Щусев

КАЗАНСКИЙ ВОКЗАЛ — «ХОВАНЩИНА» В АРХИТЕКТУРЕ

«Трудны были мои первые шаги в русской гражданской архитектуре, в которой приходилось еще искать пути, часто смешивая детали разных эпох и используя древнюю и русскую и отчасти восточную архитектуру, чтобы создать в архитектуре произведение подобно опере Мусоргского «Хованщина», — писал Щусев в автобиографии.

В 1862 году на Каланчевском поле[79] появился невзрачный деревянный домик, из окон которого можно было наблюдать, как пассажиры прибывших в Москву по Рязанской железной дороге поездов с трудом выбираются из вагонов. Это было первое здание Казанского вокзала. Тогда он звался еще Рязанским, поскольку открыт был после начала движения на участке Москва — Рязань. Сдали в эксплуатацию вокзал с недоделками, да и сама железная дорога была мало приспособлена под пассажирское движение. «Пока в устройстве дороги еще много несовершенств, ни на одной станции вокзалы еще не отстроены», в «большинстве платформы не готовы и из вагонов пассажирам приходится выпрыгивать, снимать багаж с лестниц, а дам выносить на руках», — жаловались приезжающие и встречающие[80].

Вскоре, в 1864 году, был построен каменный павильон вокзала (автор проекта — архитектор Матвей Юрьевич Левестам). Небольшое здание Рязанского вокзала имело общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. Над входом поднималась башенка с часами. Вокзал был тесен, неудобен и — с архитектурной точки зрения — совсем невыразителен.

Первое каменное здание вокзала просуществовало около полувека, при этом оно многократно достраивалось, изменялась внутренняя планировка помещений. В связи с открытием в 1893 году Московско-Казанской железной дороги поток пассажиров резко вырос, что и вызвало необходимость строительства уже нового, третьего по счету здания вокзала, о чем в 1910 году публично объявило правление Акционерного общества Московско-Казанской железной дороги.

Дорогой этой владел Николай Карлович фон Мекк, председатель правления общества. Он-то и был главным заказчиком, вкусы которого играли первостепенную роль в выборе победителя закрытого конкурса «Ворота на Восток», для участия в котором пригласили того же Ф. О. Шехтеля, а также малоизвестного Е. Н. Фелейзена. Такой весьма скромный состав участников уже на первый взгляд вызывает вопросы: неужели в Российской империи было мало зодчих, проекты которых могли быть достойны внимания одного из богатейших людей страны?

Но Николай Карлович фон Мекк имел такое право — самому устраивать конкурс и выбирать победителя. Будучи человеком по-своему уникальным, юристом по образованию, он детально освоил железнодорожное дело. Мог работать и стрелочником, и машинистом, и путейцем, правда, такой необходимости у него не было, поскольку отец его Карл Федорович, потомок обрусевших немецких баронов, крупнейший капиталист и один из создателей системы путей сообщения России, оставил после своей смерти в 1876 году приличное состояние четырем сыновьям и супруге — Надежде Филаретовне фон Мекк.

Надежда Филаретовна использовала наследство в том числе и для поддержки Петра Ильича Чайковского, с которым ее связывали дружеские отношения. А на племяннице великого русского композитора был женат сам заказчик проекта вокзала — Николай Карлович фон Мекк, известный также как покровитель и почитатель Михаила Александровича Врубеля и других русских художников.

Влияние Николая Карловича, во много раз увеличившего протяженность унаследованных от отца железных дорог, опутавшего ими всю империю, было посильнее, чем у иных царских министров. У него была своя империя, в которой он стал королем. Порой его называли теневым министром экономики. Ведь чем являются железные дороги для такой огромной страны, как Россия? Это кровеносные артерии, по которым непрерывно идет снабжение всеми необходимыми для предприятий ресурсами, перевоз огромного объема произведенной продукции. Он далеко смотрел, видел большие перспективы дальнейшего развития железных дорог вглубь России, на восток. А потому новый вокзал призван был, по его замыслу, олицетворять неразрывную связь Европы с Азией, подчеркивать весь длинный путь, от его начала — из древнейшей Первопрестольной — до конца, который был еще не виден и должен был быть обозначен в облике вокзала сочетанием самых различных стилей, символизирующих переплетение культур и эпох многовековой истории России.

Николаю фон Мекку было на что строить Казанский вокзал для своей дороги, приносившей достаточно большую прибыль. В 1911 году чистый доход от ее эксплуатации составил свыше трех миллионов рублей — примерно такую же сумму владелец дороги и выделил на строительство нового вокзала.

Но фон Мекк был богат не только деньгами, но и внутренней культурой, привитой матерью, а потому его выбор Щусева в качестве победителя конкурса выглядит весьма удачным и с высоты сегодняшних лет. К этому выбору была косвенно причастна и великая княгиня Елизавета Федоровна, благотворительными учреждениями которой заведовал племянник Николая Карловича, Владимир Владимирович, тоже фон Мекк и тоже меценат и коллекционер.

Но были и другие ходатаи, так Михаил Васильевич Нестеров признавался, что это он назвал фон Мекку фамилию Щусева: «Московско-Казанская железная дорога решила построить новый, многомиллионный вокзал. Стоявшие тогда во главе акционеров дороги фон Мекки, по моей рекомендации, остановили свой выбор на входившем в известность Щусеве. Он должен был сделать предварительный проект, представить его фон Меккам, а по утверждении назначался конкурс, на котором обеспечивалось первенство за Щусевым. Он же должен был быть и строителем вокзала. Таким образом, Алексею Викторовичу предоставлялась возможность не только создать себе крупное имя, но и обеспечить себя материально».

А уже в осенние дни 1911 года Нестеров напишет: «Здесь, в Москве, понемногу все оживает, начинают копошиться с выставками… Из больших художественных новостей самая любопытная — это на днях утвержденный к постройке вокзал Московско-Казанской ж. д. Щусева. Постройка громадная, целая площадь — стоимостью в 2 000 000 р. Проект сделан на конкурс с Шехтелем и каким-то еще немцем, которых Щусев «раскатал» основательно. Постройка будет украшением Москвы и могла бы быть не помехой и в Кремле Московском. Стиля русского, смешанного; вошли и старые соловецкие башни, и стиль Петра I, и Сумбекина башня[81] в Казани, все это очень талантливо, остроумно переработано, вложено много красоты, чудесно применены мозаики — плоскости по белой Сумбекиной башне, забранные мозаикой малахитового цвета с золотым орнаментом вокруг громадных старинных курантов. Черепица, камень белый и вообще тон всей массы предпочтительно белоснежный. Москва «декадентская» и Москва современных «ампирчиков» очень освежится, получив такое вдохновенное сооружение, и оно будет прекрасным дополнением типа гражданской архитектуры к нашей церковке на Ордынке. Готов вокзал должен быть через три года. Теперь у Щусева, кроме Ордынки, два громадных заказа — Странноприимный дом (с церковью) в Италии (Бари) и новый вокзал в Москве, затем ряд меньших работ (церковь Харитоненко, кн. Щербатову — Школьный городок и т. д.), в общем миллиона натри, если не больше. И все это с «моей легкой руки». Хотелось бы, чтобы он с годами перестал быть легкомысленным и самонадеянным, что часто ему вредит и делает его довольно несносным. Работы на Ордынке двигаются, пишу последнюю стену, — а потом все проходить придется, просматривать. Время наступает самое приятное, работается легко, весело…»[82]

По-дружески пожурив Щусева за его самоуверенность (что есть, то есть!), тем не менее Нестеров дал его работе высокую оценку: «Постройка будет украшением Москвы и могла бы быть не помехой и в Кремле Московском!» Что и говорить, услышать от признанного мастера такое, дорогого стоит.

Работа над проектом вокзала обещала немало творческих открытий и новаторских решений. Ведь главного заказчика обуревали благородные помыслы превращения Московско-Казанской железной дороги в лучшую дорогу России, внешний облик которой должен быть оригинальным и своеобразным. И Казанский вокзал, и встречавшие пассажиров менее масштабные остановочные павильоны и станции, через которые проходила дорога, своим внешним видом призваны были создавать ощущение необъятности территории, по которой протянулась железнодорожная магистраль.

29 октября 1911 года Щусев был утвержден главным архитектором строительства Казанского вокзала. Строительство же планировалось закончить к 1 ноября 1916 года. Да и сам Алексей Викторович, судя по его словам, не рассчитывал на то, что процесс возведения нового вокзала на Каланчевке затянется, отмерив на это максимум три года. А чтобы постоянно присутствовать на стройке вокзала, он переехал в Москву, поселившись вместе с семейством в Гагаринском переулке в доме 25, где расположилась и его мастерская.

Дом этот был старинным, связанным с памятью о декабристах. Здесь, в частности, жил член Северного и Южного обществ декабристов Петр Свистунов. У Свистунова, прожившего 85 лет, часто бывал Лев Толстой, интересовавшийся его воспоминаниями о долгих годах каторги. Захаживал на музыкальные вечера в Гагаринский переулок и Петр Чайковский.

При Щусеве этот иссякший было поток выдающихся деятелей русской культуры вновь обрел полную силу. Кого в его особняке только не было! Внук Алексея Викторовича и его тезка, Алексей Михайлович Щусев, унаследовавший от деда талант зодчего, вспоминал, как приходили в Гагаринский переулок Нестеров, Корин, Рерих и многие другие.

Запомнилась ему и «угловая комната в этом доме, что когда-то была домашней мастерской деда. Там он зимней ночью 1924 года набросал первые эскизы мавзолея. Рождение мавзолея происходило в результате изучения не только русского, но, в первую очередь, мирового опыта строительства сооружений такого рода. К работе Щусев отнесся крайне ответственно. Первый проект родился за одну ночь. Потом пришло выверенное, точное решение — определились необходимые пропорции и масштабы. На Красной площади был создан фанерный макет в натуральную величину»[83].

Удивительной атмосферой были наполнены стены особняка, который обживала большая семья архитектора. Атмосфера для Щусева играла огромную роль. И мастерская нужна была соответствующая, большая, поскольку для работы над проектом требовалось немало помощников, причем талантливых. В мастерской трудились Никифор Яковлевич Тамонькин, Андрей Васильевич Снигарев, Илья Александрович Голосов, Виктор Дмитриевич Кокорин и многие другие, часть которых стали впоследствии известными зодчими благодаря пройденной ими щусевской школе.

Когда работа над проектом вокзала перешла в практическую стадию, Щусев выбрал для мастерской одно из помещений, оставшихся от старого вокзала. Обстановка там царила удивительная, современник, заглянувший в 1914 году «к Щусеву в его огромную мастерскую при вокзале, где кипела работа и где рисовальщики за столами, как в большой лаборатории, заготовляли все чертежи», увидел, как «словно оркестр музыкантов, каждый у своего пюпитра, исполняли свою партию под палочку дирижера-архитектора Щусева, — это было интересное зрелище. Сосредоточенная работа и большое увлечение создавали особую атмосферу, столь далеко уносившую от войны и лазаретной жизни, где тоже кипела работа»[84].

Окунуться в творческую атмосферу однажды пришел Федор Иванович Шаляпин, для которого Щусев проектировал дачу в Крыму. От того памятного посещения осталась старая фотография, в центре которой стоит великий русский певец, окруженный сотрудниками мастерской во главе с самим мастером.

На первом этапе часть сотрудников мастерской Щусев отправил по пути, когда-то проторенному им, — в Казань (куда же ехать в первую очередь архитекторам Казанского вокзала?), Ярославль, Ростов Великий, Рязань, Нижний Новгород, Астрахань и другие российские города, известные своей неповторимой архитектурой. География поездок красноречиво говорит о том, какие именно памятники зодчества должны были изучаться, чтобы послужить основой для нового грандиозного сооружения, должного украсить Москву и стать одним из ее символов.

Существовало и еще одно важнейшее обстоятельство: Казанский вокзал строился не на пустом месте и был отнюдь не первым в Москве. Уже встречали пассажиров Брестский (современный Белорусский), старый Брянский (нынче на его месте Киевский) и Курский вокзалы, в начале XX века открылись Виндавский (мы его знаем как Рижский), Саратовский (теперешний Павелецкий) и Бутырский (нынешний Савеловский) вокзалы. А на Каланчевской площади стояли первый московский вокзал — Николаевский (архитектор К. А. Тон; 1891 год) и Ярославский (архитектор Ф. О. Шехтель; 1902–1904 годы).

Так что Щусев должен был создать такой проект здания, который затмил бы собой все имеющиеся в Москве вокзалы. И надо сказать, это ему удалось, что станет понятным еще до окончания строительства. Так, Нестеров вспоминал: «Как-то Щусев пригласил смотреть большую модель Казанского вокзала, тогда как самое здание уже было выведено вчерне по верхний карниз так называемой Сумбекиной башни. Николаевский вокзал перестал казаться большим».