Uber. Инсайдерская история мирового господства

Глава 9. Водительское сиденье

Когда я решил написать эту книгу, я был уверен, что было бы неплохо хотя бы на некоторое время испробовать себя в роли водителя Uber. Хотя я и сомневался, что у меня это будет получаться сколько-нибудь хорошо, я всё же был довольно-таки воодушевлён. Нечасто бизнес-журналисту выпадает возможность работать на компанию, о которой он пишет. Код в Google я писать не смогу, а Apple вряд ли примет меня на работу в один из своих магазинов. В Uber же может работать почти любой желающий, так что однажды и мне случилось чуть ближе взглянуть на компанию, которую я пытался понять.

Полагаю, что не у меня одного были романтизированные представления о работе таксистом. Я раньше хвастался тем, что, дескать, благодаря работе журналистом в Чикаго я знал улицы этого города как свои пять пальцев — не хуже таксиста со стажем. Я, впрочем, понимал, что это не так. Ты по-настоящему знаешь город только тогда, когда ты изъездил его вдоль и поперёк и достаточно изучил его жителей и гостей. А у меня никогда не было ни времени, ни достаточного интереса, чтобы сесть за руль такси. Тем не менее идея была привлекательной, и я рассудил, что пора попробовать заняться чем-нибудь таким.

На самом деле это была не первая моя попытка стать водителем Uber. Ещё в 2010 году, когда Uber находилась на совсем раннем этапе своего развития, я поговорил с представителями компании о возможности того, чтобы я стал её водителем, что было нужно для статьи, которую я писал для журнала Fortune. Сознаюсь: мною, возможно, двигало желание быть запечатлённым на фотографии в чёрном шофёрском головном уборе. Я не знаю, что меня в этом привлекало. В Uber в то время могли работать водители исключительно на чёрных машинах; более того, требования для того, чтобы быть её водителем, были довольно впечатляющими — особенно удивительными они кажутся сейчас. К примеру, тогда нельзя было просто зарегистрироваться и сесть за руль. Подходили только лицензированные и застрахованные водители с определённым автомобилем. Uber, молодая компания, жаждавшая славы, предложила мне обратиться к одному из сервисов лимузинов, которые входили в её сеть, — 7×7 Executive Transportation. 7×7 взяли меня к себе в качестве водителя и на некоторое время внесли моё имя в свои документы.

Начало обещало быть тяжким. Uber прислала мне по электронной почте письмо с некоторыми советами. Представитель компании предложил мне освоиться в Сан-Франциско — «или поездить по городу, или изучить карты». (Карты!) Я также должен был пройти тест на наркотики. После этого мне нужно было явиться на полуторачасовую рабочую встречу с наставником Uber. Ещё мне нужно было написать тест и пройти собеседование, которое длилось около часа.

К сожалению, я так и не стал лимузинным водителем Uber. Спустя некоторое время после моего диалога со стартапом, произошедшего осенью 2010 года, моё свободное время целиком поглотили более важные предметы, среди которых было завершение книги про внутреннее устройство компании Apple. Хотя мой резко оборвавшийся эксперимент и полученные в его ходе знания помогли мне в будущем.

Перескочим далеко вперёд, в весну 2016 года, когда я предпринял вторую попытку войти в ряды Uber. Для начала мне нужна была машина. Я это решил, изучив сайт компании Uber, по стандартам которой мой Nissan Pathfinder 2002 года был слишком стар. Я думал каким-нибудь образом арендовать автомобиль у самой Uber, воспользовавшись каким-нибудь сервисом, который она предоставляет своим водителям. Однако, когда я одним солнечным майским днём где-то около обеда сел за компьютер и начал искать информацию по данному вопросу, я узнал, что моя 14-летняя машина всё-таки подходит. Со временем Uber серьёзно смягчила ограничения на возраст автомобилей своих водителей, чтобы усилить их приток. Я ввёл номер своих водительских прав и позволил компании провести проверку на судимость. Процесс занял около 15 минут.

