Викинги. Мореплаватели, пираты и воины

Как мы только что убедились на примере Гокстадской ладьи, корабелы-викинги обладали навыками и способностью строить суда, одновременно пригодные как для пиратства, так и для торговли. Однако благодаря уникальной спасательной операции (назовем ее так) в Скюллелеве на Роскилле-Фьорде в Дании, нам стало известно, что примерно к 1000 г. между «купцом» и боевым кораблем появились значительные различия, а стало быть, изменились и приемы строителей.

В 1962 г. датские археологи обнаружили и подняли остатки пяти судов разного типа, которые намеренно затопили на узком пространстве фьорда в XI столетии, чтобы создать подводный заслон на пути морских разбойников к процветающему городу Роскилле. Настоящая выставка изделий мастеров кораблестроения у викингов состояла из ладьи (skei), небольшого военного судна (snekkja), судна для хождения в прибрежной полосе, небольшого грузового «баркаса» и океанского купеческого корабля (knarr), все из которых сооружались на основе общей базовой конструкции.

Суда по-прежнему оставались клинкерными, однако корабелы отказались от привычной системы привязывания досок обшивки к шпангоутам, отдав предпочтение нагелям, что сделало всю структуру более жесткой. Мачтовый хвостовик также исчез, замененный усиленной поперечиной, которая располагалась выше, чем прочие, поддерживала мачту и связывала борта корабля, прикрепляясь к ним вертикальными и горизонтальными коленцами. Дополнительные шпангоуты над ватерлинией тоже ушли в прошлое, и почти на всем протяжении верхние пояса обшивки получили для придания им жесткости продольные балки, или стрингеры. Поперечины продолжали прибиваться к верхушкам шпангоутов нагелями, а к бортам корпуса за счет подкосов, или «коленцев». Кроме того, на некоторых кораблях выше уровня палубы появились дополнительные поперечины, способные служить для размещения гребцов.

На небольшом торговом судне для хождения в прибрежных водах сохранился изящный и искусно сработанный нос. Он вырезан из единого куска дерева и рельефом своим повторяет рисунок встречающихся с ним краев поясов обшивки и уступов, получающихся при клинкерном соединении досок. Интересно отметить, что вдобавок к дубу при строительстве использовалась широкая палитра древесины: липа, ясень, ива, береза и сосна, что, вероятно, говорит о появлении сложностей с нахождением подходящего дуба.

Боевые ладьи

К началу XI столетия скандинавские монархи принялись строить большие боевые корабли и ввели ледунги, в соответствии с которыми все округа королевского домена обязывались строить суда исключительно для военных надобностей и обеспечивать ополчение, из которого формировались корабельные команды. Первейшей целью таких кораблей — больших и малых — являлась транспортировка по возможности большего количества бойцов в ту или иную точку, причем со значительной скоростью и так, чтобы при этом не приходилось полагаться на неверные ветра. Так появился целевого назначения боевой корабль викингов, или лангшип. Длинная и узкая, часто имевшая соотношение длины и ширины 7:1, ладья шла под парусом или же за счет усилий множества налегавших на весла воинов-гребцов с впечатляющей скоростью. Легкие и надежные по конструкции, предназначенные в первую очередь для хождения в скандинавских прибрежных водах, такие суда, как мы увидим, в равной степени чувствовали себя дома в Северном море и на Балтике. Ладьи заметно отличались друг от друга по размерам и обычно классифицировались в соответствии с количеством промежутков между палубными бимсами (runi) или же числом парных сидений для гребцов (sessa), в результате чего судно с 30 веслами прозывалось «фимтан-сессой» (fimtansessa, или 15-лавочник). Из свода законов X века мы узнаем, что наименьшим из кораблей военного назначения, классифицировавшихся по количеству лавок, являлась «треттан-сесса» (tbrettansessa), или ладья с 26 веслами. Есть основания предполагать, что в большинстве случаев скандинавские «налоговые» ладьи, т. е. строившиеся в качестве обязательства подданных перед государем суда, представляли собой 20- или 25-лавочники, однако и меньшие корабли, несомненно, призывались на службу, когда в том возникала нужда. Вынужденный отражать набеги викингов на исходе IX столетия, Альфред Великий, как рассказывает нам «Англосаксонская летопись», строил корабли с 30 или даже более лавками, «почти вдвое более длинные», чем суда викингов, отмечая, что те были 15- и 16-лавочниками, как та же Гокстадская ладья, на которых в ту пору викинги хаживали в рейды на территории Англии.

