Результат логичен: "Комарова не вернуть, а судьбы и карьеры десятков людей будут искалечены навсегда. Концы в воду прячутся сами собой - даже в технологию изменений вносить не надо. Утолстим для отмазки на пару десятых стенку контейнера, и всех делов".
К сожалению, акты работы комиссии лежат где-то за семью печатями, и шансов их когда-либо увидеть ноль. А было бы очень интересно наложить на них свои предположения. По "Апполону-13", "Челленджеру", "Колумбии" (то есть по авариям и катастрофам на американских космических кораблях в 1970, 1986 и 2003 годах - С.Ч.) - пожалуйста, смотри - не хочу" [10.12].
Выше мы уже анализировали проведение экспериментов на заводе в Люберцах и на космодроме Байконур и пришли к убеждению, что поставлены они были изначально некорректно. Но Леонид Комиссаренко прав в том, что парашютная версия, высказанная сначала генералом Николаем Каманиным, а потом поддержанная Главным конструктором Василием Мишиным, изначально доминировала над всеми иными версиями.
Солидарен с Леонидом Комиссаренко в оценке работы правительственной комиссии и Марк Аврутин, системный аналитик, который в 60-е годы работал в КИСе (контрольно-испытательная станция - С.Ч.) на заводе экспериментального машиностроения:
"Совершенно бесполезно пытаться искать протоколы тех лет - ничего в них не обнаружить. "Боба" (так называли обнаруженный дефект и, вообще, любое замечание) умело загнали смежнику - разработчику парашютной системы. Сработала корпоративная солидарность, придумали версию "сдавливающей деформации", разработали множество мероприятий по улучшению конструкции и пр." [10.12].
10.15. Доработки космических кораблей: наш очень "надежный" 7К-ОК ("Союз")
Сразу же после катастрофы 24 апреля 1967 года начались доработки кораблей 7К-ОК ("Союз"). После окончания работы правительственной комиссии их количество увеличилось: хотя комиссия так однозначно и не установила причину катастрофы, "бить" решили "по площадям" - так сформулировать предлагаемый перечень доработок, чтобы они перекрывали значительную часть спектра возможных неполадок. И это был очень разумный шаг: лучше перебдеть, чем не добдеть!
Исследователь космической техники Сергей Александров отмечал:
"Доработки проводились по всем трем: появились аэродинамические щитки, выводящие аппарат на нужный угол атаки; изменилась конструкция парашютных контейнеров; ужесточили технологию нанесения теплозащиты. Все это сопровождалось дополнительными испытаниями" [10.15].
Вот что пишется об этом процессе доработок в книге "Ракетно-космическая корпорация "Энергия" имени С.П.Королева, 1946-1996 годы":
"В 1967 году в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения совместно с Научно-исследовательским институтом авиационных устройств (ранее Научно-исследовательский экспериментальный институт парашютно-десантных систем) и Летно-испытательным институтом Министерства авиационной промышленности СССР была проведена тщательная проверка увязки парашютных систем с конструкцией спускаемого аппарата и параметрами его движения, а также реализация намеченных в результате работы Комиссии мероприятий по корректировке конструкторской документации, доработке материальной части и т.п. Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР были продлены полномочия Правительственной комиссии по расследованию причин аварии с задачей контроля реализации мероприятий и подготовке заключения по доработанной системе приземления.
По результатам анализа были предложены и реализованы доработки, по режимам работы парашютных систем, была уточнена циклограмма подготовки спускаемого аппарата к посадке на запасной системе в условиях аварии на старте и ограничены допустимые высоты ввода (не более шести километров) этой системы в условиях аварий ракет-носителей в начале участка выведения.
С осени 1967 года начались автономные испытания доработанных элементов конструкции и систем, на основе которых были разрешены беспилотные пуски корабля "Союз". В 1968 году ведутся летные испытания парашютных систем и комплексная экспериментальная отработка спускаемого аппарата и его агрегатов. Выполнена серия сбросов (около 40) весовых макетов с самолета Ту-16 для проверки парашютов и элементов конструкции, обеспечивающих их работу. Проведены самолетные испытания спускаемого аппарата в шести сбросах с самолета Ан-12 и контрольный "копровый" эксперимент путем сброса с вертолета Ми-6 с имитацией предельных (18 м/с) горизонтальных скоростей посадки.
Эти работы выполнялись на базе Военно-воздушных сил СССР в г. Феодосии силами ЦКБЭМ совместно с Летно-испытательным институтом, Научно-исследовательским институтом авиационных устройств, заводами "Звезда" и "Искра" и Военно-воздушными силами СССР с привлечением других смежных предприятий и ведомств. Работы контролировались на месте испытаний представителями Правительственной комиссии. Межведомственное заключение о допуске средств посадки к пилотируемому полету было выпущено и утверждено председателем Правительственной комиссии В.В.Уткиным осенью 1968 года" [10.20].
Читаешь - и сквозь строки оптимизм бьет ключом! Так и хочется песенку какую-нибудь запеть. Например, вот эту: "Все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!"
Впрочем, доработок и впрямь было много. Свидетельствует главный специалист Центрального научно-исследовательского института машиностроения (головного в отрасли), лауреат Государственной премии Владимир Ходаков:
"Через полтора года после трагедии тогдашний министр общего машиностроения Сергей Александрович Афанасьев попросил меня как секретаря Государственной комиссии и руководителя подразделения министерства еще раз посмотреть результаты расследования, подготовить доклад о всех доработках корабля. Сегодня я впервые приведу поразивший меня тогда факт: после гибели Комарова потребовалось провести более сотни (!) конструкторских, технических и технологических доработок. Вот насколько сырым был корабль Комарова. Провели еще пять беспилотных пусков. И только через 17 месяцев после гибели космонавта "Союз" был по-настоящему готов к пилотируемому полету. А в апреле 1967-го главные конструкторы не проявили твердости, зная настроения в ЦК КПСС, хотели сделать "подарок стране к 1 Мая и к 50-летию октябрьской революции"... [10.38].
Не все переделки и доработки, однако, стали результатом работы правительственной комиссии. Было много случаев, когда просто доделывали старое - то, на что в ходе "праздничной гонки" не было времени. Тут будет уместно вспомнить одну историю с "переделками", которая имела место еще до трагического полета Владимира Комарова.
Снова предоставим слово генералу Николаю Каманину:
"Первым свои соображения (на заседании Государственной комиссии 16 декабря 1966 года - С.Ч.) по происшествию доложил Мишин. Он мужественно признал, что ОКБ-1 при разработке САС допустило грубые просчеты в логике системы. Неожиданно для всех оказалось, что при обесточивании контактов САС, происходящем при отбое пуска, гироскопы САС через некоторое время встают на упоры и автоматически выдают команду на отстрел спускаемого аппарата. До этого считалось, что срабатывание САС возможно только в трех случаях: по команде руководителя пуска, при накренении ракеты свыше 7 градусов и при падении ниже определенного уровня давления в камерах сгорания двигателей ракеты. Кроме того, Мишин считал, что при срабатывании САС пожар исключается, а оказалось, что пожар практически неизбежен, так как при разделении спускаемого аппарата корабля и его приборного отсека срабатывают 32 пороховых заряда и разрываются коммуникации.
Причиной катастрофы была несовершенная, точнее, дефектная логика САС" [10.3].
Однако только констатировать "дефектную логику системы аварийного спасения" мало, нужно еще доработать ракетно-космическую технику таким образом, чтобы в будущем напрочь исключить подобные - а еще лучше, и по возможности любые другие, - аварии. Как обстояло дело с доработками в одной из самых передовых отраслей промышленности СССР? В книге "Ракетно-космическая корпорация "Энергия" имени С.П.Королева, 1946-1996 годы" читаем:
"По результатам анализа аварии 14 декабря 1966 года была установлена причина развития аварии - отсутствие средств дистанционного и срочного выключения системы аварийного спасения до подвода кабель-мачты - и проведена серия доработок: блокирование всех параметров аварийности до "контакта подъема", введение трактов взведения и отбоя САС по транзитным цепям на ракету-носитель, минуя кабель-мачту, внедрение самозапирающихся клапанов на трубопроводах системы терморегулирования, установка огнетушителей на головном обтекателе и введение противопожарной обмотки кабелей" [10.20].
Правда, замечательно? Так и хочется сказать: "молодцы!". И выдать, например, квартальную премию.
Однако с похвалами и премиями подождем. В следующих строках все той же книги читаем:
"Позже, начиная с корабля с заводским ╧ 8 (то есть с новой партии кораблей; напомним, что при запусках сначала на старт шли "активные" корабли с четным номером, а потом - "пассивные" корабли с нечетным номером. - С.Ч.), проведена замена охлаждающей жидкости на антифриз" [10.20].
То есть оставшиеся корабли 7К-ОК ("Союз") с третьего по седьмой, которые были уже готовы, никто модернизировать не стал, и на них использовалась в качестве охладителя все та же охлаждающая жидкость, которая уже однажды привела к пожару и, как следствие, к катастрофе на стартовой позиции! Теперь уместно вспомнить, что только корабль 7К-ОК(П) ╧ 3 планировался для беспилотного запуска, а корабли, начиная с четвертого номера, должны были участвовать в пилотируемых экспедициях!
Вот на таком "частично переделанном корабле 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1") и стартовал в космос Владимир Михайлович Комаров 23 апреля 1967 года...
Ай, да мастера-передельщики!
Тем не менее, правительственная отмашка на возобновление космических полетов кораблей 7К-ОК ("Союз") после всех "переделок" и "доработок" была дана. В конце октября решили отправить в космос два беспилотных корабля - для автоматической стыковки. 27 октября 1967 года стартовал космический корабль 7К-ОК(А) ╧ 6 ("Космос-186"). 30 октября был запущен 7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-187"). Ракета-носитель 11А511 очень точно вывела пассивный корабль на расчетную орбиту: он оказался всего в 24 километрах от активного корабля. Немедленно была выдана команда на сближение двух кораблей. Вне зоны видимости средств наземного командно-измерительного комплекса была выполнена первая в мире автоматическая стыковка двух космических кораблей.
Об этом уже через несколько часов сообщили всему миру советские радио и телевидение, на следующий день появились публикации в газетах. Есть долгожданный успех к празднику!
Но успех, однако, получился "не слишком успешным". Анализ бортовой телеметрии с обоих кораблей показал, что автоматическая стыковка завершилась лишь механическим захватом активного (штыревого) стыковочного устройства пассивным (воронкообразным). Оказалось, что последний этап стыковки - причаливание - происходил при большом боковом смещении продольной оси одного корабля относительно другого. Штырь активного корабля вошел в механический контакт с воронкой, был зафиксирован, но из-за боковых составляющих нагрузки погнулся и поэтому не смог полностью войти в воронкообразное приемное устройство на пассивном корабле. Не произошло полного стягивания двух космических аппаратов. Не произошло электрическое соединение их бортовых систем. Кроме того, в процессе сближения "Космосов" произошел большой перерасход топлива. Состыкованными корабли летали на протяжении двух витков, а потом их расстыковали.
Было решено поочередно вернуть корабли Землю. Первым на посадку пошел активный корабль 7К-ОК(А) ╧ 6 ("Космос-186"). Но из-за уже "традиционного" сбоя солнечно-звездной системы ориентации он вместо управляемого спуска перешел на баллистический. Впрочем, до Земли долетел и даже совершил мягкую посадку. Второй корабль - пассивный 7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-188") решили посадить с помощью ионной системы ориентации. Она тоже "традиционно" отказала. В итоге корабль стал снижаться по не расчетной и очень пологой траектории. Поскольку спускаемый аппарат 7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-188") мог приземлиться где-то в трехстах-четырехстах километрах восточнее Улан-Удэ, но программа, заложенная в АПО, запрещала такой большой перелет. Поэтому корабль был подорван на высоте около семидесяти километров в районе Иркутска Осколки, кстати, потом были найдены на территории СССР (напомним, что 7К-ОК(П) ╧ 2 ("Космос-133") в ноябре 1966 года в аналогичной ситуации так и не нашли: корабль исчез, словно растворился в воздухе - С.Ч.).