Затем я встал из-за стола и отправился в центр инспекции автомобилей Uber в Сан-Франциско, который, как выяснилось, находится в моём районе. Томительно ждать аудиенции мне не пришлось. Сотрудник Uber быстро осмотрел мою машину. (Ремни? Есть. Задние фонари? Есть. Всё.) Затем другой сотрудник Uber проверил страховку моего автомобиля и регистрационные документы, помог мне скачать приложение для водителей на телефон и разрешил мне подавать сигналы о том, свободна ли моя машина, когда я нахожусь в аэропорту. Я получил стартовый набор стикеров с логотипами Uber, которые можно было приклеить на переднее и заднее стёкла своего автомобиля. Рядом проходил человек, работающий в службе по чистке машин. Он протянул мне флаер и сказал позвонить ему, когда кого-нибудь вырвет на заднем сиденье. Он имел в виду именно когда, а не если.

Ну и всё. С того момента, когда я зарегистрировался в интернете, до того, как радушный работник Uber вручил мне мой стартовый набор, прошёл примерно час. Скоро мне пришло СМС-сообщение о том, что проверка меня на судимость займёт до пяти рабочих дней. Она заняла три дня. Уже на следующей неделе я был полноценным водителем Uber. Тесты на наркотики не нужно проходить, когда ездишь на своей машине. Изучение карт осталось в прошлом: приложение само направляло меня с помощью встроенного навигатора. Возня со страховкой, если я хотел ей заняться, была моей проблемой — не Uber. Никакие дополнительные лицензии получать было не нужно, потому что я не становился профессиональным водителем. Не было никаких тестов, никаких собеседований — ничего (кроме разве что дельного (и неформального) совета относительно того, что нужно делать, когда пьяного кутилу стошнит на моё заднее сиденье). Я мог запустить приложение Uber и начать зарабатывать деньги.

Начало действительно было настолько простым. Когда я впервые открыл приложение Uber для водителей, мне предложили посмотреть видео с советами для новых водителей. Один из таких советов заключался в том, что лучше попросить пассажиров назвать своё имя, чтобы я убедился, что подбираю того, кого нужно. Ещё мне дали понять, что важно быть вежливым, поскольку это является одним из критериев хорошего обслуживания и обеспечивает мне высокий рейтинг.

Я стремился произвести хорошее впечатление, так что первым делом я помыл машину. Затем я купил специальный кулер, который я поместил на переднем сиденье. В нём были маленькие бутылки воды, которые я предлагал каждому своему клиенту. К сожалению, от воды всегда отказывались, но, по-видимому, всем было приятно: мой рейтинг в Uber твёрдо держался на уровне 5 звёзд из 5, и там же он остаётся и по сей день.

Если отставить в сторону то обстоятельство, что я ездил на чистой машине и предлагал своим пассажирам напитки, то сразу же бросается в глаза то, что я новичок в этом деле и мало что в нём понимаю. Я осознал это, впустую проездив целый час и не получив ни единого заказа. Любой опытный водитель знал бы, что в спальном районе Сан-Франциско просто некого подвозить в 9-11 часов утра. Я также ещё не вполне умел читать карту всплеска цен в приложении, показывающую водителям, где они могут заработать больше всего денег.

Ближе к вечеру я интуитивно направился в центр города, и там я получил свой первый заказ. Я подвозил студента колледжа Аризонского университета по имени Дэниел, только закончившего свой первый день стажировки в компании LinkedIn, занимавшейся разработкой своей соцсети для установления деловых контактов. Я подобрал его в 16.18 (почему он так рано освободился в свой первый день?) и довёз его до его квартиры в районе Иннер Сансет, где он совместно проживал с кем-то тем летом. К счастью, мой первый клиент оказался вполне доброжелательным, даже несмотря на то что я поневоле несколько раз допустил заминки и повернул не туда, не разобравшись толком в приложении.

Поездка длиной в 5 миль из самого центра делового района Сан-Франциско до вечно туманного района, расположенного рядом с парком «Золотые ворота», заняла 22 минуты. Мы с Дэниелом беседовали о его стажёрском опыте и о том, что он планировал делать по окончании обучения в колледже. Я рассказал ему про летние лагеря, которые посещала моя дочь. Я прекрасно понимал, что я в этой ситуации занимал социальную роль водителя средних лет, закончившего колледж, а мой пассажир был обычным студентом, который просто заказал автомобиль до дома вместо того, чтобы ехать на общественном транспорте. Никакого особенного осмысления он этой ситуации не придавал.