В конце X столетия появился ряд гигантских ладей, или дрекаров (drekar), в том числе принадлежавший королю Олафу I Трюггвассону «Длинный Змей», могущий похвастаться 34 лавками. В 1062 г. Харальд III Хардрада спустил на воду 35-лавочник, названный соответственно «Большим Драконом». Хронисты отзываются о нем как о «куда более широком, чем обычные боевые корабли; он совпадал размерами с „Длинным Змеем“, причем каждая часть была выполнена с огромной тщательностью. На носу красовалась драконья голова, а на корме — хвост того же существа, тогда как форштевень покрывала позолота. Ладья имела 35 пар лавок для гребцов и считалась большой даже для судов, сравнимых с ней по габаритам». Однако первая из найденных ладей отличалась несколько меньшими размерами.

Корабль из Ладбю

Судно, обнаруженное в 1935 г., извлекли из погребального кургана вождя на острове Фюн в Дании. По сути дела, сохранился только полупризрачный отпечаток — некие очертания корпуса, отмеченные ржавыми гвоздями и темными пятнами на земле. Длина корабля достигала 21,54 м при ширине всего лишь 2,92 м у миделя, что дает соотношение 7:1. Сравним его с Гокстадской ладьей и ее пропорцией 4,5:1 и получим похожего на рапиру хищника с чрезвычайно малой осадкой и высотой от киля до планширя всего 1,02 м. Вне всякого сомнения являвшееся боевым кораблем, судно украшалось драконьей головой, что видно из выполненного из металла и потому уцелевшего спирального гребня на носу.

Также археологи обнаружили четыре железных кольца, крепившихся к шпангоутам у миделя и служивших, по всей видимости, в качестве вантовых фиксаторов. Ученые выражали скептицизм в отношении мореходных характеристик подобного судна и сочли его предназначенным для действий в прибрежных водах, каковая теория была решительно опровергнута вследствие постройки датчанами репродукции ладьи, названной «Имме Грам», на которой команда пересекла Северное море.

Скюллелевские боевые корабли

Построенный в соответствии с той же пропорцией длины и ширины и датируемый приблизительно 1030 г., малый боевой корабль из Скюллелева, называемый «Скюллелев-5», достигает в длину 17,3 м и в ширину 2,5 м. Конструкторы следовали образцам, принятым в судостроении в XI столетии, корпус имеет 16 шпангоутов и по семь поясов обшивки с каждой стороны, при этом первые четыре сделаны из дуба, а три верхние — из ясеня. Каждый из шпангоутов соединен сверху поперечиной, которые служат опорой для накладной палубы, расположенной на уровне верхушки третьего пояса. Для обеспечения гребцов лавками на высоте 30 см над 13 нижними поперечинами расположены палубные бимсы, а в верхнем поясе прорезано равное количество весельных портов.

Корабль интересен и тем, что при сооружении его строители явно старались сэкономить средства, о чем говорят нам три верхних пояса обшивки. Их отломали от похожего судна, заделали неподходящие весельные порты и прорезали новые на расстоянии в 95 см в сторону, чтобы отверстия соответствовали банкам гребцов. Заметны и другие переделки. Подобная скупость наводит на мысль, что ладью, вероятно, содержали жители Роскилле в соответствии с обязанностями подданных поставлять королю суда и команды. Обнаружены следы вешалки для щитов по краю планширя. Ладья несла примерно 30 воинов, которые налегали на 26 весел или ставили парус площадью около 45 кв. м, она являлась превосходным боевым кораблем и, нет сомнения, служила одним из представителей судов, изображенных на вышивке из Байё.

