Викинги. Мореплаватели, пираты и воины

Процесс эволюции ладей викингов

Что может служить лучшим олицетворением эпохи викингов, как не их ладьи? Для самих викингов они являлись неотъемлемой частью их динамичной культуры, о важности кораблей говорит чрезвычайно широко распространенные изображения их на поминальных камнях, монетах и художественных памятниках. Любовь к ладьям переживала пределы бренной жизни и уходила с викингами в вечность, о чем свидетельствуют нам великолепные захоронения в кораблях, обнаруженных в Гокстаде и в Усеберге, а также и традиции превращать ладьи с погибшими в погребальные костры. Гордость и восхищение элегантными кораблями явственно проступают со страниц великого литературного наследия Севера — исландских саг, в которых ладьи называются «Весельными конями», «Скользящими по волнам драконами», «Лосями фьорда», «Оседлавшими океан зубрами» и «Большими змеями».

Военные, коммерческие и исследовательские надобности привели к появлению широкого многообразия основных конструкций подобных судов, при этом каждый тип имел, конечно же, и собственное название. Малые суда сортировались по количеству весел: так, шестивесельные величались «сес-эрингами» (sexaermgr), а корабли общего назначения с числом весел от 12 до 32, как тот, что найден в Гокстаде, именовались «карви» (karvi). Ладьи, вроде обнаруженных в Ладбю и Скюллелеве, как минимум с 20 местами гребцов определялись как «снехья» (snekkja), что переводится примерно как «тонкий и выступающий»; более крупные боевые суда, как «Скюллелев-2» и «Роскилле-6», определялись термином «шей» (skei), что означало «нечто режущее воду». Гигантские боевые корабли позднего этапа эры викингов, о котором подробно говорится в сагах, называются дрекарами (drekar), или драконами (у нас бытует «драккар». — Прим, пер.), чем обязаны ладьи огромным и устрашающим драконам, вырезанным на их носах. Общий термин для всех боевых кораблей — «лангшип» (langskip), или «лонгшип», если по-английски (букв, «длинный корабль» в отличие от «круглого» (roundsbip), мы же будем пользоваться привычным для нас — ладья. — Прим, пер.). Грузовые и коммерческие суда назывались «кнаррами» (knarr), или «каупшип» (kaupskip), что означает всего лишь «торговые корабли». Надо, правда, заметить, что современные событиям источники пользуются терминологией без особой привязки к действительности, что затрудняет процесс оценки каких-то остатков вновь обнаруженных кораблей и занесения их точно в ту или иную конкретную категорию.

В стране, территория которой испещрена сверху вниз, направо и налево фьордами, озерами и реками, значение морских устойчивых судов быстро становится понятным. Как мы сумеем проследить, мореходная культура создаст ряд кораблей, которые будут характерны для нее в Каменном, Бронзовом веках и во времена Великого переселения народов и которые примут формы высочайшего достижения корабелов в период с IX по XIII столетие.

Ранние кожанки и долбленки

В какой-то момент ближе к окончанию Ледникового периода, примерно между 8000 и 6000 гг. до Р.Х., отряды и сообщества кочевых охотников и рыболовов устремились в северном направлении по следам отступавшего льда и принялись обживать северо-западный берег Норвегии.

Охота на крупных животных арктических широт, а особенно рыболовство, успешно заниматься которым позволяло наличие большого количества промысловой рыбы у берегов, требовало судов с хорошими мореходными характеристиками. Специалисты, в общем и целом, сходятся на том, что суда, на которых дерзали выходить в море скандинавы, в основном идентичны по форме и устройству арктическим «умиакам» (umiak — этим термином обозначается широкая женская лодка эскимосов в противоположность мужскому каяку, предназначенному для охоты и рыбной ловли; и та и другая приводились в движение по тому же принципу, который знаком нам по каноэ. — Прим. пер.). Конструкция умиака осталась неизменной и в наши дни: он представляет собой деревянную раму со шпангоутами и стрингерами, обтянутую сшитыми между собой внакладку водонепроницаемыми тюленьими шкурами. Значение таких лодок для их владельцев и общества в контексте всей культуры находит отражение во множестве доисторических наскальных рисунков. Наиболее значительное «панно» обнаружено в Эвенхюсе, что около Тронхейма, и представляет собой выполненную уверенной рукой резьбу на камне, где в том числе видны весьма характерные лодки. Обладающие высокими бортами и напоминающее ванны для купания, они поразительно схожи с умиаками. Концы корпусов довольно резко поднимаются вверх, при этом один переходит в выступ, другой же — он обычно выше первого — заканчивается удлинением в виде двух параллельных прямых. Судя по всему, прямые эти представляли собой нос кораблика и служили, как считается, в качестве рукоятей, за которые лодки вытягивались на берег. На некоторых из них вырезаны вертикальные и горизонтальные линии, призванные, как надо полагать, изображать вышеназванные деревянные каркасы.

