Военный коммунизм. Народ и власть в революционной России

«Кочевая» Россия

В этой книге обращалось внимание на комплекс проводимых государством мер по коренной реконструкции всех без исключения сфер общественной жизни. Мы обнаруживали, что радикальная перестройка социума осуществилась. Однако результаты военно-коммунистической политики были зачастую противоположны задумкам большевиков. Последние старались создать рационально управлявшуюся из центра экономику и воспитать лояльного гражданина, а получили остановившиеся предприятия и крестьянскую войну. Самым главным разочарованием ленинцев стал народ, не пожелавший дожидаться благодеяний от «пролетарского» государства и принявшийся по-своему приспосабливаться к суровой реальности.

В годы Гражданской войны отечественное общество стало походить на огромный человеческий муравейник и каждый его член представлял элемент огромного броуновского движения. В данной связи вспоминается такое определение одним этнографом нашего народа: «Русские — движущийся этнос с самосознанием оседлого». С одной стороны, оседлость проявляла себя как один из базовых элементов самосознания. С другой стороны, формирование и эволюция русского этноса шли на фоне постоянных передвижений[225]. Еще П. Я. Чаадаев в своем первом «философическом письме» указывал на следующую особенность российского менталитета: «…ничего устойчивого, ничего постоянного, все течет, все исчезает, не оставляя следов ни вовне, ни в нас. В домах наших мы как будто определены на постой; в семьях мы имеем вид чужестранцев; в городах мы похожи на кочевников»[226]. Думается, именно эта «кочевническая» традиция, сильно мешавшая приспособлению к мирной и стабильной жизни, обеспечила самоспасение народа в годы катастрофических переломов и смут. Гражданская война выявила противоречие между формировавшейся привычкой народа жить на одном месте и вынужденной необходимостью кочевать, переходить с места на место со своим имуществом.

При военном коммунизме массовые передвижения граждан стали важнейшим условием их выживания. Крайне слабое государство, монополизировавшее сферу снабжения, не смогло прокормить население. Поэтому люди с мешками, баулами, чемоданами на вокзалах, пристанях или в обозах стали знаковыми фигурами, аккумулировавшими в себе противоречивость смутного времени. Основную массу передвигавшихся по стране россиян составляли мешочники, добывавшие провизию для себя («потребители») и для продажи (спекулянты).

В то же время рабочие и мещане оставляли голодные города и переезжали в деревни, где они надеялись быть сыты. Кроме того, крупные масштабы приобрела эмиграция и миллионы людей двигались в сторону границ[227]. Замечательно по поводу всего этого высказалась участница событий, писательница З. Шаховская: «Вся Россия стала кочевой, — свидетельствовала она, — миллионы людей шли пешком, ехали, мчались по ее широким просторам в поисках или своих близких, или пропитания, или армии, в которой они хотели бы сражаться»[228]. Лагери и казармы военнослужащих начинали напоминать стойбища кочевников. Например, в июне 1919 г. военнослужащий Ударного коммунистического батальона писал домой: «Такую жизнь нельзя назвать жизнью. Кочевание с одного места на другое, с одной казармы в другую. Удивительно, что теперешняя власть почитает человека за животное. Ни постели, ни матраса, ни одеяла, ни подушек, ни простыни, ничего нет в цейхгаузе, и поэтому не выдают солдатам». «Я хожу босой и голый», — сообщал другой солдат.[229]

Кочевание становилось образом жизни представителей многочисленных наций и народностей России. По этому поводу в 1918 г. Максимилиан Волошин писал: «Все Черное море теперь полно транспортами — старыми, заплатанными, заржавленными, грязными, пробитыми, на которых скитаются и бегут самые неожиданные племена, народы, расы… Всех судьба гонит преимущественно в Феодосию. Не Феодосия, а Карфаген времен мятежа наемников. Все это толпилось, бродило, демонстрировало… съедало весь хлеб и куда-то рассасывалось»[230].

Формы и методы кочевания российского населения в огромной мере определялись состоянием дел на транспорте. Огромная Россия сильнее других стран зависит от дорог и средств передвижения. К Первой мировой войне страна добилась немалых успехов в развитии мостостроения, судопромышленности, железнодорожной сети; велось строительство пяти автомобильных заводов[231].

Кризисные явления выявились еще до военного коммунизма. В 1917 г. поезда стали все чаще опаздывать. Пассажиры нервничали. Думается, неслучайно летом 1917 г. Б. Л. Пастернак в одном из стихотворений утверждал, что «поездов расписанье… грандиозней святого писанья»[232]. Положение дел на транспорте ухудшалось, а пассажиров становилось все больше. Их количество на первых порах непрестанно увеличивалось за счет дезертиров, а затем и других категорий населения[233]. Художница Лидия Шапорина вспоминала о своей поездке в конце лета 1917 г. из Петрограда в Вязьму. Поезд был переполнен, проходы были заняты солдатами, которые сидели и лежали на полу. Шапорина рассказывала, как ее соседка по купе отправила сына узнать, можно ли попасть в уборную. Вернувшись, он заявил: «Да, мама, можно, там только два матроса»[234].

