Вертолет, 2004 №4

Генеральный конструктор М. Л. Миль у вертолета Ми-1

Вертолетостроительная общественность страны 22 ноября 2004 года отметила 95-летие со дня рождения Генерального конструктора М. Л. Миля.

На всех континентах, в самых разных климатических зонах работают надежные винтокрылые машины марки «Ми». Гражданская и военная биография вертолетов, созданных Генеральным конструктором, продолжается и сегодня. Поднимаются в небо новые винтокрылые машины «Ми», разработанные специалистами Московского вертолетного завода. Память о неординарном человеке и гениальном конструкторе живет не только в вертолетах, ее бережно хранят люди, хорошо знавшие Михаила Леонтьевича Миля. Один из них — Марат Николаевич ТИЩЕНКО. Ученик М. Л. Миля, принявший от него бразды правления Московским вертолетным заводом, ныне он президент Российского вертолетного общества.

М. Н. Тищенко

Об авиации Михаил Леонтьевич Миль мечтал с детства. Первой ступенью на пути к высотам профессионализма стало самолетостроительное отделение Новочеркасского политехнического института, которое он окончил в 1931 году. В этом же году Миль начинает работать в Центральном аэрогидро динамическом институте (ЦАГИ). В конце 20-х — первой половине 30-х годов прошлого века это был центр разработки новых авиационных конструкций в нашей стране. Здесь были созданы первые винтокрылые аппараты ЦАГИ 1-ЭА (на нем главный конструктор и летчик А. М. Черемухин достиг высоты 605 м, что более чем в 30 раз превышало официальный мировой рекорд того времени).

Уже через год после прихода в институт М. Л. Миль становится начальником бригады аэродинамики. Он участвует в работах по созданию автожиров А-4, А-7. Каждый полет этих машин порождал массу проблем, в том числе и в области аэродинамики, которые нужно было решать. Причины низких оборотов ротора, полученных в одном из полетов нового автожира, М. Л. Миль исследовал в работе «О динамическом закручивании лопастей ротора автожира в полете». Причины аварии (переворачивания) автожира при посадке выяснены им в работе «Неуправляемые развороты автожира при посадке и разбеге». Фундаментальным исследованием. молодого ученого стала работа «Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении».

В 30-е годы в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством В. А. Кузнецова, Н. И. Камова и Н. К. Скржинского были созданы автожиры А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-15. Можно без преувеличения сказать, что М. Л. Миль внес значительный творческий вклад в создание большинства из упомянутых аппаратов.

В конце 30-х, в годы сталинских репрессий, отдел особых конструкций (ООК) был закрыт. Часть сотрудников во главе с И. П. Братухиным перешла в конструкторское бюро Московского авиационного института, часть объединилась вокруг главного конструктора Н. И. Камова, возглавившего автожирный завод под Москвой. М. Л. Миль стал его заместителем.

В августе 1941 года было решено использовать автожиры А-7 для корректировки огня артиллерии. М. Л. Миль возглавил группу технического обслуживания автожиров и выехал на фронт. Однако эффективному применению автожиров в военных целях помешало быстрое перемещение войск и недостаточная координированность действий между разными их родами.

В 1942 году М. Л. Миль делает шаг к созданию вертолета собственной конструкции. Он получает авторское свидетельство на проект автожира-геликоптера AM с прыжковым взлетом: вместо сложной трансмиссии для раскрутки несущего винта им был предложен реактивный привод от расположенных на концах лопастей жидкостных реактивных двигателей.

В 1943 году Михаил Леонтьевич Миль перешел на работу в ЦАГИ. Здесь он начал заниматься устойчивостью и управляемостью самолетов. Им были разработаны общие требования к управляемости самолетов и критерии эффективности управления. По его инициативе на самолетах И л-2, Ил-4 и ряде других были установлены специальные устройства, существенно улучшившие пилотажные свойства этих машин.

Вскоре М. Л. Миль защищает кандидатскую диссертацию на тему «Критерии управляемости самолета», а в 194Б становится доктором наук. Работа, которую он представит ученому совету ЦАГИ, называлась «Динамика ротора с шарнирным креплением, лопастей и ее приложение к задачам, устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

Не прекращая работы над проблемами устойчивости и управляемости самолетов, М. Л. Миль пытается возродить в ЦАГИ винтокрылую тематику. Его усилия не пропадают даром: 12 декабря 1944 года в ЦАГИ организуется геликоптерная группа, которую он сам и возглавил. 26 марта 1947 года М. Л. Миль становится начальником вновь созданной 5 лаборатории, в которой были вертолетный отдел и отдел по исследованиям штопора. Теперь это пятое отделение ЦАГИ.

Понимая, что силами одного отдела института невозможно создать проект вертолета, и стремясь заложить основы будущего конструкторского бюро, М. Л. Миль разрабатывает и предлагает руководству эскизный проект натурной геликоптерной установки НГУ, предназначавшейся для исследований натурных несущих винтов в трубе Т-101 ЦАГИ. Предложение было одобрено, и 17 февраля 1947 года приказом по институту М. Л. Миль был утвержден ее ответственным конструктором.