Тем временем в более умеренном климате Южной Скандинавии люди тоже отваживались взять на себя риск и пуститься в плавание. Несомненно, знакомые с кожаными лодками, эти живущие в стороне от побережья племена располагали огромными лесными богатствами, что позволяло им создавать деревянные посудины, становившиеся со временем все более сложными конструктивно. Размеры их рознились между собой и довольно заметно, начать хотя бы с примитивной долбленки длиной 4 м, шириной в бимсе не более 1 м и продолжить более протяженными ее собратьями с выносными балками по бокам для придания дополнительной устойчивости и более высокими планширями, сделанными из прикрепленных с обеих сторон дополнительных кусков дерева. Такие лодки прекрасным образом подходили для ограниченных по протяженности маршрутов в спокойных и закрытых от морской стихии внутренних водах, но оказались бы совершенно негодными для хождения на них в океане. Однако подобное направление в технологии способствовало зарождению традиций деревянного кораблестроения, что в начале Бронзового века привело к появлению в Скандинавии первых состоявших из досок судов.

Приход на север Бронзового века ознаменовался расцветом торговли и расширением сферы интересов, и, возможно, соблазн приобретения богатства послужил своего рода катализатором на следующей стадии развития морского дела у скандинавских племен.

С появлением металла в Северной Европе на исходе третьего тысячелетия до Р.Х. технологии судостроения получили дополнительный импульс для интенсивной эволюции. На протяжении столетий процесс поиска залежей меди и олова, необходимых для производства оружия и орудий труда в Бронзовом веке, привел к расширению ареалов торговли и обогатил опыт скандинавов как мореходов. Данное обстоятельство, в свою очередь, подтолкнуло к конструктивным улучшениям судов, что примерно к 1500 г. до Р.Х. дало людям возможность покидать родные воды и, не теряя из вида берега, совершать регулярные торговые экспедиции в Британию, в Ирландию, а возможно, даже в Галлию, Испанию и в страны Средиземноморского бассейна.

И вновь та важная роль, которую отводило общество кораблям, одарила нас тысячами резных наскальных рисунков, найденных в Норвегии, Дании и Швеции, что позволяет составить уникальный архив судов Бронзового века. На «картинах» изображены широкие в бимсе открытые лодки с этакими клювами, выдающимися далеко за пределы корпусов с юта и с бака. Некоторые из судов маленькие и совсем незатейливые по устройству, тогда как другие заметно крупнее, показаны в мельчайших деталях, с головами животных, украшающих форштевни, а также со стилизованными фигурками команд, которые либо налегают на весла, либо — как в отдельных случаях — размахивают оружием.

В 1921 г. появились реальные подтверждения правдивости «полотен» древних резчиков, когда на острове Олс в Южной Дании в болоте Йортспринг обнаружилось первое сделанное из досок судно, которое датируется примерно 350 г. до Р.Х., самое старинное в Скандинавии. Вероятно, ставшая военным трофеем ладья была наполнена отбитым у врага оружием и снаряжением и затоплена как жертва богам за помощь в сражении. Хотя лодка из Йортспринга, по всей вероятности, относится уже к началу Железного века, сходство ее с теми кораблями, что высечены на камнях в эпоху Бронзового века, очевидно. Длиной чуть более 18 м и 2 м в ширину у миделя корпус состоял всего из семи липовых узлов, скрепленных или сшитых между собой кишками животных и проконопаченных смолой. Ладья представляла собой, по всей видимости, крупное боевое каноэ с правильными веслами с каждого конца, приводимое в движение силами 20 гребцов-байдарочников. Днище состояло из единственной слегка вогнутой доски, углубленной в середине и поднимающейся кверху спереди и сзади. По мере того как доска становилась уже, пазы делались более острыми, спереди и сзади специальные детали конструкции с пазами в них пришивались к днищу, образуя нос и корму. Днищевая доска и отдельно вырубленные передний и задний узлы создают любопытную клювообразную структуру, формируя двойной нос и двойную корму, характерные для такого рода судов. Завершают структуру корпуса две нахлестывающиеся одна на другую доски с каждого борта. Доски эти сходятся к носу и корме, но не встречаются между собой непосредственно, а крепятся к снабженным пазами концевым деталям.