При этом рассуждать о транспортной катастрофе применительно к добольшевистским временам не стоит. Если в 1912 г. было выпущено в России 319 паровозов, в 1917 г. — 420 (результат военной мобилизации!), то в 1920 г. — 61. Отсутствие надлежащего технического обслуживания привело к сильному износу техники: в феврале 1920 г. требовали серьезного ремонта 65 % паровозов, на отдельных дорогах эта цифра достигала 85 %[235]. В тот же период в тупике оказалось и речное судоходство. К 1920 г. суммарная мощность речных судов уменьшилась более чем в три раза.

Ускорение разрушительных процессов в транспортной сфере относится к периоду после Октябрьского переворота. По заявлениям очевидцев, в начале 1918 г. железные дороги «раскалывались по швам из-за всей этой массы народа», «когда поезд останавливался… кто-то пытался влезть в вагон, но люди в вагоне стояли вплотную, сжиматься было некуда»[236]. К тому же в дальнейшем стали сказываться последствия военно-коммунистического эксперимента. Уже в июле 1918 г. 8. И. Ленин признавал, что новая власть несколько раз бралась за революционную переделку управления транспортом; необходимость экспериментов он объяснял неизвестностью пути к социализму, который «из области книжки, программы перешел в область практической работы»[237]. В итоге власть над железными дорогами и пароходствами вручали то трудовым коллективам и «делегатским съездам», то профсоюзам, то ведомственным коллегиям. Основы централизованного руководства были серьезно и надолго подорваны. Как представляется, развал транспорта в большой мере стал следствием противоречивой политики Советского государства. «Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог», — констатировал Нарком путей сообщения В. И. Невский в направленном в мае 1918 г. в Совнарком докладе[238]. Показательно, например, что железнодорожные администраторы сдавали вагоны в аренду мешочникам[239]. Десятки сгоревших паровозов и сотни исковерканных вагонов заполняли многие километры запасных путей. На Волге, Оке, Чусовой, Днепре, Дону целые затоны были забиты непригодными к использованию пароходами, буксирами, баржами[240].

Когда же была осознана необходимость единоначалия, установить его представляло огромную трудность. Регулярно формировались транспортные комиссии, центральные управления и политотделы, периодически назначались особоуполномоченные и чрезвычайные комиссары[241]. Однако их активность на практике оказывалась лишь имитацией кипучей организаторской деятельности.

В частности, исключительно из «сиротской» кадровой нужды могло возникнуть постановление Совета рабоче-крестьянской обороны от 2 января 1919 г., в котором поручалось наркомату госконтроля найти в течение двух недель хотя бы одного «добросовестного и опытного человека» для выяснения вопроса «о неправильном пользовании поездами в Москве». А самому В. И. Ленину, председательствовавшему на заседании, особо директировали «подписать мандат этому товарищу»[242]. Спрашивается, зачем же существовали многочисленные комиссии и комиссары? Из-за хаоса и анархии на железных и водных трассах передвижение людей по стране превращалось из путешествия в кочевье.

Выражением военного коммунизма стали мероприятия по прикреплению населения к местам работы и проживания. Новая власть ограничивала не имевшие государственной значимости поездки. Наркомпрод постоянно требовал ужесточить «проездной режим». Со временем было запрещено передвижение по стране без уважительных оснований. Оправдательной причиной стали лишь командировки и отпуска по болезни[243]. Разрешения на проезд и провоз продуктов представляли собой особые нумерованные бланки. В них содержались подробные сведения о пассажире, его маршруте и о выдавшем документ должностном лице. Дошло до того, что разрешения на право проезда вне очереди на плацкартном месте с 1920 г. стали оформлять даже во ВЦИК[244].

В 1920 г. плату за проезд отменили и принимались во внимание исключительно проездные разрешения. Однако число нелегальных пассажиров не уменьшилось. 28 сентября 1919 г. петроградская «Красная газета» писала: «Когда стоишь где-нибудь на вокзале, в очереди у кассы командировочных, то поражаешься невозможно огромному числу командируемых. Ведь это не командировки, а подлинное переселение народов». Опять — переселение (кочевание) народов!

Знаток российской жизни В. Шкловский называл командировочные мандаты «липой». По этому поводу писатель говорил: «Советский строй приучил всех к величайшему цинизму в отношении бумажек… Целые поезда ездили по липам». Сам В. Шкловский, например, отправлялся за провизией по командировке «на восстановление связей с Украиной». При этом контролеров не интересовало, что никого, кроме себя, он не представлял[245]. Документы выдавали уездные продовольственные комитеты голодавших районов (из жалости к просителям), домовые комитеты бедноты (перед соседями было неудобно), советские хозяйственные и медицинские органы (нередко за взятки) и т. д. В полном противоречии с замыслом военно-коммунистических властей «разрешительные» документы на практике становились формой легализации официально запрещенных продовольственных экспедиций россиян.