(Кстати, с кораблями 7К-ОК(А) ╧ 6 ("Космос-186") и 7К-ОК(П) ╧ 5 ("Космос-188") связана одна забавная история. Советскому народу нужно было не просто сообщить об автоматической стыковке - подарке к юбилею Советской власти, но и продемонстрировать хоть какое-то графическое изображение подарка: ведь лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, правда? Но с другой стороны есть секретность, которую никто не отменял. Вот и предъявили народу вместо настоящих кораблей два объекта цилиндрической формы с растопыренными панелями солнечных батарей и штыре-воронкообразными стыковочными механизмами на закругленных спереди торцах: это, мол, и есть наши стыкующиеся "Космосы". Эти картинки опубликовали в газетах, журналах и даже книгах. Потом, когда в космос уже в открытую стали летать пилотируемые 7К-ОК ("Союзы"), исправлять ранее опубликованные картинки никто не стал. Поэтому даже автор данной книги вплоть до поступления на факультет космонавтики Московского авиационного института был абсолютно уверен, что автоматическую стыковку осуществляли две цилиндрические "болванки" с крылышками солнечных батарей. Недоразумение просуществовало до осени 1983 года, когда при встрече с академиком и руководителем кафедры ╧ 601 Василием Павловичем Мишиным алчущие знаний студенты не задали ему вопрос:
- Василий Павлович, а почему на первых автоматических кораблях "Союз" спускаемый аппарат помещался внутрь цилиндрической оболочки?
Сначала Василий Павлович не понял, а когда мы показали ему открытку с изображением стыкующих цилиндрических "Союзов"-"Космосов", рассмеялся:
- Не было никаких цилиндрических стаканов! Это просто в те годы считалось, что мы не имеем права по соображениям секретности сообщать, что на космическом корабле "Союз" бытовой отсек имеет округлую форму, а спускаемый аппарат - форму автомобильной фары. Поэтому "секретчики" и потребовали, чтобы обычные 7К-ОК("Союз") одели в маскирующие этот факт цилиндрические "рубашки"!).
Что же получилось? Дорабатывали, переделывали, а корабль 7К-ОК ("Союз") по итогам полетов автоматических аппаратов "Космос-186" и "Космос-188" и их стыковки все равно оставался "сырым", ненадежным и не годился для пилотируемых полетов.
Альтернативы не было. Стали "доводить до ума" корабль дальше - на сей раз не спеша, методично, пошагово. А куда торопиться? Праздник прошел. Вот с лунной программой нужно поторапливаться - чтобы не дать американцам первыми развернуть свой флаг над лунными просторами. А корабли 7К-ОК ("Союз") будем теперь доводить без ненужной уже суеты. С оглядкой и даже с перестраховочкой.
Снова обратимся к дневниковым записям генерала Николая Каманина (с нашими комментариями):
"16 ноября (1967 года - С.Ч.).
Вчера провели заседание Госкомиссии по "Союзам". Доклады по итогам полета двух кораблей "Союз" и первой автоматической стыковки сделали Мишин, Черток, Рязанский, Раушенбах, Мнацаканян и другие конструкторы. Общие выводы из докладов: стыковка выполнена отлично, но при излишне большом числе включений двигателей (большом расходе рабочего тела); астроориентация корабля, его спуск с орбиты и приземление не доведены еще до высокой степени надежности - необходимы дальнейшая доработка ряда систем и оборудования корабля и дополнительные испытательные пуски. Решили: обязать Мишина и других главных конструкторов закончить доработки систем корабля "Союз" до января 1968 года; пуск двух беспилотных "Союзов" произвести в марте-апреле, а пилотируемые полеты на них планировать не раньше мая-июня 1968 года" [10.7].
Правильно, дорогие товарищи, прошел праздник - ушла спешка.
"22 февраля (1968 года - С.Ч.)).
Вчера на совещании главных конструкторов Мишин объявил, что 26 февраля он отправляет на полигон два технологических корабля "Союз" с намерением осуществить их пуск в период с 5 по 10 апреля. Мишин опять явно торопится. Испытания парашютной системы и системы жизнеобеспечения "Союза" еще не закончены, а морские испытания корабля даже и не начинались. В этих условиях даже при отличных результатах полета двух технологических кораблей мы не сможем дать согласия на полет с людьми. Я говорил с Мишиным по этим неотложным вопросам, но он, как всегда, легкомысленно отмахнулся от них, как от назойливых мух" [10.7].
"9 марта (1968 года - С.Ч.).
Генерал Фролов и инженер-полковник В.А.Смирнов доложили о результатах совещания в МАП по парашютной системе "Союза". 5 марта главный конструктор парашютной системы вместе с Мишиным утвердили акт о ее доработках, а 7 марта на совещании в МАП Ткачев заявил: "Парашютной системы для "Союзов" нет - она перетяжелена и ненадежна". (Раньше в течение двух лет на всех заседаниях Госкомиссии Ткачев утверждал, что его система имеет надежность "три девятки".) Казаков, Литвинов и Цыбин приняли решение о продолжении доработок и испытаний парашютной системы, испытания могут быть закончены в конце мая. Таким образом, в апреле мы не сможем запустить в космос технологические "Союзы", а пилотируемые полеты на "Союзах" будут возможны только во второй половине года. Все это - результат неоднократных безответственных заявлений Мишина и Ткачева о высокой надежности корабля и его систем" [10.7].
Только вдумайтесь: через шесть лет после начала разработки конструкции космического корабля 7К-ОК ("Союз"), почти через год начала его активной "доработки" и натурных испытаний главный конструктор одной из важнейших бортовых систем - парашютной - публично заявляет, что его системы фактически нет. Чем же вы целую пятилетку у себя на "фирме" занимались, товарищ коммунист Ткачев? На что потрачены немалые народные деньги?
"20 апреля (1968 года - С.Ч.).
Остаются кое-какие сомнения в надежности парашютной системы. Тут еще есть над чем подумать, особенно над запасным парашютом, который три раза рвался при испытаниях [10.7].
То есть даже через год после начала "переделок" и "доработок" уже "модернизированный" парашют рвется при натурных испытаниях. Страшно даже подумать, в каком состоянии были обе парашютные системы - и основная и запасная, - когда Владимир Комаров ранним утром 23 апреля 1967 года занял рабочее место в космическом корабле 7К-ОК(А) ╧ 4 ("Союз-1").
Еще полгода доработок бортовых систем корабля. И снова фокусы парашютной системы:
"8 августа (1968 года - С.Ч.).
3 августа при сбросе с самолета макета "Союза" в Феодосии произошла авария: не отстрелился люк корабля, парашютная система не сработала, и корабль разбился. Согласно последней договоренности по испытаниям парашютной системы "Союза" Афанасьев, Мишин, Дементьев, Ткачев и Пономарев решили провести 3-5 зачетных сбросов макета. Первый сброс прошел удачно, а второй закончился аварией - это новая большая неприятность для Мишина и для всей нашей космической программы" [10.7].
Однако доработки все-таки постепенно достигали своей цели. Космические корабли 7К-ОК ("Союз") постепенно становились все совершеннее. В апреле 1968 года состоялся успешный полет космических кораблей 7К-ОК(А) ╧ 8 ("Космос-212") и 7К-ОК(П) ╧ 7 ("Космос-213"), в ходе которого они успешно выполнили автоматическую стыковку, а потом поочередно совершили управляемый спуск. С 28 августа по 1 сентября 1968 года прошел "зачетный" полет космического корабля 7К-ОК(П) ╧ 9 ("Космос-238") - тоже вполне успешный. И только после этого пилотируемые полеты в СССР были возобновлены.
10.16. Кто виноват?
Многие из разработчиков космической техники понимали свою долю ответственности за гибель Владимира Комарова. Много лет спустя Борис Черток писал:
"То, что случилось с Комаровым, - это наша ошибка, разработчиков систем. Мы пустили его слишком рано. Не доработали "Союз" до нужной надежности. В частности, систему приземления, систему отстрела и вытяжки парашюта. Мы обязаны были сделать по крайней мере еще один безотказный, настоящий пуск. Может быть, с макетом человека. И получить полную уверенность, как это сделал Королев перед пуском Гагарина: два "Востока" слетали с макетом "Иван Иваныч". Гибель Комарова на совести конструкторов" [10.4].
Неоднократно и публично признавал свою вину в гибели Владимира Комарова и сам Главный конструктор Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения Василий Павлович Мишин. Так, осенью 1983 года на встрече со студентами Московского авиационного института на прямой вопрос "Кто конкретно виноват в гибели Комарова?", Василий Павлович ответил столь же прямо:
- Я виноват, - и чуть помедлив, добавил:
- Потому что я был Главным конструктором, а Главный конструктор отвечает за все, созданное на его предприятии.
Испытатель Николай Сергеевич Ларьков в книге "Харьков космический" (издана ВК "ВФ "Консум" в 2006 году) пишет:
"...Запуск корабля "Союз-1" с космонавтом состоялся 23 апреля 1967 года и закончился трагедией не только для В.Комарова. Она надломила, лишила уверенности в себе и принимаемых решениях В.П.Мишина, только что вступившего в должность главного конструктора вместо умершего С.П.Королева. В.П.Мишин так и не смог преодолеть этот "барьер неуверенности".
Мне довелось видеть В.П.Мишина на следующий день после гибели В.Комарова. Это было на одном из островков Сыр-Дарьи, оборудованном под "зону отдыха", куда после катастрофы корабля "Союз-1" заместитель начальника штаба космодрома Байконур полковник Ю.Л.Львов пригласил В.П.Мишина, министра общего машиностроения С.А.Афанасьева, представителя ЦК КПСС Строганова и других членов Госкомиссии.
По просьбе Ю.Л.Львова я помогал мичману Мусиенко в доставке людей катером на этот островок. В один из моментов, удерживая за веревку причаливший к берегу катер, я услышал, как В.П.Мишин со слезами на глазах, обращаясь к С.А.Афанасьеву, говорил: "Судите меня! Я - преступник".
А между тем люди, вынудившие его запустить недостаточно отработанный корабль "Союз-1", чувствовали себя весьма уверенно и даже пытались утешить В.П.Мишина".
Космонавт Павел Попович вспоминал:
"Когда был еще жив Мишин Василий Павлович, он в академии Жуковского вышел на трибуну и заявил: "Я виноват в гибели Володи Комарова". Для меня это было шоком. У меня с Василием Павловичем были там стычки всякие - и по поводу Луны, и без Луны были стычки. Не самые лучшие отношения. Но после этого заявления я чуть со стула не упал. Мы-то знали, кто виноват, но то, что он сделает такое откровенное признание... Я его зауважал настолько... Человек сознался - да, он виноват. Он как главный конструктор виноват. Мужественный поступок".
Сам Василий Мишин в одном из фильмов о советской космонавтике сказал более чем откровенно:
"Все на свои плечи, - у меня широкая спина, - на себя взял".
Но возлагать всю вину только на конструкторов космической техники было бы "политически неправильно и методически неверно". Есть в Стране Советов товарищи, которые тоже должны понести наказание. Более того, если уж разбираться до конца, то именно эти товарищи из очень высоких кабинетов и есть основные виновники трагедии 24 апреля 1967 года. Именно эти товарищи, как правило, "выражают мнение", определяют "красные даты" календаря и устанавливают "директивные сроки".
Пожалуй, лучше всего обобщил взгляды советского руководства на связь космонавтики с политикой и идеологией социалистического государства Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев в своих мемуарах "Космический Октябрь":
"Народ, который первым в истории разорвал цепи социального гнета, первым сбросил и путы неземного тяготения. Это факт, это навеки записано в наш актив, этим и далекие наши потомки будут по праву гордиться.
В самом деле, страна, которая всего за сорок лет до этого была отсталой, которой пришлось преодолевать разруху, голод, экономическую блокаду, тяжелейшие войны, - страна эта не только сама смогла подняться на вершину научно-технического прогресса, но и другим народам указала путь. Первой начала прокладывать трассу к звездам.
...Космический Октябрь вновь показал всему миру созидательную мощь победившего социализма, силу подлинно свободного труда миллионов, творческий гений великого народа, руководимого Коммунистической партией" [10.40].
Напомним примерный план "новых успехов советской космической техники" на 1967 год:
- к Первомаю - пилотируемый полет по околоземной орбите двух кораблей 7К-ОК ("Союз") с их стыковкой и переходом двух космонавтов из корабля в корабль;
- июнь 1967 года - пилотируемый облет Луны по баллистической траектории двумя космонавтами на корабле 7К-Л1;
- сентябрь-октябрь 1967 года - еще два пилотируемых корабля 7К-ОК ("Союз") стыкуются на околоземной орбите и летают в состыкованном состоянии несколько суток.
Вот такие директивные сроки "успехов" в "юбилейный год Советской власти".