Наряду с другими кораблями из Скюллелевской находки команда из ученых специалистов, мастеров и моряков из Музея судов викингов в Роскилле создала полномасштабную репродукцию «Скюллелев-5», или «Хелге Аск». Пользовавшаяся достоверными археологическими сведениями и применявшая традиционные методы строительства, группа строителей работала исключительно инструментами, скопированными с инструментов викингов того периода. Строительство репродукций, спуск их на воду и пробные путешествия заметно обогащают знания в отношении кораблей викингов и мореходного дела у них.

При хорошем бризе, идя под парусом площадью 50 кв. м, «Хелге Аск» развивал 14 узлов (26 ^км/_ч), а на веслах, даже если приходилось передвигаться против ветра, мог похвастаться вполне достойными уважения 5,5 узлами (10 ^км/_ч).

«Скюллелсв-2», другой корабль, послуживший частью подводного заграждения, представляет собой настоящую боевую ладью, лангшип, или шей, и построен из дуба. Длина его достигала, как предполагается, около 30 м при ширине — 3,8 м. Доски поясов обшивки — по 12 с каждого борта — достигали в толщину всего 2–2,5 см, а длинный 13,34-метровый кильсон делался с таким расчетом, чтобы служить продольным усилением корпуса. Команда судна состояла из 60 или даже 100 чел., которые гребли 56–60 веслами. Идя на веслах, даже на больших расстояниях, ладья обладала способностью развить скорость в 5–6 узлов. Предполагается, что площадь паруса составляла 118–120 кв. м, что позволяло, вероятно, следовать по морю со скоростью что-то в районе 20 узлов (37 ^км/_ч). Несмотря на очень большую длину, устрашающая ладья имела лишь метровую осадку, что давало возможность действовать на ней на мелководье как на малом судне.

Тот факт, что такой мощный корабль вполне позволял команде бороздить открытые моря и океаны, получил однозначное подтверждение благодаря проведению лесохимического анализа древесины, из которой он был построен. Опыт показал, что ладью построили из ирландского дуба, вероятно, викинги из города Дублин около 1042 г. и что она совершила по меньшей мере один переход через Северное море в Данию.

Несмотря на то что от корабля сохранилось всего 25 процентов, среди 1800 фрагментов есть даже целый кильсон. К счастью, уцелела и «хвостовая часть» вместе с некоторыми остатками поясов обшивки, которые прикреплялись к корме до высоты планширя. Поскольку основные узлы, дающие четкое представление об устройстве судна, пережили века и сохранились до наших дней, специалисты из Музея судов викингов приняли решение построить полномасштабную репродукцию ладьи, известной как «Скюллелев-2».

Работы по изготовлению дубликата древнего корабля начались в 2000 г. На сооружение копии пошла древесина около 340 деревьев и 400 кг железа, которое понадобилось для производства 7000 гвоздей, необходимых для сколачивания конструкции. Протяженность веревок и канатов оснастки, сделанных из липового лыка, конского волоса и пеньки, достигала 2000 м, площадь льняного полотнища паруса — 118 кв. м.

В сентябре 2004 г., после четырех лет тяжелого труда, великолепная полномасштабная реконструкция «Скюллелев-2» была спущена на воду в гавани Музея судов викингов в весьма и весьма торжественной обстановке. После спуска корабль прошел всесторонние испытания в прибрежных датских водах и будет опробован в Северном море в ходе подготовки к плаванию в Дублин, намеченному на 2007 г.

«Скюллелев-2» оставался самым длинным из судов эры викингов, обнаруженных в наше время до 1997 г., когда прямо у Музея судов викингов посчастливилось найти остатки еще девяти утопленных в грязи кораблей. Удалось установить, что один из них, «Роскилле-6», являлся ладьей, или лангшипом, невероятной протяженности — 36 м — при ширине корпуса 3,5 м, таким образом, корабль этот следует отнести к классу, давшему начало таким гигантам, как «Длинный Змей» и «Большой Дракон». Построенная около 1025 г., прекрасная ладья почти наверняка являлась королевской собственностью, а потому трудно избежать искуса приписать ее королю Кнуту, который правил тогда в Дании, в Норвегии, в Англии и в Южной Швеции.

