РОССІЙСКІЙ ИМПЕРАТОРСКІЙ ФЛОТЪ. 1913 г.

Воздушная развѣдка

Развѣдка составляетъ необходимое дѣло во всякой войнѣ. Узнать расположеніе силъ непріятеля и предугадать его намѣренія — главный залогъ побѣды.

Всякій воздухоплавательный приборъ, какъ то: воздушный шаръ (свободный и привязанный), воздушный змѣй (коробчатый и змѣйковый аэростатъ), управляемый аэростатъ и аэропланъ — годится для развѣдки, такъ какъ онъ поднимаетъ наблюдателя на высоту и этимъ увеличиваетъ горизонтъ его.

Предпочтительнѣе, однако, чтобы воздухоплавательный приборъ не только бы подымалъ наблюдателя на высоту, но и перемѣщалъ бы его въ пространствѣ. Поэтому предпочтительнѣе пользоваться управляемыми аэростатами и аэропланами, чѣмъ неподвижными или двигающимися по волѣ вѣтра шарами и змѣями.

При сравненіи же управляемыхъ аэростатовъ съ аэропланами оказывается, что на сторонѣ управляемаго аэростата — большій радіусъ дѣйствія, большая грузоподъемность и большее удобство наблюденія, а на сторонѣ аэроплана — большая скорость, подвижность, неуязвимость, дешевизна и большее удобство связи съ кораблемъ.

Это послѣднее обстоятельство дѣлаетъ аэропланъ особенно пригоднымъ для морской войны, такъ какъ въ то время какъ аэростатъ можетъ базироваться только на берегу, аэропланъ можетъ базироваться на самомъ кораблѣ, если не на боевомъ, то во всякомъ случаѣ на особомъ транспортѣ входящемъ въ составъ эскадры.

Стратегическая развѣдка.

Качества управляемыхъ аэростатовъ болѣе отвѣчаютъ цѣлямъ стратегической развѣдки, т. е. такой развѣдки, которая выясняетъ намѣренія противника, начиная еще въ періодъ мобилизаціи.

Примѣнительно къ морской войнѣ для этого необходимо разузнать, гдѣ сосредоточиваются транспорты непріятеля, производится ли посадка войскъ на суда, гдѣ находится непріятельская эскадра, какого рода работы идутъ въ портахъ, адмиралтействахъ, докахъ и пр. Необходимо проникать далеко во внутрь расположенія непріятеля, т. е. летать надъ его портами и территоріей и большой радіусъ дѣйствія аэростата какъ нельзя лучше отвѣчаетъ требованію.

Аэростатъ, однако, будучи вынужденъ базироваться на отечественный портъ или крѣпость непримѣнимъ въ тѣхъ случаяхъ, когда этотъ портъ или крѣпость настолько удалены отъ территоріи непріятеля, что разстояніе до нея превышаетъ радіусъ дѣйствія аэростата.

Стратегическую развѣдку можетъ производить также аэропланъ базирующійся на эскадру или вѣрнѣй на быстроходный крейсеръ конвоиръ.

Задача такого конвоира подвезти гидроаэропланы возможно ближе къ намѣченному пункту, выпустить ихъ на воздухъ, въ опредѣленномъ мѣстѣ ждать ихъ возвращенія, принять ихъ на бортъ и вернуться къ мѣсту расположенія своихъ силъ. Безъ помощи такого конвоира-крейсера, аэропланъ не сможетъ сдѣлать дальняго пути изъ-за недостатка горючаго, изъ-за ненадежности мотора, а также изъ-за утомленія летчика. Кромѣ того, при дальнемъ морскомъ перелетѣ, гидро—.аэропланы могутъ сбиться съ пути, ихъ можетъ отнести вѣтромъ сильно въ сторону. Они потеряютъ время на отысканіе желательнаго для развѣдки пункта., отчего пропадаетъ принципъ внезапности. Увѣдомленный своими береговыми наблюдательными пунктами, непріятель можетъ приготовиться дать отпоръ. При соблюденіи же принципа внезапности гидроаэропланамъ можетъ представиться возможность попутно съ развѣдкой, произвести нѣкоторое моральное дѣйствіе на противника, сбросивъ съ высоты въ подходящее мѣсто нѣсколько пудовъ пироксилина.