Конечно, многим уже в начале года было ясно, что эти спущенные с "самого верха" директивные сроки были нереальны. Их не подкрепляло ни необходимое финансирование проектов, ни имевшиеся производственные мощности, ни наличие необходимых ресурсов. Но все попытки перенесения сроков осуществления этих космических экспедиций или принятия реальных программ постепенного освоения околоземного космоса просто не могли осуществиться даже теоретически - они были бы еще в зародыше пресечены вышестоящим руководством: секретарем ЦK КПСС Д.Ф.Устиновым, председателем Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР (ВПК) Л.В.Смирновым, министром общего машиностроения СССР (МОМ) С.А.Афанасьевым.
В СССР к середине 60-х годов минувшего века сложилась парадоксальная ситуация. Несмотря на плановый характер всего социалистического народного хозяйства, в области организации работ по созданию ракетно-космической техники Советский Союз явно проигрывал Соединенным Штатам Америки. За десять лет космической эры, в СССР так и не было создано директивно-управленческой организации, которая бы координировала деятельность множества конструкторских бюро и заводов и которая могла бы осуществлять стратегическое планирование космических исследований, выбирать наиболее актуальные задачи и распределять их между предприятиями для реализации "в металле".
В середине 60-х создали все-таки профильное Министерство общего машиностроения во главе с Сергеем Афанасьевым. Точнее, воссоздали, поскольку впервые его создали еще в 1955 году, но уже в мае 1957-го "влили" в Министерство оборонной промышленности. Но функции МОМ сводились больше к директивной деятельности по реализации уже существующих решений Советского правительства, чем к планированию и стратегическим разработкам.
А поскольку "свято место пусто не бывает" и кто-то должен все-таки заниматься стратегией космонавтики, то ракетно-космические предприятия занялись самостоятельным определением собственной "космической политики". Фактически к середине 60-х годов в СССР сложились едва ли не "феодальные княжества" предприятий, во главе которых стояли Сергей Королев, Валентин Глушко, Владимир Челомей, Михаил Янгель и другие. Конечно, существовал Совет главных конструкторов, но он не имел - да и не мог иметь по самой своей сути - полномочий директивного органа. Поэтому каждый главный конструктор выступал со своей собственной концепцией развития советской космонавтики, выстраивая ее исключительно из возможностей руководимого им предприятия и "союзных" с ним "фирм", а также из личных субъективных воззрений и политической конъюнктуры.
Совершенно иная ситуация сложилась в США. Казалось бы, капиталистическая Америка с ее рыночным хозяйством должна была быть очень далека от планирования и государственного управления, тем более в еще только нарождающейся ракетно-космической отрасли. Но уже 2 апреля 1958 года, всего через полгода после начала космической эры, президент США Дуайт Эйзенхауэр в своем послании к американскому Конгрессу предложил создать гражданское космическое ведомство для целей стратегического планирования и руководства космическими исследованиями. 21 июля 1958 года создание Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) было санкционировано (интересно, что ровно через одиннадцать лет это решение даст зримый всему миру результат - именно 21 июля 1969 года американский астронавт Нил Армстронг первым из землян ступит на Луну - С.Ч.). И уже 20 августа 1958 года Эйзенхауэр отнес все планируемые к осуществлению в будущем пилотируемые космические полеты к компетенции НАСА. Непосредственно НАСА теперь подчинялись переданные из военного ведомства научно-исследовательские центры, летно-испытательные базы, лаборатория реактивного движения, крупные испытательные комплексы и специализированные производства, а также несколько только что образованных научно-испытательных центров.
"Единая государственная организация, - констатирует системный аналитик в области ракетно-космической техники Марк Аврутин, - была наделена монопольным правом разработки невоенных космических программ и получала для их финансирования средства из государственного бюджета в свое распоряжение.
В СССР ни специалисты-ракетчики, ни высшее политическое руководство страны, к сожалению, своевременно не оценили решающего значения этих организационных мероприятий, осуществляемых в те годы американской администрацией.
Так самая капиталистическая в мире страна создала самую мощную в мире государственную организацию, которая разрабатывает невоенные космические программы, координирует и контролирует деятельность всех организаций страны в области космонавтики" [10.12].
А в СССР управление космической отраслью часто сводилось к пожеланиям "сверху" для демонстрации успехов социализма к очередной праздничной дате. По словам известного эксперта в области авиационной и космической техники Вадима Лукашевича, в СССР торопились запустить космический корабль 7К-ОК ("Союз") к первомайским праздникам, поэтому и программа испытаний была намеренно сокращена. Главный конструктор ОКБ-1 Сергей Королев умер в январе 1966 года, и полет Владимира Комарова готовил его преемник - Василий Мишин. Лукашевич считает, что Сергей Королев не допустил бы запуска "Союза", не подтвердившего в ходе испытаний своей надежности:
"У Мишина было меньше авторитета, меньше веса. Королев мог сказать: "Корабль сырой, не готовый, я не буду человека в космос посылать, мне плевать на ваши пролетарские праздники" [10.34].
Товарищи коммунисты прекрасно поняли уже после первых запусков искусственных спутников, что успехи в космосе - прекрасное идеологическое и пропагандистское средство. Если СССР пока не может похвастать взлетом в уровне жизни населения в сравнении, например, с США, то не потому, что плоха сама система социализма, а потому, что Страна Советов много сил тратит на освоение космического пространства - конечно же, мирное и в интересах всего прогрессивного человечества.
Вот и академик Борис Черток, задумавшись об идеологических аспектах в советской космонавтике, констатирует:
"Однако независимо от того, подстраивались ли космические старты под "великие даты" или нет, "высшие политические руководители Советского Союза, никогда не упускали случая воспользоваться ракетно-космическим козырем во внешнеполитической игре и для напоминания народу, что только под руководством Коммунистической партии и ее Центрального Комитета могут быть обеспечены свершения, доказывающие явное превосходство социалистической системы" [10.4].
Вот поэтому со всех высоких трибун и утверждалось: социализм - вот та самая надежная стартовая площадка для запуска всех советских космических ракет. Отсюда и традиция заказывать к очередному советскому празднику или юбилею демонстрацию новых космических успехов советскому народу. Именно поэтому космические запуски иногда походили на цирковые номера для услаждения публики. Чтобы успеть "к празднику, к юбилею" и начинались спешка, авральные работы на предприятиях и в организациях, строились авантюристические и амбициозные планы.
Подтверждение реального давления на руководителей советской космической программы со стороны партийной верхушки СССР можно найти и в дневниках генерала Николая Каманина:
"22 ноября (1966 года - С.Ч.).
Накануне поздно вечером между Руденко и Мишиным опять состоялся длинный разговор. Во время их встречи звонил секретарь ЦК Устинов, на его вопрос: "Какие у вас взаимоотношения с ВВС, и как идет работа?", - Мишин ответил: "Работаем с ВВС дружно, вот сейчас рядом со мной маршал Руденко, принимаем все меры, чтобы уложиться в установленные вами сроки полета. Космонавты летают на невесомость (тренируются на самолетах в режиме кратковременной невесомости - С.Ч.)". Устинов в разговоре с Руденко сказал: "Обо всех ваших делах я докладывал Брежневу, нас всех беспокоит большая активность американцев. Надо сделать все возможное, чтобы уже в этом году иметь новые успехи".
8 декабря (1966 года - С.Ч.).
Ясно одно - Мишина торопят, и он, уступая подталкиванию сверху, идет на сокращение сроков испытаний, и тем самым снижает надежность и качество подготовки кораблей" [10.3].
Но у советских космических успехов были не только внутренние, но и внешние потребители. Об истинных причинах интереса Кремля к освоению космического пространства писал и посол США в СССР в 1962-1967 годах Фой Колер:
"Буквально за одну ночь достижение в области науки и техники уже само по себе придало новый мировой статус Советскому Союзу и нанесло серьезный удар по престижу и влиянию США не только в глазах других наций, но, прежде всего - американцев. И в течение многих лет после этого советское руководство с большим умением и эффективностью использовало это новое научно-техническое достижение в области освоения космоса для преследования еще более глобальных политических целей. Причем делало это в такой степени, что советская внешняя политика в конце пятидесятых и начале шестидесятых годов часто называлась "дипломатия спутника".
Но воздействие "партийных и советских вождей" на советскую космонавтику не ограничивалось только уровнем "дипломатии спутника" и словесных накачек во время совещаний и партийных конференций. Иногда партийно-хозяйственные чиновники вмешивались непосредственно в собственно производство космической техники:
"Производство первых "Союзов" и их подготовка к пуску в 1966 году шли ускоренными темпами. Считалось, что нельзя допустить большого разрыва в реализации пилотируемых полетов после успешной серии запусков кораблей "Восток" и "Восход" и что необходимо сохранить приоритет в космических исследованиях по отношению к Америке. Имело место и давление со стороны правительственных кругов. Так, заместитель министра В.Я.Литвинов лично и ежедневно по вечерам проводил оперативные совещания в сборочном цехе 44 (Г.М.Марков) завода и там же подписывал списки на премии за ускорение работ. Он же поставил вопрос о создании в цехе 44 "поточного" производства кораблей "Союз", что и было реализовано в тот период времени. Не обходилось и без казусов. Так, по указанию В.Я.Литвинова требовалось изготовить сразу пятнадцать комплектов бортовой кабельной сети, что вполне приемлемо для поточного производства, но в условиях начала летных испытаний неоправданно, так как каждый комплект отличался друг от друга из-за доработок по результатам испытаний, из-за отличий в комплектации и задачах полета кораблей. В результате напряженной работы коллективов завода и ГКБ первые летные экземпляры кораблей "Союз" были изготовлены к осени 1966 года и направлены на техническую позицию" [10.20].
Именно вот эти "ценные указания" сверху зачастую и приводили к трагедиям. Генерал Николай Каманин бесстрастно констатирует:
"22 декабря (1967 года - С.Ч.)
Строительство "Восходов" как "неперспективных кораблей" было прекращено - на этом настояли Устинов, Смирнов и Пашков. Они считали, что нужно форсировать строительство "Союзов" и ракеты Н-1. Форсирование привело к спешке, спешка - к гибели Комарова..." [10.7].
На фоне этих откровений генерала Николая Каманина особенно цинично звучат заверения Леонида Брежнева в книге "Космический Октябрь":
"Мы, советские люди, не рассматриваем свои космические исследования как самоцель, как какую-то гонку. Нам глубоко чужд дух азартных игроков в большом и серьезном деле исследования и освоения космического пространства" [10.40].
Что тут скажешь? Типично коммунистический метод взаимоотношений с народом: врать в глаза, говорить одно, а на деле - делать совершенно иное...
Но правда в том, что "гонку в космосе" с советской стороны идеологически подхлестывало именно высшее руководство Советского Союза. Поэтому можно с полным на то основанием считать, что главные виновники гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, - это партийные и советские деятели из Центрального комитета КПСС и Советского правительства.
Испытатель Николай Сергеевич Ларьков в книге "Харьков космический", изданной почти через четыре десятилетия после гибели Владимира Комарова с горечью констатирует:
"Приходится признать печальный факт: выпестованный в верхних эшелонах нашей власти чиновник, всегда зримо или незримо присутствовавший при испытаниях ракетно-космической техники, руководствуясь только стремлением любой ценой выполнить задание, продиктованное ему сверху, приносил немало горьких минут испытателям. В его арсенале всегда присутствовало русское "авось", да какое-то пренебрежительное отношение к мнению специалистов, если оно не отвечало его устремлениям. И в последующие годы такие чиновники нередко становились на пути испытателей ракетно-космической техники, заставляя запускать в космос сырую, неотработанную технику, вызывая аномальные процессы в ее работе, а в итоге - неоправданную гибель людей..."
Именно эти люди диктовали сроки, ставили условия, требовали запусков к праздничным датам. Требования порождали спешку и хаос, торопливость вела к некачественным работам на предприятиях и в организациях, а некачественные технические решения и прорехи в испытаниях - к трагедиям в космосе. Именно с подачи этих людей были сверстаны планы "новых трудовых успехов в области космонавтики" в 1967-м, юбилейном для Советской власти году. Располагая всей информацией с "низов" - из конструкторских бюро, с заводов и космодромов, - эти люди знали, что предстоящий космический полет чрезвычайно опасен, что человек, которому предстоит сесть в пилотское кресло корабля "Союз", если и не обречен изначально на смерть, то подвергает свою жизнь серьезнейшей угрозе. Но эти люди закрывали глаза на опасности - ведь лететь не им, не их родственникам, не их детям. Для этих людей важнее человеческой жизни был пропагандистский эффект нового космического полета советских космонавтов.
Поэтому именно эти люди и являются подлинными виновниками происшедшего 24 апреля 1967 года "запланированного убийства" дважды Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР, полковника Владимира Михайловича Комарова.
11. Гибель Юрия Гагарина
11.1. Приказ: "Подрезать крылья!"