Важнейшим, моментом в жизни М. Л. Миля стало решение о разработке нового многоцелевого вертолета, принятое правительством во второй половине 1947 года. Свои предложения представили ОКБ И. П. Братухина, ОКБ А. С. Яковлева и вертолетная лаборатория ЦАГИ.

М. Л. Миль предложил проект одновинтового вертолета с двигателем АИ-26. После обсуждения было рекомендовано построить вертолеты Миля и Яковлева, провести сравнительные конкурсные испытания вертолетов, а затем решить, какую из машин принять к производству. В связи с этим 12 декабря 1947 года решением правительства было создано новое конструкторское бюро под руководством 38-летнего доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля.

Много лет спустя Генеральный конструктор так вспоминал о том времени: «Конструкторы, ученые и изобретатели в различных странах уже построили десятки образцов вертолетов, успешно поднимавшихся в воздух… Осталась неразрешенной очень трудная задача, требовавшая большой и кропотливой работы, — задача создания таких вертолетов, которые могли бы найти практическое применение в повседневной жизни».

Обсуждение варианта конструкции вертолета В-12. В центре за столом — М. Л. Миль, стоит крайний справа — М. Н. Тищенко

Главный результат деятельности конструктора — созданные им и его коллективом машины. Первым вертолетом М. Л. Миля, получившим. в нашей стране широкое практическое применение, стал Ми-1. В связи с тем, что Ми-1 показал более высокие летнотехнические характеристики, а доводка вертолета Яковлева Як-100 затянулась, было решено запустить Ми-1 в серийное производство.

Этот вертолет оказался дoлгoжитeлeм (снят с эксплуатации только в 1983 году). В значительной степени это объясняется тем, что ОКБ под руководством М. Л. Миля постоянно работало над усовершенствованием конструкции Ми-1. За время производства в СССР и Польше было построено несколько тысяч вертолетов Ми-1 семи модификаций.

В октябре 1951 года ОКБ М. Л. Миля было поручено создать транспортный вертолет, способный перевозить 12 человек или груз массой 1200–1600 кг: им стал Ми-4. Уже в конце 1952 года начали выпускаться первые серийные машины. В то время Ми-4 был самым грузоподъемным, вертолетом в мире. Впоследствии было построено 3852 Ми-4.

Начало работ над вертолетами второго поколения положено в июне 1954 года, когда было принято решение о создании тяжелого вертолета Ми-6 грузоподъемностью 6-12 т при взлетной массе около 40 т. Размеры его грузовой кабины (12, 0x2, 65x2, 7 м) также намного превосходили разработанные ранее. При создании Ми-6 М. Л. Миль применил много передовых и новых для того времени решений. Несомненно, большим техническим достижением следует считать создание несущего винта диаметром 35 м. До сих пор уникальной является конструкция лопасти со стальным лонжероном, к которому в одном сечении на клею прикрепляются отдельные отсеки. Благодаря заложенным в конструкцию прогрессивным решениям и постоянной работе коллектива ОКБ над совершенствованием Ми-6 прожил необыкновенную долгую жизнь. Всего за время производства построили почти тысячу вертолетов Ми-6.

Понимая, что будущее принадлежит вертолетам с газотурбинными двигателями, Михаил Леонтьевич в мае 1960 года добивается решения на разработку сразу двух машин: легкого многоцелевого Ми-2, предназначавшегося для замены Ми-1, и среднего транспортного Ми-8, который должен был заменить Ми-4.

Лепные испытания Ми-2 были начаты в сентябре 1961 года, в январе 1963 они успешно завершились. Серийное производство вертолетов Ми-2 велось на заводе «Свидник» в Польской Народной Республике. В 1966 году началась эксплуатация Ми-2 в нашей стране. Вертолет, созданный специально для гражданского применения, и до сих пор эффективно используется в самых разных областях народного хозяйства.

Первый опытный Ми-8 с четырехлопастным. несущим винтом и одним двигателем. АИ-24В, разработанным в ОКБ А. Г. Ивченко, был построен в июне 1961 года. В августе 1962 начались испытания двухмоторного варианта Ми-8 с пятилопастным несущим винтом и двигателем. ТВ2-117. В конструкции Ми-8 удачно сочетались хорошо проверенные в эксплуатации и принципиально новые конструкторские решения. Это в значительной степени определило будущий успех машины, ставшей настоящей «рабочей лошадкой» отечественной авиации, модификации которой выпускаются сейчас и летают на всех континентах.

… Новый вертолет разработки ОКБ М. Л. Миля В-12 предназначался для перевозки грузов массой 20–25 т. Из всех вертолетов, созданных конструктором, В-12 был самым дерзким, и смелым. В процессе проектных исследований в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трехвинтовой, одновинтовой и поперечной схем. Сравнительный анализ показал, что наилучшим, комплексом необходимых данных обладает поперечная схема, которая и была принята к разработке. В 1967 году постройка вертолета В-12 была завершена, и начались его летные испытания. Однако проблемы, возникшие уже при первом полете машины, привели к тому, что доводка машины затянулась. Настойчивыми усилиями конструкторов недостатки были устранены, и летные испытания были продолжены. В августе 1969 года экипаж летчика В. П. Колошенко установил на В-12 мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой 40, 2 т на высоту 2250 м. В 1971 году В-12 успешно экспонировался на авиационном салоне во Франции. В серийное производство по ряду причин В-12 не пошел.