Тактическая развѣдка

Качества аэроплана, какъ нельзя лучше, отвѣчаютъ цѣлямъ тактической развѣдки, которая выражается въ наблюденіи за тактическими движеніями непріятельскаго флота и въ обнаруженіи средствъ его подводно-позиціонной борьбы (подводныя лодки и минныя загражденія). Дѣло въ томъ, что благодаря прозрачности воды, если на нее смотрѣть съ высоты 50 метровъ и болѣе, летчикъ можетъ помочь отыскать линіи непріятельскихъ минъ загражденія, а также предупредить о появленіи подводныхъ лодокъ (при 7–8 метрахъ ихъ погруженія) угрожающихъ нашему флоту. Какъ видно изъ опредѣленія тактической развѣдки, она производится при сближеніи съ непріятелемъ, когда разстоянія уже сильно уменьшились. Теперь аэропланы могутъ дѣйствовать болѣе самостоятельно, но все же поддержка флота, въ той или иной формѣ имъ будетъ необходима.

Дозорная служба

Какъ аэропланъ, такъ и аэростатъ пригодны для дозорной службы въ самомъ широкомъ значеніи этого слова.

Базируясь на побережьѣ и производя систематическіе полеты въ опредѣленномъ раіонѣ они наблюдаютъ за проходящими вдоль побережья или приближающимися къ порту, рейду или крѣпости судами, какъ надводными такъ и подводными, а такъ же воздушными развѣдчиками непріятеля.

Способность аэростата долго держаться въ воздухѣ въ этомъ случаѣ является преимуществомъ передъ аэропланомъ. Для несенія дозорной службы надо имѣть больше аэроплановъ въ каждомъ наблюдательномъ (воздушномъ) районѣ и районовъ такихъ такъ же имѣть больше, что, однако, въ виду дороговизны аэростатовъ по сравненію съ аэропланами не обойдется дороже.

Съ другой стороны, большее удобство наблюденія съ аэростата не играетъ въ данномъ случаѣ такой роли, какъ въ сухопутной войнѣ, т. к. въ морѣ горизонтъ открытъ и непріятельскому флоту не возможно прятаться или маскироваться какъ это дѣлаютъ сухопутныя войска и въ частности, сухопутныя батареи: силуэты судовъ и число ихъ одинаково ясно можно различить съ аэростата какъ и съ аэроплана.

Бой между аэропланами

Развѣдочная и дозорная служба аэроплановъ приведетъ къ бою въ воздухѣ. Для этой цѣли аэропланы должны быть вооружены автоматическими ружьями или легкими пулеметами.

Боевая схватка аэроплановъ въ воздухѣ заставляетъ подумать и о примѣненіи тактическихъ пріемовъ борьбы. Благодаря тому, что на современныхъ аэропланахъ все же возможно, въ извѣстныхъ предѣлахъ, варьировать скорость полета, нѣтъ основаній не предполагать, что не выработается боевой строй или порядокъ для совмѣстныхъ дѣйствій аэроплановъ въ воздушномъ бою.

Бой съ кораблями

Если бой между аэропланами въ будущей войнѣ можно считать неизбѣжнымъ, то активныя выступленія аэроплановъ противъ боевыхъ судовъ флота могутъ быть ограничены исключительными случаями. Случай, что аэропланъ удачно атаковалъ, среди бѣла дня, современный броненосецъ можно считать мало вѣроятнымъ. Своей могущественной противоминной и противовоздушной артиллеріей современный броненосецъ или крейсеръ не допуститъ аэропланъ приблизиться.

Генералъ-маіоръ Смысловскій, производившій опыты стрѣльбы по двигающимся воздушнымъ цѣлямъ въ своей статьѣ „Стрѣльба по воздушнымъ цѣлямъ" напечатанной въ Артиллерійскомъ Журналѣ № 4 и 5 за 1911 годъ, обращаетъ вниманіе на то, траекторія нашей 3-хъ дюймовой полевой пушки, при соотвѣтственныхъ углахъ возвышенія можетъ быть доведена довысоты 2 1/2 верстъ.