Внутренними ребрами, или шпангоутами, служили гибкие ветви орешника, тянувшиеся от планширя до планширя, на расстоянии в 1 м друг от друга 11 связывавшиеся с досками посредством выдающихся шпунтов. Сей уникальный способ строительства, обеспечивавший примечательный уровень гибкости всей структуре судна, пережил века и сохранился даже в X столетии. Связующие ребра соединения выступали в качестве банок для гребцов и имели угол, позволяющий сделать направленное вниз движение байдарочника максимально сильным. Двойной ряд подпорок под банками обеспечивал дополнительное усиление корпусу из тонких досок.

С точки зрения процесса эволюции Йортспрингская ладья представляет собой случай почти превосходно ужившихся между собой двух принципиальных направлений судостроения — кожанок и долбленок. Свойственные этому симбиозу прочность, легкость и гибкость станут в будущем своего рода «фирменными знаками» скандинавских корабелов. Подобные достоинства будут развиваться и прогрессировать, чтобы на протяжении следующих 700 лет найти выражение в создании способных к плаванию в открытом море судов первых лет эпохи Великого переселения народов, что известно нам благодаря сделанной в 1863 г. находке в Нюдаме, расположенном на юге Ютланда.

Нюдамский корабль

Как и Йортспрингская ладья, крупнейшее судно, обнаруженное в Нюдаме, являлось, несомненно, боевым кораблем, наполненным военным снаряжением и затопленным с сакральными целями примерно в 350–400 гг. новой эры. Корабль представляет собой довольно массивную, обшитую внакрой открытую гребную ладью длинной около 23,5 м, шириной 3,5 м и глубиной 1,2 м. Изготовленный целиком из дуба, остов его состоит из днищевой доски, к которой крепятся концевые узлы кормы и носа. Завершается корпус десятью досками обшивки — по пять с каждой стороны. Все десять крепятся к концевым узлам шпунтовыми соединениями. Каждая из них, изготовленная из единого куска древесины, тянется почти вдоль всего корпуса и достигает свыше 20 м в длину при 50-сантиметровой ширине. Несмотря на примитивность концепции, сам факт выработки таких громадных и гибких досок говорит о мастерстве корабелов Железного века. В отличие от случая с Йортспрингской ладьей, «клинкерные» — нахлестом совмещенные между собой доски — не сшиваются одна с другой, а сколачиваются гвоздями, заклепанными внутри конструкции корпуса при помощи небольших квадратных шайб, что, как мы видим, является первым известным нам примером традиции, которая пронесла себя не только через весь период, называемый эрой викингов, но не исчезла и в наши дни.

Массивные шпангоуты вырублены из дерева и пришиваются к корпусу за счет шпеньков, оставленных выступающими из поверхности доски в процессе ее изготовления. Завершают «скелет» пятнадцать предназначенных для гребцов банок, удаленных друг от друга на 1 метр и поддерживаемых соответствующими подпорками. Судно приводилось в движение 30 лодочными веслами, а посему по планширю проходили ряды из сообразного количеству гребцов числа уключин в виде выступающих штырей. Изменение направления движения осуществлялось за счет большого и «разлапистого», как байдарочное весло, руля, находившегося ближе к корме. Никаких следов приспособлений для установки мачты не обнаружено, да и маловероятно, чтобы такое узкое судно со столь крутыми бортами могло бы уверенно чувствовать себя под парусом. Нельзя, однако, на данном основании утверждать, будто корабль не годился для плавания по морям, поскольку на таких же ладьях, как та, что была обнаружена в Нюдаме и в Саттон-Ху в Восточной Англии, саксонские воины пересекали Северное море, чтобы сначала совершать набеги на Англию, а позднее колонизировать ее. Между тем мы можем не сомневаться, что в некоторых случаях плавания на таких низкобортных и открытых лодках, не имевших килей и склонных разламываться о волну и черпать воду, заканчивались более чем печально.

Так или иначе, прогресс в конструкции Нюдамского корабля очевиден: фиксированный руль и лодочные весла вместо байдарочных представляют собой несомненный шаг вперед в том, что касается обеспечения ускорения судну и управления им, кроме того, закрепленные железными клепками доски корпуса делали его более прочным и надежным. Чего, однако, по-прежнему не хватало в том, что касается повышения устойчивости и стабильности лодки, так это киля.

