Угол опережения

11

Вождение тяжеловесов дало огромный экономический эффект. Только за один год оно позволило отказаться от восемнадцати тысяч поездов и содержать в эксплуатации в среднем за каждые сутки на сто паровозов меньше плана.

Когда Блинов начинал водить тяжеловесы, норма грузового поезда для паровоза «ФД» на Южно-Уральской железной дороге была 1600 тонн; позднее она выросла в два с половиной раза, но к тому времени на счету Блинова уже были поезда весом в 10 000 тонн. А однажды он провел состав в 11 400 тонн.

Я прочитал воспоминания известных машинистов и книги о них, сравнил цифры. Пробеги блиновских локомотивов между подъемочными ремонтами, весовые нормы его тяжеловесов были выше, чем у других. Блинов ломал нормы с невозмутимым, презрительным (так мне показалось) безразличием к авторитетам и с горячей верой в свою правоту.

Насколько были необходимы блиновские рекорды?

Со временем надобность в таких большегрузных составах, какие водил Блинов, отпала: новая техника, новые методы работы, иные графики движения и т. д. И все же рекорды были нужны! Пусть некоторые не видели за ними ничего, кроме ближайших, спортивных, так сказать, целей. Зато других блиновские рекорды заставляли расти, они говорили о власти над техникой, поддерживали чувства профессиональной уверенности и свободы. Блинов вдохнул беспокойство в своих учеников, заставил их поверить в себя и стать тем, кем они стали, — мастерами.

Блинов умеет входить в тонкости дела, но интересней его способность понимать философию труда.

— Если думать о рекорде как об удаче, как о празднике, то он, конечно, не долго живет. Отгремел оркестр, отшумел митинг, цветы завяли… Живешь и работаешь дальше. А потом однажды слышишь, что кто-то где-то перекрыл твой рекорд. Или даже здесь, рядом — ученик твой, помощник твой бывший прославился. Что же осталось от твоего рекорда? Многое! Уверенность осталась, новые методы, иное отношение к работе. И это осталось не только у тебя, поставившего рекорд, но и у тех, кто пошел за тобой. Они ведь другими стали — опытнее, смелее. И рядом с ними уже нельзя работать так, как прежде работалось. До того рекорда.

Трудно первому. Тут даже не в том дело, что помочь тебе никто не может. Просто нельзя одному хорошо работать, — с людьми живем, живой цепочкой связаны. Как это один хорошо работает? А другие что же? Тут страсти-то и разгораются.

Начал я беречь топливо, экономия иногда получалась больше пятидесяти процентов. «Где это видано? — спрашивает начальник депо. — Я других проверил. Тех, что за тобой идут. Ну, тридцать пять процентов. Ну, от силы — сорок. А у тебя иной раз до пятидесяти шести процентов выходит…»

Мы до тридцать четвертого года в депо инженеров не видели. Вот и наш начальник был практиком. Дело знал и судил уверенно: я, дескать, не из канцелярии пришел, покатался, слава богу, пошвырял уголек. Короче, не поверил. Да и ни о чем особенно не расспрашивал. После узнаю: был на топливном складе, интересовался, не покупает ли Блинов уголь. «Нет, — сказали ему, — не покупает. Но уголь всегда просматривает, выбирает».

Действительно, я на склад каждый раз шел сам. На подборе уголь часто с землей берут, земля после спекается на шлаковой подушке. Какая уж тут температура! Когда выпадал мне легкий состав, я не привередничал, брал любое топливо. Но если надо было вести тяжеловес, я не отступал.

Словом, задело меня недоверие начальства, а тут еще мой помощник повздорил с ребятами, чуть не до драки у них дошло. Успокаиваю его, а он кричит: «Надоело! Мне парни в глаза тычут: крадете вы с Блиновым уголь!» Обидно и горько стало. К черту, думаю, все! Буду жечь уголь. Редко со мной такое случалось, но я был тогда в крайности. А друзья мне говорят: «Спокойно, Иван. Перестань кипятиться! Только копнули тебя, ты и сломался. Работай как работал, а то ведь по справедливости будут говорить: пофорсил Блинов — и хватит».

Правда, о таких конфликтах я уже был наслышан. Бывало, героев д е л а л и. И у нас бывало, и на других дорогах. Стал, скажем, какой-то машинист перекрывать отдельные показатели. Его заметили, начинают тянуть, подталкивать… Ладно, заметили, помогли. Что же в этом плохого? Но смотришь, ему и условия особые создают — только работай. Особые условия за счет других — вот что скверно. Носятся со взрослым мужиком… Ставит он свою машину в ремонт — ему лучшая бригада. Начальник депо из цеха не уходит: не подведите, ребята! Дефицитные запчасти — герою. По мелочам его не беспокоят: уголь там или песок — всегда без очереди, без разговоров. Поехал он — начальство за селектором. Как же: герой наш едет! Было, было… Только мои друзья, те, кого я уважал и любил, те добивались всего своим горбом…

Так вот, пришел я к начальнику депо: «Дайте мне в рейс теплотехника или сами поезжайте». «Иди, — отвечает. — Будет тебе теплотехник». Действительно, приходит к поездке Николай Федорович Брагин. «Показывай, Иван, свои секреты». — «Смотри, — говорю. — Никаких секретов».