При опредѣленномъ методѣ стрѣльбы, направленной въ переднюю часть цѣли, движущаяся цѣль, въ данномъ случаѣ гидроаэропланъ, самъ войдетъ въ пучекъ выстрѣловъ.

Допустимъ, что аэропланъ невредимо прорвался сквозь завѣсу выстрѣловъ и получилъ возможность сбросить сверху солидпый грузъ (5 пуд.). пироксилина на палубу броненосца. Точность попаданія такого снаряда все же не будетъ велика благодаря тому, что ему нельзя придать „начальной скорости метанія". Происходящія въ настоящее время во Франціи состязанія въ метаніи снарядовъ въ цѣль, на призъ установленный Miche— Іen’омъ, не даютъ особо блестящихъ результатовъ.

Аэропланы могутъ метать разрывные снаряды въ суда, но всего скорѣе, что это будутъ идущіе безъ должнаго конвоя и не вооруженные артиллеріей транспорты. Производить же атаки на броненосцы гидроаэропланы смогутъ только ночью, подобно атакамъ минныхъ судовъ и совмѣстно съ ними.

Могутъ они также оказать поддержку своимъ судамъ въ разгарѣ эскадреннаго боя, когда всѣ люди находятся подъ прикрытіемъ брони, когда все вниманіе противника и весь артиллерійскій огонь направлены на эскадренные броненосцы. Гидроаэропланы могутъ въ такой моментъ, съ сравнительно небольшой высоты, съ большими шансами на точность попаданія сбросить на палубу врага свой разрушительный грузъ.

Успѣхи авіаціи

Какъ извѣстно, воздухоплавательные управляемые приборы, какъ аэростаты такъ и аэропланы при всѣхъ ихъ ничѣмъ незамѣнимыхъ для военнаго дѣла качествахъ отличаются ненадежностью дѣйствія. При обсужденіи задачъ возлагаемыхъ на воздухоплаванье всегда остается открытымъ вопросъ, насколько эти задачи будутъ выполнены, на что можно разсчитывать.

На этотъ важнѣйшій вопросъ можно всегда отвѣтить достаточно точно. Для этого слѣдуетъ I) имѣть въ виду практически достигнутые по данный моментъ результаты и II) компенсировать ненадежность дѣйствія каждаго отдѣльнаго воздухоплавательнаго прибора — ихъ количествомъ.

Такъ во Франціи выяснено, что боевой единицей слѣдуетъ считать не одинъ аэропланъ, а шесть аэроплановъ. Отрядъ изъ шести аэроплановъ дѣйствуетъ безъ отказа при условіи возложенія одной и той же задачи на каждый изъ шести аэроплановъ порознь.

Слѣдуетъ такъ же имѣть въ виду, что практически достигнутые результаты особенно въ области авіаціи повышаются съ каждымъ днемъ. Дѣйствительно, человѣческій геній ни въ какой иной отрасли не дѣлаетъ такихъ поразительныхъ успѣховъ какъ въ авіаціи.

Рекорды слѣдуютъ одинъ за другимъ и побиваются со стремительностью поразительной.

Теперь летаютъ во всякую погоду, и наши и заграничные смѣлые авіаторы борятся успѣшно почти съ бурею.

Прогрессъ въ дѣлѣ замѣтенъ огромный.

Перечислимъ хотя бы послѣдніе рекорды, засвидѣтельствованные оффиціально.

Рекордъ высоты 5.450 метровъ установленъ Le— gagneux.

Рекордъ продолжительности безъ спуска Fourny — 11 ч. 1 м. 29 1/5 сек.

Рекордъ разстоянія — Fourny—1.017 километра.

Рекордъ наибольшей скорости на Ньюпортѣ 170,77 кил. при полетѣ по кругу длиной 10 километровъ.

Время авіаціонныхъ митинговъ, время демонстрированія полета передъ толпой на аэродромѣ миновало. Оно смѣнилось зрѣлищемъ такихъ грандіозныхъ перелётовъ какъ Парижъ — Мадридъ, Парижъ — Римъ, Севастополь — Петербургъ.

На ряду со спортивными успѣхами авіаціи успѣшно движется примѣненіе аэроплановъ въ военномъ дѣлѣ для военныхъ цѣлей.

Никакая война, безъ примѣненія аэроплановъ въ будущемъ, уже немыслима. Развѣдка воздушная, въ настоящее время является непремѣннымъ дополненіемъ развѣдки кавалерійской или иной.

Польза оказываемая аэропланами въ военномъ дѣлѣ заставляетъ искать и примѣненія ихъ въ дѣлѣ морскомъ. Почти всѣ государства одновременно взялись за постройку морскихъ аэроплановъ или гидроаэроплановъ, т. е. аэроплановъ приспособленныхъ для спуска на воду, поставленныхъ на поплавки той или иной формы или системы.

Аэропланостроеніе

Все больше и больше вырастаетъ надежность дѣйствія аэроплановъ, а вмѣстѣ съ ней растетъ и увѣренность летчика въ благополучномъ разрѣшеніи заданной задачи. Увеличивается прочность летательныхъ аппаратовъ. Пропадаютъ нелѣпости сплошь и рядомъ встрѣчавшіяся раньше, какъ напримѣръ, стальная проволока выдерживающая 1.000 клг. нагрузки ввертывалась въ стяжку или крѣпилась къ болту невыдерживающему и 100 клг. усилія.

Вездѣ, гдѣ возможно, вмѣсто дерева, не увеличивая общаго вѣса аппарата, вводится металлъ. Каждую деталь аппарата, предъ постановкой на мѣсто, стараются испытать въ тѣхъ условіяхъ при какихъ ей придется работать въ полетѣ.

Чтобы получить большую увѣренность въ прочности вполнѣ собраннаго аэроплана производится его испытаніе нагрузкой, подвѣсивъ аэропланъ плоскостями внизъ и насыпая на плоскости равномѣрный слой песку, доводя грузъ его до величины въ три раза превосходящій давленіе воздуха на плоскости при полетѣ.

Лабораторные опыты и тщательное изученіе летательныхъ аппаратовъ и условій полета привели къ тому, что современному аэроплану придаютъ форму наивыгоднѣйшую въ полетѣ. Какъ плоскостямъ, такъ и различнымъ стойкамъ и деталямъ придаютъ форму наивыгоднѣйшаго сопротивленія въ воздухѣ, наиболѣе благопріятную для плавнаго обтеканія поверхностей ихъ струями воздуха. Различныя стяжки и проволоки ставятся только тамъ, гдѣ онѣ дѣйствительно необходимы. Словомъ стремятся къ наивозможному уменьшенію сопротивленія воздуха при полетѣ.

Уменьшеніе сопротивленія воздуха въ полетѣ ведетъ къ увеличенію скорости полета. Аэропланъ держится на воздухѣ только своею скоростью, слѣдовательно, чѣмъ больше скорость аппарата тѣмъ больше и его остойчивость. Чѣмъ скорѣе летитъ аэропланъ, тѣмъ помимо прочихъ выгодъ, легче поддерживать на немъ равновѣсіе.

Моторъ

Ни къ какимъ другимъ механизмамъ не предъявляютъ столькихъ взаимноисключающихъ одно другое требованій, какъ къ авіаціоннымъ моторамъ.

Отъ авіаціонныхъ моторовъ требуется: надежность дѣйствія, такъ какъ остановка мотора въ воздухѣ можетъ быть гибельна для летчика; возможность продолжительной работы, обезпечивающей продолжительность полета; простота управленія, такъ какъ на современномъ аэропланѣ во время полета моторъ предоставленъ самому себѣ и ухода за двигателемъ нѣтъ никакого; экономичность дѣйствія, важная для уменьшенія вѣса горючаго и увеличенія продолжительности полета, плавность хода двигателя, такъ какъ всякая тряска разрушительно дѣйствуетъ какъ на самый двигатель такъ и на аэропланъ и наивозможно малый вѣсъ двигателя при наибольшей его мощности.

О вѣсѣ всякаго двигателя судятъ по его удѣльной мощности, т. е. по отношенію гдѣ и есть вѣсъ мотора, а Р его мощность, — иными словами о вѣсѣ приходящемся на единицу мощности мотора, т. е. на 1 лошадиную силу.

Въ настоящее время паровые двигатели вѣсятъ болѣе 100 клг. на 1 силу, моторы со взрывчатой смѣсью иди двигатели внутренняго горѣнія судовые вѣсятъ 30–50 клг., моторы автомобилей отъ 8—10 клг. и наконецъ авіаціонные моторы вѣсятъ отъ 1,5 до 4 клг. на одну лошадиную силу.

Удѣльную мощность мотора ~ конструкторы всегда стараются сдѣлать возможно меньшей. Къ этой цѣли можно подойти двумя способами. Уменьшая вѣсъ мотора не мѣняя его мощпости или увеличивая, при томъ же вѣсѣ, мощность мотора. При постройкѣ его выбираютъ матеріалы наибольшаго сопротивленія, а также въ предѣлахъ возможнаго, рискуютъ оставляя меньшій запасъ прочности въ различныхъ деталяхъ мотора. Этими средствами достигается то, что моторъ выходитъ въ своихъ частяхъ тоньше, иными словами, какъ бы „обстругиваютъ моторъ".

Возможно также искать облегченія мотора въ измѣненіи массъ движущихся частей. Такимъ образомъ, въ ротативномъ моторѣ „Гномъ", ' въ которомъ цилиндры вращаются вокругъ неподвижной оси, благодаря этому расположенію, вѣсъ на силу доведенъ до 1,5 клг.

Чтобы, при томъ же вѣсѣ, увеличить мощность мотора, въ распоряженіи конструкторовъ есть также нѣсколько средствъ. Моторы со взрывчатой смѣсью работаютъ толчками. Каждый взрывъ даетъ тол— чекъ. Слѣдовательно, чѣмъ больше мы будемъ увеличивать число толчковъ и этимъ увеличивать скорость вращенія мотора или угловую скорость его, тѣмъ больше мы будемъ увеличивать и мощность мотора. Если мы, также увеличимъ силу каждаго отдѣльнаго взрыва, оставивъ прежнюю угловую скорость, то мы этимъ опять же увеличиваемъ мощность мотора. Словомъ, чтобы увеличить мощность мотора, мы можемъ увеличивать какъ интенсивность каждаго взрыва, такъ и ихъ многократность.

При примѣненіи всѣхъ этихъ способовъ на практикѣ встрѣчаются большія затрудненія. Напримѣръ, при увеличиваніи количества взрываемой смѣси, чтобы увеличивать силу взрыва, помимо того, что легко можно перегрузить части мотора — являются еще и затрудненія при охлажденіи нагрѣвающихся стѣнокъ цилиндровъ.

Подъемъ гидроаэроплана, опустившагося на воду, на палубу американскаго крейсера.

Можно думать, что 1,5 клг. на силу, удѣльная мощность современныхъ, авіаціонныхъ моторовъ со взрывчатой смѣсью, достигла уже своего предѣла и дальнѣйшій прогрессъ выразится въ томъ, что какъ авіаціонный моторъ, появится газовая турбина, вращеніе вала которой будетъ производиться не рѣзкими толчками на поршень съ перемѣнновозвратнымъ движеніемъ, а сравнительно слабымъ и постояннымъ давленіемъ— продуктовъ взрываемой смѣси на лопатки тюрбины.

Автоматическая остойчивость

Остойчивость аэроплана въ большой степени зависитъ отъ быстроходности его. Поэтому вопросъ остойчивости становится менѣе острымъ по мѣрѣ того, — какъ быстроходность аэроплана увеличивается и моторы, отъ которыхъ главнымъ образомъ зависитъ быстроходность, становятся совершеннѣе.

Автоматическая остойчивость тѣмъ не менѣе продолжаетъ быть предметомъ пожеланій и спеціальныхъ работъ какъ со стороны отдѣльныхъ конструкторовъ, такъ и цѣлыхъ обществъ и съѣздовъ.

Изъ числа предложенныхъ болѣе извѣстны слѣдующіе способы стабилизировать аэропланъ: 1) при помощи жироскопа, 2) автоматическаго перемѣщенія грузовъ (маятникъ), 3) автоматическаго руля глубины (система Dou и др.), 4) диффенціальными углами встрѣчи переднихъ и заднихъ плоскостей, т. е. перемѣнной нагрузкой плоскостей.

Первые три способа не дали удовлетворительныхъ результатовъ. Послѣдній предложенъ нашимъ соотечественникомъ Држевецкимъ представляетъ собой новинку появившуюся на IV воздухоплавательной выставкѣ въ Парижѣ (1912 г.) и еще недостаточно испытанъ.

Снабженіе морского аэроплана

Аэропланъ летающій надъ моремъ и приспособленный для взлета съ воды и для спуска на воду или гидроаэропланъ, помимо конструктивныхъ особенностей отличающихъ его отъ сухопутнаго аэроплана нуждается въ особомъ снабженіи.

Испытанія приспособленія для пусканія гидроаэроплана по натянутымъ канатамъ.

На предстоящемъ (весной 1913 г.) гидроавіаціонномъ митингѣ въ Монако предположено требовать слѣдующее снабженіе состязающихся гидроаэроплановъ: якорь вѣсомъ 7 килограмовъ, якорнаго тросу — длиной 30 метровъ, буекъ съ концомъ, компасъ, самопишущій барометръ, ящикъ для картъ, станція безпроволочнаго телеграфа или замѣняющій ее ящикъ размѣрами 27 х 27 х 65 см., приспособленіе для пусканія въ ходъ мотора по возможности съ пилотскаго сидѣнія и во всякомъ случаѣ безъ участія пропеллера въ пусканіи въ ходъ мотора.

Приспособленія для взлета съ палубы

Однимъ изъ свойствъ аэроплана, выгодно отличающимъ его отъ аэростата является, какъ было упомянуто выше, способность базироваться не только на берегу, но и на кораблѣ.

Въ 1911 году командующимъ Тихоокеанской эскадрой Сѣв. — Ам. Соед. Шт. контръ-адмираломъ Барри были произведены опыты взлетовъ обыкновенныхъ сухопутныхъ аэроплановъ съ палубы корабля и спуска ихъ на палубу. Для этого на ютѣ броненоснаго крейсера,Pensylvania“ была сдѣлана на высотѣ башенъ, съ уклономъ на корму спеціальная платформа для разбѣга по ней аэроплана и для спуска на нее. Опыты выяснили легкость, взлета и крайнюю трудность и опасность для летчика и аппарата — спуска. (Летчикъ Еіу, на аэропланѣ „Кертисъ").

Основываясь на этихъ опытахъ Англійское Адмиралтейство заказало такіе аэропланы, которые могли бы взлетать съ палубы (платформы) но садились бы на воду у борта корабля, чтобы быть затѣмъ поднятыми на корабль помощью стрѣлы или поворотнаго крана. Такіе земноводные аэропланы снабженные колесами для разбѣга и въ тоже время поплавками для спуска и были изготовлены весной 1912 года къ маневрамъ англійскаго флота извѣстнымъ Анри «Карманомъ и англійскимъ конструкторомъ Шортомъ. Какъ извѣстно, аппараты обоихъ типовъ дали прекрасные результаты.

Неудобство имѣть на кораблѣ громоздкую платформу побуждало изобрѣтать другія приспособленія для взлета аэроплановъ съ корабля. Сюда относятся особые рельсы, леера и аппараты для выбрасыванія аэроплана въ воздухъ (аппаратъ Минса). Всѣ эти приспособленія, однако, не были въ достаточной степени испытаны, т. к. всѣ усилія конструкторовъ направились на достиженіе взлета аэроплана уже не съ палубы корабля, а непосредственно съ воды.

Къ приспособленіямъ для взлета аэроплана съ палубы корабля авіаціонная техника еще вернется со временемъ — когда аэропланъ превратится въ воздушную мину, дѣйствующую безъ участія человѣка, автоматически.

Гидроаэропланъ Кэртисса въ полетѣ.

Гидроаэропланы

Въ отличіе отъ вполнѣ сухопутнаго аэроплана и земноводнаго, способнаго лишь спускаться на воду — гидроаэропланомъ называютъ аэропланъ способный и взлетать съ воды. При этомъ, конечно, онъ можетъ сохранить и сухопутныя свойства.

Въ настоящее время большинство гидроаэроплановъ представляютъ собой аэропланы поставленные на поплавки частью съ сохраненіемъ колесъ.

Таковы извѣстные Анри и Морисъ Фарманъ, Барель, Ныопоръ, Репъ и др. отличавшіеся на гидроавіадіонныхъ митингахъ бывшихъ въ этомъ году въ Монако (Анри Фарманъ), Сенъ-Мало и Тамизъ. Удовлетворительные результаты далъ аппаратъ Мориса Фарманъ поставленный на поплавки въ Россіи, на Опытной Авіаціонной Станціи Службы Связи Балтійскаго моря — въ Петербургѣ. На той же станціи Морского Вѣдомства испытывался первый русскій гидроаэропланъ И. Й. Сикорскаго, представляющій собой извѣстный сухопутный бимонопланъ того же конструктора, поставленный на поплавки.

Въ Парижскомъ салонѣ нынѣшняго года новый типъ А. Фармана поставленный на поплавки обратилъ на себя вниманіе устройствомъ гондолы, допускающемъ удобное размѣщеніе всѣхъ нужныхъ предметовъ снабженія гидроаэроплана вплоть до скорострѣльнаго орудія.

На ряду съ постановкой аэроплановъ на поплавки существуетъ и другое направленіе въ гидроаэропланостроеніи, стремящееся выработать спеціальный типъ гидроаэроплана.

Еще въ 1910 году французскій инженеръ Фабръ построилъ гидроаэропланъ „перевернутой* системы, т. е. съ помѣщеніемъ малыхъ несущихъ плоскостей впереди и большихъ сзади, что облегчало взлетъ съ воды и посадку на воду. Кромѣ того крылья моноплана Фабра были устроены такъ, что парусину обтягивающую ихъ можно быстро снять или свернуть и прикрѣпить какъ паруса шлюпки къ переднему рейку крыльевъ.

Уменьшивъ. такимъ образомъ парусность гидроаэроплана, его можно поставить на якорь въ гавани подобно шлюпкѣ.

„Перевернутое" расположеніе несущихъ плоскостей заимствовали у Фабра бр. Вуазенъ, по— строрівшіе въ 1911 гидро-бипланъ „Canard".

Названіе „Canard" („Утка") аппаратъ получилъ вслѣдствіе сходства съ уткой вытягивающей во время полета шею и управляющейся отчасти перемѣщеніемъ головы вверхъ и внизъ. Та же идея была осуществлена Фабромъ и бр. Вуазенъ помѣщеніемъ малыхъ несущихъ плоскостей впередъ и при томъ на длинномъ рычагѣ.

Съ другой стороны подошелъ къ осуществленію гидроаэроплана особаго типа — извѣстный американскій конструкторъ Пленъ Кертиссъ. Онъ впер— вые измѣнилъ центральный поплавокъ удлиненной формы, чѣмъ достигъ но сравненію съ другими лучшихъ мореходныхъ качествъ гидроаэроплана.

Работа конструкторовъ продолженная въ 1912 г. въ томъ же направленіи — диференціаціи типа дала въ результатѣ такія новыя формы гидроаэроплановъ какъ „Flying boat“ того же Кэртисса и гидроаэропланъ „Донне — Левекъ" (см. рис.), приближающія морскіе аэропланы и по виду и по назначенію къ летающимъ шлюпкамъ.

Гидроаэропланъ „Доннэ-Левекъ“ (Donnet Leveque).

„Flying boat“ (Летающая лодка) сист. Глена Кэртиссъ.