Дубовый и Т-образный в поперечном сечении киль достигает 32 м в длину, состоит из центральной секции и двух узлов по краям, к которым прикреплялся посредством длинных соединений внахлест. Расположенные на расстоянии 78 см друг от друга шпангоуты покрывали пять первых поясов обшивки, что превращало соединявшие их верхние поперечины (к несчастью, несохранившиеся) в идеальные банки для гребцов. Легкие полурамы, пригнанные и закрепленные между шпангоутами, добавляли прочности третьему и четвертому поясам. Последний еще усиливался стрингером, к которому подсоединялись нижние бимсы. Уцелел только фрагмент кильсона, покоившегося на шпангоутах и закрепленного с помощью горизонтальных коленцев.

Размер паруса судна оценивается в 200 кв. м. Принимая во внимание еще и 78 гребцов с длинными веслами, от вида такого левиафана, должно быть, захватывало дух. Настоящий корабль из саги, он мог легко вместить 100 воинов, и — вне всякого сомнения — дополнительную грозность и воинственность придавала ему, как всегда, великолепно сработанная драконья голова.

Война и мир на борту боевой ладьи

Как подробно описывалось в разделе «Тактика» (на стр. 92), в ходе традиционных морских баталий того периода корабли связывались веревками в линию, в центре которой находилась ладья короля или иного предводителя. Затем, как происходило в сражениях в Хафрс-Фьорде в 872 г. и при Свёлде в 1000 г., подобные боевые платформы сближались между собой, в то время как меньшие по габаритам боевые корабли предпринимали попытки обойти вражеский строй с фланга. Для противодействия подобным приемам на оконечностях «морской фаланги» обычно помещались высокобортные кнарры, с которых их команды поливали противника, атакующего на более мелких судах, всевозможными метательными снарядами. Когда линии ладей сходились друг с другом в ливне стрел и дротиков, в бой бросались абордажные команды. Их цель состояла в том, чтобы очистить от неприятеля все корабли один за другим. Тот, кто выполнял эту задачу, становился победителем.

Даже и в мирное время особого комфорта и уюта на борту таких ладей не предвиделось. Постоянной работой являлась задача удаления воды, которую не приходилось вычерпывать разве что в самый погожий денек. Люди на таких открытых судах, совершенно очевидно, то и дело вымокали до нитки либо от морских брызг, либо от дождя, найти же подходящее место для сна было, мягко говоря, непросто. В морском походе рацион состоял, надо думать, из сушеной рыбы и мяса, простокваши или пива. Потому неудивительно, что в большинстве случаев команды, если только они не находились в океане, старались причалить к берегу и поставить палатки на суше, где представлялось возможным приготовить горячую пищу и поспать в относительно комфортных условиях. Разборные палатки, котлы и переносная кухонная утварь были, как мы уже говорили, обнаружены на бортах Гокстадской и Усебергской ладей, подобные аксессуары, вне всякого сомнения, являлись стандартным набором предметов на кораблях викингов. Если судно стояло на якоре на рейде, появлялся шанс натянуть парус на сборно-разборную раму над палубой у миделя и таким образом обеспечить рудиментарное укрытие для команды.

Кнарр

Экспансия скандинавов в западном направлении в X столетии привела к появлению и судов другого типа. К 870 г. началась колонизация Исландии, а где-то в 985 или в 986 гг. Эрик Рыжий с отрядами мигрантов высадился в Гренландии. Спустя пять лет Лейф Эрикссон сделался первым европейцем, нога которого ступила на землю в Северной Америке (см. «Викинги в Северной Америке», стр. 65). Оказавшись в довольно пустынных краях в Северной Атлантике, колонисты, естественно, нуждались в постоянном притоке с берегов родины наиболее необходимых грузов, доставляемых кораблями, которые уходили обратно в Скандинавию с товарами из этих дальних стран. Суда, на которых совершались такие эпические вояжи «на запад по морю», назывались «хавшип» (havskip), или кнаррами, и отличались самыми лучшими мореходными характеристиками из всех производимых скандинавами кораблей. Обладавшие высокими бортами и широкие в бимсе, такие суда передвигались почти исключительно за счет силы ветра, надувавшего прямоугольный парус. Рассчитанные на неспокойные воды Северной Атлантики, кнарры строились довольно основательно.