В сентябре 1969 года поднялся в небо Ми-14 — противолодочный вертолет-амфибия, базовой машиной для которого стал Ми-8.

М. Л. Миль считал, что вертолеты должны более эффективно применяться при ведении боевых действий. Во второй половине 60-х годов в ОКБ была начата разработка специального боевого вертолёта, получившего обозначение Ми-24. Этот вертолет, доказавший впоследствии свои уникальные качества во многих локальных военных конфликтах, стал последним в творческой биографии конструктора М. Л. Миля. В 1971 году Михаила Леонтьевича не стало.

Показ вертолета Ми-2 правительству во главе с Н. С. Хрущевым. 1962 г.

… В заключение попытаюсь сформулировать основные принципы и особенности деятельности Михаила Леонтьевича Миля. Прежде всего, это дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые вопросы создания будущей машины. Основанная на всестороннем предварительном изучении темы глубокая убежденность в правильности принятых решений. Мужество в принятии решений и стойкость, с какой он переносил удары судьбы. Умение при создании машины гармонично сочетать известные, апробированные технические решения с принципиально новыми. Последовательное развитие и совершенствование конструкций основных агрегатов уже созданных вертолетов и разработка на их основе новых машин.

… Михаил Леонтьевич Миль был талантливым и энергичным человеком. Он много сделал для того, что руководимый им коллектив стал коллективом, единомышленников. Он был внимателен к людям, умел прощать их промахи, не уступая в вопросах принципиальных. Своим уважительным отношением он цементировал коллектив и увлекал за собой людей, по-хорошему привязывая их к себе. Вот таким устремленным вперед и доброжелательным Михаил Леонтьевич живет в нашей памяти.

Михаил Леонтьевич Миль был замечательным популяризатором своих идей. В убедительной форме он мог рассказать обо всем, что его волновало. Лаконичный и вместе с тем образный стиль, эмоциональность и глубина проработки темы никого не оставляли равнодушными. Его статьи и интервью публиковались не только в специальных изданиях, но и в газетах и журналах, доступных широкой публике. Своей мечтой — сделать вертолет доступным средством транспорта, машиной, которая помогала бы людям, он старался «заразить» как можно больше людей. Сегодня мы знакомим читателей с двумя публикациями 40-летней давности — актуальной и сегодня статьей «Вертолет нужен всюду», опубликованной в газете «Правда» в 1966 году, и интервью, которое М. Л. Миль дал «Комсомольской правде» в 1969 году.

Вертолет нужен всюду

Среди отраслей авиационной техники вертолетостроение занимает не последнее место. Общеизвестны роль и значение вертолетов в народном хозяйстве. За последние годы созданы удачные образцы этих машин во всех весовых категориях. Они отличаются высокой надежностью и хорошим ресурсом. Парижский салон 1965 года, где была представлена наша авиация, показал, что советское вертолетостроение держит первенство в этой области техники. Не случайно растет экспорт наших машин.

У нас в стране легкие вертолеты являются сейчас признанным техническим средством для борьбы с вредителями садов и виноградников. Этим заняты сотни машин различного типа, и работают они рентабельно. А вот обработка широких массивов зерновых культур почему-то целиком отдана на откуп самолетам с поршневыми двигателями. Между тем. двухлетний опыт применения вертолетов для подкормки зерновых культур в Подмосковье и на Кавказе убеждает нас и многих других специалистов сельского хозяйства в том. что делать это выгоднее с помощью вертолетов.

Ми-2

В самом деле, вертолетам, не нужны аэродромы, устройство и содержание которых требует значительных средств и немалых полезных площадей. К тому же в самсе выгодное для внесения удобрений время — весной по талому снегу, в распутицу, в дождь — аэродромы становятся непригодными для выпуска самолетов. А их собратья взлетают с железного листа размером. 3x5 метров. На таких листах обычно вывозят в поле удобрения.

Практика показала, что подкормка посевов с вертолетов дает возможность получать более высокую прибавку урожая зерновых, чем подкормка, проведенная в тех же условиях самолетами. Таким образом, экономика «голосует» за расширение сферы использования легких вертолетов в сельском хозяйстве.

Теперь о средних машинах. Они применяются у нас главным, образом в геологоразведке, спасательной службе, обслуживании полярных станций, для перевозки многих тысяч рабочих с берега на морские буровые, например, в район Нефтяных Камней. И в очень малой степени они используются для перевозки пассажиров.

Между тем по крейсерским скоростям современные советские двухдвигательные газотурбинные вертолеты не уступают самолетам с поршневыми двигателями, на которых мы перевозим не один десяток миллионов пассажиров на местных линиях. Уровень комфорта на современных вертолетах значительно выше, чем на самолетах старого образца. А главнее — им не нужен аэродром.