Дата 27 марта 1968 года навсегда останется в истории человечества: в этот день трагически оборвалась жизнь первого космонавта планеты Земля Юрия Алексеевича Гагарина.
После полета Юрия Гагарина в космос в 1961 году в советских "верхах" крепло убеждение, что Гагарин теперь - это живой символ советской социалистической системы, с идеологической точки зрения "полномочный представитель СССР во всех странах мира". А раз так его следует поберечь. Лучше больше не выпускать в космические полеты. Да и от полетов на самолетах постараться оградить. Нет, полеты пассажирскими лайнерами - это пожалуйста, это необходимо, чтобы Гагарин продолжал колесить по миру и самим фактом своего появления прославлять "великий и могучий Советский Союз". А вот от полетов на тренировочных и военных самолетов Гагарина нужно отговорить. А может быть, если не получится отговорить, просто запретить ему летать. Обычным армейским приказом. Эдуард Шершер в своей книге "Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты" писал:
"Известно, что на просьбу Ю.Гагарина разрешить ему летать на истребителе бывший в то время Главкомом ВВС маршал авиации К.А.Вершинин ответил примерно так: "У нас есть, кому летать и без товарища Гагарина". Видимо, в верхах считали, и не без основания, что Ю.Гагарин - это народное достояние, и подвергать его жизнь лишний раз опасности не следует. Ведь недаром же говорят, что обеспечить 100% безопасность полетов можно только в одном случае - не производя никаких полетов" [11.1].
Вот и генерал Николай Каманин отмечал в своем дневнике:
"2 марта (1963 года - С.Ч.).
Гагарин сейчас заканчивает медицинское обследование. Ему могут дать аттестат годности к полетам, а у нас не решен главный вопрос о Гагарине - будем ли мы его готовить к повторным космическим полетам? Мне кажется, что не нужно рисковать "Колумбом космоса", посылая его в полет, который может выполнить любой другой космонавт. Гагарин сам добивается разрешения летать и готовить себя к будущим космическим полетам. Нужно будет попробовать убедить его отказаться от полетов и готовить себя на роль одного из главных руководителей космической деятельности в СССР" [11.2].
Еще одно свидетельство существования такого запрета и указание на те круги военно-политической элиты, которые это решение инициировали, находим в книге С.М.Белоцерковского "Гибель Гагарина: факты и домыслы":
"Вопрос о запрещении летать Ю. А. Гагарину возникал и обсуждался в верхних эшелонах руководства. Вот что рассказал об этом Н.А.Миронов:
"Это было в 1962 или 1963 г. Я замещал заведующего сектором отдела административных органов ЦК КПСС. Позвонил Главнокомандующий Военно-Воздушных Сил К.А.Вершинин:
- У нас есть мнение запретить Ю.А.Гагарину полеты на самолете в качестве летчика. Нам надо его сохранить как первого космонавта. На него мы возлагаем большие надежды в будущем. Хотелось бы, чтобы Вы нас поддержали в этом.
Мой ответ был таков:
- Такое решение правомочно решить командование ВВС и нет необходимости подтверждать его в высших партийных инстанциях. Что касается целесообразности такого решения, то оно правильное и необходимое. Гагарин нужен нам как первый космонавт" [11.3].
С отстранением от космоса Юрия Гагарина почти получилось: начиная с 1961 и по 1966 год, он не готовился к космическим полетам. Да, Гагарин значился как кандидат в некоторых перспективных программах пилотируемых полетов, но всерьез не тренировался.
Но когда началась подготовка к стартам на орбиту нового пилотируемого корабля 7К-ОК ("Союз"), Гагарин все-таки настоял на том, чтобы начать реальную подготовку. Генерал Николай Каманин отмечал в своем дневнике:
"5 августа (1966 года - С.Ч.).
Решили, что командирами первых двух кораблей будут Комаров и Быковский, а их дублерами - Николаев и Гагарин.
Был у меня Гагарин. Наша очередная попытка встречи с Брежневым опять провалилась: Брежнев улетел на юг. Гагарин просил меня разрешить ему начать тренировочные полеты на самолетах и парашютные прыжки. Полеты я ему разрешил, а по поводу прыжков мы договорились, что парашютные тренировки он пройдет за 2-3 месяца до его полета в космос. Мы за повторный полет Гагарина, но не на первых кораблях серии "Союз". В 1967 году Гагарин, возможно, снова слетает в космос" [11.4].
Решение было принято, и уже для полета в апреле 1967 года "Союза-1" Юрий Алексеевич готовился как дублер основного пилота Владимира Комарова. Правда, все знали, что это формальное дублерство - полетит именно Комаров, при любых раскладах полетит. Примерно за месяц до старта в партийных верхах подули "политические ветры" явно не в пользу участия Юрия Гагарина в будущих космических полетах. Из дневников генерала Николая Каманина:
"27 марта (1967 года - С.Ч.)
После заседания Смирнов попросил остаться Вершинина, Пашкова и меня. Леонид Васильевич сказал, что он на большом заседании и в присутствии космонавтов ничего не говорил о возможности повторных полетов Гагарина в космос, но в ЦК и правительстве многие высказываются против его повторных полетов. "Гагариным мы рисковать не можем", - таково мнение руководства. Я высказался категорически против такой точки зрения (Вершинин поддержал меня). Я сказал, что рано Гагарина превращать в музейный экспонат, - если мы отнимем у Гагарина перспективу дальнейших полетов в космос, мы погубим его. Сейчас мы держим Гагарина на режиме (меньше встреч, приемов и выпивок и больше спорта, занятий техникой и полетов) и этим сохраняем его здоровье и работоспособность. Запретить космические полеты, полеты на самолетах, парашютные прыжки... так можно дойти до запрета заниматься спортом, автомобилем и даже ходьбой (умирают и на ходу). Выслушав такую взволнованную тираду в защиту жизненных интересов Гагарина, Смирнов и Пашков вынуждены были согласиться с моими аргументами. Смирнов сказал: "Пока объявлять что-либо Гагарину не нужно, но Министерство обороны должно высказать свою точку зрения и подготовить материалы по этому вопросу для Политбюро" [11.5].
Именно поэтому 23 апреля 1967 года в день старта "Союза-1" на стартовую позицию дублер Юрий Гагарин провожал основного пилота Владимира Комарова в обычной военной форме, даже не переодеваясь в летный костюм космонавта.
После трагической гибели Владимира Комарова над космическими планами Юрия Гагарина стали сгущаться тучи. Генерал Николай Каманин писал в своем дневнике:
"29 апреля (1967 года - С.Ч.).
Был в ЦПК, более часа беседовал один на один с Гагариным. Сейчас после гибели Комарова возможность нового полета в космос для Гагарина стала еще более проблематичной. Юра и сам понимает это. Мы договорились с ним, что в ближайшие месяцы он сосредоточит все внимание на академических занятиях, с тем, чтобы в первой половине 1968 года защитить диплом" [11.5].
Но, видимо, после трагической гибели Владимира Комарова Юрий Гагарин все же твердо решил, по крайней мере, еще один раз слетать в космическое пространство. Ему очень хотелось побывать, например, на поверхности Луны. Поэтому все его действия в тот период имеют четкую цель - "вернуться в космос".
Для возвращения к реальной подготовке в космос требовалось возобновить и полеты на военных самолетах. Да и занимая должность заместителя начальника Центра подготовки космонавтов ВВС, Юрий Гагарин по своему служебному положению должен был летать.
И хотя Юрию Гагарину было присвоено внеочередное звание летчика 1-го класса, он все еще оставался летчиком 3-го класса, имея общий налет с момента окончания летного училища всего 379 часов - и это за десять лет летной карьеры! Налет Юрия Алексеевича за все годы после его полета в космос составил:
- 1962 год - 0 часов;
- 1963 год - 7 часов;
- 1965 год - 40 часов 30 минут;
- 1966 год - 46 часов;
- 1967 год - 24 часа.
И это не потому, что Юрий Алексеевич не хотел летать. Напротив, Гагарин рвался в небо.
В конечном итоге, Юрий Гагарин был допущен к полетам. Для того чтобы вновь начать летать, нужно было изменить приказ Главкома ВВС. И Гагарин этого добился - новый приказ маршала К.Вершинина гласил: "Допустить к полетам в установленном порядке". Николай Каманин отмечал в своем дневнике:
"8 августа (1967 года - С.Ч.).
Был в Центре. Гагарин вернулся из отпуска и сегодня уже летал. Он очень рвется к полетам и прыжкам с парашютом. Прыжки и космические полеты ему уже запретили, а летать на самолетах разрешается только с инструкторами. Я против такой перестраховки и превращения 33-летнего Гагарина в музейную ценность, но пока наши попытки добиться большей свободы в полетах для Гагарина не увенчались успехом. Я поставил перед Юрой главную задачу: до 1 мая 1968 года закончить академию имени Жуковского, получить диплом инженера, а потом уже полностью переключиться на подготовку космонавтов к пилотируемым полетам.
30 ноября (1967 года - С.Ч.)
Звонил Гагарин, он уж третий день сидит на аэродроме Чкаловская и "ловит погоду" для самостоятельного вылета на "МИГ-17". В принципе я не возражаю против самостоятельных полетов космонавтов на самолетах (после сформирования учебно-тренировочного полка такие возможности появились), но эти полеты надо организовать очень тщательно и продуманно. Гагарин уже семь лет не летал самостоятельно, а командир полка полковник Серегин и начальник ЦПК генерал Кузнецов, уступая нажиму Гагарина, настаивают на том, чтобы выпустить его в самостоятельный полет. Проверкой установлено, что за весь этот год Гагарин налетал с инструктором всего 8 часов, и выпускать его в полет одного при плохой ноябрьской погоде (снегопад, видимость 1-2 километра и менее) - это почти преступление. Я запретил Гагарину самостоятельный вылет. Позицию Гагарина можно понять, но роль Кузнецова в этом деле просто позорная: он заигрывает с Гагариным, хочет показать себя добрым дядей, а меня - выставить перед космонавтами в роли зажимщика их самостоятельных полетов" [11.5].
Нужно признать, что из-за большой общественной нагрузки и учебы в академии имени Жуковского времени на это у первого космонавта Земли практически не оставалось. Так, за весь 1967 год его общий налет с инструкторами составил всего двадцать четыре часа.
Кроме того, Гагарину нужно было всерьез сосредоточиться на написании диплома в академии: уже феврале-марте 1968 года предстояла защита дипломного проекта.
Поэтому 2 декабря 1967 года Юрий Гагарин подал рапорт начальнику ЦПК ВВС генерал-майору Николаю Федоровичу Кузнецову с просьбой до 1 мая 1968 года освободить его от обязанностей заместителя для сдачи последней экзаменационной сессии, работы над дипломным проектом и его защиты. В рапорте он, в частности, отмечал:
"Считаю морально неоправданным находиться на должности заместителя начальника в/ч 26266 по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава".
Генерал-майор Николай Кузнецов отнесся к желанию Гагарина с полным пониманием и наложил свою визу на его рапорт:
"В связи со сложившейся в данное время обстановкой считаю целесообразным предоставить полковнику Гагарину Ю.А. необходимое время для завершения учебного процесса в академии имени профессора Н.Е.Жуковского. Самостоятельный полет на боевом самолете и дальнейшие тренировочные полеты перенести в наиболее благоприятные метеорологические условия весенне-летнего периода 1968 года".
В свою очередь генерал Николай Каманин, курировавший Центр подготовки космонавтов от ВВС, написал на рапорте "Согласен", а в своем дневнике отметил:
"Получил рапорт Гагарина - он очень обижен запретом самостоятельного вылета на самолете и просит освободить его от должности заместителя начальника ЦПК, полагая, что будучи руководителем летно-космической подготовки космонавтов он сам обязан много летать. Сейчас главная задача для Гагарина - окончание Академии имени Жуковского до мая 1968 года, - а потом мы разрешим ему летать, но лишь при организации полетов более строгой, чем та, при какой собирался это сделать генерал Кузнецов в ноябре. Придется серьезно поговорить с Юрой".
11.2. Тот роковой день...
Тренировочные полеты на самолетах Юрий Гагарин возобновил на аэродроме Чкаловский 13 марта 1968 года - уже после успешной защиты дипломного проекта. До 22 марта он успел выполнить восемнадцать полетов с инструктором на учебном самолете "МиГ-15УТИ". Общая продолжительность полетов составила почти девять часов. С Юрием Гагариным по очереди летали инструкторы 70-го отдельного исследовательского авиаполка, который обеспечивал все авиационные тренировки отряда космонавтов: заместитель командира эскадрильи майор Есиков, командир звена майор Лашков, капитан Хмель и командир эскадрильи подполковник Устенко.
