Столкновение в океане

ПРЕДИСЛОВИЕ

Вниманию читателей предлагается перевод книги американского журналиста Элвина Москоу о столкновении в Атлантическом океане двух крупнейших пассажирских лайнеров — «Стокгольма» и «Андреа Дориа».

Начиная со дня аварии и до конца разбора дела, Москоу внимательно и кропотливо собирал факты, изучал обстоятельства, присутствовал на суде, слушал показания свидетелей и казуистические вопросы адвокатов обеих судоходных компаний, которые с большим профессиональным умением и настойчивостью старались переложить ответственность на своих оппонентов.

Элвин Москоу беседовал с капитанами, штурманами и другими членами экипажей столкнувшихся лайнеров, выслушивал многих пассажиров и, чтобы правильно оценить аварию с технической стороны, консультировался со специалистами, а также с преподавателями морских учебных заведений.

В течение нескольких месяцев автор почти ежедневно давал корреспонденции в газеты.

Автору удалось собрать большой фактический материал, проанализировать его, критически осознать. Серьезный подход к этому делу позволил создать книгу, которая с достаточной убедительностью и технически правильно рассказывает об обстоятельствах и причинах столкновения двух лайнеров, взволнованно повествует о судьбах людей, пострадавших в той или иной степени в связи с аварией.

Вернемся же к событиям трагической ночи 25 июля 1956 года.

Шведский лайнер «Стокгольм» следовал из Нью-Йорка в Скандинавию. Теплоход находился на подходах к плавучему маяку «Нантакет», у оживленного «перекрестка» Атлантического океана. На командном мостике нес вахту третий штурман Кар-стенс-Иоганнесен, человек молодой и, как показали дальнейшие события, довольно самоуверенный, но недостаточно опытный. Он почти автоматически выполнял привычные обязанности вахтенного штурмана — проверял курс и периодически определял место судна по радиопеленгам, осматривал горизонт и следил за экраном радиолокатора. Было тихо, светила луна и, по мнению Карстенса, горизонт был чист, никаких признаков тумана не было… Вдруг на экране радиолокатора немного слева по носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс стал наблюдать за эхосигналом и через короткий промежуток времени убедился, что судно приближается к «Стокгольму».

Когда до встречного судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются — пять, четыре, три и, наконец, две мили, — но никаких огней не видно!

«Стокгольм» продолжал следовать со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут…

Итальянский лайнер «Андреа Дориа», следовавший в Нью-Йорк, вошел в туман несколько часов тому назад. На мостике судна находились его капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно сде-дили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Суда быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что курсы не пересекаются. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла. Справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна…

Если верить показаниям сторон, а эти «если» неизбежно и неоднократно возникают, когда читаешь книгу, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.

Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение, столкновение двух современных пассажирских лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных новейшими навигационными приборами!

Как же можно объяснить эту ужасную катастрофу?

Разбор причин аварии происходил в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.

Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погибающего лайнера «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи возможно и был опытным моряком в общем понимании этого слова. Он много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» — флагмане итальянского пассажирского флота? С началом тумана были приняты обычные меры предосторожности: предупрежден по телефону вахтенный механик, закрыты водонепроницаемые двери, выставлен впередсмотрящий, включен автомат для подачи туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости «Стокгольма». Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали этого и, более того, капитан Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой.

Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств своего судна: диаметра циркуляции и расстояния, которое необходимо для погашения инерции лайнера, идущего со скоростью 22 узла. Данные об остойчивости капитану также не были известны. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний, направленных на сохранение остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

Приходится обратить внимание и на следующее.

После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном.

На «Стокгольме» организация судовой службы также не была лишена серьезных недостатков. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и удивлялся, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку.

Нельзя отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40% команды и лишь 20% пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Возможно, помимо желания автор разоблачил преступную роль капиталистических судоходных монополий, которые в погоне за максимальной прибылью ставят своих капитанов в такие условия, что они вынуждены нарушать конвенции о безопасности мореплавания, нормы технической эксплуатации судов…

Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Указанная мера осторожности особенно необходима в районах оживленного судоходства, одним из которых и являются подходы к Нью-Йорку. Капитаны знали эти требования, но систематически нарушали их в угоду интересам своих компаний.

Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» во исполнение правила 16 ППСС уменьшил скорость с 23 узлов до… 21,8? Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда…

Проверка судовых журналов «Стокгольма» за предыдущие месяцы также показала, что судно неоднократно следовало в тумане с чрезмерной скоростью.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике.

Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют плавания по кратчайшим путям. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Это привело к роковым последствиям.

Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены. Работа водоотливных средств прекратилась.

При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

Детальный разбор аварии показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательное заполнение освободившихся цистерн забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил итальянский лайнер в крайне тяжелое положение — конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15º. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы…

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, получивших известность в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено…

Обстоятельства аварии, а также факты, проливающие свет на предпосылки и причины катастрофы, весь ход разбирательства и особенно закулисное соглашение о прекращении дела весьма ярко характеризуют практику судоходных компаний капиталистических государств.