В нашей стране есть еще немало районных центров, где вообще нет аэродромов, а зачастую и железнодорожных станций. И если учесть, что удвоить поток пассажиров в наступившей пятилетке предполагается главным образом на местных воздушных линиях (протяженностью 200–400 километров), то становится совершенно непонятным, почему планирующие органы намечают увеличить долю перевозок вертолетами лишь с одного до трех процентов. Нам. представляется, что эта цифра сильно занижена. Вертолеты на местных линиях в нашей стране в силу особенностей ее географии и транспортной сети должны стать основным средством воздушного транспорта.

Несколько слов о тяжелых вертолетах. Машины грузоподъемностью 12 тонн используются для монтажных и транспортных работ при бурении скважин, строительстве газопроводов и т. д. В условиях Тюменской области, к примеру, это обходится дешевле, чем применение в тех же целях тракторов, требующих устройства железных дорог. А ускорение темпов работы, помимо других выгод позволяет использовать несколько раз в год буровое оборудование.

Несмотря на значительные преимущества вертолетов как вида транспорта, производство их сильно отстает от потребностей. По наметкам Министерства гражданской авиации, за пятилетие авиаторы получат явно мало вертолетов.

Может быть, такая «осторожность» вызывается сомнением в рентабельности вертолетов? Но ведь рентабельность всякой перспективной машины, основанной на новом принципе, невысокая вначале, с течением времени быстро возрастает. Мы помним сомнения в рентабельности первого в мире пассажирского самолета, оснащенного не турбовинтовыми, как тогда было принято, а реактивными двигателями. А сейчас ТУ-104, в свое время созданный А. Н. Туполевым, является самым, прибыльным самолетом Аэрофлота.

Плановые органы обязаны рассматривать перспективность новых машин еще тогда, когда они экономически уступают существующим, предвидя успех, который принесут в будущем их принципиально новые качества. Новая техника, на наш взгляд должна получать преимущественные темпы развития, несмотря на то, что сегодня о ее рентабельности в сравнении с имеющимися машинами еще можно спорить. Это положение целиком относится к вертолетам.

Производительность и рентабельность транспортных машин в решающей степени зависят от удельного веса и экономичности двигателей.

За уровнем, удельного веса и экономичности вновь создаваемых в стране двигателей для транспортных машин (электрических, автомобильных, авиационных) должен быть установлен государственный контроль. Надо обеспечить превосходство отечественных двигателей по удельному весу и расходу топлива. Ведь от этого прямо зависят темпы роста производительности труда в нашей стране.

Михаил Миль, Генеральный конструктор (газета «Правда», 1966 год)

Ми-6

Главное — это надежность

— Михаил Леонтьевич, когда впервые пришло и Вам «чувство неба»?

— В семь лет я сделал первую модель самолета… А «чувство неба»? Сейчас мне кажется, что оно родилось вместе со мной…

Мое поколение страстно увлекалось авиацией — передний край науки всегда привлекателен. В школе я пропадал в авиамодельном кружке. В институте — в кружке планерном. На втором курсе мой товарищ рассказал мне об автожирах. Летательный аппарат, у которого не может быть потери скорости, пленил меня раз и навсегда. Отсюда началась моя дорога к вертолетам.

— У Вас и у Ваших машин «Ми» есть общая черта характера?

— Пожалуй, лишь одна — добросовестность.

— Михаил Леонтьевич, когда Ваша новая машина построена, Вы с ней здороваетесь или прощаетесь?

— Я ее люблю, любуюсь не налюбуюсь, где уж прощаться. А слово «здравствуй» говорится в самом начале, когда я леплю и леплю из пластилина новую модель… Пальцы, торопясь за мыслью, размещают в пластилиновой кабине будущие грузы, пассажиров, отрабатывают каждую деталь. В голове — непрерывная цепь сомнений, рассуждений, поиск ответов на все вопросы. И так месяцы, годы. Есть потом, право любоваться, а?

— А как Вы себя ведете в опасной ситуации?

— Честное слово, становлюсь совершенно хладнокровным, рассчитываю каждое движение, голова работает четко, ясно. Кстати, хочу заметить, что не люблю истеричности и суеты в любых жизненных ситуациях.

— Что Вам, Михаил Леонтьевич, кажется самым главным в Вашей профессии конструктора?

— За двадцать лет работы нашего конструкторского бюро не было случая, чтобы какой-то образец машины не пошел в серийное производство. Массовое строительство обязывает к абсолютной надежности. Вот это и есть главное в моей профессии.

(газета «Комсомольская правда», 30 ноября 1969 года)

Миль — художник

… Если природа решит одарить, то делает это, как правило, сполна. Талантливый человек талантлив во всем. Это утверждение в полной мере относится к Михаилу Леонтьевичу Милю. Он был не только выдающимся конструктором вертолетов, ученым, но и прекрасным художником, тонко чувствующим природу, умеющим передать в своих работах все нюансы пейзажа, уловить и запечатлеть характерные черты друзей и близких, чьи портреты он часто писал. Знакомство с этой стороной личности Генерального конструктора помогает не только ближе узнать его как человека, но и понять, как рождалась МАШИНА (именно так Миль называл свои вертолеты). Формы вертолетов «Ми» исключительно соразмерны, изящны, мастер действительно проверял алгебру гармонией…

В издательстве «Вертолет» готовится к печати книга, посвященная 95-летию конструктора. В нее войдут многие ранее не публиковавшиеся материалы, в том числе воспоминания жены М. Л Миля — Паны Григорьевны Руденко. Небольшой фрагмент из новой книги мы и прелагаем вниманию наших читателей.