Благодаря картографическим системам, используемым в приложении Uber (водители могли выбирать из карт Google, Waze (которыми владеет Google) или собственного картографического продукта Uber), я легко нашёл летнее жилище Дэниела. Навигационная система с вводимой клиентом информацией о пункте назначения устранила необходимость знания местности и даже знания местного языка. Однажды меня возила по Сан-Франциско молодая женщина, которая только прилетела из Китая и почти не знала английского. Навигатор общался с ней по-китайски. После того как я высадил Дэниела, отъехал в сторону, чтобы посмотреть, сколько я заработал, и решить, что делать дальше. Более опытный водитель сразу поехал бы дальше на поиски следующего пассажира, но я хотел увидеть плоды своего труда. Плата за мою поездку составила 12 долларов 22 цента. С вычетом 25-процентной комиссии Uber (3 доллара 6 центов) у меня оставалось 9 долларов 16 центов, которые я получил за чуть меньше чем полчаса работы. (12 долларов, которые я потратил в автомойке, и 9,99 доллара, которые ушли на воду, не окупились.) Да и место было не самым людным, так что мне пришлось провести 25 непродуктивных минут в пути до здания администрации Сан-Франциско.

На этот раз моими пассажирами были двое технарей, каждому из которых по виду было немного за двадцать. Они обсуждали прошедшую только что встречу и направлялись в чью-то квартиру, чтобы продолжить работу. Больше я о них ничего не знаю, потому что они полностью игнорировали меня — как и я игнорировал очень многих своих водителей Uber и таксистов. Эта поездка протяжённостью в одну милю продлилась всего шесть минут. Пассажир, вышедший с правой стороны, не стал закрывать дверь до конца, а к тому времени, когда я обратил на это внимание, он уже был слишком далеко, чтобы я мог его окликнуть. Мне пришлось остановиться у следующего светофора, чтобы выйти из машины и закрыть дверь. Плата за эту поездку составила 5 долларов, то есть мне доставалось 3,75 доллара. Я уже начинал понимать, что это чрезвычайно сложный способ заработать на жизнь, и это заставляло меня проникнуться сочувствием к людям, которые этим занимаются. Я решил выключить приложение и отправиться домой пообедать.

Я сделал ещё несколько выездов, чтобы утолить свой интерес к трудностям, с которыми сталкиваются водители Uber. Однажды я подвозил бразильского руководителя проекта по разработке программного обеспечения и страстного любителя мореплавания до аэропорта, где я подобрал консультанта по менеджменту из Далласа, направлявшегося на встречу в центре города. И тому, и другому я рассказал, почему я работаю в Uber, и им, судя по всему, было интересно. В тот же день я подобрал мать с дочерью с огромным чемоданом, который я уложил в задней части своего внедорожника. Я радостно подумал, что мы, так же, как и множество такси вокруг, едем в аэропорт. Не тут-то было. Они просто ехали в закусочную, находящуюся в миле от того места, где я их подобрал. Как-то раз я одним утром подобрал элегантно одетую молодую женщину, жившую в двух кварталах от моего дома и, вероятно, являвшуюся инвестиционным банкиром, поскольку в том здании в центре города, где я её высадил, находится несколько инвестиционных банков. Не знаю, чем именно она занимается; она почти ничего не говорила. Она увлечённо глядела в свой айфон всю дорогу. Я получил 6 долларов 8 центов.

Я хотел хоть немного повеселиться во время моего временного занятия вождением. Одним летним утром я вёз жену и дочь в центр: первую — на работу, последнюю — в дневной лагерь. Моя жена вызвала меня с пассажирского сиденья моей машины, заказав машину, как только я открыл приложение. Поскольку я был ближайшим к ней доступным водителем, алгоритм, скорее всего, должен был сработать так, чтобы приложение выбрало меня. Два моих самых любимых человека на свете критиковали меня на протяжении всей поездки, но я всё же позволил себе непозволительную наглость и взмолился, чтобы жена поставила мне 5 звёзд. (Она поставила.) Эта поездка стоила моей жене 9,71 доллара, что означало, что 2,43 доллара мы заплатили Uber за предоставление нам возможности провести наш научный эксперимент.