Спущенный на воду в период 1030–1050 гг. и на 60–70 процентов поднятый со дна, «Скюллелев-1» представляет собой отличный экземпляр, иллюстрирующий суда такого класса. Лесохимический анализ показал, что корабль построили в Западной Норвегии, вероятно, в Сугне-Фьорде, и ремонтировали в Осло-Фьорде перед плаванием в Данию.

Длина судна 16,3 м при ширине у миделя 4,5 м, высота от киля до планширя 2,1 м. При полной загрузке осадка корабля могла достигать 1,3 м. Протяженность дубового киля 12,1 м, корма состоит из трех отдельных узлов, скрепленных между собой нахлестными соединениями. Верхняя секция, которая принимает пояса обшивки с шестого по 12-й, обработана таким же способом, как и нос «Скюллелев-3». Корпус представлен 12 сосновыми поясами обшивки с каждого борта, при этом пятый пояс круто поворачивается вверх и знаменует собой этап перехода от днища к борту.

Корпус усиливался 14 шпангоутами, при этом дополнительно укреплялся отдельными «ребрами» в области носа, кормы и за мачтой в сторону кормовой части. У миделя открытый трюм емкостью 30–35 куб. м, который, как подсчитано, обладал способностью вмещать 24 тонны груза. В данном случае шпангоуты простираются на пять поясов обшивки, поперечины закрепляются массивными коленцами, которые покрывают пояса от шестого до 11-го и местами до 12-го. Кильсон, достигающий в длину 5 м, простирается на шесть шпангоутов, шпангоут миделя находится сразу же за гнездом мачты. Выше, на уровне девятого пояса, мощная поперечина крепится коленцами, на которые опирается. Она и прочный дополнительный бимс над ней на уровне 11-го пояса были призваны помогать поддерживать мачту. Видны еще четыре таких равно распределенных по длине корпуса поперечины. Для пущего продольного усиления по верхней части 11-го пояса пролегает крепкий стрингер с горизонтальными коленцами, на которых крепятся верхние поперечины.

С носа и кормы корабль покрывала палуба, а потому поперечины имели желобки, на которые опирались доски покрытия. Около 3,5 м впереди мачты с левого борта на уровне палубы обнаружился рангоутный блок длиной 1,25 м. В данном блоке находятся три углубления, что позволяло ставить рангоут под разными углами во время смены галса. Как подсчитано, площадь паруса состааляла, вероятно, что-то между ВО и 85 кв. м, а самому кораблю требовалась команда минимум из пяти и максимум из восьми человек. Для облегчения маневрирования на кнарре, вероятнее всего, имелось два или четыре весла, а для поднятия и спуска тяжелой реи, вполне возможно, использовался брашпиль. На таком судне было бы нелегко пристать к берегу, а потому требовалась лодка, размещаемая на борту или же ведомая на буксире, чтобы перевозить грузы от судна к суше и наоборот.

Отличная реконструкция «Скюллелева-1», «Оттар», была построена в Роскилле. При благоприятных условиях судно обладает способностью идти с крейсерской скоростью 5–6 узлов. Однако же при сильном попутном ветре скорость может возрасти и достигнуть 12,5 и даже 13 узлов (до 24 ^км/_ч).

В период Х-XII столетий, когда кнарры частенько пересекали Северную Атлантику, они перевозили самые разнообразные товары, начиная от скота и провизии и заканчивая лесом, железом; путешествовали на них и целые семьи мигрантов с их пожитками. Капитаны старались запасти по возможности больше пресной воды и сушеных продуктов, поскольку подобные корабли находились в милости стихии — ветра, так что путешествие из Норвегии в Исландию занимало порой пять, а когда и все 20 суток. Многие корабли — какими бы хорошими ни были их мореходные характеристики — выходили в плавание и никогда не возвращались обратно.