Михаил Миль с дочерью Леной за рисованием, 1960 г.

… Рисовать Миша начал с раннего детства. к нему домой приходил учитель — профессиональный художник. В своем первом детском дневнике он рисует дом, в котором. жила его семья, обстановку комнат, рисует портреты домашних. В 1927 году во время поездки на поезде из Сибири в Москву он зарисовывает все интересное, что видит: вот парень, спящий на своей поклаже, женщина с ребенком, ждущая поезд.

Одна из сохранившихся акварелей Михаила Леонтьевича «Сосны. 42 километр» сделана в 30-е годы под Москвой, где мы снимали дачу. Это скорее технический рисунок, в котором изображение подано практически в проекции. Первые его работы вообще очень походили на чертежи, но были детали, которые выдавали в нем настоящего художника. В зрелые годы Михаил Леонтьевич овладел мастерством набрасывать детали своих конструкций в необычном, ракурсе, показывая все подробности устройства, которые в обычной изометрии были бы не видны. И в техническом творчестве умение рисовать, развитое с детства, несомненно, ему очень пригодилось.

Будучи в Польше (там по лицензии строились Ми-1, потом Ми-2), Михаил Леонтьевич сделал превосходный карандашный рисунок домика Шопена в Желязовой Воле. Сохранилась фотография, как Миша рисует. Даже после инсульта, перенесенного в 1967 году, он почти парализованной правой рукой сумел сделать пастелью портрет дочери Лены.

Рисование было для него потребностью, выражением, его легкой души, отдохновением после напряженного умственного труда. Все сотрудники Миши знали о его любви к рисованию и привозили ему из-за границы акварельные краски, кисточки, пастель, поскольку в те годы их было трудно купить. В 1960 году он сам привез из Америки чудный черный картон — матовый и ворсистый. На него хорошо ложилась пастель. Михаил Леонтьевич написал на нем. яркую оранжевую хурму на черном лаковом подносе.

.. Очень много рисовал Михаил Леонтьевич на отдыхе в Коктебеле: мыс Хамелеон в разное время суток, гора Карадаг… Он с удовольствием ходил рисовать в Мертвую бухту, хотя тащиться по жаре степью, преодолевая спуски и подъемы, было очень тяжело. Много раз он рисовал профиль горы Волошина, горы Сюрюк-Кая и Карадаг. Рисуя, он обычно насвистывал, думал о своем, отдыхал. Его работы мы потом развешивали в московской квартире или на даче.

… В 1981 году в Москве была организована выставка «Ученые рисуют». Особым вниманием посетителей пользовались работы Михаила Леонтьевича, в особенности его акварель «Уголок кабинета Волошина», написанная в Коктебеле.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Военная машина Ми-24

«Воинские подразделения современной армии немыслимы без широкого использования вертолетов», — писал Михаил Леонтьевич Миль еще в конце 50-х годов. Жизнь доказала правоту Генерального конструктора: если до 60-х годов прошлого века в военных операциях вертолеты использовались, в основном, для перевозки войск, техники и транспорта, то после войны во Вьетнаме появились и первые боевые машины — американские «Ирокез» и АН-1 «Кобра». На вооружении Советской Армии специализированного военного вертолета долгое время не было.

Разрабатывая концепцию вертолета, способного самостоятельно вести боевые действия, Михаил Леонтьевич опирался на свой опыт работы по усовершенствованию летных характеристик самолетов — штурмовиков и истребителей Ил-2 и Ил-4. Поначалу управление этих высокоманевренных самолетов доставляло очень много проблем: при потере скорости самолет с бомбовой нагрузкой входил в штопор, что часто заканчивалось катастрофой. Миль изобрел специальное устройство, позволившее устранить это явление.

Успех воздушного боя в значительной мере определяется выгодностью исходного положения для атаки, считал М. Л. Миль. В работе «Некоторые новые критерии для оценки боевых летных свойств и анализ аэродинамики современных германских истребителей», написанной в годы войны вместе с инженером П. И. Федоровым (НИИ ВВС) Миль особое внимание уделил маневренности самолета, его скороподъемности, радиусу виража — тем факторам, которые вместе со стрелково-пушечным вооружением и определяют в целом боевые свойства истребителя. В работе «Возмущенное движение самолета и выбор степени продольной статической устойчивости» М. Л. Миль определил принципы, позволяющие выбирать параметры горизонтального оперения органов управления, а также необходимую центровку для того, чтобы проектируемый самолет был безопасен, прост и «приятен» в пилотировании. Он писал, что при создании самолета следует учитывать требование максимального изменения устойчивости при переходе на большие углы атаки и минимального изменения устойчивости в моторном полете. Достичь этого можно улучшением интерференции крыла и фюзеляжа, устранением вредного влияния заслонок выхода водорадиаторов, расположенных на верхней поверхности крыла, правильной компоновкой крыла по высоте и уменьшением сопротивления крыла и фюзеляжа на больших углах атаки. Свои теоретические выводы М. Л. Миль подтверждал на практике: он предложил установить на самолете УТ-1 новое оперение, что привело к существенному улучшению его устойчивости.