После возобновления летных тренировок за две недели марта 1968 года Юрий Гагарин налетал семь часов. Это не так уж мало вообще, но "катастрофически мало для того, чтоб в крайней ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение" (по мнению летчика Г.Санина).
По мнению генерала Ю.Куликова, начальника службы безопасности полетов ВВС в те годы, Юрия Гагарина можно было отнести по наличию практических навыков к уровню бесклассных выпускников летного училища, да и то с натяжкой - другого с таким опытом в летных кругах могли бы назвать "цыпленком". Поэтому первым шагом к катастрофе 27 марта 1968 года стало присвоение Юрию Гагарину, в нарушение всех летных правил, квалификации "Летчик 1-го класса", которая требует не менее 2200 часов безаварийного налета на самолетах.
Однако по итогам мартовских тренировочных полетов уровень подготовки Гагарина сочли достаточным, и 27 марта Юрий Алексеевич был допущен к самостоятельному пилотированию на самолете "МиГ-17" (бортовой ╧ 19). Были запланированы два простейших полета: по кругу, с продолжительностью 30 минут каждый (это называлось "упражнение 4 КБП ИА-67").
Но не тут-то было. Начальник ЦПК ВВС генерал Николай Кузнецов вдруг обратился к генералу Николаю Каманину с достаточно странной просьбой - Кузнецов сам, лично хотел проверить подготовку Гагарина к самостоятельным полетам. Для этого он просил совершить еще один дополнительный вылет на самолете УТИ "МиГ-15".
Но генерал-лейтенанта Николая Каманина отказал в этой просьбе, а в своем дневнике отметил:
"26 марта 1968 года. Генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В.С.Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полет Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой".
И вот наступило роковое утро 27 марта 1968 года...
Начальник Центра подготовки космонавтов ВВС генерал Николай Кузнецов в своей книге "Годы испытаний" позднее напишет:
"День в среду 27 марта 1968 года выдался пасмурным. Была низкая облачность. Летчики и космонавты, которым предстояло летать, после завтрака пошли переодеваться в специальную комнату на аэродроме, где хранилась их полетная одежда. Вместе со всеми одевался и Юрий Гагарин... По пути зашел в кабинет к В.С.Серегину.
- Почему до сего времени не вылетел разведчик погоды? - строго спросил Владимир Сергеевич своего заместителя Ремезова.
- Не разрешает местное начальство, - ответил Евгений Артамонович. - У них на мерной базе проходит испытание тяжелый самолет.
- Разве он не знает, что это наше время, а данные разведки погоды должны быть известны летчикам на предполетной подготовке?
- Я говорил ему об этом, - продолжал Ремезов. - Но Николай Терентьевич и слушать не хочет, говорит - подождите.
- Надо еще позвонить - предложил Гагарин.
- Генерал уже звонил. Его на месте нет и, наверное, не будет! - Резко сказал Серегин и, посмотрев на часы, обратился ко мне:
- Разрешите на предполетную? Уже время...
В классе, где собрались летчики, Серегин заслушал доклад инженера о готовности материальной части к полетам и отпустил его для проведения контроля.
- Товарищ Лыков, доложите о погоде на сегодня в нашем районе. Начальник метеослужбы вышел к доске и укрепил на ней
Развернутые синоптические карты. Карандашом показал движение воздушных масс за сутки и в последние часы. Подробно доложил о состоянии погоды в нашем районе.
- Держите связь с разведчиком погоды, - приказал Серегин, - Данные сообщите летному составу" [11.6].
Начальник штаба полка Евгений Артамонович Ремизов позднее вспоминал:
"В день полетов 27 марта утром я находился в своем кабинете. Прибыл полковник Серегин (Владимир Сергеевич - С.Ч.) и вызвал меня. Начался разговор о погодных условиях и о подготовке Юрия Алексеевича к самостоятельному вылету. Пришел генерал Кузнецов (Николай Федорович С.Ч.) и попросил посмотреть вместе с ним полетную документацию Юрия Алексеевича. Мы взяли летную книжку, полетные листы, стали смотреть его проверки и посчитали налет. В это время в кабинет вошел Юрий Алексеевич. Он уже переоделся в летную кожаную куртку и брюки от летного костюма. Выглядел он бодро, улыбался. Так он, ни слова не говоря, моргнул мне, указывая кивком головы на сидящего спиной к нему генерала Кузнецова, как бы говоря: "Что, начальство проверяет?" Я ему показал жестом, что все нормально. И он вышел из кабинета.
Затем я его видел, когда он выходил с каким-то летчиком из штаба, следуя на аэродром. Погода в этот день с утра была такой, когда можно было принять решение на полеты по простому варианту или при повышенном минимуме. Я предложил генералу Кузнецову пройти на метеостанцию, еще раз проанализировать прогноз погоды и решить вопрос относительно самостоятельного вылета Юрия Алексеевича. Я высказал свое предложение: "После полета Юрия Алексеевича с Серегиным мы запишем в книжку допуск к самостоятельному вылету, а в этот день выпускать не будем".
Мы прошли к синоптикам. По их докладам погода к этому времени была следующей: облачность с разрывами, нижний край 900 м, верхний - 4000 м, но ожидалось ухудшение метеоусловий. Генерал Кузнецов согласился с моим предложением, и было принято решение: Юрия Алексеевича в этот день проверить, а самостоятельно выпустить в следующий летный день после предварительного контрольного полета.
С метеостанции мы вместе с генералом Кузнецовым Н.Ф. пошли на аэродром к самолету, в котором сидел Юрий Алексеевич. Генерал Кузнецов подошел к самолету, встал на стремянку и о чем-то говорил с Юрием Алексеевичем. Я в это время находился метрах в пяти от самолета и их разговора не слышал, а только наблюдал это. Затем генерал Кузнецов отошел от самолета и сказал мне, что почему-то задерживается начало полетов. Мы пошли на КП (командный пункт - С.Ч.) полка.
В это время из домика, где размещался КП полка, вышел Серегин В. С. и пошел к нам навстречу. Он был несколько возбужден и сказал нам: "Сейчас осуществлялся полет на километраж и нам временно задержали полеты. Но теперь разрешили". Владимир Сергеевич пошел к самолету Гагарина, а мы с генералом зашли на КП" [11.3].
Еще одно интересное свидетельство о последних минутах перед тем роковым полетом 27 марта 1968 года:
"Космонавт Шаталов В. А.
Последний раз я увидел Гагарина уже в кабине самолета. Он сидел в передней кабине, пристегнувшись ремнями. Полковник Серегин стоял рядом, перегнувшись через борт кабины, и давал последние указания, оживленно жестикулируя. Гагарин очень серьезно слушал и согласно кивал головой. Я обратил внимание на то, как долго и тщательно Серегин уточняет задание, исходя из конкретной обстановки дня. Наконец, указания закончились. Серегин занял место в задней кабине. Юра запустил двигатель, прогазовал, опробовал системы, дал команду "убрать колодки" и порулил на старт" [11.3].
То есть какие-то предполетные наставления давали Юрию Гагарину последовательно генерал Н.Ф.Кузнецов и полковник В.С.Серегин. Теперь невозможно установить, насколько совпадали эти указания. Например, генерал мог наставлять Юрия Алексеевича на тщательное выполнение полетного задания без импровизаций, а полковник мог рекомендовать Гагарину выполнить только часть задания из-за ухудшения погоды, а потом вернуться на аэродром.
Из вышеизложенного, однако, отметим, что, по крайней мере, до второй половины дня 26 марта 1968 года полковник Владимир Сергеевич Серегин никаких совместных, а тем более проверочных полетов с Юрием Алексеевичем Гагариным не планировал.
Юрий Алексеевич Гагарин занял место в передней кабине учебного самолета УТИ "МИГ-15" с бортовым ╧ 18 (заводской ╧ 612739), а командир полка Владимир Сергеевич Серегин - в задней. Их немного придержали перед взлетом - приземлялся самолет метеоразведки, а потом дали разрешение на взлет. От взлетной полосы самолет оторвался в 10 часов 19 минут.
В этом полете у Гагарина и Серегина был позывной "625". Судя по аудиозаписям, которые сохранились, радиообмен позывного "625" с руководителем полетов был кратким и деловитым. Выполнялось очень простое задание на полет - упражнение ╧ 2 "Курса боевой подготовки истребительной авиации" (2 КБП ИА-67). Это упражнение предусматривало пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на минимальной скорости горизонтального полета. Отметим, что в вышеназванном "Курсе боевой подготовки истребительной авиации" (КБП ИА-67) это задание заканчивается фразой: "Полет выполняется без подвесных баков".
Профессор С.М.Белоцерковский пишет в своей книге "Гибель Гагарина: факты и домыслы":
"Как обычно, радиообмен, который ведется руководителем полетов с летчиками, совершающими полеты, записывается на магнитную ленту. При переговорах строго соблюдается правило, ставшее законом в авиации: получив команду, подтверди ее. Это снижает вероятность ошибочного толкования того или иного указания, что должно быть категорически исключено из летной практики. Конечно же, Гагарин строго придерживался указанного правила.
Магнитофонная запись позволяет не только дословно восстановить содержание переговоров, но и дает нам еще два вида очень важной информации: точный хронометраж времени и живую запись речи" [11.3].
Приведем дословный текст радиообмена между самолетом Гагарина с позывным "625" и руководителем полетов:
"0. Начало полета.
10 часов 8 минут 00 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625, борт 18, прошу запуск".
Руководитель полетов: "625, разрешаю запуск".
10 часов 15 минут 10 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625, прошу на полосу".
Руководитель полетов: "Запрещаю, 625".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял".
10 часов 17 минут 33 секунды.
Руководитель полетов: "625, на взлетную".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял, выполняю".
10 часов 18 минут 42 секунды.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625 к взлету готов".
10 часов 18 минут 45 секунд.
Руководитель полетов: "Взлет разрешаю, 625".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Выполняю".
1. Первый разворот.
10 часов 19 минут 40 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "Выполняю первый".
Руководитель полетов: "Понял Вас".
3. Второй разворот.
10 часов 20 минут 45 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625 со второго уход на рубеж".
Руководитель полета: "Разрешаю, 625".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Вас понял".
3. Подход к рубежу.
10 часов 21 минута 46 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625 с рубежа с набором до 4200".
Руководитель полета: "625, разрешаю".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял, выполняю".
Руководитель полета: "Переход на третий".
10 часов 21 минуту 50 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял".
4. Начало набора высоты с рубежа.
10 часов 22 минуты 16 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625, с рубежа в зону 20, с набором до 4200".
Руководитель полета: "Разрешаю двадцатку до четырех".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял Вас".
10 часов 23 минуты 56 секунд.
Руководитель полета: "625, за облака выйдете, доложите".
5. Выход за облака в наборе высоты.
10 часов 24 минуты 00 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625 между облаками".
Руководитель полетов: "Понял".
6. Занятие зоны, начало выполнения задания в ней.
10 часов 25 минут 50 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625 зону 20 занял, высота 4200, прошу задание".
Руководитель полетов: "Понял Вас, разрешаю".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял Вас, выполняю".
7. Окончание задания в зоне.
10 часов 30 минут 10 секунд.
Самолет Гагарина с позывным "625": "625 задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешение разворот на курс 320".
Руководитель полетов: "625, разрешаю".
Самолет Гагарина с позывным "625": "Понял, выполняю" [11.3].
То есть прошло всего 4 минуты 20 секунд вместо положенных на выполнение упражнения 20 минут, и последовал доклад Гагарина: "625-й задание в зоне двадцать закончил, прошу разрешения разворот на курс 320". "625-й, разрешаю", - ответил руководитель полетов. "Понял, выполняю", - произнес Гагарин. Это были его последние слова, которые прозвучали в радиоэфире. В 10 часов 30 минут радиообмен прекратился. Позывной "625" больше на связь не выходил и на запросы не отвечал. Но на это тоже почему-то не обратили внимания.
Профессор С.М.Белоцерковский писал о причинах, побудивших летчиков досрочно прекратить выполнение полетного задания:
"Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.
Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме" [11.3].