Данную проблему по меньшей мере частично преодолели к началу VIII столетия, как можем мы судить по Квалсюннскому кораблю, откопанному под Сюнмёре в Западной Норвегии.

Квалсюннский корабль

Построенный около 700 г. от Р.Х., Квалсюннский корабль представляет собой крупную, открытую, пригодную для плаваний в открытом море ладью длиной 18 м, шириной 3 м и глубиной 80 см. Как в двух первых случаях, описанных выше, судно достали из болота, в котором его затопили как жертву богам. Интересно, что это первая найденная в Скандинавии ладья, отличающаяся наличием киля.

Хотя в основе конструкции корабля вновь лежала днищевая доска, она изготавливалась с таким расчетом, чтобы по внешней поверхности ее проходил интегральный полоз, образовывавший рудиментарный киль. Несмотря на примитивность безнадежно далекого от совершенства приспособления, оно все же являлось значительным шагом вперед, поскольку заметно усиливало днище, повышало его устойчивость к воздействию волны и давало возможность сделать корпус более широким, удобным и просторным. Что важнее, однако, возросшая стабильность предлагала шанс установить мачту, поскольку наличие киля обеспечивает кораблю способность не переворачиваться, невзирая на сильный крен. Хотя следов мачты или такелажа обнаружить опять-таки не удалось, строение данного корабля превращает его в судно, пригодное для хождения в открытом море под парусом или на веслах.

Внакрой обшитый корпус изготавливался полностью из дубовых досок, которые скреплялись между собой за счет железных клепок или гвоздей. Между тем пояса обшивки стали уже, что вело к увеличению их количества, причем теперь они составлялись из нескольких досок. Подобное нововведение сделало корпус более гибким, а также устранило трудоемкую и, несомненно, крайне сложную задачу производства необходимых прежде очень длинных досок. Шпангоуты вырубались из древесины сосны, но крепились в данном случае не к днищу или килю, что добавляло корпусу гибкости и позволяло ему «работать» независимо от киля при сильном волнении на море. На каждом из планширей располагалось по десять уключин, прикрепленных деревянными колышками, называемыми нагелями, одиннадцать равноудаленных (в метре одна от другой) банок, или поперечин, усиливали структуру и одновременно служили в качестве лавок для гребцов. Высокие концевые узлы носа и кормы имели богатые украшения и пристыковывались к килевому брусу.

Кроме того, Квалсюннский корабль — первый пример ставшего потом классическим способом установки фиксированного руля на корме с правого борта. Конический бобыль прибит к корпусу, а проходящий через руль прут пришит через отверстия, просверленные в бобыле и в корпусе, соединен с внутренней стороны обшивки с треугольным рулевым шпангоутом, который усиливает правый борт в области руля. Шпангоут и соответствующая переборка прибиты к корпусу, причем прилегающая к поверхности обшивки часть вырезана ступенчато, чтобы соответствовать ее наложенным один на другой поясам, повторяя их рисунок. «Шейка» руля зафиксирована на планшире регулируемой крепительной планкой, а для облегчения процесса управления служит румпель. Подобная система позволяет весьма надежно закрепить руль, однако оставляет довольно простора для того, чтобы поворачивать его по его собственной продольной оси.

Почти по всем элементам и узлам конструкции Квалсюннский корабль имеет право уверенно претендовать на звание одного из представителей новой эры в скандинавском судостроении, настоящий расцвет которого наступит в IX и X столетиях.

Парус

Наверное, самая не поддающаяся разгадке тайна, связанная с викингами, состоит в том, почему таким находчивым и изобретательным мореходам понадобилось столько веков, чтобы поставить на службу себе парус, что произошло только в VIII столетии. Первое свидетельство появления его в Скандинавии обнаружено на резных каменных «полотнах» с изображениями кораблей начала VIII века, найденных на острове Готланд в Швеции, однако, учитывая энергию викингов как торговцев и предпринимателей, с трудом верится в то, что скандинавы не подозревали о существовании паруса до вышеозначенного момента. К тому времени в Средиземноморье парусом пользовались уже на протяжении столетий, а потому его, конечно же, видели во многих частях Западной Европы, где преобладало римское влияние (хотя на Скандинавию оно никогда и не распространялось).