Идея создания штурмового вертолета окончательно сформировалась у конструктора после поездки в 1965 году во Францию на авиасалон. Михаил Леонтьевич Миль, внимательно следивший за новыми разработками вертолетов в мире, так описывал ситуацию, сложившуюся в те годы в нашей, стране: «Во всех классах вертолетов у нас есть задел на 3–4 года вперед, а в классе военных машин, таких, как «Ирокез», — пробел».

В 1965 году М. Л. Миль выступил с предложением создать вертолет исключительно боевого применения, способный нападать на цель, вооруженный пушками, ракетами и защищенный броней. Такой вертолет, как и штурмовик Ил-2 (этот самолет прошел всю воину, точно поражая объекты, танки, прежде всего с малой высоты полета), служил бы для поддержки войск, поражения танков и живой силы противника.

Без всякого сомнения, самолетный опыт очень пригодился М. Л. Милю в работе над вооруженным вертолетом. На его рисунках 1965–1966 гг. можно видеть военные самолеты Второй мировой войны — «Нортроп», «Эйр Кобра» и маленький бесхвостый УТ-1. В одной из своих тетрадей Миль рисует самолеты, прорисовывает размер кабины, положение летчика, положение крыла. Ясно, что первые параметры вертолета, а такие кабины боевого вертолета-штурмовика определялись с учетом этих эскизов.

На рисунке одного из возможных вариантов боевого вертолета с расчетной скоростью полета 400 км/ч Миль помечает: «Чем не штурмовик? А если мощнее и с высадкой войск?».

Самые первые зарисовки боевых одно-двигательных вертолетов в дневнике конструктора 1965 года уже содержат некоторые идеи, которые позднее будут воплощены в Ми-24. Вот вариант однодвигательного вертолета с защищенным двигателем и одним пилотом (как у самолета), с наклоном ротора и фюзеляжем с мощным килем. На другом рисунке — вертолет, выполняющий маневр. Видны солдаты, которые во время полета ведут огонь с борта вертолета из стрелкового оружия. Еще одна зарисовка: кабина вертолета, в которой летчик и стрелок сидят друг за другом.

М. Л. Миль предложил создать вертолет, несущий мощный комплекс вооружения, с высокими летными характеристиками и высокой боевой живучестью. Боевой вертолет — штурмовик, по замыслу М. Л. Миля, должен иметь мощный мотор, укороченный самолетного типа фюзеляж, крылья для повышения скороподъемности (которые можно использовать для подвеса различного вооружения). Он должен быть бронированным, иметь специальный пол, возможность дозаправляться в воздухе. Все системы такого вертолета должны быть усилены, чтобы выдержать большие перегрузки: рисуя в тетрадях элементы конструкции, Миль перечеркивает некоторые детали, хорошо проверенные на прежних машинах, и замечает: «Летать будет, воевать не будет».

Еще и еще раз возвращаясь в памяти к западным военным вертолетам, увиденным в Ле Бурже, конструктор пишет: «Правильны ли наши представления о вооруженном вертолете?».

Первоначальная эскизная проработка вертолета Ми-24 в дневниках М. Л. Миля

Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым — этому своему принципу Миль не изменил и при проектировании военного вертолета. Он предполагал, что Ми-24 может быть использован для перевозки войск, транспортировки тяжелых грузов и вооружения. На свою новую машину он предложил поставить двигатели ТВЗ-117. Однако двигатель необходимо было усовершенствовать для увеличения мощности (процесс доводки для экономии времени было решено провести непосредственно на МВЗ). Он также предполагал, что цена двухмоторного бронированного вертолета составит 81 тыс. рублей, а одномоторного 40 тыс. В дневнике Михаил Леонтьевич писал: «Если двигатель ТВЗ-117 будет готов в 1967-68 году, то машина должна сразу пойти в серию, с началом выпуска в 1969–1970 году».

Первоначально конструктор планировал построить два типа вертолета — однодвигательный Ми-22 (производство в Польше) и двухдвигательный бронированный Ми-24 (производство в нашей стране). Дм бронированного вертолета требовалась основательная переделка фюзеляжа. Для одномоторного вертолета был нужен новый редуктор и новая втулка с новыми лопастями.

Действительно, как мы знаем, в ОКБ Миля разрабатывались оба варианта машины, поскольку Миль считал, что они оба могут быть востребованы в войсках. Но в ноябре 1966 года Миль все же останавливается на единственном варианте — Ми-24, поскольку в тот момент он был наиболее важен для армии. Вот дневниковая запись того времени: «Можно построить (вернее, есть силы) только один тип вертолета. Если бронированная машина, то сразу в серию. Мотор — 2200 л. с. на базе редуктора Р-7».