Странно, что, судя по расшифровке переговоров, приведенной выше, руководитель полета никак не прореагировал на это решение экипажа самолета. Только когда стало ясно, что горючего на УТИ "МИГ-15" остается слишком мало и его возвращение проблематично, забеспокоились. Генерал Николай Каманин был в центре всех событий того рокового мартовского дня:
"В 8:30 утра 27 марта я приехал в Главный штаб ВВС. Как обычно, Главком уже был на месте. Зашел к Вершинину, доложил ему о вчерашних заседаниях Госкомиссий, подписал приказ об испытательных полетах Германа Титова в ГНИКИ ВВС и документ о выделении денежных средств на заказ Киевскому авиационному институту телевизионного тренажера, имитирующего посадку на Луну. Уже собираясь уходить, я высказал Вершинину свое недовольство тем, что меня сегодня вызывают к 10 часам в ВПК, а к 15:30 - в ЦК КПСС по вопросу о допуске Феоктистова к полетам, что эта глупейшая возня с Феоктистовым отрывает меня от дела. На это Вершинин сказал: "Дружбу с работниками ЦК и ВПК терять нельзя. Поезжайте объясняться, но отступать запрещаю". Я объяснил Главкому, что сегодня мне хотелось бы быть на Чкаловском аэродроме и поздравить Гагарина с самостоятельным вылетом: он вполне подготовлен к полетам на МиГ-17, и после проверочного полета с командиром полка на УТИ МиГ-15 можно будет выпустить его самостоятельно. Главком приказал: "Изучите прогноз погоды, заслушайте Серегина и Кузнецова о результатах проверочного полета и доложите о вашем решении".
В 9:30 из ВПК по телефону сообщили, что сегодня совещания у Титова не будет. Через несколько минут позвонил Тюлин и подтвердил отмену совещания.
В 10:50 мне из ЦПК позвонил полковник Масленников и доложил: "Гагарин с Серегиным взлетели на УТИ МиГ-15 в 10 часов 19 минут, в 10:32 с самолетом Гагарина оборвалась связь, через 10 минут в самолете кончится горючее". Сообщение было очень неприятным, но, зная задачи и условия полета и подготовленность экипажа, я надеялся еще, что такой ас, как Серегин, найдет выход из положения, и дело закончится или вынужденной посадкой, или самое большее - катапультированием летчиков. Доложив Главкому о происшествии и приказав А.И.Кутасину и Л.И.Горегляду организовать поиск, я немедленно выехал на Чкаловский аэродром.
На командном пункте аэродрома меня встретили генерал Н.Т.Пушко, Н.Ф.Кузнецов и другие товарищи. Пушко доложил: "В воздухе находятся два самолета Ил-14 и четыре вертолета Ми-4, самолеты и вертолеты ищут самолет Гагарина в районе: Киржач, Покров и восточная окраина Москвы. Погода и видимость земли хорошие, но пока никаких признаков самолета Гагарина не обнаружено". Уточнив район поиска, мы разбили его на несколько квадратов, в каждом квадрате размером 10 на 10 километров непрерывно на высоте 50-100 метров летали вертолеты, на высоте 300-600 метров летали самолеты Ил-14 они просматривали весь возможный район вынужденной посадки или падения самолета и одновременно были ретрансляторами радиосвязи командного пункта с вертолетами.
По уточненным данным картина летного происшествия выглядела так. Экипаж получил задачу выполнить простой пилотаж в зоне над районом города Киржач. Высота полета в зоне 4000 метров. Погода хорошая, двухслойная облачность: первый слой на высоте 700-1200 метров, второй - на высоте 4800 метров. Видимость под облаками и между слоями более 10 километров. После взлета Гагарин установил связь с КП и получил разрешение занять зону. Выполнив задание в зоне, Гагарин запросил разрешение КП развернуться на курс 320 градусов для следования на аэродром. На этом в 10 часов 30 минут 10 секунд связь с самолетом прервалась. На все вызовы КП экипаж самолета не отвечал, но проводка самолета локаторами продолжалась до 10 часов 43 минут. Наблюдение за самолетом прекратилось на удалении 30 километров от аэродрома по курсу 75 градусов.
Немедленно в воздух были подняты самолеты и вертолеты для поиска самолета Гагарина. Более четырех часов поиск был безрезультатным. В 14 часов 50 минут командир вертолета Ми-4 майор Замычкин доложил: "Обнаружил обломки самолета Гагарина в 64 километрах от аэродрома Чкаловская и в трех километрах от деревни Новоселово". Получив это сообщение, я, генералы Мороз и Мадяев тотчас же вылетели на вертолете Ми-4 к месту происшествия.
На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины - обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался). Через несколько минут мы были в районе Новоселово. В 1-2 километрах от деревни увидели на земле два вертолета. В воздухе кроме нашего вертолета был еще один: он кружил над лесом, пытаясь указать нам точку падения самолета. У меня большой опыт отыскания обломков самолетов с воздуха, да и зрение еще не подводило, но на этот раз я заметил их только с третьего виража - помог трактор, который уже подошел к обломкам. Наш вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. Когда мы добрались до места падения самолета, там было уже около трех десятков человек во главе с подполковником Козловым.
Самолет упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю была 700-800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6-7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолета, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти с одним золотым и одним стальным зубом. Врачи доложили, что это челюсть Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически падали. Вскоре обнаружили планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина, но утверждать, что Гагарин погиб, было еще нельзя планшет мог остаться в кабине и после катапультирования, да и принадлежность его Гагарину надо было еще доказать.
Быстро темнело, производить раскопки ночью и без аварийной комиссии было невозможно. Доложили Брежневу и Косыгину, что Серегин погиб, гибель Гагарина очень вероятна, но окончательно о судьбе Гагарина доложим только утром 28 марта после детального обследования района падения самолета.
С восьми вечера 27 марта до двух тридцати ночи 28 марта на командном пункте аэродрома Чкаловская заседала аварийная комиссия Министерства обороны. Маршал Якубовский своим приказом (маршал Гречко совершал поездку по арабским странам) включил в состав комиссии Вершинина, Кутахова, Мишука, Еремина, Каманина, Кузнецова, Поповича, Бабийчука и других товарищей. Первое заседание комиссия провела под руководством Кутахова, маршал Вершинин совещался с руководством Министерства обороны и докладывал правительству и ЦК КПСС о ходе и результатах поиска.
На заседании комиссии были рассмотрены все документы, регламентирующие и планирующие летную работу 70-го ОИТАП (отдельный истребительный тренировочный авиационный полк - Ред.), допрошены десятки специалистов летчиков, командиров подразделений, инженеров, руководителей полетов, связистов. После длительного разбора материалов и опроса свидетелей происшествия все члены комиссии были убеждены, что Гагарин погиб, но вещественных и неопровержимых доказательств его смерти у нас не было. Было принято решение с рассветом 28 марта возобновить поиск Гагарина (еще теплилась надежда, что он мог катапультироваться) самолетами, вертолетами и группами лыжников. Маршал Якубовский приказал вести раскопки в месте падения самолета всю ночь, но комиссия после детального обсуждения обстановки пришла к выводу, что раскопки ночью вести нецелесообразно: в темноте многое можно зарыть, затоптать и поломать, что затруднит в дальнейшем ход расследования. Якубовский согласился с мнением членов комиссии. С трех до половины пятого ночи я отдыхал в профилактории ЦПК ВВС, другие члены комиссии отдыхали на Чкаловской.
В 5:15 вся комиссия собралась на аэродроме, а еще через 15 минут мы все вылетели к месту происшествия на двух вертолетах Ми-4. С рассветом возобновились поиски. До 7 часов утра ничего существенного обнаружено не было, но было уже точно установлено, что найденный вчера планшет принадлежит Гагарину (заполнен его рукой красными чернилами - Андриян Николаев подтвердил, что Юра в его присутствии заполнял бортовой журнал красными чернилами). Около восьми утра генерал Кутахов и я почти одновременно заметили на высоте 10-12 метров на одной из берез кусок какой-то материи. Он оказался частью куртки Гагарина. В грудном кармане куртки мы нашли талон на завтрак на имя Юрия Алексеевича Гагарина. Сомнений больше не было: Гагарин погиб. Мы с Кутаховым вылетели на вертолетах с места происшествия, чтобы доложить правительству печальную весть. В 8:30 Главком связался с командиром моего вертолета и попросил меня сказать одно только слово: "Один или два?" Я ответил: "Двое". Через двадцать минут по телефону с аэродрома я доложил Вершинину подробности доказательств гибели Гагарина.
В 21:15 состоялась кремация останков Юрия Гагарина и Владимира Серегина. На кремации присутствовали родственники погибших, все космонавты, Устинов, Вершинин, Мороз, я и другие генералы и офицеры.
Поздно вечером (29 марта 1968 года - С.Ч.) с места происшествия сообщили: "Из ямы удалось извлечь двигатель самолета, основную часть передней кабины и много деталей". Установлено, что при падении и ударе самолета о землю все его основные части (фюзеляж, двигатель, крылья, хвостовое оперение, подвесные баки, органы управления) были целыми. Обнаружен бумажник Гагарина, в нем удостоверение личности, права шофера, 74 рубля и фотография С. П. Королева. Найдены самолетные часы, наручные часы Гагарина и Серегина. Часы полностью разбиты, и по ним пока невозможно установить время удара самолета о землю, но специалисты все же надеются, что смогут его определить. От установления времени удара зависит очень многое. У нас есть данные проводки самолета локаторами до 10 часов 43 минут. Подтвердится ли это время?"
После прощания с погибшими и траурной церемонии 30 марта 1968 года урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серегина были установлены в нишах Кремлевской стены.
Началось расследование катастрофы.
11.3. Официальное расследование трагедии
Еще 28 марта 1968 года, на следующий день после гибели Гагарина и Серегина для выяснения обстоятельств катастрофы самолета УТИ "МИГ-15" ╧ 612739 была создана Правительственная комиссия. Ее возглавил секретарь ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов, курировавший в Политбюро в том числе и космонавтику. На первом же заседании комиссии были образованы четыре подкомиссии:
- ╧ 1 - по изучению летной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полета 27 марта 1968 года;
- ╧ 2 - по изучению и анализу материальной части самолета "МиГ-15УТИ" ╧ 612739 и подготовки его к полету;
- ╧ 3 - по проверке организации летной подготовки космонавтов в ЦПК ВВС;
- ╧ 4 - по подготовке общего заключения и доклада в ЦК КПСС.
В состав каждой из подкомиссий вошли от 12 до 15 человек, среди которых были представители ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Комитета государственной безопасности.
1 апреля 1968 года Правительственная комиссия начала работу. Были определены обстоятельства катастрофы на основе анализа места катастрофы, обломков самолета и исследования тел погибших. Практически сразу же были сделаны и первые предварительные выводы:
1) самолет перед ударом о землю не был разрушен;
2) двигатель УТИ "МИГ-15" работал в момент удара о землю на оборотах, достаточных для горизонтального полета самолета;
3) оба летчика не пытались катапультироваться из кабины самолета;
4) оба летчика были в рабочем состоянии и, по-видимому, не теряли сознания. Не испытывали за 2-3 секунды до катастрофы Владимир Серегин и Юрий Гагарин и чувства страха - в образцах крови, взятых из тел погибших не обнаружили высокого содержания адреналина. Было так же установлено, что в крови погибших пилотов отсутствуют следы приема алкоголя в день полета и в предшествующие полету сутки;
5) было установлено, что катастрофа самолета произошла в 10 часов 31 минуту 27 марта 1968 года, то есть через 50 секунд после последнего радиообмена. Анализ был проведен по двум кабинным часам и наручным часам пилотов, найденным на месте падения самолета.
Подкомиссией ╧ 2 после анализа состояния техники и изучения соответствующих документов было установлено, что "подготовка самолета к полету 27.III.68 года произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации". Был сделан вывод, что все системы самолета УТИ "МИГ-15" функционировали в пределах нормы вплоть до удара о землю.
По срубленным при падении самолета верхушкам берез, окружавшим место падения УТИ "МИГ-15", был установлен угол наклона самолета к земле на конечном участке траектории полета. По размерам воронки, образовавшейся при ударе самолета об землю, была вычислена примерная скорость его полета в момент катастрофы. Не было найдено никаких следов столкновения самолета, в котором находились Гагарин и Серегин, с птицами, другими самолетами и шарами-зондами, запускаемыми для получения данных о состоянии атмосферы в районе полетов. Не было найдено никаких доказательств попадания в самолет молнии. Установили также, в каких позах находились летчики в момент удара самолета о землю: и Гагарин, и Серегин были полностью работоспособны до самого момента катастрофы. Юрий Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем. Ноги у обоих летчиков были на педалях. Не были найдены и следы отравления ядами или газами, признаков повреждений самолета и травм пилотов от взрыва или пожара. Генерал Николай Каманин отмечал в своем дневнике:
"11 апреля (1968 года - С.Ч.)
