Угол опережения

15

— Был у нас старый машинист, — рассказывает Блинов. — Вышел на пенсию, перестал показываться в депо. Стали его понемногу забывать.

Однажды вдруг появился, подходит ко мне. Пальцы сцепил (побелели аж пальцы!), смотрит пристально и тихо так говорит: «Разреши, Иван Петрович, на круг выехать». Это значит вывести паровоз из стойла на распределительный круг. «На круг нельзя, — отвечаю, — а на станцию поезжай. Подай локомотив к составу». Он быстро сказал: «Спасибо», — отвернулся и зашагал к паровозу, будто боялся, что я передумаю. Горько вдруг стало мне от этой его благодарности: поездка-то впереди — короче воробьиного носа. Неужели и самому когда-нибудь вот так же придется просить… Ладно, поднялись с ним в будку. Он отдышался, осмотрелся, регулятор поглаживает, улыбается… Хорошо, чисто провел локомотив.

Через день встречает меня. «Пришел я, Петрович, после той поездки, жене рассказываю, а у самого слезы бегут. Она тоже плачет. Готовь на стол, говорю. Поел. А то ведь кусок в горло не лез. Спал как молодой. Ожил, одним словом. Да и то сказать: тридцать один год проездил машинистом. А если сюда подбросить стаж помощника, то пятьдесят два годочка выйдет. Вся жизнь…»

Какие-то все чувствительные приходят на ум истории, со слезой… Да о чем, собственно, речь, могут спросить. О железе! Но в том-то и дело, что машина остается горой железа лишь до тех пор, пока человек не вдохнет в нее душу.

Когда нынешние машинисты-ветераны еще только овладевали паровозом и увлеченно толковали про поршни, цилиндры и тормоз Вестингауза, они не просто пересказывали друг другу то, что успели узнать. Они сделали машины своим переживанием и с изумлением приглядывались к себе, не узнавали себя, потому что замечали н о в о е в душе. Что это было? Удовлетворенная гордость мастерового? Вдохновение? Наверное. Наверное, в поисках этой-то вот гордости и вдохновения они и обращаются снова и снова к машинам своей молодости.

— Мои сверстники, когда хотят подтрунить над молодыми машинистами, электровозы называют «утюгами», а электрический ток — «чертовой силой». Я, натурально, выступаю за свою команду, — улыбается Блинов, — и тоже, бывает, задираю молодых. Вы, ребята, — говорю, — не работаете, а только в окно смотрите. В наше время машинист еще до поездки успевал набегаться. Постоянно в движении. А нынче машинист сидит. Пантограф поднял и сидит, ждет. Дали ему «чертову силу», он поехал. Вы теперь как у папы-мамы за пазухой. «Да будет тебе, Иван Петрович, — говорят. — Чего уж прибедняться-то. Ведь и у вас кой-какая механизация была. Тот же стокер, ваш механический кочегар». Кой-какая. То-то и оно! Стокер стокером, а до Макушино, скажем, восемь тонн уголька перекидай. И никуда попало! Пыль — сюда, комочки — сюда. Чтобы прогара не было. Глянешь в топку, там все раскалено до белизны. Глаза от огня оторвал — ничего не видишь. Лампочка над головой, как в тумане… Две-три атмосферы скинул, машина не тянет. Замешкался — пар сел, машина на подъем не идет. Приехал. Уголь сам вроде не ворочал, а плечи болят. Словно на себе состав тащил…

Ну, конечно, речь не о том, кому проще работать. У каждого свои заботы. А хорошо работать всегда не просто: водишь ты сверхмощный локомотив или гоняешь паровичок по заводскому двору. Я об отношении к делу. Посмотри на некоторых: профессия далась им легко, к легкости привыкают, а после только ее и ищут. Я когда Звезду Героя получил, то, может, так не радовался, как в тот день, когда меня взяли обтирщиком в сасовское депо. Сверстники завидуют, идешь с работы — душа поет… Понимаю, понимаю. Каждый в свою эпоху живет. Но дело-то всегда почиталось…