… Идея вооруженного вертолета, способного самостоятельно нападать и при этом иметь на борту отделение солдат, была принята далеко не сразу. Известно язвительное высказывание генерала Епишева: «Взять бы конструктора, да и посадить самого в такой вертолет!». В правительстве тоже поначалу посмеивались: «Миль в поход собрался! Однако раз американцы делают боевые вертолеты, то над этим стоит подумать…».

Чтобы добиться признания своего предложения, М. Л. Миль проводил многочисленные совещания, научно-технические конференции. Чтобы «пробить» свою идею в жизнь, он не жалел ни энергии, ни сил. Б дневниках он пишет обо всем, что делает: «Прочитал доклад о необходимости развития вертолетов и показал, что нужно создание современных двигателей. Доклад был у нас на заводе в присутствии зам. Министра обороны Гречко, начальника Генерального штаба Захарова, министра Дементьева, представителей ЦК и т. д. Опубликовал статью «Экономичность авиационных двигателей» в журнале «Авиация и Космонавтика». Опубликовал статью отдельной брошюрой. Посещал члена Политбюро Устинова. Подал записку в ЦК «Современное состояние и дальнейшие задачи вертолетостроения». На научно- технической комиссии Генштаба сделал предложение по созданию вертолетных войск. Принял на заводе министра Дементьева и доложил ему о вооруженном вертолете. Сделал доклад на Военно-техническом. совете, который состоялся 25. 04. 1966 года, на нем присутствовали и члены правительства».

Для достижения поставленной цели М. Л. Миль планирует посетить руководителей страны: Косыгина, Малиновского, Устинова, Брежнева. Вот как он описывает в дневнике расстановку сил в правительстве и ситуацию с заказами на вертолеты в середине 1966 года: «Маршал Гречко ничего реального для продвижения военного вертолета сделать не может. Против течения плыть не решается. Устинов сражаться «за» не будет. Сидоренко и Мацкевич сражаться не будут, но поддержат. ГОСПЛАН — нет металла, нет фондов. Не будут менять сверстанный план… Шлифовать доказательство экономичности. Пробиваться в эксплуатацию».

Наконец в 1967 году первый заместитель Министра обороны маршал А. Гречко провел Научно-технический совет, посвященный проблеме создания Ми-24. Чтобы заинтересовать военных, М. Л. Миль дал задание сделать фотографии макетов новых вертолётов, а также показать на плакатах, как Ми-24 может участвовать в реальном бою.

Наконец предложение Миля было принято. Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам 29 марта 1967 года ОКБ М. Л. Миля было поручено подготовить техническое задание на военный двухдвигательный вертолет.

Вертолет, который уже разрабатывался в КБ с 1966 года, имел длину 18 м (на треть короче, чем у Ми-8), узкий фюзеляж, пятилопастный винт (с меньшим, чем у Ми-8, диаметром — 17, 1 м), лопасти, упрочненные стеклопластиком. На вертолете были установлены уже опробованные на Ми-14 двигатели ТВЗ-117 конструкции С. П. Изотова по 2200 л. с. каждый.

Первоначально Миль спроектировал кабину, в которой летчик и стрелок сидели рядом, (сиденье летчика было смещено немного влево и вглубь, чтобы каждый из них имел круговой обзор). Стрелок производил обнаружение и распознавание цели, пуск и наведение противотанковых ракет. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия, расположенного на подкрыльевых подвесках, из пулемета, фиксируемого по оси вертолета. Внутри фюзеляжа можно было расположить 8 солдат с полным вооружением (спиной друг к другу, лицом к окнам). Грузовая кабина вертолета имела двухстворчатые двери, открывающиеся вверх и вниз, поэтому было удобно вести стрельбу из автоматического оружия. Пулеметы устанавливались в каждом отсеке фюзеляжа. Установленные ограничители по высоте позволяли вести огонь, не задевая рулевой и несущий винты.

Рисунок вертолета с кабиной экипажа и расположением летчика и стрелка

Дневник М. Л. Миля 1965 года… На левой странице — параметры скорости Ми-24, на правой — схема мотора и возможности увеличения его мощности

Особенностью вертолета являлся наклон оси вала несущего винта и всей силовой установки вертолета на 2, 5 градуса относительно вертикальной оси фюзеляжа и несимметричные стойки шасси. Это было сделано для того, чтобы уменьшить углы крена и скольжения вертолета в поступательном прямолинейном, полете, повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Новинка была запатентована М. Л. Милем, и С. А. Браверманом в 1965 году в СССР, а затем, в США и Англии.

Нос вертолета имел суженную форму для уменьшения лобового сопротивления, а форма самого фюзеляжа с широким скошенным хвостом стала общепринятой для боевых отечественных вертолетов последнего поколения.

Фюзеляж самолетного типа и мощная концевая балка, имеющая стреловидное вертикальное оперение, служили для устойчивости вертолета-штурмовика при бомбометании и создания «приятного» пилотирования при различных углах атаки. Для уменьшения сопротивления и повышения скорости шасси убиралось внутрь фюзеляжа. Максимальная скорость вертолета составляла 330 км/ч, и до появления в 1986 году английского вертолета «Линке» Ми-24 оставался самым скоростным военным вертолетом в мире.