Прошло уже две недели со дня гибели Гагарина и Серегина, но до сих пор мы даже предположительно не можем установить причины катастрофы. Правда, в 5 километрах от места падения самолета найден люк от фотокинопулемета - это признак разрушения самолета в воздухе. Но эту версию надо еще изучать.
...Л.В.Смирнов в предварительном порядке заслушал председателей подкомиссий Правительственной аварийной комиссии. Никаких достоверных причин катастрофы доложено не было, никто не высказался против полетов космонавтов и не задавал вопросов в духе: "А зачем Гагарин летал?" Только Сербин и Дементьев в кулуарах брюзжали: "Погода была хорошей, материальная часть исправна, летчики хорошо подготовлены и здоровы... Почему же они разбились?"
Этот вопрос волнует всех, но на него пока нет ответа" [11.5].
Результаты расследования Правительственная комиссия изложила в двадцати девяти томах, которые немедленно были засекречены, да так, что и сегодня, через полвека после катастрофы, к ним нет доступа. Выводы комиссии так и не были опубликованы: видимо, в Политбюро ЦК КПСС посчитали, что не надо "будоражить народ". Обломки самолета УТИ "МИГ-15" были запаяны в герметичные емкости-бочки и сданы на хранение на склад 13-го ГосНИИ Министерства обороны СССР (город Люберцы Московской области, в/ч 75360).
Через четверть века профессор С.М.Белоцерковский достаточно точно охарактеризовал работу Правительственной комиссии в своей книге "Гибель Гагарина: факты и домыслы":
"В работе комиссии зачастую ощущалась страшная боязнь свежего взгляда на случившееся, независимого мнения, были попытки укрытия первичных данных. В итоге никакого официального сообщения по результатам расследования, к сожалению, опубликовано не было. Ни о причинах гибели - хотя бы предположительных, ни об установленных достоверно данных ничего не сообщали.
Видимо, для этого было несколько причин.
С одной стороны, не было установлено бесспорных, однозначных причин катастрофы и поэтому дать вразумительное объяснение случившемуся в таком виде, который был бы понятен всем, - а буквально все хотели узнать правду об этом - было действительно сложно.
С другой стороны, большую роль сыграло и то, что горечь утраты, нелепость ее были столь велики, что люди буквально жаждали заслуженного (и гласного!) наказания всех, кто хоть косвенно мог быть причастен к катастрофе.
Поэтому любое толкование событий, любая версия даже с нейтральным изложением того, что могло произойти, вызывали бурные споры между заинтересованными лицами. В результате установилось "дипломатическое равновесие", сам собой сформировался пассивный выход из трудного положения - позиция умолчания. Тем более что такой уход от взрывоопасной ситуации не требовал ни от кого активных действий.
И, наконец, все это произошло в те годы, когда считалось естественным не говорить всей правды (особенно по сложным проблемам и о печальных событиях) народу" [11.3].
Поскольку официальное заключение о причинах гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина так и не прозвучало, по стране поползли различные слухи, начали "гулять" совершенно невероятные версии катастрофы - от секретного космического полета двух летчиков-космонавтов до похищения их "летающей тарелкой" пришельцев из космоса.
В некоторых публикациях - особенно в интернете - с гибелью Юрия Гагарина так или иначе связывают трагическую гибель почти за год до катастрофы 27 марта 1968 года Владимира Комарова при выполнении космического полета на корабле 7К-ОК ╧ 4 ("Союз-1"). Так, автору довелось читать откровения некого Вениамина Ивановича Русяева (иногда встречается иное написание фамилии: Русаев - С.Ч.) - бывшего кадрового офицера Комитета государственной безопасности, который, по его словам, "первые несколько лет после полета Гагарина в космос - его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто друг". И хотя сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он убежден, что нечто "странное" вокруг Юрия Гагарина началось еще за год до его гибели, когда первый космонавт готовился выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле "Союз-1" намечался в конце апреля 1967 года:
"Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не читал, но в суть меня, конечно, посвятили. Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий (Гагарин - С.Ч.). Он тогда собрал большую команду из всех спецов, которые были достаточно квалифицированы для того, чтобы сделать категоричный вывод: "Союз-1" к полету не готов. А значит, запуск необходимо во что бы то ни стало отложить.
На следующее же утро я пошел к одному из влиятельнейших людей нашего ведомства генерал-майору Константину Ивановичу Макарову, начальнику технического управления...
В конце концов, письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они вместе войну прошли и, насколько мне известно, даже были женаты на сестрах. (Цинев Георгий Карпович - в феврале 1966 года стал начальником 3-го Управления КГБ (военная контрразведка). Член коллегии КГБ с 24 мая 1967 года, а с 24 июля того же года - начальник 2-го Главного (контрразведывательного) управления КГБ. Очень странно, что сотрудник КГБ Русяев не знает, кто такой Г.К.Цинев в системе Комитета государственной безопасности - С.Ч.).
Расчет был прост - письмо должен увидеть Брежнев.
А потом начались очень странные события.
Все, кто в той или иной степени имел отношение к этому письму, были вскоре по той или иной причине удалены из нашего ведомства. Макарова, например, уволили, лишив его даже пенсии.
Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области (и что, сотрудник "центрального аппарата" Комитета государственной безопасности не знал, кто такой Г.К.Цинев? - С.Ч.).
Что стало с письмом, не знаю.
Гагарин позвонил мне сразу же, как вернулся с космодрома (после окончания полета корабля 7К-ОК(А) ╧4 ("Союз-1") - С.Ч.). И сказал, что сейчас приедет. Я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался: "И у лифта уши бывают". А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили "жучки". Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу (то есть Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И.Брежневу - С.Ч.). Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам.
Короче, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду. Мне даже неизвестно, добрался ли, в конечном счете, тогда Юра до Брежнева... По крайней мере, спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили - те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...
Получается вот что: именно гибель корабля "Союз-1" с Владимиром Комаровым на борту вполне могла стать поводом, мотивом для будущей гибели и самого Юрия Гагарина.
Я специально интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки стран, после гибели "Союза-1" побывал лишь в одной зарубежной командировке. Гагарина практически перестали выпускать за рубеж. Боялись? Но чего? Может быть, того, что Гагарин мог, не сдержавшись, рассказать всю правду о погибшем корабле?
Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.
В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.
Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом - не суть важно".
Насколько соответствуют действительности воспоминания Вениамина Ивановича Русяева (Русаева) - вопрос открытый, который требует отдельного детального рассмотрения вне формата этой книги.
Только через двадцать лет кое-какие обстоятельства гибели Гагарина и Серегина стали достоянием широкой общественности, да и то, в основном, по рассказам тех людей, которые принимали участие в расследовании катастрофы самолета УТИ "МИГ-15" 27 марта 1968 года. А в апреле 2011 года - к пятидесятилетию полета в космос Юрия Алексеевича Гагарина - были рассекречены и некоторые документы, связанные с расследованием 1968 года. Среди этих обнародованных документов оказалось и итоговое "Заключение и предложения Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР полковника Гагарина Ю.А. и инженер-полковника Серегина В.С". Констатирующая часть этого документа гласит:
"В результате расследования установлено, что аварийная обстановка в полете возникла внезапно и носила скоротечный характер.
Исходя и анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритический режим полета и сваливанию в условиях усложненной метеорологической обстановки".
Ясно, что это куцее заключение не могло удовлетворить многих специалистов, которые принимали участие в расследовании, многих профессиональных летчиков, ученых, инженеров и космонавтов. Стали выдвигаться различные версии причин катастрофы самолета УТИ "МИГ-15" 27 марта 1968 года.
11.4. Версии гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина
Так что же произошло в том последнем полете Юрия Гагарина и Владимира Серегина? Что стало причиной катастрофы самолета УТИ "МИГ-15" ╧ 612739?
Кроме изложенной выше официальной точки зрения, наиболее проработанной и обоснованной является версия профессора Сергея Михайловича Белоцерковского и летчика-космонавта Алексея Архиповича Леонова, которые участвовали в расследовании катастрофы, повлекшей гибель Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Изложим ее вкратце по книге Антона Первушина "Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь":
"В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович Белоцерковский и летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унесшей жизнь Юрия Гагарина. Они сообщили, что группа специалистов по динамике полетов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, произвела ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. Примечательно, что расчеты делались на той же вычислительной машине БЭСМ-2М, на которой Юрий Гагарин производил свои исследования по аэродинамике полета космоплана "ЮГ". С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.
Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Юрий Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полет совершался между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и "МиГ" оказался на закритических углах атаки в положении отвесного пикирования.
Тут возможны три причины.
Первая причина - при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма "рваный", с "языками" облаков, пилоты могли принять такой "язык" за препятствие: другой самолет или шар-зонд. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие - например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру со взятием ручки на себя и сваливанию "МиГа".
Вторая причина - попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые свободные (или концевые) вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полете строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей летящей впереди машины - иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним почти невозможно: самолет уходит в резкий крен и сваливание.
Третья причина - восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания "МиГа" при горизонтальном полете. С учетом приближающегося в тот день холодного фронта нельзя исключать подобные явления из анализа.
Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трех перечисленных факторов. Если не виден естественный горизонт, как в последнем полете Гагарина, пилотирование затруднено, и пространственная ориентировка ведется только по приборам, в основном по авиагоризонту. Однако резкий маневр, особенно когда он сопровождался выходом на большие углы пикирования, способен привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. Правильно оценить свое пространственное положение пилоты смогли бы только при выходе из облачности, то есть на высоте около 400-500 метров. Но в том-то и дело, что для вывода "МиГа" из отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.
Подводя итог, можно попытаться воссоздать картину, разыгравшуюся на последней минуте полета "МиГа-15УТИ" по версии Белоцерковского-Леонова. Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Юрий Гагарин после нисходящей спирали начал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки и углов крена. Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал одно из перечисленных "воздействий", что привело к сваливанию на крыло. Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения. В течение нескольких секунд Юрий Гагарин и Владимир Серегин, сохраняя согласованность действий, боролись за жизнь, выводя самолет из пикирования, хотя и находились под перегрузками, скачком увеличившимися до 10-11 g. Им не хватило всего двух сотен метров высоты - всего лишь двух секунд полета!"
...Однако Алексей Архипович Леонов не принял появившиеся документы (то есть публикацию части документов Правительственной комиссии в апреле 2011 года, о которой говорилось выше - С.Ч.), а сделал новое заявление, в котором сообщил, что можно быть уверенным: причиной сваливания "МиГа" Юрия Гагарина стал все-таки посторонний истребитель-перехватчик "Су-15", выполнявший полет с аэродрома Жуковский и случайно вошедший в зону маневрирования. Леонов утверждает, что пилот, управлявший истребителем и нарушивший регламент полетов, до сих пор жив, однако назвать его имя отказался, сославшись на государственную тайну.
Кстати, работа группы Белоцерковского-Леонова не вызвала особых восторгов у власть предержащих ни в партийных верхах, ни среди руководства Вооруженных сил СССР. Комиссию элементарнейшим образом пытались завалить якобы обилием мнений и версий. С.М.Белоцерковский вспоминал:
"На первом этапе расследований мы столкнулись именно с такой ситуацией, причем разноголосица поддерживалась сверху, временами даже инициировалась. Дело в том, как я понял уже позже, получив полный доступ к первичным материалам по организации полетов, что были допущены отклонения от установленных норм, поэтому многим начальникам не поздоровилось бы, если бы эти факты стали достоянием гласности.
Невозможно установить истину, когда любые частные факты заранее делятся на "приемлемые" и "неприемлемые". Способы для нивелировки нежелательных фактов давно отработаны: бесконечные сомнения по очевидным положениям; выдвижение новых версий, по возможности с сенсационным уклоном; увод на второстепенные вопросы; откладывание решений по созревшим ситуациям; затяжка и отмена нежелательных заседаний; "забалтывание" острых проблем и т. д. и т. п.".
...Гибель Гагарина привела к появлению еще одного ревнивого пласта общества - тех людей, которые в той или иной степени (строго говоря, лишь косвенно) были виноваты в трагедии или причастны к ней. При организации полетов было много упущений. И в самой технике проявились недостатки: прежде всего, неудачная форма (с точки зрения аэродинамики) подвесных баков (первой конструкции), а также система аварийного покидания самолета, когда первым должен катапультироваться инструктор. В результате создалась такая ситуация, что многие участники события, представители промышленности, должностные лица, имеющие отношение ко всем этим делам, их родственники и друзья не были заинтересованы в том, чтобы предавать гласности неудобные факты и тем более делать общее заключение о причинах гибели Гагарина и Серегина.