Не буду говорить, что я овладел искусством вождения в Uber. Выучить все трюки, такие как погоня за зонами всплеска цен, умение видеть временные поощрения, ориентироваться в аэропорту, избегать зоны, где вам, скорее всего, испортят заднее сиденье, — на всё это уходит время. Более того, стресс, испытываемый во время перевозки незнакомых лиц, которые часто ведут себя так, будто тебя не существует, а также во время попадания в пробку, когда твой пассажир опаздывает, и во многих других ситуациях, заставил меня дорожить моей основной работой ещё больше. Несомненно, гибкий график Uber привлекателен. Но плата всё-таки довольно низкая, а работа трудная. Мне и журналистом работается неплохо.

Гарри Кэмпбелл — явно не самый подходящий кандидат на роль представителя водителей Uber со всего мира. Этот долговязый 30-летний житель Лос-Анджелеса закончил Среднюю школу Санта-Моники, а затем изучал авиакосмическую промышленность в Калифорнийском университете в Сан-Диего. После окончания обучения он работал инженером-строителем в двух компаниях — изготовителях самолётов, одной из которых была Boeing. Он извлекал практическую пользу из своего образования и получал высокую зарплату. Однако он не был доволен. «Я ни в коем случае не ненавидел эти работы — я просто не питал к ним особой любви, — говорит он мне за обедом в Манхеттен-Бич, тихом городе недалеко от аэропорта Лос-Анджелес и дома Кэмпбелла в Лонг-Бич. — Я просто не горел энтузиазмом идти на работу в понедельник».

Что действительно интересовало Кэмпбелла — так это то, что он называет своим «сторонним заработком», используя модное выражение, относящееся к так называемому рынку краткосрочных заказов, который раньше назывался просто подработкой. После того как у него внезапно начали водиться реальные деньги, его начали интересовать личные финансы. В 2012 году он начал вести блог для на таких людей, как он сам. Он называется Your Personal Finance Pro. На главной странице была расположена надпись «Советы по ведению финансов для молодых профессионалов». Блог оказался успешным и стал приносить своему автору прибыль в размере почти двух тысяч долларов каждый месяц, не требуя от него при этом каких-то особых усилий. Кэмпбеллу нравилась прямая отдача, получаемая от блогерства, особенно в сравнении с его основной работой, не отличавшейся особой яркостью. «Это такое чувство: «Ого, да это же я сделал, это моё!» — говорит он. — Мне кажется, что это замечательное чувство многие недооценивают».

В 2014 году Кэмпбелл узнал об Uber. Он уже знал, что ему нравилось подрабатывать через удовлетворение личного интереса, и он подумал, что можно попробовать поработать в этом сервисе. Он говорит, что в его голове сразу же «зажглась естественная лампочка». Он мог не только экспериментировать со свежей идеей, новизна которой была ему очень по душе, но и написать про неё. «Я зарегистрировался, проработал одну ночь, и подумал: «Ну нет, это тебе не космическая промышленность. Однако этот сервис устроен сложнее, чем кажется. Это не просто «подбери человека в пункте А и высади его в округе Ориндж». Многие правила, касающиеся водителей, тогда ещё находились лишь в стадии разработки. «Тогда много всякого происходило. Поездки в аэропорт, к примеру. Они были, по сути, нелегальны. Вас за них могли оштрафовать, — вспоминает Кэмпбелл. — Но Uber говорила вам совершать их».

Иными словами, это было освоение новой отрасли, и Кэмпбелл в нём стал эквивалентом журналиста времён золотой лихорадки. Он начал вести новый блог под названием «Тот парень-водитель», и в скором времени он стал критическим и страстным голосом всех независимых водителей. Кэмпбелл начал с заметок о своём собственном водительском опыте — отчасти это делалось для Uber, отчасти и для конкурирующих сервисов вроде Lyft и DoorDash или вообще любой компании, устроенной по той же бизнес-модели. Писал он в основном восторженно — ему нравились независимость и новизна идей. Но он был к тому же и критическим голосом этой расцветающей области. «Я углублялся в детали — делал довольно подробные таблицы, поскольку я инженер, — и подробно расписывал, сколько денег я получал, приводил почасовой анализ и анализ каждой отдельной поездки; писал, сколько времени я провожу с пассажиром, сколько — без, и всё в этом духе», — говорит он. Он стал заступником водителей Uber, многие из которых осуждают эту компанию за то, что она к ним относится скорее, как к цифрам, а не людям. «Я давал довольно реалистичный взгляд. У этой компании действительно есть много достоинств. Но им ещё есть над чем работать — очень много всего. Вы не пробовали написать им по электронной почте, предложить им свою помощь? Они явно не понимают, что делают».

То, что началось как небольшой письменный проект, стало целым бизнесом, основанным на латании дыр в Uber. Там, где Uber предлагала поверхностное видео — то, что я просмотрел перед тем, как приступить к работе, — «Тот парень-водитель» предлагает продвинутую программу, выполненную в форме видеороликов, за 97 долларов. Uber даёт своим водителям минимальные инструкции о том, как застраховать свой автомобиль. Кэмпбелл управляет интернет-магазином, через который агенты могут предлагать свои услуги. Ещё он продаёт места для рекламы вендорам, ориентированным на малый бизнес и стремящимся заинтересовать водителей. Среди таких вендоров есть крупные игроки, работающие с фрилансерами, такие как компания QuickBooks Self-Employed, разрабатывающая программы для бухучёта, которой владеет гигант из Кремниевой долины под названием Inuit. Среди партнёров Кэмпбелла есть множество вендров, которые так же, как и его собственный блог, сформировали целую экономическую отрасль, связанную с Uber и похожими на неё компаниями. Stride Ride из Сан-Франциско, к примеру, предлагает водителям приложение, с помощью которого можно отслеживать пробег их автомобиля, а также различные расходы: на медицинские услуги, на мытьё машины, на парковку и налоги. DailyPay — это нью-йоркский стартап, выдающий деньги водителям каждый день.

Основным источником дохода «Того парня-водителя» стали новые водители Uber, Lyft и прочих сервисов. Поскольку блог Кэмпбелла — это главный ресурс информации о работе в Uber, туда заглядывают все, кто пытается изучить проблему. Хотя Кэмпбелл в последнее время стал слишком занят, чтобы много ездить, он всё же поддерживает свой активный статус, выбираясь периодически на заезд, что даёт ему возможность собирать бонусы, которые различные сервисы Uber предлагают водителям за привлечение к работе новых людей. Кэмпбелл говорит: «Я свой код туда (на свой сайт) поместил, так что, когда люди регистрируются или что-то исследуют, они могут использовать мой код и тем самым начислить мне бонусы».

Для Кэмпбелла не существует закрытых тем. Он анализирует все способы заработать на Uber и её конкурентах. Он даёт своим читателям советы о том, когда лучше работать на какой сервис, натравливая их друг на друга, в зависимости от того, где в данный момент более выгодные условия. Он помогает им решать трудные вопросы, такие как ремонт автомобилей, выплата налогов и всё в этом духе. Он также выполняет функцию человека-телефона для жалоб: в отличие от Uber, он отвечает на каждое обращение, которое поступает к нему по электронной почте, что даёт ему уникальное знание о том, что в Uber работает, а что нет. Кэмпбелл прикидывает, что за три года он пообщался лично, по электронной почте или в соцсетях с 30 тысячами людей.

Uber пристально следит за Кэмпбеллом. «Они настороженно наблюдают за тем, что я делаю, — говорит он. — Я даже встречался с ними. Когда в последний раз был в Сан-Франциско, встретился с ними и пытался помочь им понять, чего водители хотят и что им нужно». Посещение офисов Uber произвело на него довольно сильное впечатление. «Если вы зайдёте к ним, то увидите множество людей, работающих над тем, чтобы сделать жизнь водителей лучше. Это не всегда видно, когда вы смотрите на приложение для водителя. Так что для меня важно видеть ситуацию с обеих сторон. Пусть я и веду сайт для водителей, я всё же хочу услышать, что Uber думает по поводу всех моих жалоб». Оказывается, Uber заинтересована в Кэмпбелле не меньше, чем Кэмпбелл заинтересован в Uber. «Они всегда говорят мне: «Хэй, мы хотим знать, что нам нужно изменить». И они действительно проводят эти изменения — особенно когда они касаются устоев Uber». Кроме бонусов за каждого нового читателя, ставшего водителем Uber, Кэмпбелл от Uber ничего не получает. На самом деле он оказывает компании безвозмездные услуги. Вспоминая одну свою поездку в Сан-Франциско, он говорит: «Думаю, они точно получили своё, потому что я тогда встретился с 19 разными людьми».

Учитывая его безупречное знание взгляда водителей, можно сделать вывод о том, что все важные дебаты, связанные с Uber, он тоже знает. В 2016 году федеральный судья из Сан-Франциско отменил соглашение между Uber и Lyft и их водителями в Калифорнии и Массачусетсе. Uber пришлось выплатить 100 миллионов долларов, чтобы подтвердить независимый статус своих водителей. Изначально достигнутое соглашение было выигрышным для Uber, которая стремится не платить своим водителям как полноценным работникам. Полноценные работники начинают требовать различные льготы и получают минимальную заработную плату. Кэмпбелл видит ситуацию с обеих сторон. «Очевидно, что, будучи настоящим независимым контрактником, вы не захотите работать там, где будете терять деньги — говорит он, подчёркивая, что правила Uber обязывают водителей принимать вызовы, если они не хотят лишиться возможных бонусов или пережидать «тайм-ауты», во время действия которых им ограничен доступ к приложению. «Uber много имеет с этого. Вот посмотрите: к примеру, вы оказались в глуши и заказываете автомобиль. Вы должны отдать за него больше, чем обычно, верно? Это же самые азы экономики. В случае с Uber, однако же, всё обстоит иначе: водитель всё равно должен приехать к вам и подобрать вас, что крайне удобно. Для пассажира. Это не совсем точное соответствие модели независимой работы по контракту. Я реалист; я понимаю, что эта платформа просто-напросто не работала бы, если бы водители не обладали возможностью выбора поездки по своему усмотрению. Тогда это была бы такси-компания. Думаю, водители заслуживают свою свободу».

Со временем Uber снизила и цены, и комиссионные, выплачиваемые водителям. Она заявляла, что, поскольку её система стала более совершенной, средний доход водителей не упал. Как утверждает Uber, более занятые водители теперь должны получать столько же, сколько и более высокооплачиваемые, но менее занятые. Кэмпбелл не верит этому. Ещё ни один водитель не написал мне: «Слушай, а теперь-то, с падением цен, платить мне стали больше», — говорит он. Uber, по его словам, подгоняет факты так, чтобы они складывались в картину, которая выставит её в выгодном свете. «Раньше они могли сказать: «Хэй, наши водители в Нью-Йорке зарабатывают по 90 тысяч долларов в год. Это больше, чем получают таксисты». Они, однако, не учитывают расходы, в отличие от таксистов. Так что это, получается, сравнение несравнимого».

Главная проблема Кэмпбелла с Uber заключается в том, что, несмотря на тот факт, что она принципиально считает своих водителей «клиентами», для неё всё же прежде всего важны пассажиры. Его повышенное внимание к водителям привносит новые детали в устоявшиеся представления о различных аспектах Uber — будь то её бизнес-практика, её фандрейзинг или её разногласия с властями. «Тот парень-водитель» стал настолько большим, что у Кэмпбелла уже даже есть люди, которые пишут для него статьи. Один из них, Джон Инс, написал критическую статью об интервью на сцене, которое Каланик дал в 2016 году Грейдону Картеру, редактору журнала Vanity Fair. «Каланика изобличает не то, что он говорит во время этого интервью, — пишет Инс. — Его изобличает то, насколько отстранённым он выглядит. У него будто бы нет ни малейшего понятия о серьёзной проблеме, нависшей над ним, — о недовольстве его водителей. Ни одного упоминания вопроса безопасности, никаких отсылок к жёстким условиям, с которыми вынуждены мириться многие водители, ничего того, что хоть косвенно касалось бы тягот и неудобств, с которыми они постоянно сталкиваются. Вместо этого он говорит то, что должен, потому что его люди хотят это услышать, — он говорит о проблематике больших концепций. Его люди — это, конечно же, инвесторы, аналитики, юристы и представители СМИ, превратившие феномен Uber в одну из самых увлекательных историй последнего десятилетия».

Что касается Кэмпбелла, так это то, что он прирождённый критик; однако важно признать, что чувство благодарности ему не чуждо. «Я очень благодарен за то, что они придумали эту бизнес-модель, — говорит он, уподобляя свой проект кредитному агентству, которое не существовало бы без Uber и которое при этом не принадлежит ей. — Она позволила мне бросить свою работу, основать собственный бизнес, который оказался очень успешным, и нанять к себе на работу других людей — и всё это дома. Она изменила мою жизнь, можно сказать».