Возьмем наше училище. Все, казалось бы, продумано: учебная программа, необходимый объем знаний, практика. Человек заканчивает училище, приходит в бригаду, и тут обнаруживается, что нет в нем струнки, жилки рабочей нет. Всё школа в голове! И еще долго этот помощник с дипломом школяром остается. Работать с такими людьми трудно… В войну мы машинистов и помощников как блины пекли. Борис Карпеш в сорок втором году пришел в депо кочегаром, а скоро поехал машинистом. Ему еще не было восемнадцати, и я должен был за него поручиться. Поручился, конечно, потому что не сомневался в нем. Люди тогда быстро взрослели, рано принимали на себя ответственность. Даже подростки понимали с в о ю долю ответственности. Вот этого и не хватает сегодня молодым. Ответственность и надо воспитывать. Воспитывать, а не ждать, что однажды кто-то вдруг поймет, что за ним состав в тысячи тонн или сотни человеческих жизней.

В училище прививают вкус к творчеству, учат не только разбираться в сложных схемах и ценить технические достижения, но и гордиться ими. Все это хорошо. Но откуда же тогда небрежение к работе? Его и на практике в депо замечаешь, и после — в поездке. Надо воспитывать понимание работы как труда. Ведь на транспорте, несмотря на автоматику и разные технические новшества, все еще много трудной и монотонной работы. Неблагодарной, так говорят. Я не понимаю, почему ученика во что бы то ни стало надо стараться освободить от черновой работы, от монотонности. Пусть поскучает! Или лучше так скажу: пусть постарается преодолеть эту скуку. Он тогда строже станет и увидит в с ю работу, а не только ее праздничную сторону, рекорды и победы. Это лишь редкие счастливые моменты. А между ними будни: мерность, ровность, четкость. Так всегда было на транспорте. Вот как раз ответственность и может поддержать человека в этих строгих буднях.

Когда вспоминаешь военные годы или совсем уж давнее прошлое, невольно заводишь речь о трудностях. Только кто же с ними справлялся, с трудностями? Обыкновенные люди. И сегодня мы должны не какие-то искусственные затруднения создавать молодым, а просто строго спрашивать с них, учить ответственности. Они должны осознать то, что так легко повторяют. Замечали, как часто мы повторяем многие хорошие мысли? Повторяем, но они так и не становятся нашими. Их надо осознать. В этом вся суть.

В музее локомотивного депо станции Курган выставлены дорожные сундучки, в которых раньше поездные бригады возили продукты. Кожаные, жестяные, затейливо украшенные медными уголками, сундучки эти, как всякие много послужившие вещи, еще, казалось, хранили тепло прикасавшихся к ним рук.

Были в музее железные сапоги. В них слесари спускались в смотровые канавы, где всегда стояла черная от мазута ледяная вода. Обувь показалась мне жутковатой — железные сапоги.

Работник музея рассмеялся:

— Это модельная пара! Сшита по индивидуальному заказу. Видели бы в чем другие работали!

Я оставил вещи, давно исчезнувшие из дорожного обихода, архивные документы и пожелтевшие фотографии и вышел на воздух.

По залитому солнцем перрону шагали машинист электровоза с помощником, оба молодые, в свежих сорочках, с дорогими портфелями. У помощника были длинные, по моде волосы. Они очень шли к его узкому лицу и нежной юношеской шее. Парни остановились возле локомотива, коротко о чем-то посовещались и не спеша, даже с ленцой, полезли в кабину. Электровоз — блестевший свежей краской красавец из последней серии — негромко крикнул и побежал к составу.

В сильных и совершенных новых машинах властвуют строгие законы. И законы эти встали между техникой и человеком. Мне кажется, у сегодняшнего поколения машинистов нет прежней близости с машиной, того сердечного контакта, на который душа старого механика откликалась привычной радостью. Опыт стариков все-таки был богаче, в нем было больше от искусства.

— Это все лирика, — сказал мне молодой инженер. — Прежние отношения с машиной просто не рентабельны.

Конечно, у нового поколения железнодорожников свои заботы и свои радости. Их напичканные автоматикой локомотивы требуют иного, более высокого класса технической культуры. В освоении ее есть, наверное, своя поэзия, но моя любовь отдана старым машинистам. Они застали мир техники, когда он был еще молодым. Меня восхищает их яростный порыв и то вдохновение, с каким они овладевали новым миром.