Вертолет был построен очень быстро — спустя год после принятия решения по его созданию. Быстрота исполнения во многом объяснялась тем, что в КБ уже были готовы основные чертежи, а при конструировании использовались агрегаты, хорошо отработанные на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-14: втулка несущего винта, рулевой винт, редуктор, элементы трансмиссии, гидросистемы, которые, как писал Миль, «были сконструированы впервые для вертолетов, опередив самолеты».

«Современный вертолет, предназначенный для ведения боевых действий над полем боя, должен, — писал Миль, — обладать боевой живучестью». Для этого вертолет должен быть бронированным. Могучая броня защищает гидравлику Ми-24, двигатели, редукторы, кабину экипажа и отсек, в котором находятся солдаты. Ряд систем вертолета дублируется, продумана противопожарная система для топливных баков. Конструктор предложил также специальный пол, защищающий от стрельбы снизу.

Чтобы ускорить введение Ми-24 в серию, планировалось вначале вооружить вертолет пушкой и ракетами, аналогичными тем, что применяли на Ми-4, а затем довооружить его. При проектировании вертолета в него были заложены большие запасы прочности с учетом, тех перегрузок, которые боевая машина может испытывать в бою.

… Ми-24 впервые взлетел в сентябре 1969 года. М. Л. Миль присутствовал при первом, полете В-24 — так был назван опытный образец. Однако дальнейшие летные испытания вертолета проходили уже без Михаила Леонтьевича. Напряженная работа над Ми-24 отразилась на здоровье конструктора, и скоро его не стало…

Московский вертолетный завод возглавил ученик М. Л. Миля — Марат Николаевич Тищенко. Дальнейшее совершенствование вертолета, доводка машины до серийного производства происходили под его руководством.

Появление нового советского военного вертолета не осталось незамеченным на западе. В то время блок НАТО не имел вертолета, равного по размерам и вооружению Ми-24. Военное командование блока высоко оценило возможности Ми-24, его сокрушительную огневую мощь, высокую скорость и «умение» появляться внезапно. Не случайно у наших потенциальных противников вертолет получил другое, устрашающее имя — «Призрак».

Первоначальным вариант кабины Ми-24 (летчик и стрелок располагаются рядом

Вертолет Ми-24 много воевал. Он с честью оправдал надежды своего создателя, став вертолетом, который умел побеждать в воздушном бою. Ми-24 участвовал в 30 военных конфликтах конца XX века, включая афганскую войну. В зарубежной прессе сообщалось, что в небе Ирана во время ирано- иракского конфликта произошел первый воздушный бой между самолетом и вертолетом, в котором вертолет одержал победу. Именно на Ми-24 иракским летчикам удалось сбить ракетой истребитель «Фантом». Сообщалось, что Ми-24 иракских ВВС сбили S3 вертолета американского производства, из которых 10 были боевыми машинами.

Через три месяца после ввода советских войск в Афганистан группа сотрудников МВЗ им. Миля во главе с М. Н. Тищенко прибыла с инспекцией в летные части. Был выполнен ряд мероприятий по улучшению работы вертолета в боевых условиях. В Афганистане летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян летал с военными пилотами, показывая наиболее экономичные режимы полета, проводил учебу на местах.

… На рынках мира вертолеты Ми-24 всегда вызывали интерес благодаря своей надежности и совершенству конструкции. Ми-24 стоят на вооружении многих стран мира ка разных континентах — в Азии, Южной Америке, Африке. Есть они и в самых технически развитых странах, таких, как США, Германия.

Больше тридцати лет прошло с тех пор, как была создана эта машина, но она продолжает успешно летать и всевать. Это значит, что с самого начала вертолет был очень хорошо задуман. Журнал Helicopter Word в 1997 году писал: «Вертолет Ми-24 отлично спроектирован для выполнения своей задачи: произвел атаку — уходи». По мнению первого летчика — испытателя Ми-24, бывшего шеф-пилота МВЗ им. М. Л. Миля Гургена Карапетяна, вертолеты Ми-24 «старики» по возрасту, но не по летным качествам. По боевой живучести, надежности и боевой эффективности они стоят на современном уровне.

До 1984 года Ми-24 был лучшим боевым вертолетом в мире. По оценке независимых международных экспертов, Ми-24 остается лучшим по критерию «стоимость — выживаемость» для применения в локальных военных конфликтах. Его преимущества в борьбе с танками также бесспорны. Благодаря тому, что вертолет постоянно совершенствовался, он имеет очень высокую живучесть, столь необходимую военной технике. Известны случаи, когда в Чечне Ми-24 возвращались с задания с 50 пробоинами в фюзеляже и до 20 — в несущем, винте. А сколько солдатских жизней сохранили эти машины, скольких ребят они выручили из, казалось бы, безвыходных ситуаций! На МВЗ им. М. Л. Миля работы по совершенствованию Ми-24 продолжаются.

Уникальные, зачастую опережающие свое время машины принесли России огромную пользу, которую не всегда можно выразить в денежном эквиваленте. Ведь есть же такие понятия, как гордость за державу и честь страны.

Елена МИЛЬ, Надежда МИЛЬ, Михаил БИНЮКОВ