В Uber нет одинаковых водителей, хотя, чем больше с ними общаешься, тем больше ты выявляешь схожих черт. Им нравится гибкий график, однако для того, чтобы реализовать свои финансовые цели, работать им приходится довольно много. Зарплаты со временем стали ниже. Клиентская служба у Uber не лучшая. Чаевые пассажиры редко оставляют. Если отставить в сторону тех, кто действительно подрабатывает в Uber, и обратиться к тем, кто ищет какое-то интересное отвлечение или пытается заработать, то выясняешь, что многие из таких людей пришли к тому же выводу, к которому пришёл я, — зарабатывать на жизнь в Uber тяжело.

У каждого водителя своя тактика. Тодд Сновер, частный фотограф из города Омаха, ездит по 10 часов в неделю, часто доезжая аж до города Линкольн, находящегося в 80 километрах езды по автомагистрали I-80, развозя болельщиков команды Cornhusker Университета Небраски-Линкольна. У Сновера есть строгие правила относительно того, в какое время он выезжает. «Я не езжу, если нет всплеска». Сновер водит с 2015 года (он также работает в Lyft), и за это время он проследил падение в окладе водителей Uber. Он говорит, что сначала он получал по полтора доллара за милю. Это значение сначала упало до отметки 1,2 доллара, а затем — даже до 90 центов. Этим и объясняется его принципиальное вождение исключительно в условиях всплеска цен. Кроме того, Сновер быстро научился извлекать выгоду из щедрых временных поощрений, которые практикуют Uber и Lyft для поддержания нужного им количества занятых водителей. Он говорит, что он получил 500 долларов за привлечение его жены к регистрации в каждом сервисе. Не считая минимальных бонусов, пара получила 1400 долларов просто за начало работы в Uber и Lyft.

Многие водители также следуют по предсказуемому маршруту от восторга до разочарования и последующего отказа. Бинейям Тесфайе, бывший водитель такси из Вашингтона, начал водить в Uber в 2016 году и был рад получать 1200 долларов в неделю. Он получал такие деньги в лучшие недели вождения такси в городе Ричмонд в штате Виргиния, пока фирма, на которую он работал, не пала под давлением конкурентов, занимающихся каршерингом. Тесфайе говорит, что водить машину для Uber тяжелее, чем водить такси. Раньше он мог ждать своих пассажиров в специальном выделенном для таксистов месте, что давало ему возможность передохнуть и поболтать с другими таксистами. Теперь его машина должна находиться в движении почти постоянно. Работает он тоже дольше. «Постоянное вождение и перегрузка машины и тела — это довольно-таки мощно», — сказал он. Как и очень многие другие, он возмущается из-за 25-процентной комиссии, которую он вынужден выплачивать Uber, даже несмотря на то что он водит свою собственную машину. «Водители работают гораздо больше за гораздо меньшие деньги, а Uber занята построением своей гигантской компании», — говорит он.

Uber, будучи такой громадиной, обычно может себе позволить предлагать своим водителям наибольшие возможности. Больше клиентов значит больше поездок, что, в свою очередь, означает, что и финансовые перспективы становятся лучше. Но Uber, по-видимому, неспособна улучшить свою клиентскую службу — по крайней мере до такой степени, чтобы она удовлетворяла запросы водителей, пытающихся заработать на её платформе. Марк Левандоске, морской офицер в отставке, живущий недалеко от Сан-Диего, не особенно доволен тем, как его военную выслугу встречают в его области, где довольно много служащих военных и ветеранов. В приложении Uber есть функция, которая позволяет ветеранам вроде Левандоске соответствующе идентифицировать себя, однако пассажиры не видят его значок. Он посылал в клиентскую службу Uber несколько электронных писем, в которых он излагал проблему. «Они отвечают, что проблема решена, — говорит он. — Она не решена до тех пор, пока я так не скажу». Он всё же продолжает водить. Он говорит, что Uber кое-чем напоминает ему армию. «Их навигатор — это новый сержант-инструктор по строевой подготовке», — говорит он.