Непосредственные участники событий, на которых могла пасть малейшая тень, вообще выбрали выжидательно-уклончивую, а то и явно отрицательную линию поведения, вплоть до враждебной. Их позиция прикрывалась словами: зачем ворошить старое, мертвых не воскресишь, живым же навредить можно" [11.3].
Существует, правда, и иной вариант версии опасного сближения двух самолетов во время полетов 27 марта 1968 года. Летчик-космонавт Владимир Александрович Шаталов в своей книге "Космические будни" (2008) утверждает, что посторонний самолет мог появиться на встречном курсе:
"События могли развиваться так. Закончив задание и доложив на землю, Гагарин начал разворот на курс 320╟ для входа в круг над аэродромом. В это время на встречном курсе летел самолет Су-15. Полет проходил со снижением в направлении аэродрома Раменское. Самолет шел на сверхзвуковой скорости. Наши товарищи, выполнявшие парашютные прыжки в районе г. Киржач, слышали хлопок, когда звуковая волна, идущая за самолетом, проходила через этот район. На встречных курсах, в условиях разорванной многослойной облачности летчики могли не видеть друг друга или увидеть на мгновение только в момент пролета. Суммарная скорость полета самолетов достигала при этом величины более двух тысяч километров в час. Как могла проходить эта встреча? Если бы встречный самолет летел несколько ниже, летчики инстинктивно резко схватили бы ручку на себя. Большая положительная перегрузка не могла вывести самолет на закритические углы атаки на этой скорости. Самолет резко набрал бы высоту, и летчики спокойно могли бы лететь дальше, уменьшив перегрузку.
Если же встречный самолет они увидели летящим чуть выше, то тоже естественная реакция летчика заставила бы их резко отдать ручку от себя. Это совпало бы с прохождением над ними звуковой волны от самолета, летящего на сверхзвуке. Расстояние между ними могло измеряться буквально метрами. В авиации не так уж редки случаи столкновения даже больших самолетов. Резкий бросок самолета мог привести к разрушению фонарей кабины и сильному удару летчиков головами о каркас фонаря, к мгновенной разгерметизации кабины и потере сознания летчиками. Летали мы тогда в простых мягких шлемофонах, которые не могли защитить голову от удара. Подобных случаев в авиации было несколько. Разгерметизация подтверждается показанием отрицательного давления на приборной доске, зафиксировавшегося в момент столкновения с землей. Кроме того, в заключении правительственной комиссии говорится о том, что не удалось обнаружить на месте падения более 80 % остекления фонаря кабины самолета. Он мог разрушиться где-то раньше, вдалеке от места падения самолета. Если бы эти осколки были найдены, может быть, моя версия была бы подтверждена более убедительно. Попытки поиска каких-либо предметов, способных объяснить причину гибели, результатов не дали. В глубоком лесном снегу удалось обнаружить только несколько остатков метеорологических шаров-зондов. Изучение их происхождения убедило членов комиссии, что они запускались в более ранние дни и их состояние подтверждало непричастность к столкновению с самолетом" [11.7].
Своя версия гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина есть и у летчика-инструктора Николая Константиновича Сергеева. Он считает, что главной причиной катастрофы 27 марта 1968 года стала слабая летная подготовка самого Юрия Алексеевича и спешка при подготовке самолета УТИ "МИГ-15" ╧ 612739 в контрольный полет. Николай Сергеев пришел к выводу, что самолет находился в процессе переоборудования для показательных катапультирований:
"15-го марта эту "спарку" (т.е. двухместный самолет УТИ "МИГ-15" ╧ 612739 - С.Ч.) поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть - С.Ч.), и сняли РУС (ручка управления самолетом - С.Ч.) в задней кабине (кабине инструктора - С.Ч.), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.
Вот этот самолет и притащили 27-го утром на полеты и начали "быстренько" готовить к вылету. В результате "быстренькой" подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полета бумагой не заправили, кран вентиляции кабины летчика не закрыли! И вот на этом "быстренько подготовленном" самолете, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полет..." [11.7].
Юрий Гагарин фактически имел допуск только к полетам в тихую и ясную погоду. Вполне возможно, что уже после начала выполнения задания в пилотажной зоне - примерно на пятой минуте летного упражнения - инструктор Владимир Серегин увидел, что погода начала резко портиться и приказал Юрию Гагарину возвращаться на аэродром. Гагарин доложил руководителю полетов о выполнении задания и начал разворот на курс 320 градусов со снижением. На высоте около 3900 метров УТИ "МИГ-15" вошел в сплошные облака. Есть вероятность, что в этой ситуации Юрий Гагарин потерял пространственную ориентацию. Самолет фактически летел не к аэродрому, а от него. Кроме того, УТИ "МИГ-15" начал заваливаться в крен и опускать нос. Тогда Владимир Серегин, правильно оценив ситуацию, педалями из кабины инструктора устранил крен и стал ждать, когда машина выйдет под облака, где Юрий Гагарин мог бы выровнять ее и развернуться на правильный курс. Напомним, что по версии Николая Сергеева, сам Серегин все эти операции выполнить не мог из-за отсутствия ручки управления в кабине инструктора. Однако и Владимир Серегин ошибся в оценке высоты полета: облака оказались слишком низко - на высоте всего около 450 метров. Юрий Гагарин не успел справиться с самолетом [11.7].
Была ли вероятность спасения летчиков из падающего самолета в этой ситуации? Антон Первушин размышляет об этом в книге "Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь":
"Мог ли Юрий Гагарин покинуть самолет, воспользовавшись катапультой? Да, но схема катапультирования была организована таким образом, что первым погибающую машину должен был покинуть инструктор. Вероятно, после выхода из облаков полковник Серегин понял, что Гагарин просто не успеет катапультироваться вслед за ним и принял мгновенное решение - остаться с космонавтом до конца" [11.7].
По состоянию на сегодняшний день наиболее полный перечень версий гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина приводится в книге Эдуарда Шершера "Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты". Кроме того, автор обращает внимание на некоторые "странности" при расследовании катастрофы 27 марта 1968 года Правительственной комиссией:
"Непонятна также ситуация с оператором проводки самолета. Имелась запись радиолокационной проводки самолета до конца полета, по времени как минимум на 2 минуты дольше, чем указано в выводах комиссии. Тем не менее, в дальнейшем эту запись объявили проводкой другого самолета, а систему фотографирования экрана локатора, применяемую в то время, - неработающей. Почему? Как утверждают некоторые специалисты, на локаторе и визуально было видно, что после последнего доклада Гагарина самолет полетел в сторону, противоположную от аэродрома и, выполняя произвольные фигуры, столкнулся с землей. При этом отметка самолета на экране локатора пропала только в 10 час 44 мин, т.е. через 14 минут после доклада! Но впоследствии стали говорить о том, что ни локатор, ни система фотографирования экрана не работали...
Не меньший интерес представляет упоминаемый некоторыми авторами факт, что оператора по приказу заместителя Главкома ВВС генерал-полковника П.Кутахова сразу куда-то "убрали".
Генерал Н.Каманин, которого трудно обвинить в необъективности, в своей книге приводит очень важные данные, которые, вполне вероятно, являются ключом к разгадке тайны этой катастрофы. Он утверждает, что "в момент прекращения связи самолет находился в 30 км от аэродрома и летел к нему, а упал в 64 км от аэродрома и курсом на юго-запад". Откуда такие данные у генерала? Кроме как с проводки самолета их взять неоткуда (тут позволим себе не согласиться с замечаниями Эдуарда Шершера: генерал Николай Каманин лично вылетел в район падения самолета уже вечером 27 марта 1968 года и без изучения проводки самолета знал расстояние от места катастрофы до аэродрома - С.Ч.).
Летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Г.Береговой, Дважды Герой Советского Союза, первым обратил внимание на несоответствие "официального" расположения зон пилотирования в районе катастрофы с реальной схемой зон и требованиями безопасности полетов.
В этой связи нельзя обойти вниманием данные, приведенные в книге Бориса Мурасова "Убийство космонавта Юрия Гагарина", где проблеме расположения зон пилотирования уделено достаточно серьезное внимание. Хотя при этом нельзя не отметить, что сама версия автора об убийстве так же далека от истины, как и подавляющее большинство других версий, придуманных за годы, прошедшие с момента катастрофы.
Действительно, согласно многим исследователям получается, что зона ╧20 есть, но где она - толком никто не знает. И никому это не интересно. Почему - понятно. Если место падения располагается в пределах этой зоны, ее границы легко разрешается нанести на любую схему. И тогда, действительно, можно предположить любую внезапную причину, по которой самолет вдруг потерял управление... А если место падения самолета расположено за пределами зоны ╧20? Да еще и в сторону, противоположную аэродрому, куда самолету лететь никак не меньше 3 минут? Тогда, чтобы уложиться в заданное время - 1 минута +_ 20 сек, видятся два варианта - или "передвинуть" на карте населенные пункты, или не наносить на нее границы зоны. Чтобы просто запутать дело.
Передвинуть на другое место деревню Новоселово, конечно, непросто. Куда проще переместить границы зоны или просто их не указывать - так, чтобы никто не мог сопоставить их с местом падения или усомниться, что самолет упал в строго "заданном" месте. Сказано - сделано. Результат легко увидеть на схеме профессора С.Белоцерковского, где вообще понять расположение зон весьма затруднительно. Между тем, имеется достоверное свидетельство генерала Г.Берегового о том, что деревня Новоселово, вблизи которой упал самолет, не входила в зону ╧20, отведенную экипажу для пилотирования.
Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны ╧╧ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона ╧20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома - одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны ╧20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.
Так, в зонах ╧╧ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны ╧21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне ╧21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на "официальной" схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового" [11.1].
Все версии Эдуард Шершер разбивает на три группы в зависимости от их категории - "самолет", "окружающая среда" и "экипаж". И уже по этим категориям делается анализ всех версий, а потом и соответствующие выводы:
"Итак, "самолет". Остается лишь подтвердить заключение (Правительственной - С.Ч.) комиссии, согласно которому все системы самолета в полете были работоспособны, а разрушения явились следствием удара о землю. Единственный найденный дефект - в системе вентиляции кабины, о котором говорилось выше, вероятно, имел место, но не мог оказать существенного влияния на работоспособность экипажа.
Теперь о категории "среда". Ни одна из выдвигавшихся версий о воздействии на самолет среды (столкновение с птицей, шаром-зондом, воздействие на самолет грозового разряда, попадание в спутную струю другого самолета, уфологическая версия, наконец, версия о возможной диверсии и др.), не подтверждается известными фактами.
Совершенно иначе выглядит третья категория - "экипаж", или, как сейчас принято называть, "человеческий фактор". Очевидно, сюда входит подготовленность экипажа, оценка его действий, а также организация полетов, за которые вся ответственность по обеспечению безопасности возлагается на командира полка (в данном случае - на полковника В.С.Серегина).
Эдуард Шершер задается вопросом: почему самолет УТИ "МИГ-15" после досрочного (чуть больше четырех минут вместо запланированных двадцати) выполнения летного упражнения летел не в сторону аэродрома, а от него? Может быть, как предполагают авторы других версий, экипаж потерял ориентацию в пространстве? Но в случае потери пространственной ориентировки у летчиков неминуемо должно было появиться чувство неуверенности и боязни за благополучный исход полета. Однако в анализах крови останков летчиков не было обнаружено адреналина. Это свидетельствует об отсутствии у Юрия Гагарина и Владимира Серегина чувства страха, по крайней мере, за 2-3 секунды до катастрофы. Поэтому Эдуард Шершер предполагает, что, прервав выполнение летного задания на пятой минуте полета, экипаж УТИ "МИГ-15" сознательно стал уходить от аэродрома, занимаясь произвольным пилотажем, включая и пикирование самолета. Образно говоря, Гагарин и Серегин решили в своем последнем полете просто "полихачить" в воздухе.
Эдуард Шершер приходит к следующему заключению:
"...Летное происшествие самолета УТИ МиГ-15 ╧612739 борт.╧18, имевшее место 27 марта 1968г, произошло по вине командира полка, члена экипажа (инструктора) полковника В.С.Серегина, так как он допустил следующие грубые нарушения:
1) санкционировал взлет самолета с подвесными топливными баками, в то время как пилотаж при выполнении упражнения ╧2 должен выполняться без подвесных баков, что является грубым нарушением КБП ИА-67;
2) санкционировал взлет самолета через 1 минуту после посадки самолета-разведчика погоды, в результате чего экипаж не имел информации о метеообстановке в районе аэродрома, в то время как состояние погоды должно докладываться всему летному составу перед началом полетов в соответствии с плановой таблицей данного летного дня (согласно НПП - за 1 час до вылета);
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги