Россия. История успеха. После потопа

Зимой с космических спутников ясно видно, насколько своеобразно окружение больших городов России. Сразу за кольцом спальных районов в лоскутное одеяло пригородных сел, полей и лесов вклиниваются огромные вытянутые острова совершенно особого ландшафта: на тысячах небольших, густо заросших участков стоят занесенные снегом безжизненные дома и домики. Редкий дымок увидишь тут в январе. Эта местность начнет понемногу заселяться лишь с возвратом тепла. С мая по сентябрь жизнь будет кипеть здесь вовсю, потом начнется ее осеннее угасание, и к первому снегу опять воцарится безлюдье.

В России никому не надо объяснять, что речь идет о дачах. Особенно много, бесконечно много дач вокруг Москвы. Двенадцать главных и десять второстепенных направлений, расходящихся от столицы, унизаны крупными и мелкими бусинами дачных поселков. Даже тем, кто никогда не бывал в Москве, знакомы их названия – Переделкино, Барвиха, Абрамцево, Николина Гора, Жуковка, Мураново, Пахра… Знакомы по изящной словесности, мемуарам, фильмам.

Под Москвой таких поселков сотни. Многие из них давно слились, и только местные власти знают, где заканчивается один и начинается другой. Однажды мы с приятелем, неутомимым ходоком, и тоже не московским уроженцем, провели долгий летний день в пешей экспедиции по изучению дачных местностей. Мы вышли из Томилина (это Рязанское направление, на юго-восток от Москвы), прошли Красково, Малаховку, Удельную, Быково, Ильинскую, Отдых, Кратово, дошли до Раменского, после чего капитулировали – дачному океану не было конца.

Совершая боковые вылазки, мы убедились, что дачи отнюдь не жмутся исключительно к железной дороге. В обе стороны от ее полотна отходили уверенные в своей бесконечности дачные улицы, и по этим перпендикулярам от станций ходили автобусы. У моста, где железнодорожный путь пересекал речушку, мы повернули на север, дабы по ее течению дойти до такого места, где всякие дачи кончаются. «Ведь где-то неизбежно есть такое место, – говорили мы себе. – Должно быть!»

Мимо заводей с кувшинками и загорающих на траве людей мы шли веселыми тропками часа три. Дачи выходили на речку то фасадами, то задними калитками, по мостам проносились хорошенькие велосипедистки, кто-то купал рыжего ирландского спаниеля. В конце концов мы опять вышли к станции электрички – но уже другого, нижегородского направления. За насыпью открывался новый дачный массив, и для наглядности у станции стоял автобус.

Помню, я тогда впервые осознал, что подобной, совершенно особой – и притом исполинской – инфраструктуры нет больше нигде в мире. Нет таких мегаполисов, половина населения которых переселялась бы на лето за город. Как это получилось, где истоки данного явления? Почему дачи оказались сугубо русским феноменом? А почему в Испании привилась коррида? Почему немцы чаю предпочитают кофе? На все три вопроса можно ответить: так уж сложилось – и это будет правильно.

I

«Дача» – старое слово. Со времен Киевской Руси оно означало «принесение в дар», «подношение» и вообще все, что кому-то кем-то дается. В частности, дарованную князем землю. Но это объяснение этимологии, а не образа жизни.

Один бедовый культуролог уверял меня, что дачи у нас появились потому, что Русь приняла из рук умиравшей Византии (вместе с двуглавым орлом и остальной античной эстафетой) также идеал «двух жилищ» Платона. Звучит красиво, и все же дача – сугубо отечественное изобретение.

В России все началось с переноса столицы. Сыграло роль и то, что наши зимы дольше, и после них душа сильнее рвется на природу. А может быть, разгадка в том, что в России пригородная земля стоила много дешевле, чем в Европе.

Уже в первые десятилетия XVIII века вдоль дороги на Стрельну и Петергоф стали расти, видимо, самые первые в России дачи. Их владельцами были люди состоятельные. Вскоре они сделали дачными местностями также Аптекарский и Каменный острова и берега Невы выше Петербурга. Эти первые дачи представляли собой небольшие поместья с маленьким дворцом, оранжереей, купальней, каким-нибудь «храмом воздуха» и тому подобными затеями. (Одна такая дача, пришедшая за сто с лишним лет в полный упадок, описана в повести Марии Жуковой «Дача на Петергофской дороге», напечатанной «Отечественными записками» в 1845 году.)

Дачи не могли зародиться в окрестностях Москвы: дворянство старой столицы и без того жило в усадьбах, хоть и городских, окруженных маленькими усадебками мещан. Именно по этой причине Москву прозвали «большой деревней». В этом смысле она ближе всего к Лондону, который тоже развивался как конгломерат усадеб вокруг главной цитадели. Из больших столиц именно Москва и Лондон уникальны в Европе, знаменитой своими тесными и сдавленными городами. Московские помещики отъезжали по весне в свои сельские родовые гнезда, чтобы руководить хозяйством да тешиться охотой.

В Петербурге же, с его парадной застройкой, к городским усадьбам предъявлялись архитектурные (а значит, и материальные) требования, мало кому посильные, так что уже к концу петровского времени сложился слой людей богатых, но живущих в домах городского типа. Даже самый важный петербургский чиновник был привязан к месту постоянной службы – и неважно, каким числом десятин он владеет за многие сотни верст от столицы. Поставьте себя на его место: пусть квартира удобна и велика – ему в ней тошно. Выросшего на свежем воздухе русского дворянина урбанистическая среда раздражала, особенно летом.

Прогрессом вообще движут отрицательные чувства – лень, страх, зависть. Так и упомянутое раздражение вызвало к жизни новый спрос, повлиявший на все дальнейшее устройство русской жизни, – спрос на участки земли не ради постоянного на них обитания или ведения хозяйства, а для воскресного и праздничного отдыха и летнего времяпрепровождения семьи, породило дачную жизнь. Первые дачи представляли собой маленькие дворцы с оранжереями, купальнями и прочими усладами.

Достаточно быстро появились и дачники попроще, а уже во времена Екатерины II обычай проводить лето на даче был вполне обычным и среди совсем не знатных и отнюдь не богатых людей, чиновников по преимуществу. В 1796 году поэт Державин писал поэту Дмитриеву: «Третьего дни Федор Михайлович Дубянский, переезжая с дачи своей через Неву, с компанией потонул». Державин перечисляет пассажиров злосчастной лодки. Наряду с беднягой Дубянским, советником правления Заемного банка (и автором незабытой доныне песни «Вьется сизый голубочек»), в лодке были: кассир, бухгалтер, врач, сенатский протоколист, придворный закройщик с женой. Перечисление словно бы взято из отдела происшествий нынешней «Вечерней Москвы». Сильно подозреваю, что «компания» была навеселе.

Дачи недолго оставались привилегией Петербурга. Столичная мода перекинулась на Москву и прочие города. «Москва совершенно пустеет летом, – писал в 1803 году Карамзин, особенно радуясь тому, что привычка проводить лето за городом завелась и среди купцов: – Мне случилось в одной подмосковной деревне видеть крестьянский сарай, обращенный в комнату с диванами: тут в хорошее время года живет довольно богатый купец с своим семейством. В городе у него каменный дом и большой сад; но он говорит: «Что может сравниться летом с приятностию сельской жизни?» Карамзин добавляет, что дворяне, ездившие раньше на лето за границу, все чаще предпочитает отдых под Москвой, а по воскресеньям, чего раньше не бывало, «портные и сапожники с женами и детьми рвут цветы на лугах и с букетами возвращаются в город». Скоро и эти люди тоже начнут обзаводиться дачками.

«Петербург пуст, все на дачах», – пишет Пушкин жене 8 июня 1834 года. Сам он много лет снимал одну и ту же дачу на Черной Речке. Об удобстве этой дачи можно судить по другому письму: «Я приехал к себе на дачу 23-го в полночь, и на пороге узнал, что Нат. Ник. благополучно родила дочь за несколько часов до моего приезда» (П. А. Плетневу, 27 мая 1836). То есть женщине в ожидании родов даже не надо было возвращаться в город.

В письмах из своих путешествий Пушкин упоминает о дачах под Одессой и под Нижним Новгородом. Вообще слово «дача» мелькает у него постоянно. Одна из его неоконченных повестей начинается словами «Гости съезжались на дачу», другая – «Мы проводили вечер на даче».

Начиная с 1836 года, т. е. после появления в России железных дорог, дачная лихорадка приобретает повальный характер. Во времена Александра II пригородные поезда начнут называть дачными, а для человека среднего класса станет статусно невозможным не снять дачу на лето. Снять или построить – ведь помещики беднели, и продажа земли под дачи стала для многих из них единственным выходом.

Дачная тема быстро проникла и в литературу. В «Сентиментальном путешествии Ивана Чернокнижникова по петербургским дачам» (1849) младшего современника Пушкина, писателя Дружинина, мы уже видим тот юмористический тон, который надолго стал почти обязательным для всякого пишущего о дачной жизни. Правда, до таких чеховских рассказов, как «Один из многих» или «Из воспоминаний идеалиста» (перечитайте, не пожалеете!), утечет еще много воды.

II

Как жили на дачах во времена Державина, нам вообразить уже трудно, зато предреволюционные дачи и их обитателей мы более или менее (кажется нам) себе представляем. Представляем по Чехову и «Дачникам» Горького, по многочисленным мемуарам. Нам даже кажется, что разница той дачной жизни с нынешней не так уж и велика.

На самом деле похожи они мало. Тогда переезжали на дачу еще в апреле, притом с мебелью, для чего нанимались ломовые извозчики. Принадлежностью дач сплошь и рядом были библиотеки, бильярдные. Вечерами из раскрытых окон слышались звуки рояля. Дачные атлеты увлекались гигантскими шагами и лаптой. Не был редкостью в дачном поселке и летний театр, где выступали гастролирующие труппы и любители из самих же дачников. Выезжая на пикник, расстилали настоящий ковер.

Особенно ценилась возможность отбросить церемонии, зайти в гости запросто. Это было неписаным дачным законом. Устанавливались связи, невозможные в городе. Инициатива слома перегородок шла от юного поколения и передавалась вверх по возрастной лестнице. На дачах закладывались основы будущих карьер. Оттого, что семьи были многодетными, мелькало множество молодежи самых разных возрастов, воздух пронизывала атмосфера всеобщего флирта. Что такое «дачный роман», никому не надо было объяснять. Впрочем, и сегодня не надо.

Дачная жизнь появилась в России еще и потому, что ее жители имели больше всех досуга в христианском мире (в Российской империи конца XIX века, как свидетельствуют календари того времени, официально нерабочими были 98 дней в году, тогда как, скажем, в Австро-Венгрии 53). Европа и Америка вплоть до Первой мировой войны отдыхали мало. Отдых не входил в программу жизни. Воскресенье посвящалось церкви и домашним делам, отпуск был еще в диковину. Отдыхал тонкий слой богатых бездельников. На появление в России массовой дачной жизни в столь далекие времена можно смотреть и как на опережающий социальный прорыв, и как на пример того, насколько нации опасно расслабляться до построения основ изобилия. Верны обе точки зрения.

Между двумя мировыми войнами на Западе стало шириться то, что Ортега-и-Гассет назвал «восстанием масс». Звучит устрашающе, но означает всего лишь, что вчера еще послушные и нетребовательные люди более не согласны жить по образцу своих дедов и прадедов, требуют свою долю в жатве цивилизации, хотят разнообразия и перемен. Например, сама мысль прожить безвыездно там, где родился, уже вызывает ужас. Массы жаждут досуга, хотят больше потреблять, развлекаться, видеть мир.

Не случись беда 1917 года, феномен не обошел бы и Россию. Дачный бум, вероятно, пошел бы на убыль – ведь отдыхать из года в год в одном месте должно было стать немодным. Но произошло, как мы знаем, совсем другое, и дача вдруг обрела неожиданную социальную роль, сделавшись островком частной собственности в обобществленном океане. Не продавались квартиры, не продавалась земля, но можно было купить дачу вместе с участком земли.

Дача стала непременной частью советского идеала жизни. Это была неосознанная замена многому из того, что отняли большевики, – прежде всего, двум фундаментальным вещам: возможности видеть мир и возможности побыть наедине с собой. Дача полагалась всей миллионноголовой номенклатуре. Сословно-цеховой подход породил дачные поселки писателей, ученых, художников, журналистов. Много десятилетий землю под дачи сравнительно легко получали заводы, институты, профсоюзы. Такие названия дачных поселков, как «Котлостроитель», «Медработник», «Полиграфист», «Инженер», не звучат необычно. Я вечно встречал людей, живших в коммуналках, но имевших дачи.

За бесконечные годы советской власти в шестерни коммунизма угодили миллионы людей, семьи которых обычно, особенно в больших городах, тут же выкидывались из квартир. Но если приговор не содержал конфискации имущества, а несчастные имели дачу, она становилась их спасением.

«Брали» на дачах якобы редко; приводят даже примеры того, как какие-то писатели и поэты-песенники (им не надо было являться в присутствие) так и отсиделись на дачах, несмотря на подписанные ордера. Почему? Кто теперь объяснит? Режиссер Михалков уловил эту тонкость в «Утомленных солнцем»: за его командармом Котовым хоть и приезжают на дачу, сам арест разыгран как замысловатый трюк.

Предание гласит, что другой маршал, Буденный, два часа отстреливался на своей даче от пришедших за ним гэпэушников (пытаясь одновременно дозвониться Сталину), пока приказ о его аресте не был отменен. Видимо, это миф. Но народ не складывает совсем уж неправдоподобные мифы. Никакая молва не перенесла бы подобный сюжет на улицу Грановского.

Истинная литература тоже все отражает правильно. Перечитайте Трифонова. Этого замечательного писателя завораживали две темы: костоломная машина красного государства и дачная жизнь. Крайне характерно, что эти темы у него почти нерасчленимы. Ближе к нашим дням Солженицын годами был по сути экстерриториален и неуязвим для властей, живя на дачах Чуковского и Ростроповича.

Иногда мне хочется составить дачную антологию в нескольких томах. Среди прочего, туда попадет «Генеральская дача» Николая Заболоцкого и повесть Андрея Битова «Дачная местность».

Последнее «прости» советской власти очень показательно. ГКЧП (слово женского рода) очень старалась придумать нечто такое, благодаря чему все сразу бы поняли, что она хорошая и ее не надо бояться. И придумала. В своем обращении к народу она пообещала всем желающим по 15 соток. И миллионы сердец, уверяю, защемило. К счастью, мыльный пузырь лопнул на третий день.

III

Когда приходят холода, начинаешь понимать, почему наши классики писали «Зимние заметки о летних впечатлениях». С растущей нежностью вспоминается июльская жара, лесная малина, возня детей и собак в теплой траве, и глаза бы не глядели на мокрый снег за окном.

Особенно сладостными, кажется мне, должны быть дачные воспоминания человека, который всего однажды пожил на даче с начала сезона и до самого его конца, пожил в свое удовольствие, никем и ничем не подгоняемый, но больше уже никогда в жизни не смог повторить дивный опыт. Впечатления разных лет не будут наслаиваться, вытесняя друг друга, они сохранятся в его душе как одна чистая и прекрасная мелодия, слегка грустнеющая к своему концу.

Разве можно забыть эти долгие летние дни, когда солнце норовит разбудить в половине пятого утра, забыть яростные ночные грозы и то, как пахнет в начале июня жасмин и как вскоре его начинает теснить запах липы, забыть особое восприятие прочитанного в плетеном кресле или гамаке, поздние беседы, гитару и хохот на веранде, прогулки с прекрасной соседкой к озеру и по грибы?

Почему-то я долго думал, что дачи – привилегия Петербурга и Москвы. Но в 1980 году в Якутске я зашел по некоему адресу и узнал, что человек, который был мне нужен, на даче. Тогда это меня поразило. В Якутске, правда, довольно жаркое лето, но сама окрестная природа и тамошние комары, казалось мне, мало настраивают на мысль о даче. «Да что ты! – сказали мне. – Знаешь, какая у нас банька? А рыбалка! Разве ты в своей Москве увидишь такое?»

Случай повторился затем в Пушкинских Горах Псковской области. Это (для тех, кто не знает) не город, а «поселок городского типа» с несколькими хрущевскими пятиэтажками. В одной из них на двери меня ждала записка «Ушла на дачу». Ушла! До дачи было полчаса пешего ходу. Пушкинские Горы – не какая-то промзона, природа и так подступает тут почти к каждому дому. Но – люди живут согласно обычаю, а наш обычай требует дачи.

Обычай благоговейно увозили с собой. «Вилла в окрестностях Парижа» усилиями наших соотечественников из рассказа Тэффи «Летом» становится «дачей в окрестностях Тамбова». Пытаясь воспроизвести дачную жизнь в чуждых ей странах своего нового обитания, русские эмигранты 20-х годов были уверены, что стараются ради детей (считалось, что дети умрут, если их не «вывезти» на лето), хотя подсознательно старались ради самих себя. За самообманом стояла попытка вернуть утраченное счастье, отнятую родину.

В «Оксфордском русско-английском словаре» слово дача переводится как dacha. Если бы авторы словаря чувствовали, что даче соответствует, скажем, summer cottage, country house или holiday lodge, они бы так и написали. Но чувствовали, что не соответствует. И «Русско-французский словарь» того же мнения: дача – это datcha, а зимняя дача – это datcha que l'on peut chauffer.

Конечно, и на Западе полно людей, владеющих вторым, сельским, домом. Однако почувствуйте разницу. У нас дачников десятки миллионов, и дача – это почти обязанность. Помимо частных и кооперативных дач, то ли были, то ли еще есть казенные дачные тресты, сдающие дачи в аренду, есть ведомственные дачи, какие-то госдачи. Говорят, французский «дачник» гордится перестроенной мельницей где-нибудь в Лангедоке или виллой на морском берегу в Бретани. Я бы тоже гордился. А у нас дача тем ценнее, чем ближе к городу. И конечно, ей положено быть не самой по себе, а в дачном поселке. Самое же главное, datcha – это образ жизни. В других странах он невоспроизводим.

Одна из самых больших драгоценностей русской судьбы – это детство, проведенное на даче. Моя знакомая Надя Дмитриева (державинский адресат – ее предок) росла в Песках, самом дальнем среди известных подмосковных дачных поселков. Он дальше даже знаменитых своей отдаленностью Вербилок и Рузы. Это 101-й километр. Основателю Песков (старожилы спорят о том, кто это был) запрещено было жить хотя бы на метр ближе к Москве.

В 1934-м здесь возникла дачная колония художников. Среди ее обитателей много известных имен – Лентулов, Куприн, Бялыницкий-Бируля, Лансере, Герасимов, Дейнека, Бакшеев, Рындин, Белашова, Пименов. Дети об их известности не ведали. Это были просто живущие в поселке старички, знакомые родителей. Детям хватало своих забот: удрать на Москву-реку, устроить засаду деревенским, поймать мышь и принести ее лисенку, живущему у Комаровых, а вечером на чердаке у Глебовых слушать продолжение бесконечного рассказа про черную руку мертвеца.

Обихоженные дети, вспоминает Надя, завидовали сыновьям графика Т., которых выпускали в мае, а собирали перед сентябрем, и они носились по поселку босые, черные, счастливые, орали по-тарзаньи с каких-то деревьев и ныряли в запретных местах. Что же до художника Комарова, он иллюстрировал учебники зоологии, и половина его натурщиков жила прямо у него на участке – кто в клетке, кто вольноотпущенником.

Дача что-то говорит любому возрасту. Романс, написанный Вертинским на склоне дней, начинается словами:

Нравится нам это или нет, но жизнь не стоит на месте. Понятие «дача» постепенно размывается. Все началось с так называемых садовых участков с их жалкими домишками – советская власть придерживалась здесь японского минимализма: дозволенному скворечнику не полагалось отопление, а по площади он не должен был превышать 16 татами, то бишь 25 квадратных метров. И по сей день на этих сотках в основном выращивают картошку, помидоры и клубнику, вещь все-таки редкая на классических дачах. Правда, после снятия запретов многие садовые участки украсились двух-, а то и трехэтажными домами и явно эволюционируют в сторону дачи. Дачниками порой зовут и обитателей шикарных новорусских поселков, хотя они живут в них круглый год. Жанровую чистоту трудно соблюсти в любом жанре.

IV

Последний случай провести несколько дней на даче мне выпал довольно уже давно, в июне 1997 года. Дело было в поселке Клязьма. По своей привычке я собрался изучить окрестности, но оказалось, что дом-музей Маяковского – дача на Акуловой горе, где маститый поэт принимал в гостях Солнце, – сгорел пятью или шестью годами раньше. По соседству, в Пушкино (не в честь А. С., а старое, с XVI века название), почти одновременно сгорел, чуть не дожив до своего столетия, замечательный деревянный театр. В нем пели Шаляпин, Собинов, Нежданова, Обухова. В Гражданскую войну не сгорел и в сорок первом не разобрали на дрова, а тут поди ж ты.

Затронув эту тему с кратковременным соседом, я был вознагражден. Семидесятилетний клязьминский дачник рассказал мне, что все лето и осень 1941-го прожил с матерью в Клязьме на даче и поселок опустел мало. Мое недоверие его рассердило: «Немцы-то совсем с другой стороны от Москвы были, интересоваться надо историей-то!» В 1997 году он проводил лето на той же даче и с той же матерью.

Подтверждение того, что у нас удивительная страна и никакие войны нас не берут, я нашел в «Дневнике москвича» Никиты Окунева (YMCA-PRESS, 1990). Запись от 11 мая 1921 года сообщала, что Шаляпин взял за концерт в Малаховском дачном театре такой-то (исключительно высокий) гонорар. Малаховский театр, как и пушкинский, обслуживал дачников. Местные крестьяне в театры не ходили. Высокий сбор означает полный зал и дорогие билеты. Значит, уже в начале мая дачи были полны отдыхающими! А ведь еще даже не кончилась Гражданская война!

Все тот же дачный старожил показал мне вырезку из районной газеты, где говорилось, что население Пушкинского района зимой составляет 150 тысяч человек, а летом возрастает до 400 тысяч. Это высчитывается по объемам продажи хлеба, потреблению электричества и воды. «Значит, 250 тысяч приезжает на дачи только в Пушкинский район, – объяснял ветеран. – А в Подмосковье 39 районов, вот и считайте».

В Клязьме я был вознагражден тем, что нашел замечательные деревянные дачи в стиле модерн, не очень обычном для окрестностей Москвы. Таких немного уцелело даже под Петербургом, где этот стиль в начале века был в куда большей чести. Каменные встречаются там вроде бы почаще, но к Подмосковью это опять-таки не относится. Вообще модерном в России трудно удивить, необычность поразивших меня дач, как и церкви неподалеку, была в другом: их крупные архитектурные детали, вплоть до узорной калитки, были замечательно обработаны в духе того направления, которое, чтобы не встревать в споры искусствоведов, проще всего назвать «Абрамцево – Талашкино» – и сразу понятно, о чем речь.

Уже в Москве я выяснил, что и дачи, и церковь построены в 1908 году по проекту художника Сергея Ивановича Вашкова (1879–1914). Выпускник Строгановки, ученик Виктора Васнецова, он оставил после себя не только поразительные по красоте кресты, раки, оклады, дарохранительницы, панагии и паникадила, но и вещи светского обихода: ларцы, братины, чары, ковши, подсвечники, стопы, вазы, блюда, стулья, письменные приборы. Он был лично представлен царю и по его поручению заведовал строительством подземного храма-крипты в Царском Селе. Все заказы для императорского двора на фабрике Товарищества Оловянишниковых делались по рисункам Вашкова. Вашков умер 7 ноября 1914 года от разрыва сердца, прожив всего 35 лет. Вроде бы мало, но как вспомнишь, что ему пришлось бы увидеть, проживи он подольше, начинаешь завидовать столь цельной и законченной жизни. Вашков выполнил свою художественную программу и был милостиво избавлен от зрелища того, как его прекрасные серебряные вещи выволакивают из храмов на переплавку в ходе «изъятия церковных ценностей», – ибо, боюсь, участь большинства из них была именно такова.

Его клязьминским дачам повезло больше – они, вероятно, были всего лишь отняты у владевших ими «буржуев». Утешимся мыслью, что все-таки на протяжении нескольких лет в этих стенах успело пожить счастье. Рояль был весь раскрыт, и струны в нем дрожали, снился мне сад в подвенечном узоре. Цветы на платье смешивались с цветами полевого букета. Гимназистка – все в ней было легким, быстрым, востреньким, летящим – сбегала с крыльца. Приходил инженер путей сообщения с женой, пушистой блондинкой. Наблюдали комету Галлея.

Почти такое же прекрасное время стояло, помнится, в Помпее накануне того самого дня, 23 августа 79 года по Р. Х., когда в узорную калитку вломились отвратительные красные бесы.

Русской даче уже триста лет. Многие думали, что с появлением возможности ездить за границу притягательность дачной жизни для наших соотечественников померкнет. Этого не произошло. Никогда в России не строилось столько дач сразу, сколько сегодня. И строят их как раз те, кто имеет возможность путешествовать. Значит, это уже необратимо.

У каждого народа свой способ воскрешения утерянного рая. Дача – это русский способ.

I

Мы редко смотрим на глобус, а зря. Глядя на него, можно понять об истории и о современности многое, о чем не догадаешься, разглядывая плоские карты отдельных стан. В частности, одного взгляда на глобус достаточно, чтобы понять: прокладка пути через Азию в широтном направлении не может не входить в число главных задач человечества. Два берега великого материка слишком долго не имели надежной связи между собой, разделенные где горами и пустынями, где тайгой и тундрой. Но вот 2120 лет назад некто Чжан Цянь, посланник китайского императора У-ди, разведал путь в Ферганскую долину и Хорезм, где нашел купцов-посредников, готовых везти китайский шелк дальше, к переднеазиатским портам Средиземного моря. Так возник караванный Шелковый путь, просуществовавший более 16 веков. Увы, от века к веку он не становился безопаснее и надежнее, скорее наоборот, и с появлением морского сообщения с Китаем был с облегчением заброшен.

Вскоре после этого в Азию пришла новая историческая сила, Россия. В 1598 году наемная армия предпринимателей Строгановых покорила Сибирское ханство (это почти вся Западная Сибирь), а всего сорок лет спустя Иван Москвитин вышел к Тихому океану. Наши предки увидели свои причины наладить широтное сообщение через азиатский материк, и они его наладили. Этот путь, по аналогии с Шелковым, вполне можно назвать Пушным.

Даже век спустя после Москвитина долгий путь от Петербурга до Камчатки оставался испытанием, доступным лишь здоровым и выносливым людям. Опыта ради спросите у знакомых, сколько времени, по их мнению, он мог занимать. Поскольку нашим современникам почти невозможно его себе вообразить, они готовы поверить любой цифре. Верят и такому, не раз повторенному примеру. Вступая на трон, дочь Петра I, незамужняя Елизавета Петровна, пожелала, чтобы на ее коронации присутствовали юные представительницы всех народов России. За самыми отдаленными, «шестью пригожими и благородными камчатскими девицами» был послан штаб-фурьер Шахтуров. Когда исполнявший поручение Шахтуров с девицами на пути в Петербург еще только достиг Иркутска, он узнал, что минуло уже четыре года после коронации, состоявшейся 25 апреля 1742 года, причем каждая из девиц не раз родила в пути.

Анекдот, спору нет, очень мил, но сроки все же вызывают сомнения – если только доблестный штаб-фурьер, зная, что все равно не поспеть, не тянул время в приятном обществе. Тот же маршрут и примерно тогда же не раз преодолевали в обоих направлениях участники Второй Камчатской экспедиции (среди них Степан Крашенинников), тратя на дорогу в один конец примерно год. Именно этот срок дает меру тогдашнего сибирского времени и пространства.

Постепенно то и другое сжималось. Сибирь заселялась, были проложены почтовые тракты, наладилось речное судоходство. Великие реки Сибири, кроме Амура, увы, меридиональны, однако имеют (как Лена) значительные широтные отрезки, не говоря уже о широтных притоках, которые к тому же можно было связать каналами (таков был Обь-Енисейский канал, ныне заброшенный). Но с появлением железных дорог стало ясно, что проблему решат только они.

Интересно, что самый первый проект Сибирской железной дороги был выдвинут еще в 1837 году, это год смерти Пушкина. Вся протяженность железных дорог России составляла тогда 26 верст, но Николай Иванович Богданов (человек, о котором ничего более не известно) уже предлагал тянуть рельсы от Нижегородской ярмарки до Кяхты, торгового города на китайской (тогда) границе. Шелковый путь из Китая к тому времени, напомню, уже триста лет как бездействовал.

Когда Транссиб еще лишь планировался, у него было много противников. Министр внутренних дел И. Н. Дурново в 1889 году предостерегал, что по новой дороге крестьяне покатят переселяться в Сибирь и на Дальний Восток, от этого в старых губерниях резко вздорожают рабочие руки. Тобольский губернатор был в панике: «Первое, что следует ожидать от дороги, это наплыв разных мелких аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне начнут продавать все, что можно. Губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки… Наблюдение за сохранением порядка в крае станет невозможным». Удивляться такому мнению не надо. Турецкий султан выступал против телефонов, уверяя, что они нужны лишь заговорщикам. Враги были у водопровода, печатного станка, самолета и даже мостовых…

Помните, как Чехов в 1890 году ехал на Сахалин? Со времен Второй Камчатской экспедиции минуло полтора века, но 4000 верст от Тюмени до Байкала Чехов двигался штаб-фурь-ерским «лошадино-колесным» способом. Байкал он переплыл на пароходе, потом снова больше тысячи верст до Сретенска одолевал в экипаже, зато от Сретенска плыл по Амуру пароходом – целую треть пути, о счастье! Вся дорога от Москвы до Сахалина заняла у него примерно три месяца.

(К слову: Чехов писал Суворину 27.6.1890 из Благовещенска: «Китайцы начинают встречаться с Иркутска, а здесь их больше, чем мух. С Благовещенска начинаются японцы… Китайцы возьмут у нас Амур – это несомненно… Россия хлопочет о Болгарии, которая гроша медного не стоит, и совсем забыла об Амуре. Не расчетливо и не умно». Прошло 120 лет, и пророчество Чехова не сбылось, но газеты пишут слово в слово то же самое.)

19 (31) мая 1891 года в урочище Куперова падь близ Владивостока состоялась закладка Великого Сибирского пути. Наследник-цесаревич Николай сам наполнил тачку землей, отвез ее на полотно, которым начинался Уссурийский участок будущей магистрали, и там торжественно опорожнил.

К моменту этой церемонии уже 7 лет как существовала дорога Пермь – Екатеринбург – Тюмень, которая переваливала Урал и заметно углублялась в Сибирь (Чехов ехал до Тюмени поездом). Однако по настоянию С. Ю. Витте было решено строить не от нее, а преодолеть Урал еще раз и южнее, от Уфы. Если бы не это решение, Транссиб был бы готов ощутимо раньше, и многое в истории пошло бы иначе, в том числе русско-японская война.

Напомню некоторые вехи этого одного из величайших предприятий в истории человечества. В октябре 1896 года было открыто сквозное движение на трассе Сызрань – Уфа-Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Новониколаевск (нынешний Новосибирск) длиной свыше 2500 км. Преодолев Уральский хребет в не самом низком, зато самом красивом месте, рельсовый путь дошел до Оби и перешагнул через нее. Считаные месяцы спустя был открыт важный участок встречной части Транссиба – дорога от Владивостока до Хабаровска. Лишь после этого умолкли голоса непременных нытиков и скептиков (они и тогда были не умнее), называвших затею величайшим сумасшествием, надувательством, панамой, а выражение «Великий Сибирский путь» стало общепринятым – хотя этот путь был еще далек от завершения.

Мемуары Витте раскрывают, как было получено разрешение на прокладку прямого пути на Владивосток через Маньчжурию. В 1896-м на коронацию Николая II плыл вокруг Азии китайский канцлер Ли Хун-чжан. Плыл загодя, у него хватало времени посетить до России еще 2–3 страны, причем и Германия и Англия очень хотели зазвать его к себе. Витте убедил царя послать в Суэц дипломата и востоковеда, сторонника русско-китайского союза князя Эспера Эсперовича Ухтомского. Тот встретил Ли Хун-чжана на выезде из Суэцкого канала и пригласил пересесть на ожидающий русский пароход, который доставил их в Одессу. Витте одолел гору протокольных и дипломатических трудностей, но добился своего: Китай предоставил России концессию на железную дорогу, будущую КВЖД. Одновременно был заключен тайный договор о военной помощи Китаю в случае японских посягательств, а для его подкрепления Россия в 1898 году начала строить крепость Порт-Артур. Кстати, Большая советская энциклопедия утверждала в 1935 году, без ссылок на источник, что Ли Хун-чжану «была дана миллионная взятка».

Россия, как известно, построила (в 1897–1903 гг.) Китайско-Восточную железную дорогу и город Харбин на ней, построила ветку к Порт-Артуру, всем этим приблизив злосчастную войну с Японией. Говорили и говорят, что затея с маньчжурским спрямлением была ошибочной с самого начала, что надо было тянуть дорогу сразу целиком по русской территории и не строить на чужой земле прекрасный город, который рано или поздно должен был вернуться под китайское управление. Может быть. Но не забудем и того, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников оказались недосягаемы для советской власти, пересидели в нем самые страшные годы или выехали в свободные страны.

У нумизматов встречаются удивительные деньги. Видом и расцветкой они похожи на американские доллары. Это и есть доллары, русские доллары. Так и написано по-русски: «один доллар», «пять долларов», «десять», «пятьдесят». На купюрах изображены разные модели паровозов. Выпускал эти деньги в 20-е годы Русско-Китайский банк, владевший тогда Китайской Восточной железной дорогой. Это была твердая валюта, имевшая хождение по всей Маньчжурии. У коллекционеров эти доллары зовутся «хорватовками» – из-за того, что купюры украшены четкой подписью директора банка, генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата. Большая советская энциклопедия приласкала и его: «Из дворян Херсонской губернии… Обогатился благодаря хищениям и взяточничеству… После Октябрьской революции стал одним из вождей белогвардейщины. субсидировал отряды белогвардейцев.» Либо хищения, либо субсидировал, скажет внимательный читатель, и будет прав. Советские неумехи даже врали топорно.

Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная модель моста через Енисей. Выставка еще не закончилась, когда редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь. Большая группа иностранных журналистов проехала по готовой части дороги до Иркутска, отправив в свои газеты и журналы полторы сотни статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. Последнее пророчество пока не сбылось – да ведь и история еще не закончилось, что бы ни говорил г-н Фукуяма.

Лет 30 назад за границей отыскались стеклянные негативы умершего в эмиграции фотографа Сергея Прокудина-Горского. В начале века он отснял в цвете (!) весь Сибирский путь. Мы видим красные, синие и зеленые вагоны, паровоз «овечку», входящий во влажный сумрак девственного леса, двуглавый орел над жерлом тоннеля, выбитые в отвесных кручах скальные карнизы, молодцеватых инженеров у циклопической подпорной стены… Фотограф каким-то образом донес дух победоносного движения к Востоку, от снимков веет ветром далекого океана, слышны веселые паровозные гудки и стук колес – одна из лучших мелодий на свете. Советские асы фотографии тоже стремились к подобному воздействию своих работ, но разлитая в коммунистическом воздухе генеральная фальшь это исключала.

В 2001 году у нас вдруг затеяли праздновать 100-летие Транссиба. Некоторые газеты назвали юбилей сомнительным, говорили, что министр путей сообщения (тогдашний) Аксененко хотел таким способом привлечь к своему ведомству президентское благожелательство. Зацепкой для юбилея послужила дата 21 октября (2 ноября) 1901 года, когда произошла смычка рельсов: строители, прокладывавшие КВЖД от Владивостока и Харбина, встретились друг с другом.

(Смычка могла произойти полутора годами ранее, но почти готовый путь, большинство станций, водокачек и других сооружений были целенаправленно разрушены в 1900 году во время Боксерского восстания в Китае, направленного против иностранцев и всего иностранного.)

В «правильную», как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года. В этот день открылось железнодорожное сообщение Санкт-Петербург – Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом пути оставался разрыв. Через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах. Когда же лед становился слишком толст, рельсы достаточно быстро укладывали прямо по льду, но на какое-то время движение, естественно, прерывалось. Так было до октября 1905 года, когда была пущена Кругобайкальская дорога с ее 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт монумент Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора – другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить без задержек круглый год, хотя часть пути им и приходилось проделывать через Маньчжурию. И только с пуском в 1916 году Амурской дороги, огибающей с севера исполинскую дугу реки Амур, и открытием моста через Амур у Хабаровска знаменитая дорога стала именно Транссибирской, а не Сибирско-Маньчжурской.

Амурская дорога, самый длинный и трудный отрезок Транссиба, строилась в 1908–1916 гг. Характерно, что Витте (сильно перехваленный политик) был резко против его прокладки. Трасса по резкопересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте. Чтобы избежать притока в край китайцев и корейцев, рабочие (до 20 тыс.) нанимались исключительно свои. Уже в советское время была сочинена басня, будто Транссиб строили каторжане.

Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете (позже его превзошел мост «Форт оф Фест» близ Эдинбурга в Шотландии). Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». Семь заклепок в день, и не больше – чтобы не страдало качество. Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два – корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. В позднесоветские времена вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. В наши дни при прокладке Северо-Муйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц – говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.

Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско – т. е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки – это 1848 миль, или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы – перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря[98]; на Транссибе же высшая точка – 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.

Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖД – 9,5 тыс. км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12 120 верст (12 930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год – притом, что в России строилось в это время и множество других дорог!

Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб – грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Он завораживал не только журналистов. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913). Лирический герой, он же автор, едет знаменитым экспрессом, нанявшись к купцу охранять его ювелирный товар, встречает в поезде Жанну, юную парижскую проститутку на заработках в России, но их история не заслоняет главного героя поэмы – Великого Сибирского пути.

Чем камернее была родина автора, тем более исполинскими оказывались порождаемые дорогой метафоры и химеры. В бестселлере 20-х годов, романе Франка Хеллера «Сибирский экспресс», образ пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает сознание героя, живущего в похожем на театральную декорацию Данциге. Он пытается изменить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и окончательно сходит с ума.

В конце октябре 1916 года курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов» впервые проследовал из Петрограда во Владивосток сплошь по русской территории. Это мало кем отмеченное тогда событие (шла война) знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути.

Справочник конца 1916 года показывает, сколько стоило путешествие Петроград – Владивосток. Цена билета I-го класса составляла 148 руб. 15 коп., 2-го – 88 руб. 90 коп., 3-го – 59 руб. 25 коп. Раз уж речь зашла о рублях и копейках, читателю будет интересно узнать, что английский фунт стерлингов, согласно тому же справочнику, равнялся тогда 9,46 рублям и что прокладка Транссиба обошлась России в 1 миллиард 455 миллионов тогдашних рублей.

Первый класс был дивно хорош – будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой, 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную.

Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами Гражданской войны.

Отечественную историю вполне можно делить на время до Дороги и время с Дорогой. Без нее Россия просто была не вправе вступать в XX век. Дорога стянула великую страну в единое целое, спасла от распада в страшное пятилетие 1917–1922 годов. Поняв это, осознаешь, что и пуск 2000-верстного Амурского участка подоспел мистическим образом вовремя.

Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории Гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы: «Взят был в плен близ станции Тайга, где чуть не расстрелян партизанами. Позднее едва не умер в вагоне от тифа. В Новониколаевске руководил работами (зимой) по закапыванию в землю 40 000 белых солдат, убитых и замерзших» («Писатели современной эпохи», М.,1928).

Совсем не задеть русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тема, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), какие-то советские фильмы («Поезд идет на восток», «Транссибирский экспресс» и др.), и все же приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного отражения. Современный пишущий люд и подавно не балует дорогу вниманием – есть и есть.

На фоне дореволюционного советский период в истории Транссиба тускл. Незадолго до войны тов. Сталин объявил, что Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении (к 1917 году оставалось немало однопутных отрезков), и это «великое достижение коммунистов». Рассекреченные документы показывают, что в 30-е годы путешествовать по Транссибу обожали иностранные дипломаты, особенно военные атташе, особенно японские. Когда был выбор, норовили ехать не через Харбин, а через Хабаровск. Донесения гласят, что дипломаты круглые сутки, по очереди, считали воинские эшелоны, записывали, какую и в каком направлении везут военную технику. Поэтому, добавляют знающие люди, по дороге ездило множество муляжей.

Дальше – вереница похожих друг на друга лет. МПС заменял рельсы, укреплял мосты под 60-тонные вагоны (вместо 20-тонных), отводил ветки на север (небольшие), электрифицировал путь, боролся с деформацией полотна – вечная мерзлота на Амурском отрезке вдруг раздумала быть вечной. Между 1970 и 1990 годами «Сибирский ход», как его зовут железнодорожники, пережил некоторый расцвет благодаря контейнерной реке Япония – Европа. Тогда СССР имел от транзита, по словам директора Института проблем глобализации Михаила Делягина, 15 млрд долларов в год. При всем уважении к г-ну Делягину нахожу эту цифру просто невозможной, но не имею другой. В 90-е контейнерная река (как бы она ни была широка в максимальный разлив) стала ручейком, доходы упали соответственно. Это стало возможно, как мне рассказали в МПС, во многом благодаря антирекламе конкурентов, морских компаний. Трудно ли им было найти материал для антирекламы? Российская кинодокументалистика 90-х внушала зрителям убеждение, будто идущие Сибирью грузовые поезда обречены быть разграбленными, хотя уровень краж на наших дорогах ниже среднемирового.

Сегодня, после полосы спада, Транссиб, не сглазить, на подъеме. Наконец-то завершена – у станции Ружино в Приморском крае – его электрификация, обновляются тоннели, благодаря изменению тарифной политики грузопоток неостановимо растет, причем до полной загрузки дороги еще далеко.

Уверен, что осенью 2016 года у России будут и возможности, и желание отпраздновать настоящее столетие Транссиба. Лично я надеюсь в дни торжеств прокатиться по его самому красивому 90-верстному отрезку. Проложенный в нависающих над Байкалом утесах, этот перегон между станциями Порт-Байкал и Слюдянка I – со множеством тоннелей, виадуков, мостов и дивной красоты видов – был брошен после постройки Иркутской ГЭС и спрямления Иркутск-Култук. Брошен, к счастью, не совсем. Маневровый тепловоз дважды в сутки таскает по этой маленькой линии скромный поезд по прозвищу «Мотаня», возит дачников и постояльцев турбаз, остановки по требованию.

Наверняка здесь будет создан заповедник для любителей железнодорожной старины, так что в 2016 году от Слюдянки (от того самого мраморного вокзала) нас повезет дивный паровоз «щука» с сияющими латунными частями, и мы в старинном салон-вагоне сдвинем бокалы за дорогу, без которой Россия не была бы Россией.

II

По тому значению, какое оно имело для своего времени, первое широтное пересечение Евразии рельсовым путем сопоставимо с высадкой человека на Луне. Достаточно сказать, что альтернативное, не через Россию, пересечение материка от Тихого океана до Атлантики начинает складываться только сейчас, век спустя. Еще совсем недавно альтернативный путь имел два разрыва. У Китая не было железнодорожного выхода на Казахстан, а у Туркмении – на Иран. На самом закате СССР первый пробел устранили, введя в строй переход Алашанькоу – Дружба. Стало возможно проехать от восточной кромки Азии – например, от Шанхая – до Южного Урала, не пользуясь Транссибом.

Второй разрыв исчез 12 мая 1996 года с пуском железной дороги Теджен – Мешхед между Туркменией и Ираном. Желающие могли теперь возить грузы от того же Шанхая до, скажем, Гамбурга в обход России – только поверни на юг после станций Дружба и Актогай.

Но не возят. Смотрите, сколько набирается стран по пути после Китая: Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Турция, Болгария, Румыния, Венгрия, Австрия, Германия. То, что линия ломаная, не главная беда. Главная – что 10 границ. А это 20 пограничных и 20 таможенных контролей, и везде свои порядки, свои правила страхования грузов. Прикиньте, сколько задержек. И каждой стране заплати за транзит! Путь мало где электрифицированный, технически неоднородный, нередко одноколейный и, вне Европы, почти сплошь по пустыням. Вдобавок идущий через земли мятежных курдов и другие проблемные регионы.

Среднеазиатская печать недоумевала: «Вспомним объятия и поцелуи на стыке железной дороги из Туркмении в Иран. Стальная стрела пронзила тогда всю Евразию. Почему же ржавеет она, почему не оправдывает надежды?»

Тут нужна ясность. Каждое отдельное плечо нового маршрута работает в естественном режиме. Станция Дружба стала важным транспортным выходом для Китая, а среднеазиатские республики получили через Иран доступ к Персидскому заливу (т. е. поперек «стальной стрелы»), хотя грузопоток здесь пока мал. Но мысль о контейнерной реке, которая потечет по придуманному маршруту через анфиладу стран от тихоокеанских к атлантическим берегам, заменяя морские перевозки, пока полностью вздорна.

В сентябре 1998 года в Баку прошла встреча 38 стран, посвященная «восстановлению исторического Шелкового пути».

Даже свежий российский дефолт не отвлек московские СМИ от этого события. Заголовки в них, как водится, были со злорадцей: «В проигравших только Россия», «В столице Азербайджана при фактическом отсутствии Москвы делили мир», «Россия скоро окажется не у дел». Читателя убеждали: дело решенное, ведь за него взялся сам Богатенький Запад.

Кому-то на БЗ не понравилось уже само предположение, что грузопоток из стран Дальнего Востока может в теории пойти через Иран. Ничто, решили там, не должно укреплять иранский режим, а тем более хоть как-то привязывать к нему Китай, Японию, Южную Корею, Тайвань, но вообще альтернатива Транссибу – дело хорошее. Дорога Теджен – Мешхед еще толком не начала строиться, а Вашингтон и Брюссель уже благословили проект «Шелковый Путь», он же «Трасека» (TRACECA).

Способ обойти Иран придумали знатный: прибыв из Китая в Среднюю Азию, составы пойдут не на Мешхед, а к Красноводску, ныне Туркменбаши. Здесь их вкатят на паромы и переправят через Каспий в Баку – если не подгадают к осенним штормам. Кстати, и без штормов каждый паром – это еще два пункта задержки. Далее маршрут смело рисовали так: одолев путь от Баку до Поти (Грузия), утомленный поезд должен будет переплыть еще одно море, Черное, и попасть в Варну (Болгария), либо Констанцу (Румыния), либо Ильичевск (Украина). Число стран, границ и паромов угрожающе растет, зато все новые участники бакинской встречи оказываются при деле и при транзитных сборах. Транспортная полиция, пограничники, таможенники потирают руки.

Но будет ли транзит? Ныне каждая цистерна с мазутом из Баку в Тифлис важно записывается на счет «Трасеки», хотя мазут тут возят уже 120 лет. Еще больше стаж перевозок хлопка через Каспий, но можно делать вид, что нынешний хлопок пересекает море исключительно благодаря изобретению «Трасеки». В июне 2003 года на транспортной конференции в Клайпеде прозвучали убийственные цифры: груз из Алма-Аты (не из Шанхая!) во Франкфурт-на-Майне, следуя «Трасекой», проведет в пути 33,5 суток зимой, 26,5 суток летом.

Но… В странах – участницах проекта открылись офисы, люди получили высокооплачиваемую (по меркам Бишкека, Еревана, Софии, Бухареста) работу. Ее хватит надолго – страны Евросоюза, для сравнения, утрясали вопросы тарифного паритета сорок лет. Утрясли на славу: сегодня европейский тариф на расстояние 2–3 тыс. км равен российскому на трансазиатском маршруте длиной более 9 тыс. км. Удивительно ли, что в «Трасеку» не вступила Туркмения – страна себе на уме и ключевая на трассе?

Еще в марте 2003 года в Интернете висел засиженный мухами сайт www.traceca.org с последним обновлением от октября 2001-го. Потом исчез и он. Некоторые видят за всем этим – порой с одобрением – руку Москвы. «То, что Путину удалось сделать (и это пока не оценено), так это поломать коридор Запад – Восток (через Кавказ и Каспийский регион), который строили Америка и Евросоюз в обход России», – говорит известный немецкий публицист и политолог Александр Рар в статье, грозно названной «Европу ждет катастрофа» (www.rbcdaily.ru/news/person/index.shtml?2003/09/25/45570). Нет, Александр Глебович. Будь этот коридор жизнеспособным, никто бы не смог его «поломать».

Не спешил бы я соглашаться и с мнением бывшего министра транспорта Казахстана Н. К. Исингарина, который уверен, что возить через Кавказ в Европу и из Европы, по сути, нечего. Мол, межправительственные соглашения неспособны порождать грузопотоки. Жесткие политические увязки, случалось, творили и не такие чудеса.

Думаю, сотрудникам офисов «Трасеки» не грозит увольнение, проект живет – пусть пока искусственной жизнью, но живет. Однажды даже была проведена показательная доставка 200 тонн гуманитарного груза в Афганистан.

Куда больше, чем западный отрезок «Трасеки», интересен срединный. Тут планы помощнее. В Бишкеке и Ташкенте уже много лет уверенно говорят о железной дороге, которая вотвот проляжет из Китая через киргизский Тянь-Шань в Ферганскую долину. В Бишкеке твердо знают, что она пройдет от китайского Кашгара через перевал Торугарт, возродив по пути отсталую Нарынскую область. В Ташкенте же не сомневаются, что дорога пройдет древним караванным путем через Иркештам, верховья Алайской долины (почти 3500 м над уровнем моря) и по реке Гульча – так, мол, дешевле и короче. Несовпадение странное.

У того, кто бывал, как автор этих строк, в Алайской долине и спускался от перевала Томурун к Иркештаму (какие там тянь-шанские ели!), вызывает сомнения даже вторая версия, не говоря уж о первой. Параметры первой таковы: длина пути 577 км; на высоте 3600 м задуман тоннель длиной 4,4 км под перевалом Торугарт; и второй, под Ферганским хребтом, длиной 14 км; все это (внимание!) обойдется «почти в миллиард долларов». Прямо сказка.

Нужна ли дорога китайцам? Одноколейку к Кашгару у восточного подножия Тянь-Шаня они недавно протянули. Протянули вдоль пустыни (где случаются бури, способные опрокинуть вагон) прежде всего для переброски, при необходимости, войск против уйгурских сепаратистов. Спецслужбам Китая известны планы ваXXабитов по созданию исламского государства в Ферганской долине, известны их связи с уйгурскими экстремистами в Синьцзяне. Китай готов связать своих врагов удобным сообщением?

И как обеспечить охрану дороги по эту сторону Тянь-Шаня? Как раз в ее полосе у Таджикистана, Узбекистана и Киргизии есть территориальные претензии друг к другу и конфликты из-за воды, СМИ даже сообщали о минировании спорных участков. Плюс южнокиргизский сепаратизм, недовоевавшие участники таджикской гражданской войны, близкий Афганистан с талибами и наркотиками, банды, уже бравшие в заложники японских геологов … Короче, нынешняя Ферганская долина, если верить печати, место лихое. Правда, стоит ли ей верить? Она вечно делает из мухи слона.

Уже упомянутый Н. К. Исингарин считает, что затраты на дорогу не вернуть никогда: «Заработанных денег не хватит на содержание самой «железки»». Но затраты не всегда главное. Главное – цель. В играх с паромами китайцам участвовать вроде бы ни к чему, путь в Европу дорога через Тянь-Шань не сокращает. Зато сокращает путь к Ирану, Персидскому заливу, арабским странам, становясь «политической дорогой», а на это есть соблазн потратиться.

Правда, Китай не так богат, чтобы браться за много политических проектов сразу – запускать человека в космос, вводить пенсионную систему, тянуть железную дорогу в Тибет (да, в Тибет! – она в основном уже построена, став самой заоблачной в мире). Вот почему, несмотря на все заявления о готовности Китая тянуть рельсы через Тянь-Шань, мы вряд ли скоро прокатимся в голубом вагоне из Оша в Кашгар. Хотя лично я, в силу неодолимой тяги к этой части мира, сделал бы это с радостью.

То, что Евразию, величайший материк мира, сто лет пересекал единственный рельсовый путь, было ненормально. Альтернативные пути не могли не появиться, и они появляются. Есть шансы у проекта Север-Юг (он же «Ганзейско-Хазар-ский»). Это путь из Северной Европы через Россию и Каспий (либо вдоль Каспия) в Иран, Пакистан, Индию – а может быть, и до Сингапура. Самой искусственной на фоне прочих смотрится «Трасека». Но не обречена и она. Политическая дорога может со временем даже стать доходной. Но стать новым Шелковым путем у «Трасеки» шансов нет.

И тут нам пора вспомнить о главной российской политической дороге, о БАМе. Ведь это еще одно пересечение Азии, хоть и незавершенное с востока.

Уже почти 25 лет БАМ – дежурная мишень наших золотых перьев. Решение строить эту дорогу приводят как пример брежневского бреда. Между тем как раз здесь мы имеем дело с крайне разумным шагом коммунистической власти. Поблагодарим судьбу за то, что этот шаг был сделан. Брежнев удивительно подгадал с БАМом, хотя едва ли знал, что использует уходящую возможность. Строительство началось, а точнее возобновилось, в 1974 году, когда в СССР впервые хлынули нефтедоллары. Потяни Брежнев с этим решением лет 5–6, из затеи уже ничего бы не вышло.

Взгляните на карту. Во Владивостоке Транссиб упирается в море и может быть продолжен лишь вдоль него на юг, в Северную и Южную Корею, о чем уже шли разговоры. Иное дело БАМ. Его нынешнее окончание – порт Ванино – временно. БАМу естественнее выйти от Комсомольска на мыс Лазарева, к узкому месту Татарского пролива, ведь рано или поздно этот пролив придется преодолеть.

По ту сторону пролива, на сахалинском берегу, – мыс Погиби. 3 июля 1999 года Н. Е. Аксененко (тогда вице-премьер) посетил этот мыс, чтобы взглянуть, что уцелело от работ 1949–1953 гг. по прокладке тоннеля с Сахалина на материк – от штолен, шахт, подъездных путей, искусственного островка в проливе. Вице-премьер мечтал воскресить проект, закрытый постановлением Совмина СССР от 25 марта 1953 г. Говорят, Н.Е. хотел создать такой задел, чтобы в случае новых шараханий отступать было поздно. Увы, он не успел.

Отставка Аксененко подрубила его замысел, по каковому поводу передовая журналистика много ликовала. Мол, остановлено очередное закапывание денег в землю. Авторы подобных высказываний, люди самоуверенные, не сомневались, что пятью словами исчерпали вопрос. С другими чувствами следили за этими событиями влиятельные лица Японии. Задержимся на этом.

В 1989 году член японского парламента Синтаро Исихара подытожил тогдашнее расхожее мнение словами: «У США надежды нет». В том году множество «экспертов» и «наблюдателей» уверяли, что Япония достигла окончательного технологического превосходства над Западом и что «большая часть Калифорнии станет дочерним предприятием японской фирмы Matsushita». У всех громких пророчеств судьба одна.

Доля Японии в капитализации мирового фондового рынка с тех пор уменьшилась вчетверо. Япония уже много лет переживает вялотекущий кризис. Мощное участие правительства отучило ее экономику от саморегулирования. Центробанк Японии спасает положение новыми кредитами. Японские заемщики никогда не смогут вернуть, по подсчетам правительства, 52 трлн иен (416 млрд долларов). «Азиатские тигры» дышат Японии в затылок. У них огромное преимущество – дешевизна рабочей силы. Конечно, инерционная мощь японской экономики огромна, но она не бесконечна.

Япония все больше теряет на сроках доставки своих товаров в Старый Свет. Нет, сами сроки не растут – растет цена каждого дня. Экспортный груз везут с заводов в порты, там перегружают на суда, суда плывут 5–7 недель до Европы (через щель Суэцкого канала либо вокруг Африки), где груз еще раз перегружают и везут получателю. Если бы эти товары попадали с подъездного пути японского производителя на подъездной путь европейского получателя за две (пусть даже три) недели и без перегрузок, дела Японии пошли бы веселей. В эпоху сотовой связи и контрактов, заключаемых в Интернете, в эпоху месячного цикла обновления моделей (не только в компьютерной, но уже и в бытовой технике) склады продукции в Европе – больше не выход. Фактор «время в пути» становится все важнее.

В довершение с ростом цен на нефть растут расценки морских перевозчиков. Рано или поздно японцы последуют примеру англичан, переставших, благодаря тоннелю под проливом Ла-Манш, быть островитянами. География не оставила Японии выбора: с материком ее может связать только Сахалин, отделенный от нее проливом Лаперуза – альтернативный пролив, между Японией и Кореей, неодолимо широк.

До Сахалина тоже не близко, 43 км, но для японцев это приемлемо. Они уже проложили тоннель в 55 км от Хонсю до Хоккайдо (пущен в 1988 году). А уж тоннель с Сахалина на материк – тот, что собирался строить Аксененко, – на этом фоне смотрится пустяком: «всего» 8 км. Московский трест Трансстрой заново разработал проект этого тоннеля.

Краткая вспышка интереса к этой теме несколько лет назад породила несколько нелепых цифр. Писали, скажем, о магистрали Япония – Западная Европа длиной «свыше 20 тыс. км». На самом деле, от пролива Лаперуза до белорусской границы, с учетом достройки 390 км пути к Татарскому проливу, 8 км тоннеля и двух недостающих отрезков 110 и 65 км на Сахалине, в сумме получится 9979 км через БАМ или 10 647 км через Транссиб. Ну а от российско-белорусской границы до сердца Европы рукой подать – до Гамбурга 1500 км, до Парижа 2300, до Милана – 2400. То есть расстояние от Европы до японского берега не «свыше 20 тыс. км», а 12–13 тысяч.

Японский транзит, до 7000 контейнеров в сутки (так утверждает ряд источников), загрузил бы и БАМ, и Транссиб, принося России отличные деньги. За грузопотоками потянутся инвестиции – слишком уж много по пути сокровищ. Даже вечно нуждающееся МПС тянуло при Аксененко линии к стратегически важным Удоканскому медному, Чинейскому желе-зотитановому, Эльгинскому угольному месторождениям. Кстати, именно здесь Аксененко прищемил чью-то монополию, ему пришлось покинуть свой пост, на него было заведено уголовное дело. До суда дело не дошло: бывший министр умер от лейкоза.

Сегодня на пути транзитных проектов тяжелым бревном лежит курильский вопрос. Японским политикам приходится делать вид, что Японии и так хорошо. И поэтому сколько-нибудь крупные дела с Россией она будет иметь лишь после закрытия проблемы «Северных территорий». Но делать вид им слишком долго нельзя, часы тикают.

В курильский вопрос у нас редко углубляются до его истоков. В Японии же они ясны всем, но вслух о них не говорят. А когда кто-то проговорится, посвященных охватывает ужас.

Весной 2002 года в Японии были наказаны по службе 30 высоких чинов, в основном из МИДа, якобы за «близость» к депутату парламента Мунэо Судзуки. А все потому, что Судзуки заявил на совещании по внешней политике (не публично, не на ТВ, не в газете!), что Южные Курилы Японии не нужны, вопрос порожден национальным самолюбием.

Реакцию на слова Судзуки не понять, не уяснив, что Япония до сих пор (и в куда большей степени, чем Германия) – страна с перебитым хребтом и раздавленной психикой. Минуло 64 года, но унижение капитуляции не прошло, хотя гордость не позволяет в этом признаться. Не забыты атомные бомбы, не забыта оккупация. Чужой генерал писал для японцев конституцию, неотесанные варвары навязали свой образ жизни древней и утонченной стране. Японцы не подают вида, что это их заботит, но почти любой просвещенный японец, кроме совсем молодых, носит в себе травматический невроз.

Уврачевать японскую душу может лишь одно. После того как Москва не подписала Сан-Францисский договор 1951 года, в Японии решили, что создана зацепка, позволяющая оспорить территориальные трофеи СССР. Надежды резко выросли, когда Хрущев, не видевший пользы от каких-то там скал, в 1956 году выказал готовность отдать два малых острова ради мирного договора – тогда казалось, что договор страшно нужен. Махнуть рукой на раз возникший шанс японцам психологически невыносимо. Это стало бы концом надежды, что их поражение было все же не тотальным.

И что же, так будет всегда? Нет. Смена поколений делает свое дело. Внуки (в отличие от детей) тех, кто помнит 1945-й, воспринимают войну как седую древность. Политики – и вовсе не среднестатистические люди. Кое-кто среди них, даже из старшего поколения, видят вещи трезво. Но одно дело видеть, другое – признать вслух. Внешнее единодушие японского общества в вопросе об островах пока надежно препятствует российско-японскому взаимодополнению.

Мир не стоит на месте. Несмотря на все кризисы, цены на сырье в мире будут расти, что обусловлено идущим в гору спросом со стороны Индии, Китая, стран АТР и даже развивающегося мира. По образцу ОПЕК возникают картели производителей других сырьевых товаров. На встрече ВТО в Канкуне сырьевые страны объединялись во временные альянсы, лоббируя выгодные условия торговли и снижение импортных тарифов на рынках развитых стран. Данная тема хорошо освещена в статье лондонского эксперта Александра Кокшарова «Сырьевая эпоха» (http://archive.expert.ru/ expert/03/03-37-92/data/commod.htm). Цитирую: «Ситуация в мире такова, что развитые страны готовы пойти на подобные уступки [снижение ввозных пошлин и сокращение внутреннего субсидирования. – А. Г.], лишь бы третий мир не препятствовал глобализации… Ситуация исключительно благоприятна для России… Экспорт сырья не является «злом» или уделом стран третьего мира. Рост спроса на сырье дает России возможность быстро развить свою экономику по модели, которую использовали Австралия, Канада и Норвегия. [Сюда можно добавить Чили. – А. Г.] Сегодня для России наиболее интересным примером является Австралия, которая в 50-е годы была достаточно отсталой страной периферии с зачаточной промышленностью и небольшим населением. Поскольку на равных конкурировать с бурно развивающейся Японией она не могла, было решено сделать ставку на продажу Японии сырья. В то время, как Персидский залив снабжал Японию нефтью, Австралия обеспечивала остальное – железную руду, уголь, бокситы, фосфориты, лес, шерсть, хлопок и зерно».

Добавлю к этому, что, хотя «сырьевая подпитка» позволила Австралии лет за 25 развить вполне современную обрабатывающую промышленность, доля минерального сырья и металлов в структуре австралийского экспорта не только не упала по сравнению с началом 60-х, она выросла! При этом Австралия утратила для Японии роль почти монопольного поставщика: сырье японцам стали продавать и другие страны, Австралия же расширила географию экспорта – так, ее глинозем и уголь доходят ныне даже до наших дальневосточных портов. Вроде бы все в порядке вещей, но Япония почему-то встревожена. Драчка по поводу того, куда России следует проложить нефтепровод – к Японскому морю или в Китай, – хорошо отразила эту тревогу.

Здесь и зарыта собака. Полуторамиллиардный Китай переживает период металлоемкого и материалоемкого развития. Китаю нужен почти весь набор сырья, какой может предложить Россия. Практически тот же набор нужен Евросоюзу, который тайком посматривает на Сибирь как на новый фронтир Европы. А тут и США затеяли разговоры о желательности поставок углеводородов с российского Дальнего Востока на американский Дальний Запад. Япония смущена. Нет, она не останется без сырья, его на свете предлагается достаточно, но оно может стоить ей неприемлемо дорого.

Япония – самая дорогая страна в мире, и резервов снижения себестоимости экспортной продукции у нее все меньше. Быстрый транзитный путь через Сибирь ведет не только в Европу, он ведет к вожделенным месторождениям вдоль Транссиба и БАМа. Да вот беда – надо изображать незаинтересованность.

Налицо три фактора: Япония в масштабах мира продолжает относительно слабеть; Россия (отдельные активисты не в счет) не видит причин передавать острова Японии; возможность японской «тоннельной инициативы» скована психологическим фактором. В Японии есть осторожные лоббистские группы, которые приватно убеждают руководство страны не связывать себя политически в экономическом вопросе. В связи с деликатностью темы они прикрыты вывесками организаций типа «За связь Японии с азиатским материком» и «За вовлечение Сибири в международный грузовой транзит».

За вовлечение Сибири? Почему нет? Они сделают вид, что пекутся о наших интересах, а мы – что поверили в их альтруизм. И будем вместе подстегивать японскую «тоннельную инициативу». Ведь таковую должен проявить более заинтересованный, не так ли? Или же следует пощадить японские чувства, дать японцам возможность согласиться, «так и быть», на небезынтересное предложение? Это вопрос дипломатии. Сахалинским тоннелям можно придать статус международного транспортного проекта – поддержать такое начинание Японии будет психологически легче. Сейчас, когда в мире много неприкаянных денег, есть надежда привлечь их в глобальный проект под государственные гарантии.

Что же до мирного договора, проживем и без него. Декларация 12 декабря 1956 года, прекратившая состояние войны между СССР и Японией, на практике и была мирным договором (http://www.dvuch.dvo.ru/article.php?n=356), добавить к ней нечего. У хлопотунов в российских верхах за уступку островов ради мирного договора, боюсь, те же мотивы, что, по версии БСЭ (см. выше), двигали канцлером Ли Хун-чжаном.

Россия обязана проявить твердость в вопросе об островах не потому, что нас замучило безземелье, и даже не из-за единственного в мире месторождения рения на Итурупе, оцененного в десятки миллиардов долларов (не говоря уже о такой мелочи, как полмиллиона тонн ванадия), а потому что нельзя открывать ящик Пандоры.

Да, в 1956 году СССР был готов, «идя навстречу пожеланиям Японии и учитывая интересы японского государства», в качестве жеста доброй воли передать – а не возвратить! – Японии два острова Малой Курильской гряды. Речь шла об акте дарения при выполнении одаряемой стороной неких условий. СССР той поры был источником смертельного ужаса для мира, ибо уже больше трех лет располагал термоядерным оружием, имел ракеты дальнего радиуса и готовил испытание межконтинентальных ракет, о чем мировые разведки отлично знали. Допускаю, что с высоты своей самоуверенности он мог тогда себе позволить такой жест, да и то вряд ли. Теперь это уже не важно. Бог миловал, условия не были выполнены, дарение не состоялось.

Рассуждения о том, у кого – у России или Японии – и по какому договору XIX века больше юридических прав на Курилы, бессмысленны. Острова были отобраны у Японии на основании другого права – права победителя в наказание за 40 с лишним лет агрессивной политики. Об этом заранее договорились на Ялтинской конференции будущие победители. Они там много о чем договорились – в Ялте были определены послевоенные границы Германии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии, Финляндии. На фоне Германии, которая теряла ровно треть (по сравнению с 1914 годом) своей территории – в пользу, главным образом, Польши, – Япония отделалась легко: ее лишили всего-то Парасельских, Пескадорских и Курильских островов да попросили с Тайваня и Южного Сахалина. Ялтинские договоренности были затем закреплены в Потсдаме и Сан-Франциско. Японские притязания на Южные Курилы есть не что иное, как попытка пересмотреть итоги Второй мировой войны.

Наши госдеятели, заявляющие от большого ума о «наличии территориальной проблемы между Россией и Японией», тем самым ставят под сомнение границы России еще с четырьмя соседями, а также границы всех восточноевропейских стран, западные границы Украины и Белоруссии.

Делать подобные заявления – значит внушать японцам ложные надежды. Такие надежды два или даже три раза внушал японцам Ельцин – в частности, на встрече с «другом Рю» в Красноярске. Неудивительно, что Японии кажется: еще немного, и она дожмет.

Если утрату островов японцы считают несправедливостью, то внушение ложных надежд вправе посчитать за оскорбление. Проблема островов – больной зуб Японии, его следует удалить резко, а не тянуть десятилетиями за ниточку. Напомнив перед удалением: у нас с вами есть куда более важный предмет для обсуждения.

...Можно ли однозначно ответить на вопрос, что такое Шелковый путь и где его истинное прохождение? Нет, говорят историки, в разные века он шел разными маршрутами. То через Пенджаб и Багдад к Тиру и Антиохии, то через Гоби, Джунгарские ворота, Хорезм и Хазарию к Дунаю, то через Мерв и Парфию к Константинополю. Называют и другие маршруты. В Валенсии я услышал, что конечным пунктом Шелкового пути долго был именно этот испанский город (тогда под арабским владычеством), почему здесь впервые в Европе стали выращивать рис и апельсины, делать бумагу и шелк, устраивать фейерверки. В крымском Судаке, показывая крепость, вам поведают, что она была возведена генуэзцами не для чего-нибудь, а для охраны Шелкового пути. Той же цели, скажут вам в Дербенте, служила и тамошняя цитадель. Наконец, совсем недавно, показывая разрушенный землетрясением город Бам на юге Ирана, наше ТВ просвещало публику: «Этот древний город возник на знаменитом Шелковом пути». Странно, что не добавили «как известно».

Напрашивается вывод, что название «Шелковый путь» приложимо к главной линии деловой и торговой активности главного материка мира в каждый данный период. А раз так, ничто не мешает ему еще раз пролечь иначе – на этот раз вдоль великой материковой оси Северной Евразии.

Вдоль этой оси словно специально расположились дивные богатства: нефть и газ – Юрубчинский блок (Красноярский край), месторождения Ковыктинское и Чаяндинское (верховья Лены и Южная Якутия соответственно), рудные месторождения – молибденовое Орекитканское, титановые Олекминское и Большой Сэйим, свинцово-цинковые Озерное и Холоднинское, многочисленные месторождения золота (Токур, Покровское, Правоурмийское, Сухой Лог и др.), железорудное Жеронское, магнезитовое Савинское – начав, трудно остановиться. А также упомянутые выше коксующиеся угли, медь, олово и прочие сокровища, к которым В. Е. Аксененко тянул, да не успел дотянуть ответвления БАМа.

Символично, что последние экономические события на этой оси – пуск Бурейской ГЭС, Северо-Муйского тоннеля, пассажирского сообщения Новый Уренгой – Москва, важнейших мостов через Северную Двину, Волгу, Каму, Обь, Томь, Чулым, Иртыш, Енисей, Бурею, Амур, а у западного конца оси – нефтяного терминала в Высоцке – так близко совпадают по времени.

К середине XXI века на Земле останутся лишь три природные кладовые сырья общемирового значения: морской шельф, Антарктида и Сибирь. По сравнению с первыми двумя, Сибирь будет восприниматься как легкое место для освоения. Руководство, деловой мир и общественность России должны проникнуться сознанием того, насколько велик кредит, открытый нам нашей географией.

Прошли времена, когда гарантией национальной безопасности России было бездорожье. Прошли и времена самоизоляции России. Понятно, что в развитии наших восточных регионов примут участие инвесторы не только Европы и Америки, но и Японии, Китая, АТР, арабских стран, Индии. Здесь, на этих землях, Россия могла бы в интересах всего человечества и в своих интересах примирить «атлантизм» и «евразийство».

Окажутся ли руководители России на высоте этих задач? Мы поймем это по их отношению к трансазиатским проектам. Пока что чертежи тоннеля под Татарским проливом положены в МПС под сукно: «Нерентабельно».

Пересекать Азию, строить Транссиб и БАМ было полностью нерентабельно с точки зрения бюджета любого периода. С точки же зрения государства по имени Россия эти шаги были абсолютной необходимостью, означали высшую рентабельность.

Великая держава может быть великой, долговечной и устойчивой лишь тогда, когда ее руководители мыслят не сиюминутными и местными категориями, но материками и столетиями.

Самое первое, что можно сказать о Петербурге, это то, что он красив. Все другие определения идут уже потом. Красота Петербурга начинается с географической карты, тут у него в мире мало соперников. Когда я вижу этот последний меридиан, до которого здесь дотянулась на восток Атлантика, эту мощную дельту реки, дающей отток излишкам вод наших великих озер, реки такой короткой, но превышающей своей полноводностью Рейн и Днепр, вижу почти зеркальную симметрию берегов залива (с островом Котлином на его оси), симметрию обманчивую, ибо совсем не схожи между собой гранитно-сосново-озерный мир Карельского перешейка и мир смешанных лесов на ледниковых моренах приневской равнины, – когда я вижу все это, меня охватывает трепет любви.

Разглядеть Петербург

Говорят, что Петербург построен по образцу западноевропейских городов. Ничего не имею против, но покажите мне тот западноевропейский город, которому он подражал, хотел уподобиться. Такого просто нет.

Летом Петербург производит впечатление куда более южного города, чем он есть, благодаря обилию старых и мощных деревьев, уцелевших, к счастью, в блокаду (на такие не было сил, вырубали мелочь). Когда задолго до въезда в город по сторонам Московского шоссе встают шеренги полуторавековых великанов, и этот почетный караул сопровождает вас почти сто верст, до Средней Рогатки, трудно поверить, что вы катите не к Полтаве или Таганрогу. А когда видишь исполинские ивы и дубы, что отражаются в водах Большой Невки там, где она разветвляется, обтекая Каменный, Елагин и Крестовский острова; когда видишь бесчисленные вековые вязы, в густоту крон которых, кажется, не просунешь кулак; видишь липы, каштаны, клены, так называемые пирамидальные (а на самом деле свечеобразные) тополя – в Таврическом и Летнем, Лавре и Шуваловском, в десятках безвестных садиков, вдоль улиц и каналов; видишь персидскую сирень, розы, тюльпаны, – начинаешь сомневаться, что этот тонущий (простите за штамп) в роскошной зелени город стоит на широте гренландского мыса Фарвел.

Так замышлялось от самого основания Петербурга, и замысел блистательно удался. Зато этот гиперборейский город, как ни странно, плохо рассчитан на зимнее восприятие и бывает хорош только совсем уж белым, в солнечный день – и чтобы каждая веточка была обведена инеем.

Совсем не знают Петербург те, чье любопытство не простиралось за пределы общеизвестных улиц, кто не ходил пешком от Пороховых через охтинскую плотину до Мечниковской больницы, из Озерков в Коломяги (эти места любил Блок), не добрел до музея старых паровозов в Шушарах; кого не сумели заманить к себе такие названия, как Воздухоплавательный парк, Турухтанные острова, Шкиперский проток, Бумажный канал. Безумно интересны и, настаиваю, красивы непарадные части города: его кладбища, пустыри, старая промышленная архитектура, особый прижелезнодорожный мир, мелкие речки и озерца, – все эти Монастырки, Таракановки, Красненькие, – но этого не объяснишь тем, у кого нет к подобным вещам склонности и вкуса.

Между прочим, я рад, что не родился здесь, что рос в Средней Азии – в ином во всех смыслах мире. У меня не было бы такого острого чувства Петербурга, если бы я воспринял его в процессе познания окружающей действительности, воспринял как должное, не вызывающее радостного изумления. Мечтой многих лет было для меня переселиться сюда, останавливала лишь психологическая невозможность жить в городе с названием «Ленинград». Счастливейшим днем для меня стал тот, когда Петербургу было возвращено отнятое имя.

И все-таки один благой поступок есть даже за Лениным: он убрал отсюда столицу. Могу себе представить, какие «дворцы съездов» и ВДНХ, какие «высотные дома» и Новые Арбаты нагородили бы здесь, сколько было бы уничтожено сверх того, что успели уничтожить все эти Зиновьевы и Кировы, Ждановы и Толстиковы. Не будем их недооценивать: они проредили город сильнее, чем может показаться беглому взгляду, а кроме того, их трудами множество зданий, уцелев, оказалось в чуждом контексте. На каждом шагу видишь: свидетельства былого богатства и силы никак не вписываются в эту вот улицу, нелепы подле вот этих складов и гаражей, – видишь приметы жизни, подстреленной на небывалом даже для этого города взлете.

Из чрева китова

Ничто так не расскажет об изобилии, мощи и сложности погибшей в катастрофе 1917 года жизни, как справочник «Весь Петербург» за какой-нибудь, баснословный теперь, год начала века. Не могу его долго листать – закипает кровь. Какая устоявшаяся и состоявшаяся, уверенная в себе жизнь! И как много врала нам наша родная обличительная литература, тем громче взвинчивая бичующий голос, чем меньше на то оставалось причин, чем безопасней делалось такое занятие. Только теперь, пожив при свободе слова, уясняешь: смердяковщина может быть и талантливой, и очень талантливой; каждый обнародованный ее образчик непременно будет использован как социальный лом другими людьми – из тех, кому не по душе более тонкий инструмент. Многие таланты начала века довольно скоро угодили под него, так и не поняв, откуда набрались своих диких идей эти кувшинные комиссарские рыла, пришедшие разрушить мир, который им, талантам, было так уютно чернить.

Вместе с исторической Россией была уничтожена российская столица. Точнее, был сокрушен ее мир как определенное устройство жизни, но уцелела трудносокрушимая физическая оболочка, город остался на своем месте, со своей Невой, Маркизовой лужей, чайками, долгими летними днями и белыми ночами, наводнениями, остались великаны-деревья, Ботанический сад, набережные, мосты, дома, каналы и даже добрая половина храмов. Когда вы находились в определенных местах города и смотрели под строго определенным углом зрения, могло даже показаться – о, совсем ненадолго! – что ничего не случилось. Ведь человек способен на минуту забыть даже о тягчайшей своей потере. Но что-то оставалось и в самом пропащем, безнадежном, отпетом месте города, я это чувствовал всегда, – может быть, оставался тот магнетизм места, какой ощущали люди XVII века среди растаскиваемых на кирпичи форумов Рима. Грязь, запустение, обветшание, эти вечные спутники социализма, не смогли убить красоту бывшей столицы. Наверное, Золушка оставалась прехорошенькой и когда чистила печи, но сажа вредна для кожи красавиц. Красота Петербурга пронзала сердце печалью, а не радостью, что вовсе не входило в замысел создателей города.

Кое-что из построенного при большевиках – и не только в двадцатых и тридцатых, как принято думать, – не лишено обаяния. Например, замкнутые трехэтажные кварталы с фонтанами, возводившиеся сразу после войны на тогдашних окраинах. Они были хоть и упрощенной и к тому времени уже устаревшей, но все же попыткой воплощения идеи города-сада, с которой носилась в начале XX века вся Европа. Пройдитесь летом по какой-нибудь Дибуновской улице в Новой Деревне, и вы поймете, о чем речь. Но примерно с 1950-го воцаряется, лет на сорок, время потрясающего художественного бессилия, какая-то эпоха евнухов. За все эти годы в Ленинграде не построено, по-моему, ничего, что не вызывало бы своим видом зубную боль. О спальных районах лучше умолчу. К счастью, вечно нищенский в советское время городской бюджет не дал советским Ленотрам загубить все обращенные к морю земли, изгадить незастроенный и очень уж сладкий кусок на Неве за Смольным (сейчас, правда, какие-то архитектурные виды на него объявлены). У Петербурга уцелели некоторые резервы. Все могло обернуться для него куда хуже.

Только гуляя по Парижу, где есть хороший обычай вешать на каждом доме табличку с указанием года постройки (и, конечно, имени архитектора), я понял, каких архитектурных пластов XX века мы недосчитываемся в Петербурге, в каком направлении мог бы развиваться его внешний облик и благоустройство, что за красавец и щеголь был бы он сегодня, если бы не прерывались свобода и богатство, понял, какими ободранными мы вышли из чрева китова. Но, главное, – мы все-таки вышли оттуда, и наш Петербург с нами. Мы выбрались! Выбрались сами. И какие-то люди еще талдычат о поражении России! Они смешны.

«На земле была одна столица, все другие – просто города» (Георгий Адамович)

Раз уж упомянут Париж. Помню предательскую с юных лет мысль, что Петербург так чарует меня просто потому, что я не видел других мировых столиц. Каким же облегчением было убедиться, что даже в нынешнем состоянии, после долгой выматывающей болезни, он невозмутимо выдерживает сравнение с самыми прославленными городами. Он совсем другой, чем они, – и это замечательно; он не менее прекрасен, вот что главное. Сегодня он много беднее их, но он не всегда был беден, и его бедность не навек. Во многом же он непревзойден, и прежде всего – в использовании речной дельты.

Поражающий воображение Манхэттен, главная часть Нью-Йорка, стоит даже не на одном, а на двух огромных эстуариях – Гудзона и Ист-Ривера, но настоящих набережных Манхэттен почти лишен, там есть считаные места, где можно выйти к воде. Правда, говорят, там недавно появился отрезок настоящей прогулочной набережной вдоль Риверсайд-драйв. И это замечательно: лучше поздно – Нью-Йорк старше Петербурга, – чем никогда. Не слишком талантливо использовала свой «прекрасный и голубой» Вена. Превосходна система парижских набережных (особенно хороши двухъярусные), дивно смотрятся мосты Праги, но реки в этих двух столицах – просто речушки по сравнению с Невой. Есть другие города, отмеченные роскошеством речных вод, – Лондон, Будапешт, Каир – но нет более совершенного речного вида, чем тот, что открывается со стрелки Васильевского острова.

Случайность ли, или какой-то сверхчувственный инстинкт помог основателю империи выбрать среди плоских низин столь безошибочное место для крепости и дворца, для самой имперской по своему облику столицы в целом мире?

И есть ли еще другой город, события жизни которого – закладку крепости, «ледяной дом», доставку камня-грома, наводнения, подъем Александровской колонны, «Большие пожары» 1862 года, гульбу «братишек», блокаду – вспоминаешь как события собственной жизни?

Только раз я сумел провести в волшебном городе целое лето, и это было лето ничем не разбавленного счастья. Мне так и не случилось его повторить, но, может, это и правильно – не стоит девальвировать праздник. За три месяца случился, помню, от силы один дождь, буйный и веселый ливень, все остальное время небо было синим и в нем громоздились великолепно вылепленные облака. Морем пахло даже совсем далеко от моря и от Невы, проходили свои жизненные циклы тополя, осыпая город тоннами пуха, в свой черед цвели и пахли жасмин, сирень, шиповник, липа, а вдоль заброшенного Екатерингофского канала, густого от утопленников-бревен, на каждом суку висел стакан. Когда я поздней осенью поделился своими восторгами с бывшим однокашником, выяснилось, что мы были в Питере одновременно, но погода, по его словам, все время была паршивая, лило не переставая, и – «как вообще можно там жить?». Наверное, правы были мы оба, просто каждый живет в своей погоде и в своих жизненных декорациях.

Когда я впервые попал сюда юнцом, все бытовые вещи в коммуналках – мебель, постельное белье, скатерти, посуда, абажуры и прочее – продолжали оставаться дореволюционными, хотя эпоха этих вещей и была уже на излете. Велико же оказалось наследие, если целые поколения не смогли его износить, разбить, амортизировать и промотать! Поколения переселенцев, миллионы простонародных выходцев из других краев, почти заместили прямых наследников и потомков. Это замещение более всего вдохновляет рыдальцев о Петербурге. Всем, наверное, доводилось слышать и читать и о городе с вынутой (вариант: пересаженной) душой, и о городе-декорации. Но жизнь смеется над теориями. Петербургский дух, переселяясь в новых людей, продолжал оставаться особым – как ни в чем не бывало. Так церковь использует священное миро, привезенное из Святой земли чуть ли не при Всеволоде Большое Гнездо, то есть 800 лет назад, всякий раз доливая обычного масла, едва сосуд опорожнится наполовину. Это продолжается веками, и святости не убывает.

Время за пропастью

Уяснить простые вещи не всегда легче, чем сложные. Однажды, лет двадцать назад, мне вдруг удалось понять, что такое непрерывность Петербурга. Мой друг и величайший знаток города Володя Герасимов (он, кстати, из самой простой семьи) водил нас с женой по «распутинским местам», пересказывая по памяти из журнала «Красный архив» то чьи-то мемуары, то жандармские сводки. У большинства людей прочитанное теряется в неупорядоченной куче, а он помнит все, ибо любой единице информации его память находит точное место на пересечении осей времени и пространства: «где» и «когда». Неподалеку от Витебского вокзала мы подошли к дому со следами былой красоты, и Володя процитировал донесение агентов наружного наблюдения начала декабря 1916 года о том, как «старец» приехал сюда ночью на таксомоторе, долго трезвонил в звонок и в нетерпении разбил стеклянную вставку в двери. «До сих пор новую никак не вставят», – добавил Володя. И действительно, левое стекло – толстое, фацетное, – было на месте, а правое отсутствовало. На миг я остолбенел: 1916-й год, время за пропастью, что-то вроде пермского или мелового периода, если не протерозоя, оказывается, был вчера. Герасимов, конечно, шутил, хозяева дома имели уйму времени на починку двери, целых три месяца. Это уж потом наступили такие особые десятилетия, когда стало затруднительно сделать что бы то ни было, не говоря уже о вставке фацетных стекол. Миг остолбенения прошел, и – о чудо – пропасть, преодоление которой всегда требовало от меня психологической телепортации, сомкнулась без шва.

Правда, пришла другая крайность. Теперь, читая воспоминания о начале века, я слишком легко переселяюсь в тот, ушедший, мир и по мере приближения 1914-го или 1917-го всякий раз начинаю по-детски надеяться: а вдруг на этот раз, именно в этой книге, все повернется иначе? И эта надежда живет до последнего мига. Вот мемуары «Четыре трети нашей жизни» Нины Кривошеиной, урожденной Мещерской. Вечером 25 октября 1917 года мемуаристка слушала оперу «Дон Карлос» с Шаляпиным в переполненном театре Народного Дома на Кронверкском (при большевиках – кинотеатр «Великан»), после чего поехала к себе на Кирочную трамваем, они тогда ходили мимо Зимнего, как нынешние троллейбусы.

«В окно трамвая я увидела Зимний дворец: много людей, рядами и кучками стояли юнкера, горели костры, несколько костров, и все было удивительно четко на фоне дворцовой стены. Мне казалось, что я даже разглядела некоторые лица юнкеров… как-то особенно четко и близко появились молодые лица у яркого ближнего костра; один юнкер чисто по-российски охлопывал себя руками…»

Это описание в очередной раз внушало сумасшедшую надежду: а вдруг сейчас произойдет что-то непредвиденное, дьяволов замысел поскользнется на какой-нибудь банановой корке, что-то предпримут – наконец! – генерал Алексеев, генерал Черемисов, дурацкий полковник Полковников… Или поезд со 106-м Финляндским полком изменника Свечникова сойдет к чертовой матери с рельсов где-нибудь у Белоострова… Но нет, продолжение безжалостно: и из этой книги, всего страницу спустя, я в тысячный раз узнал, что костры юнкеров горели недолго; в эту ночь произошел большевистский переворот.

Место силы

Петербург побуждает к размышлениям не только на темы альтернативной истории. В нем – лишь вглядись и вслушайся – всегда присутствует легкое ощущение таинственного, где-то – совсем чуть-чуть, а где-то – очень мощно. Есть места со странным светом и странным эхом – например, Конный переулок. И не он один. Гоголь ничего не выдумывал: «кареты со скачущими лошадьми казались недвижимы, мост растягивался и ломался на своей арке, дом стоял крышею вниз, будка валилась к нему навстречу, и алебарда часового вместе с золотыми словами вывески и нарисованными ножницами блестела, казалось, на самой реснице его глаз».

Весь Заячий остров, без сомнения, – остров тайны. Но только когда Петропавловская крепость пустынна, есть шанс физически почувствовать эту тайну. Не знаю, как сейчас, но еще в 80-е по крепости можно было гулять ночью. Отчего-то это мало кто знал. Даже мои питерские друзья отказывались верить, что такое может быть. Неслыханный либерализм объяснялся просто: внутри крепостных стен оставались небольшие жилые дома. Служебное это жилье или нет, но запираемые ворота нарушали бы право его обитателей являться домой и принимать гостей в удобное для себя время. Хорошо помню все три свои ночные прогулки по крепости с прекрасными спутницами. Один раз, не в белую ночь, а в довольно глухую октябрьскую, между великокняжеской усыпальницей и Невскими воротами я ощутил что-то вроде описанного Гоголем. Несомненная загадка присутствует и на Петроградской стороне, в треугольнике между Каменноостровским проспектом, улицами Рентгена и Льва Толстого.

Как нам объяснил мудрый и мрачный Кастанеда, у каждого – свое место силы. Правда, человек может прожить жизнь, не найдя свое место силы и не догадываясь о нем. На одном из сетевых форумов я прочел письмо «Лиды» из-за океана: «Как вспомню Питер, начинаю плакать, и все мне вокруг противно». Кажется, это не просто ностальгия. Слезы и отвращение к окружающему могут говорить о том, что Лида страдает от невозможности припасть к своему месту силы. Ей не следовало уезжать так далеко и необратимо.

А ведь сколько людей в XX веке уехало из Петербурга насовсем! В общей сложности, думаю, больше миллиона. Человека, не знающего нашу историю, эта цифра потрясет: в большие притягательные города по всему миру люди только приезжают. Приезжают и закрепляются любой ценой, чтобы покинуть их лишь при переселении в лучший мир. Случай Петербурга особый. Сперва, начиная с семнадцатого года, отсюда бежали, спасая жизнь. Потом были огромные высылки. В 1933 году в городах СССР была введена паспортная система и прописка. Паспорта дали всем, а прописывали не всех. Человеку говорили: «Вы классово чуждый элемент, сын священника, дворянин по матери, окончили гимназию. Значит, сочувствуете контрреволюции. Забирайте свой паспорт и выметайтесь с семьей из Ленинграда в 48 часов. Местом жительства вам назначается Астрахань (Архангельск, Нижний Тагил, Барнаул, Алма-Ата)…» Второй вал высылок был в начале 1935-го, вслед за убийством Кирова. Два эти вала унесли из города самое ценное население, сотни тысяч человек, и мало кто смог вернуться. Плюс угодившие в Большой террор в лагеря и гнившие потом на каких-то «поселениях». А многие ли вернулись из тех, кто в 1941 году ушел на фронт, был отправлен в эвакуацию? Как постичь горе людей, всю оставшуюся жизнь мечтавших вернуться? Им тоже было невыносимо на новом месте, они тоже плакали. Боюсь, горше, чем Лида.

На этом фоне несколько десятков тысяч, уехавших за последние 30 лет, воспринимаются почти спокойно. Большинство из них уехали добровольно и даже с радостью. Им, наоборот, было тошно здесь. Пытаюсь поставить себя на их место. Тошно им было, видать, настолько, что подстановка не удается, недоумение непреодолимо: как можно уехать из такого города, как можно согласиться жить в стране, где нет такого города?

Но пусть и они будут счастливы. Пусть каждому будет хорошо на его месте.