Когда Эрик Рыжий шел из Исландии в Гренландию с 300 колонистами на всего 25 судах, только 14 удалось благополучно достигнуть цели: «некоторым пришлось повернуть назад, а другие и вовсе исчезли в море». Ветер, бывало, сбивал парусники с курса и гнал бог весть куда, хотя порой такие неприятности приводили к обнаружению новых земель, как случилось с Бьярни Херъёлфссоном в 986 г., когда тот познакомился с Америкой.

Компаса тогда не знали, а потому, завидев землю, скандинавы вычисляли курс по положению солнца и звезд. Однако искусство навигаторов основывалось более на умении интерпретировать природные явления и на превосходном знании самого моря. Изменение цвета воды подсказывало морякам, где проходят знакомые им течения, морские птицы и прочая фауна тоже служили ключиками для определения местонахождения судна. Накопленные знания передавались тем, кто хотел обладать ими, как видно из нижеследующих указаний в «Ланднемабоке» (букв. «Книга поселений». — Прим, пер.), касавшихся плавания из Норвегии в Гренландию:

И все же в основном путешествия протекали в виду родных берегов и шхер, а потому прибрежные воды, вероятно, так и кишели самыми разнообразными грузовыми суденышками. Хорошо сохранившиеся остатки одного из таких кораблей носят название «Скюллелев-3».

Построенный около 1040 г., корабль этот имеет в длину всего 13,8 м, ширину 3,3 м у миделя и осадку 85 см. Нос и корма покрыты палубой, посередине расположен открытый трюм объемом 10 куб. м, который, должно быть, мог вместить в себя 4,5 тонны груза.

Киль протяженностью около 9 м накосо прикреплен гвоздями и нагелями к высоко уходящим вверх форштевню и корме, первый из которых превосходно сохранился. Корпус образуют восемь поясов обшивки с каждой стороны, четыре последних из них усилены по верхним кромкам продольными стрингерами. Судно имеет И ровно расположенных шпангоутов и треугольную переборку в носу, характерную выступом, к которому можно прикрепить якорный трос или швартовый канат. Шпангоуты поднимаются, покрывая четыре первых пояса и наполовину пятый. Верхушки шпангоутов поддерживают первый стрингер, который лежит на одном уровне с верхней кромкой пятого пояса и служит в роли опоры нижним поперечинам. Прибитые по краям каждого бимса коленца поддерживают второй стрингер, который, в свою очередь, используется для подкрепления верхних бимсов. Последние снабжены желобками для укладывания досок, образующих палубу на баке и юте. Верхние поперечины у миделя над трюмом отсутствуют, за исключением мачтового бимса, который представляет собой более основательную конструкцию, нежели его собратья, и крепится как к стрингерам, так и к корпусу за счет довольно прочных горизонтальных и вертикальных коленцев.

Кильсон длиной 3,7 м пролегает над тремя шпангоутами. В нем глубокое отверстие для приема мачты, а вертикальный столб поддержки мачты поднимается из него и прочно «вживляется» в мачтовый бимс.

Планширь пронизан семью прямоугольными весельными портами: два спереди на рулевом борту, три на грузовом и по одному с каждой стороны ближе к корме за трюмом. Весла требовались для маневрирования кораблем, а также служили подспорьем, когда наступал штиль, на небольших расстояниях, однако главным средством для передвижения служил, конечно же, парус. Благодаря «Скюллелеву-3» специалистам удалось многое узнать в отношении такелажа судов викингов, поскольку на планшире обнаружился ряд отверстий, проделанных там для широкого использования как стоячего, так и бегучего такелажа. Кроме того, на каждом борту с внешней стороны планширя имеются разного рода шпеньки и стержни. «Скюллелев-3» послужил источником вдохновения для целого ряда репродукций, из которых особо стоит отметить «Роор Эйе» — первую реконструкцию, построенную в Роскилле и спущенную на воду в 1984 г.

Под парусом площадью 45 кв. м и с экипажем из пяти или восьми человек замечательный маленький кораблик достигал скорости 8 узлов (около 15 ^км/_ч), идя же против ветра мог следовать под углом 60 градусов.