Берем уголек. Кочегар с помощником во все глаза глядят. Как всегда. Бывает, что колодка старая попадется или еще что-нибудь ремонтники швырнут в кучу угля. У меня обязательно кто-то на контроле. Бывало, зима, ночь, морозец с ветерком, а помощник с факелом торчит на тендере. Глыба попадется, разбить ее тут же надо. В рейсе-то некогда с ней будет возиться.

Набрали топливо. Едем. Теплотехник смотрит, как мы топим. Смотри, у нас тайн нет. Мелкий уголь обязательно мочим. Если уголь сухой, то часть его не успевает даже сгореть, процентов восемь-двенадцать выносит в трубу. За этим кочегар с помощником и следят. Уголь надо так намочить, чтобы его комком можно было взять в руки. Не перемочить опять же — другая забота. Перемочил — на испарение теплоту тратишь.

Потолкался Брагин с нами в будке и говорит: «Да, Петрович, у тебя не покуришь».

Приехали. Сдал Брагин отчет о поездке. Думал я, что этим дело и кончится. Но начальник уступать не хочет: «Одна-две поездки — это не все. Посмотреть надо, машины-то разные…» Но и мне отступать нельзя. «Хорошо, — говорю, — давайте я поеду на другом паровозе». Тут мой помощник взорвался: «Ну их к дьяволу! Почему мы все время что-то должны доказывать? Не поеду!» Я не стал его уговаривать. «А ты, Костя?» — спрашиваю кочегара. Он молча кивнул: едем.

Помощник с того паровоза встретил нас хорошо и работал в рейсе старательно. До Макушино сэкономили две с половиной тонны. «Иди, — говорю помощнику, — сам набирай уголь. Чтобы лишних разговоров не было». В общем, пять тонн угля привезли домой, да еще с нагоном приехали. А тут как раз собрание в депо. Выступил машинист Меркулов: «Хватит Блинова мурыжить! Дайте человеку спокойно работать. Нам Ивана не ловить надо, а учиться у него…»

С тех пор перестали об угле толковать. Учиться! Это я понимаю. Сам никогда не отказывался поучиться. Стал меня Иван Каширин обгонять. И не изредка, а от рейса к рейсу. Смеется: «Что же ты, Ваня?». Пошел я к нему, он как раз машину на промывочный ремонт ставил. Котел у него осмотрел, топку, все промерил, записал. Съездил с Кашириным пару раз… Или вот еще — Степан Воденников. Этот заставил внимательно к себе приглядываться. Он хорошие скорости делал: не то что подметал станцию на ходу, у него щебень летел во все стороны. Лихо ездил. Лихо и грамотно. Хитрец был! Не поймешь иногда, хвалит он тебя или посмеивается. «Ты, Петрович, когда разгон берешь, точно на флейте выводишь, а как выскочишь на подъем — прямо заяц от ружья!» Всё шуточки поначалу, смешки, а потом вдруг скажет: «Здесь ты, Петрович, всегда по шаблону действуешь». Скажет так и тут же объяснит, растолкует, докажет. Мне, конечно, и намека было довольно, но я всегда слушал Воденникова. Да и других тоже…

С опытом что происходит? Привыкаешь доверяться ему, учишься работать уверенно и легко и уже не замечаешь, что дуешь по инерции, по шаблону. Как это сказать? Магия? Да, пожалуй. Магия опыта. Ни мысли свежей, ни идеи. А там глядь: впереди маячат другие. Они-то и пробуждают тебя от спячки. Как Степан Воденников… Нет, одному нельзя. Мои первые учителя говорили: одному не фасон.

Ну, а насчет экономии, так экономили на всем. На любой мелочи. Например, обтирочный материал. Смешно сказать: тряпки! Но я их сроду не выписывал. Ни грамма! Насобираем обтирочных концов, набьем сетку, а в рейсе паром из брандспойта выбьем из них грязь и мазут и разложим на котле сушиться. Конечно, масло из концов совсем не выпаришь, зато когда котел ими вытираешь, он после блестит как самовар. Меня часто спрашивали: «Ты что, Иван, котел лаком покрываешь?»

Большого пробега паровоза между подъемками мы добились потому, что сохраняли и берегли не только бандажи, но и другие, даже самые мелкие детали.

На промывочном ремонте тщательно осмотришь пробки кулисного механизма, прочистишь масленки и все смазочные отверстия. Иногда для прочистки отверстий вынимали валики… От меня требовалось единственное — приемка узлов. Процедура несложная: пришел, посмотрел, подписал. Но мы работали на ремонте всей бригадой. Бывали и на промывке, и у экипажников, и у котельщиков. Слесаря на первых порах говорили: «Погоди, Петрович, дело тебе несручное». А после уж не обижались, когда я толкался с ними в смотровой яме.

Хорошо служил нам локомотив. Мы лишь однажды меняли плавающие втулки. Остальные части движущего механизма, как правило, работали безотказно. Выдержали большой пробег машины стокера, насосы, арматура. К ноябрю 1940 года нам удалось довести пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 125 500 километров. Это в три с половиной раза выше установленной нормы. А ведь каждая «подъемка» — это не только чисто ремонтные расходы (стоимость материалов и запасных частей, зарплата рабочих и т. д.), это еще и убытки от простоя: машина на полмесяца выходит из эксплуатации. Иногда их скапливалось помногу — перед мастерскими, на путях, в тупиках.

Итак, снова сверхнормативные тонны, часы, километры. В годы войны эти показатели приобрели особое значение. За ними стояли воинские эшелоны, платформы с танками, составы с углем и металлом для военных заводов.