовичу скажет:
"Когда я увидел, что произошло (не отделился приборно-агрегатный отсек от корабля 7К-ОК(П) ╧ 13 ("Союз-5") - С.Ч.), то понял, что обречен. Я участвовал в расследовании обстоятельств катастрофы корабля Владимира Комарова двумя годами ранее, и осознал, что оказался в такой же ситуации (!!! - С.Ч.). Мой корабль начал падать на Землю. За иллюминатором я видел жгуты плазмы, видел, как испарялся металл" [10.28].
Значит, Борис Волынов, а может быть и другие космонавты, конструкторы и испытатели космической техники догадывались о настоящей причине гибели космонавта Комарова?
Схожесть "происшествия с Волыновым" с картиной гибели Владимира Комарова отмечал и действительный член (академик) общественной научной организации "Российская академия космонавтики им. К. Э. Циолковского", академик Европейской академии естественных наук, руководитель работ в области создания ракетно-космической техники, писатель и журналист Александр Железняков в книге "Тайны ракетных катастроф":
"На высоте десять километров вышел парашют. Кажется, можно было бы вздохнуть спокойно, однако это было еще не все. Стропы основного парашюта начали закручиваться. Все это очень походило на "вариант" Комарова (!!! - С.Ч.). Но в какой-то момент стропы начали раскручиваться в обратную сторону. Потом снова закручиваться и снова раскручиваться. Так продолжалось почти до самой поверхности" [10.13].
(Кстати, и само "происшествие с Волыновым" вовсе не было уникальным в истории советской пилотируемой космонавтики. Еще в ходе первого полета человека в космос 12 апреля 1961 года в весьма похожей ситуации оказался и первый космонавт нашей планеты Юрий Алексеевич Гагарин. Согласно расчетной схеме полета, после ориентации корабля "Восток" по Солнцу, на нем должна была включиться ТДУ (тормозная двигательная установка). После этого по программе полета должно было произойти разделение приборного отсека и спускаемого аппарата, в котором находился Юрий Гагарин. Шарообразная капсула "Востока" с космонавтом по баллистической траектории должна была устремиться к Земле. Но этого не произошло. О том, как в реальности происходил спуск с околоземной орбиты корабля "Восток", рассказал сам Юрий Гагарин в отчете Государственной комиссии:
"Я почувствовал, как заработала ТДУ (тормозная двигательная установка - С.Ч.). Через конструкцию ощущался небольшой шум. Я засек время включения ТДУ. Включение прошло резко. Время работы ТДУ составило точно 40 секунд (преждевременное отключение ТДУ привело к недобору тормозного импульса - 132 метра в секунду, вместо расчетных 136 метров в секунду). Как только включилась ТДУ, произошел резкий толчок, и корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень большой скоростью. Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Все кружилось. То вижу Африку, то горизонт, то небо. Только успеваю закрываться от Солнца, чтобы свет не падал в глаза. Я поставил носик к иллюминатору, но не закрывал шторки.
Мне было интересно самому, что происходит. Разделения нет. Я знал, что по расчету это должно было произойти через 10-12 секунд после включения ТДУ. По моим ощущениям, больше прошло времени, но разделения нет...
Я решил, что тут не все в порядке. Засек по часам время. Прошло минуты две, а разделения нет. Доложил по КВ каналу (коротковолновая радиосвязь - С.Ч.), что ТДУ сработала нормально. Прикинул, что все-таки сяду, тут еще все-таки тысяч шесть километров есть до Советского Союза, да Советский Союз тысяч восемь километров, до Дальнего Востока где-нибудь сяду. Шум не стоит поднимать. Как мне показалось, обстановка не аварийная, ключом я доложил "ВН" - все нормально. Лечу, смотрю - северный берег Африки, Средиземное море, все четко видно. Все колесом крутится, - голова, ноги. В 10 часов 25 минут 37 секунд должно быть разделение, а произошло в 10 часов 35 минут".
Только в плотных слоях атмосферы стальные ленты креплений, которые связывали спускаемый аппарат и приборный отсек "Востока", перегорели под действием высоких температур. Шарообразный отсек с космонавтом, наконец, стабилизировался и дальше уже спускался по штатной схеме посадки.
Интересно, что аналогичная неисправность возникла и при полете четвертого советского корабля спутника 9 марта 1961 года, когда в космос запустили собаку Чернушку. Известный писатель, популяризатор и историк космонавтики Антон Первушин в книге "Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь" пишет:
"Сам полет прошел хорошо. Но после торможения не отстрелилась гермоплата кабель-мачты, из-за чего спускаемый аппарат не отделился от приборного отсека - это могло обернуться гибелью корабля. Из-за высокой температуры при входе в атмосферу кабель-мачта сгорела, и разделение все-таки произошло" [10.29].
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги