Столкновение в океане

«Я любил море — теперь я его ненавижу!»

Уполномоченные итальянской и шведской компаний, собравшиеся в Лондоне совместно с представителями своих страховых фирм, играли роль судебных присяжных заседателей. Они приступили к переговорам вскоре после начала слушания дела в Нью-Йорке, следя за его ходом по объемистым протоколам допросов, которые регулярно высылались в Лондон. Протоколы допросов направлялись также в Геную — правлению «Италией лайн», в Рим — итальянскому правительству и в Гетеборг — правлению «Суидиш-Америкэн лайн». Таким образом, они служили в Европе основой для споров и переговоров по узловому финансовому вопросу: какую сумму должна уплатить шведская компания за погибший «Андреа Дориа». Из этого тупика вышли лишь после того, как стала известна причина огромного крена «Андреа Дориа», возникшего сразу после столкновения, а следовательно, причина, от которой судно пошло ко дну.

Развязка наступила 8 января 1957 года, то есть спустя три с половиной месяца после начала слушания дела. В этот день Ундервуд, по поручению итальянской компании, представил в качестве приобщаемых к делу вещественных доказательств двадцать шесть различных книг и схем, относящихся к балластировке, перекачиванию по трубам, поперечному затоплению и другим вопросам, связанным с остойчивостью «Андреа Дориа». Эти данные были затребованы ранее адвокатом шведской стороны ввиду их необходимости при предстоящем допросе механиков итальянского судна. Главные свидетели из числа штурманского состава — капитан Каламаи, Франчини, Джианнини и Бадано — свои показания уже дали. После них предполагалось приступить к допросу рулевого, а затем механиков. Но спустя три дня после того, как адвокаты шведской компании получили в свое распоряжение расчеты остойчивости, слушание дела неожиданно закончилось.

Объяснение происшедшего несомненно следовало искать в инструкции по обеспечению остойчивости, составленной для «Италией лайн» генуэзской верфью «Ансальдо», построившей лайнер. Однако, что именно разыскали адвокаты шведской компании в этой инструкции и о чем известили затем своих представителей, ведущих переговоры в Лондоне, гласности предано не было.

Но комиссия торгового флота и рыболовства палаты представителей конгресса США, которая самостоятельно вела расследование причин столкновения и эксперты которой имели возможность изучить инструкцию, опубликовала в том же месяце свой отчет:

«Изучение инструкции показало, что разделение «Андрей Дориа» на водонепроницаемые отсеки, предусмотренное Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, было произведено с ничтожным коэффициентом запаса. В инструкции по остойчивости указано, что судно может удовлетворять требованиям остойчивости, предусмотренным Конвенцией, при условии постоянной балластировки его различных цистерн значительным и вполне определенным количеством жидкости. Не представляется возможным дать какое-либо объяснение состояния судна немедленно вслед за столкновением, происшедшим 25 июля 1956 года, как только предположить, что фактически оно не было балластировано в соответствии с указанным условием».

В самом деле, капитан Каламаи показал при допросе, что какие-либо инструкции судостроительной верфи по остойчивости не были ему известны. Франчини, давая показания, сказал, что во время рейса из Генуи в Нью-Йорк некоторые цистерны для пресной воды были все же балластированы, но ни одна опустошенная цистерна для топлива никогда забортной водой не заполнялась. Он сказал, что топливные цистерны, поврежденные при столкновении, были пустыми.

Топливные цистерны не заполнялись забортной водой исключительно из-за финансовых соображений, так как после откачивания воды они нуждаются по окончании рейса в промывке, потому что примесь соленой воды, попавшей в топливо, недопустима. Кроме того, в случае наполнения топливных цистерн забортной водой судну запрещается выкачивать ее за борт в таких портах, как Нью-Йорк, чтобы не загрязнять акваторию остатками мазута. Поэтому, когда необходимость в балласте отпадает, его откачивают в баржу и вывозят в очистители. Такая операция стоит дорого, занимает много времени, и поэтому все пароходные компании стараются избегать ее.

Когда «Стокгольм» нанес удар по отсеку с диптанками, в них отсутствовал балласт, поэтому судно оставалось на плаву, но опрокинулось. По оценке, содержавшейся в отчете Комиссии конгресса, «Андреа Дориа» обладал в момент столкновения «всего лишь одной третью» остойчивости, предусмотренной его строителями. В отчете был сделан вывод, что «если «Андреа Дориа» и был построен в соответствии с требованиями Международной конвенции 1948 года, существует вполне определенное предположение, что в момент происшествия он обладал гораздо меньшей остойчивостью, чем это предусматривалось его конструкторами».

Если бы «Андреа Дориа» имел необходимый балласт, его крен никогда бы не превысил 7°, или, в худшем случае, 15°, как это оговорено международными правилами по остойчивости судов. Тогда можно было бы спустить на воду спасательные шлюпки левого борта, хотя они даже и не потребовались бы, так как судовые насосы были бы, вероятно, в состоянии откачать воду, заливавшую генераторное отделение. При отсутствии водонепроницаемой двери между двумя отсеками оказались бы затопленными только два отсека: отсек топливных цистерн и генераторное отделение. «Андреа Дориа» был бы тогда в состоянии собственным ходом дойти до Нью-Йорка. Если бы это оказалось невозможным, он бы несомненно мог достичь мелководья, где его отремонтировали бы без особо больших затрат и отбуксировали в ближайший порт.

Короче говоря, «Андреа Дориа» пошел ко дну не только из-за столкновения, а также в результате потери остойчивости, вызванной недостаточной балластировкой. Отсутствие между поврежденным отсеком и генераторным отделением водонепроницаемой двери ухудшило и без того тяжелое положение, так как быстро прибывавшая вода выводила один за другим из строя генераторы, постепенно приводя в бездействие насосы. Все эти факты подсказали лицам, контролирующим деятельность «Италией лайн», что в случае дальнейшего слушания дела вплоть до настоящего судебного процесса они наверняка могут лишиться права на ограниченную ответственность и, кроме того, оглашение причин гибели лайнера было не в их интересах. С согласия итальянского правительства, владельца основного пакета акций, они приняли основные условия, предложенные «Суидиш-Америкэн лайн». Последняя освобождалась от возмещения убытка. Это была горькая пилюля, но шведы находились к тому времени в более выгодном положении, чем итальянцы, и могли настаивать на своих условиях. Все свидетели со «Стокгольма» уже дали в ходе «предварительного» слушания дела свои публичные показания. Таким образом, дальнейшая гласность не могла причинить вреда шведской компании. В то же время допрос механиков «Андреа Дориа», не говоря о допросе рулевого и вахтенных матросов, вряд ли сулил итальянской компании какие-нибудь выгоды, а наоборот, она могла бы даже вообще потерять свой престиж, если бы настаивала на судебном процессе.

Соглашение, которого удалось в конце концов достигнуть, предусматривало отказ обеими пароходными компаниями от исков по возмещению убытков и взаимное прекращение всяких судебных дел против друг друга.

Таким образом, «Италией лайн» и ее страховщики приняли на свой счет потерю судна стоимостью в 30 миллионов долларов. Лица, контролирующие деятельность «Суидиш-Америкэн лайн», отказались от встречного иска, приняв на свой счет стоимость новой носовой части корпуса для «Стокгольма», которая определялась в 1 миллион долларов, и предполагаемый убыток в связи с выводом судна на период ремонта из эксплуатации, оцениваемый также в размере 1 миллиона долларов.

Для покрытия всех исков третьей стороны, к числу которых относились иски в связи со смертью, телесными повреждениями, утерей багажа, груза и почты, имелись особые фонды, учрежденные судоходными компаниями. Обе компании согласились объединить эти фонды и по договоренности друг с другом возместить, не прибегая к суду, приблизительно 1200 исков третьей стороны. В то время предполагалось, что все эти иски будут удовлетворены в пределах объединенного фонда, равного 5,8 миллиона долларов. Дополнительные расходы сверх фонда решили разделить пополам. Неотъемлемой частью соглашения об урегулировании спора была договоренность не разглашать его условий и не признавать вины ни «Стокгольма», ни «Андреа Дориа».

Секретность соглашения вскоре оказалась нарушенной из-за большого числа его участников, а также из-за представителей прессы, стремившихся заполучить материал для первых полос газет. 24 января обе компании на открытом судебном заседании, состоявшемся под председательством судьи Уэлша, объявили о достигнутом соглашении и о взаимном сотрудничестве по удовлетворению всех, без исключения, исков третьей стороны.

Судья Уэлш поздравил итальянскую и шведскую судоходные компании и их адвокатов с завершением дела, которое было закрыто менее чем через шесть месяцев со дня столкновения. Это был рекордно короткий срок.

Юристам обеих компаний еще в течение двух лет пришлось заниматься разбором и удовлетворением 1200 исков по возмещению ущерба в связи со смертью, телесными повреждениями, потерей багажа, личной собственности и груза на обоих судах. Общая сумма всех исков третьей стороны достигла примерно размера объединенного фонда в 5,8 миллиона долларов.

Между тем шведское правительство объявило, что никакого расследования причин морского бедствия оно проводить не будет, а также что устные показания, которые были сделаны во время слушания дела в Нью-Йорке, подвергались в Швеции изучению. Поводов для возбуждения уголовного преследования против какого-либо из членов команды «Стокгольма» за халатность, проявленную при вождении судна, найдено не было.

Итальянское правительство создало из морских специалистов специальную комиссию, которая в течение года допрашивала каждого из 572 членов экипажа «Андреа Дориа». Выводы, которые сделала эта комиссия, пока еще не опубликованы.

После окончания, слушания дела в Нью-Йорке, «Стокгольм», которому на судостроительной верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине сделали новую носовую часть, продолжал совершать рейсы по тому же маршруту: между Гетеборгом, Копенгагеном и Нью-Йорком; «Андреа Дориа» покоится на дне Северной Атлантики примерно в пятидесяти милях южнее острова Нантакет, представляя собой лакомый кусочек для тех, кто мечтает поднять его снова на поверхность.

Стремясь подчеркнуть доверие к своему судоводительскому составу, «Суидиш-Америкэн лайн» назначила капитана Норденсона и третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена на только что построенное в Италии судно «Грипсхольм». Это судно водоизмещением 23 500 тонн и стоимостью 14 миллионов долларов стало флагманом принадлежавшей компании флотилии «Белый викинг».

Капитан Норденсон командовал «Грипсхольмом» с первого рейса через Северную Атлантику, совершенного в мае 1957 года, и до июня 1958 года, после чего ушел в обязательную отставку по возрасту. Карстенс, произведенный в старшего третьего штурмана, прослужил на «Грипсхольме» несколько дольше. В том же 1958 году, ввиду, очевидно, не померкнувшей дурной славы, он ушел из «Суидиш-Америкэн лайн» и стал плавать старшим помощником капитана небольшого грузового судна, принадлежавшего «Концерну Бростром».

Судоводительский состав и команда «Андреа Дориа» были назначены на другие суда, но капитан Каламаи в море уже никогда больше не выходил. Считаясь находящимся на действительной службе в «Италией лайн», он жил в Генуе. В декабре 1957 года, так и не получив под командование другое судно, он ушел в отставку. Весьма сомнительно, чтобы после всего, что произошло, капитан Каламаи согласился принять командование судном, если бы ему это даже и предложили. Однажды он поделился своим настроением, заметив:

— Еще мальчишкой, да и потом, всю свою жизнь, я любил море — теперь я его ненавижу.

Еще на протяжении многих лет столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» будет служить наглядным уроком. Уже сейчас принят ряд мер, способствующих увеличению безопасности судоходства. На судах «Суидиш-Америкэн лайн» увеличили число вахтенных штурманов на мостике с одного до двух человек. Поставщики радиолокационного оборудования разработали радиолокатор нового типа, который показывает истинное движение, а не относительное положение других судов. Один из первых таких приборов, показывающих на экране как бы с высоты птичьего полета истинное движение всех судов и предметов вокруг данного судна, не искажая их перспективы, был установлен на новейшем судне шведской компании «Грипсхольме». Во всех мореходных державах были приняты меры по обучению судоводительского состава пользованию радиолокаторами, а в Англии был введен экзамен по практическому применению радиолокаторов. Без сдачи его нельзя получить сертификат штурмана торгового флота.

Но главным следствием катастрофы явилось широко распространенное среди морских специалистов мнение о необходимости созыва очередной конференции ведущих мореходных держав для пересмотра правил судоходства[8].

Лишь на очередной, четвертой международной конференции по охране человеческой жизни на море мореходные державы всего мира смогут принять соглашение, содержащее заново разработанные правила, направленные на сокращение вероятностей повторения столкновений, подобных столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

К этой конференции готовят свои предложения организации многих стран.

Перечислить необходимые реформы — дело простое, но поистине трудно выступить с предложением новых единых правил морского судоходства, приемлемых для более чем тридцати различных и суверенных государств, из которых каждое обладает исключительным правом подписывать или не подписывать соглашение. Однако точно так же, как гибель «Титаника» в 1912 году привела к созыву первой международной конференции, установившей первые стандарты остойчивости судов, потребовавшей использования радио и определившей число спасательных шлюпок на судне, гибель «Андреа Дориа» должна непременно привести к разработке новых правил, касающихся использования радиолокаторов, повышенных стандартов остойчивости и комплекса определенных практических мероприятий, направленных на обеспечение выполнения правил судоходства.

На очередной конференции должен быть решен вопрос, допустимо ли в случае наличия на борту радиолокатора освобождение капитана судна от соблюдения ныне действующего правила, согласно которому в тумане необходимо сокращение скорости хода до такой степени, чтобы можно было остановить судно в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. В настоящее время это правило нарушается с такой же безнаказанностью, с какой в Соединенных Штатах Америки нарушался «сухой» закон. Можно было бы разрешить судну, оборудованному радиолокатором, следовать во время тумана полным ходом, если только оно, соответствующим образом маневрируя, не будет приближаться ко всем остальным судам на расстояние менее пяти миль. Неуклонно соблюдаемая пятимильная зона безопасности (при необходимости она может быть доведена до шести или семи миль), возможно, оказалась бы более эффективной мерой предупреждения столкновения в открытом море, чем существующая практика расхождения судов на расстоянии всего одной мили, когда малейшая ошибка грозит катастрофой.

Изменение любого из Правил для предупреждения столкновения судов в море — дело сложное, требующее серьезного изучения, но все же необходимо, чтобы на очередной конференции каждому штурману было предъявлено требование правильно обращаться с судовыми радиолокаторами, чего, согласно утверждению некоторых специалистов по радиолокации, не умеют 90% судоводительского состава.

В настоящее время обязательных для всех правил по использованию радиолокатора не существует. Конференция 1948 года решила, что принимать обязательные для выполнения положения, касающиеся только что появившегося в то время нового прибора — нецелесообразно. Но ведь это было за восемь лет до столкновения «Андреа Дориа» со «Стокгольмом»!

Нет сомнения, что на очередной международной морской конференции правительство США будет настаивать на введении повышенных норм остойчивости пассажирских судов. Хотя практически вполне возможно построить совершенно непотопляемое судно, разделив его на большое количество водонепроницаемых отсеков, но это не должно снизить комфорт пассажиров и повысить и без того высокую стоимость постройки судна. Поэтому необходимо создать судно, представляющее собой нечто среднее между действительно непотопляемым судном и рентабельным пассажирским лайнером, которое было бы приемлемо для частных пассажирских компаний как с точки зрения стоимости его постройки, так и по своим эксплуатационным качествам.

Однако независимо от достигнутых результатов очередная конференция должна заняться также обеспечением надлежащего выполнения разработанных ею норм остойчивости. Как это ни странно, но пока каждая страна самостоятельно трактует нормы остойчивости судов, разработанные конференцией.

В целях обеспечения безопасности 50 000 мужчин, женщин и детей, согласно имеющимся данным ежедневно находящихся в пути на морских судах, пересекающих Северную Атлантику, утверждение проектов всех пассажирских лайнеров, включая их конструктивные особенности и вопросы остойчивости, следует поручить международному органу, действующему в рамках Организации Объединенных Наций. Каждое пассажирское судно в целях обеспечения безопасности пассажиров должно также подвергаться периодическому осмотру для проверки его конструкции, балластировки, водонепроницаемых отсеков и дверей, систем аварийной сигнализации, спасательных шлюпок и др. Но согласятся ли иностранные государства и судовладельцы с подобным международным контролем? В случае их отказа Соединенные Штаты, по-видимому, должны будут добиваться для себя права утверждать все конструктивные вопросы остойчивости, имеющие отношение к обеспечению безопасности американских граждан, которые составляют большинство пассажиров на судах, курсирующих через Северную Атлантику.

Еще один вопрос, который по возможности должны решить морские специалисты, — это обязательные мореходные пути через Северную Атлантику. Любое приемлемое решение потребует изменения существующей системы рекомендованных путей, чтобы суда, следующие в Скандинавские страны, могли пользоваться самым северным (и кратчайшим) путем через Атлантический океан, потеснив суда, следующие в порты Ла-Манша и Средиземного моря, на южные (и более длинные) пути.

С точки зрения материально-технического обеспечения данная проблема действительно связана с максимальными трудностями, но чтобы любое решение сослужило пользу, необходимо сделать новые пути обязательными для всех океанских судов, так как грузовые суда и танкеры, как и пассажирские, тоже могут стать причиной столкновения.

Очередная конференция должна будет проявить в высшей степени интернациональный подход к делу. В то время, как воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение и даже автомобильный транспорт имеют свои руководящие органы, на морском транспорте не существует никакой инстанции, которая могла бы заставить капитанов судов придерживаться основных заповедей благоразумия в морской практике. Решение суда, принятое в результате разбора дела о столкновении или кораблекрушении, вряд ли может служить мерой принуждения, облеченной в форму правила. Подобная задача может быть возложена на орган, созданный в рамках ООН, но при условии, если тридцать с лишним мореходных держав всего мира согласятся пожертвовать значительной толикой своего суверенитета. Можно потребовать, чтобы на судах устанавливались за невысокую плату киносъемочные аппараты для непрерывной фиксации радиолокационных наблюдений. Заснятые кинопленки, являющиеся средством контроля за соблюдением хорошей морской практики, могут периодически проверяться в ООН. В случае происшествия на море пленка будет убедительным доказательством чьей-либо вины. Однако следует отметить, что капитаны не очень охотно согласятся иметь на борту подобные контрольные аппараты, которые появились уже много лет тому назад, но все еще не нашли себе применения.

Учитывая последствия катастрофы «Андреа Дориа» — «Стокгольм», очередная международная конференция несомненно должна критически пересмотреть современные методы использования спасательных шлюпок и судовой радиотрансляционной сети, составления расписаний по оставлению судов и заняться многими другими вопросами.

Без сомнения новые правила нужны для усовершенствования конструкций судов и увеличения безопасности плавания. Страховое объединение Ллойда в Лондоне опубликовало статистические данные, свидетельствующие о том, что во всем мире ежедневно сталкиваются в среднем по три судна, а в течение года — свыше 1000 судов вместимостью более 500 регистровых тонн. Кроме того, установлено, что ежедневно бывает около трех случаев, когда в последнюю минуту принимаются экстренные меры, и таким образом судам удается избежать столкновения.

Однако все законы, правила или распоряжения могут лишь в известной степени уменьшить риск на любом виде транспорта. Главная ответственность за сохранение жизни на море лежит, как и прежде, на судоводителе, стоящем на мостике судна.

Нельзя не указать на очевидный факт: современный океанский лайнер — наиболее безопасное средство массовых перевозок. Столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» было первой в истории катастрофой, участниками которой стали два таких крупных пассажирских лайнера. Оно было также первым за весь период мирного времени после окончания первой мировой войны таким большим происшествием с человеческими жертвами. По данным Трансатлантической пассажирской конференции (картельного объединения пассажирских пароходных компаний) с 1919 года пассажирские суда регулярных рейсов перевезли через северную часть Атлантического океана 27 миллионов человек без единого случая гибели пассажиров в результате столкновения или кораблекрушения.

Таким образом, располагая статистическими данными лондонского страхового объединения Ллойда и данными Трансатлантической пассажирской конференции, можно лишь строить предположения о вероятности повторения катастрофы, подобной столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма». Может быть уже завтра в открытых водах Северной Атлантики произойдет еще одно невероятное, однако вполне возможное столкновение. Возможно, его не будет ни разу в течение жизни нашего поколения или даже вообще никогда. Предсказать это трудно.