Одна из причин такой холодности в отношении паруса до VIII века, возможно, состоит в том, что, несмотря на отдельные дальние морские поездки, предпринимавшиеся викингами, в основном морская жизнь, если можно так выразиться, разворачивалась и протекала в прибрежных водах Скандинавии, где усилий гребцов на веслах вполне хватало для обеспечения движения сравнительно небольшим судам. Иными словами, парус не являлся необходимым средством для хождения по водам.

К тому же в период до появления Квалсюннского корабля и ему подобных судов отсутствие киля и наличие днищевой доски сильно связывало корабелов, вынуждая их строить узкие ладьи с довольно резко поднимающимися бортами, а такие конструкции плохо подходили для того, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, оказываемые на корпус идущего под парусом судна.

Правда состоит в том, что удовлетворительного ответа на вопрос не существует, между тем когда парус — в буквальном смысле слова — приняли на борт, нововведение это привело к ряду значительных изменений в том, что касается приемов кораблестроения в эпоху, называемую эрой викингов.

С появлением настоящего прочного киля с Т-образным поперечным сечением днище корабля стало прирастать и расходиться в борта за счет немного наклонных набивавшихся внакладку нахлестом друг на друга поясов обшивки. Внизу под ватерлинией шпангоуты и пояса обшивки пришивались друг к другу за счет шпеньков, но, как мы видели, не к первому поясу и килю. В том месте, где днищевые пояса встречались с ватерлинией, прежний усиленный планширь превратился в значительно более толстый пояс, называвшийся «мегинхуф» (meginhufr; что означало на древненорвежском «крепкая доска»). Данные узлы вместе с килем обеспечивали продольную прочность корпуса корабля по ватерлинии и облегчали процесс перехода конструкции от днища к бортам. К ним крепились поперечины, которые прибивались к верхушкам шпангоутов нагелями и связывали борта. Для того чтобы ладья не «нахлебалась» воды по причине сильной качки, когда шла под парусом, борта наращивались дополнительными поясами обшивки. Поскольку верхним поясам приходилось выдерживать бафтинг — воздействие бьющих в них волн — и переносить дополнительные нагрузки, возникающие при качке, доски набивались на L-образные подкосы, или «коленца», которые, в свою очередь, крепились к поперечинам. Дополнительное усиление обеспечивалось за счет внедрения добавочных шпангоутов — по одному для каждого «коленца».

С повышением высоты планширя применение уключин стало нецелесообразным, а потому строители стали проделывать порты для весел в одном из верхних поясов обшивки, который соответственно делался более толстым и прочным, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые при работе гребца веслом. Поперечины, служившие ранее в качестве банок для гребцов, потеряли значение в данной ипостаси и видоизменились с целью служить опорами для палубы из тщательно подогнанных друг к другу досок, которые обычно не сбивались вместе, чтобы обеспечивать свободный доступ под палубу к хранящимся там запасам или — в случае необходимости — для ремонта.

Система крепления мачты начиналась непосредственно сразу над килем, где располагался массивный деревянный узел под названием «хьерринга» (kjerringa — карга на древненорвежском), или кильсон. Лежа над килем, но не будучи скреплен с ним, кильсон мог тянуться в длину на четыре шпангоута и соединялся с ними нагелями. Снабженный гнездом для вставки мачты, кильсон имел основную функцию, заключавшуюся в том, чтобы выдерживать вес мачты и те нагрузки, которые воздействовали на корпус, когда судно шло под парусом. Непосредственно перед гнездом из кильсона «рос» вертикальный рычаг, достававший до палубы и предназначенный для поддержки столба мачты. На этом уровне она встречалась с еще одним массивным деревянным узлом в виде вилки, в которую проходила мачта. «Вилка» часто называлась «спутником» или «рыбой» мачты — из-за напоминавшей рыбий хвост формы. Такой «хвостовик» опирался на четыре, а то и на шесть поперечин, с которыми соединялся при помощи шпунтов и нагелей. Дополнительную поддержку давали подкосы, приколачивавшиеся с каждой стороны к столбу мачты и перекладинам. Но и это еще не все. Мачта крепилась вантами и передними и задними подпорками. Большой и глубоко уходивший вниз руль находился на правом борту в кормовой части, как видно на изображении Квалсюннского корабля.

Важно помнить о том, что подобные инновации, которые внедрялись постепенно на протяжении свыше 150 лет и вылились в итоге в появление великолепных судов викингов, как те, что обнаружены в Гокстаде и Усеберге, могли происходить лишь в результате постепенного накапливания опыта и роста мастерства скандинавских корабелов.