После того как документы оказывались на руках у мешочников, они запасались деньгами и товарами для обмена в кочевой дороге (налегке никто не ездил, и все ценное брали с собой). Затем начинались путевые трудности. Прежде всего следовало заполучить место в транспортном средстве. При военном коммунизме борьба за него повсеместно стала по-настоящему тяжелым и опасным делом. Например, во многих случаях пароходы и баржи оказывались настолько переполненными, что едва не переворачивались. Судовые команды из страха пойти ко дну отказывались причаливать к берегу за новыми партиями пассажиров. Мешочники сутками ожидали на пристанях речные суда[246].

Но самую суровую проверку россияне проходили на железных дорогах. Прежде всего, пассажирам-мешочникам приходилось дожидаться нужного эшелона. Поскольку расписания не существовало и поезд мог прибыть в любое время, то отъезжавшие дневали и ночевали на вокзалах. Эти последние в воспоминаниях очевидцев — таборы, муравейники, скопища людей. Петроградский продовольственник П. Орский на Николаевском вокзале в Москве увидел «целый муравейник людей, буквально тысячи, расположившийся на полу, из которых добрых три четверти состояло из мешочников»[247].

Вот это и был подлинный облик военного коммунизма. Людей скапливалось так много, что нередко не было возможности даже сидеть на полу. Очевидцы изображали вокзалы «настоящим столпотворением голодных и хворых, солдат и крестьян, буржуев и «бывших», одетых по-пролетарски». Все они тревожились и ожидали от будущей дороги «опасностей и угроз»[248]. Усталых и измученных людей легко было обокрасть, когда они засыпали. К вокзалам, ставшими центрами воровства, прикрепляли красноармейцев, в обязанности которых входило тормошить задремавших и заснувших пассажиров. Их пытались уберечь от жуликов[249]. Каждое утро в результате такой заботы о людях все без исключения пассажиры напоминали сомнамбул. Подобным образом обстояло дело по всей Советской России; в несоветских районах проблема мешочничества не стояла остро и пассажиров было гораздо меньше.

Рано или поздно прибывал поезд. Вагоны оказывались переполненными (кроме «штабных», в которых ездили разного рода руководители, их друзья, родственники). Путешественники бросались на приступ. Среди вагонов преобладали теплушки. За места в последних — слегка модифицированных грузовых вагонах — и разворачивалась борьба. Почти все мемуаристы, которым довелось путешествовать по стране в 1918–1919 гг., обязательно описывали посадки в поезда как серьезнейшие испытания. Нередко люди прокладывали себе дорогу сквозь толпу с помощью кулаков, пинков. Пол теплушки находился на уровне человеческого роста; никаких приспособлений вроде ступенек не имелось. При посадке пассажирам приходилось подтягиваться на руках, их отталкивали другие участники штурма. Хаосом и сумятицей пользовались воры — срезали у пассажиров котомки, вытаскивали из карманов кошельки. 8 горячке люди забывали обо всем, кроме одного — надо устоять в толчее на ногах. В то время перестали употреблять цивилизованное словосочетание «сели в вагон», говорили «попали» или «влезли». Известный в России кооператор Б. Р. Фроммет рассказывал, что «нужны талант, энергия, физическая сила, чтобы влезть… Вагоны здесь штурмуются, и опять-таки нужно не жалеть боков — ни своих, ни чужих, — чтобы попасть в вагон»[250].

Далеко не всем удавалось устроиться в вагонах, тогда мешочники начинали карабкаться на буфера. Затем приходила очередь крыш. Причем «удобными» считались крыши низких вагонов. Здесь было меньше риска разбить голову при движении о мостовые перекрытия. Транспортные средства настолько заполнялись людьми, что современники сравнивали их с селедочными бочками. Одним из главных наказаний со стороны властей для путешественников была высадка из поездов — попасть назад стоило невероятных усилий[251].

Все вышеназванное — массовое явление. Хозяйственная деградация в условиях военного коммунизма связана с превращением российского населения в воинственных кочевников, условием выживания которых нередко оказывалась повышенная агрессивность. Чрезвычайно показателен обнаруженный в дневнике М. М. Пришвина факт. Писатель указывал, что даже самые лучшие люди начинали «вести себя, как бешеная собака во дворе»[252]. Изменялись поведенческие нормы, ценностные ориентации.

Кроме того, условия, в которых сутками и неделями приходилось существовать путешественникам, современник — советский конторский служащий С. Воронов — точно назвал «адом кромешным». В частности, он имел в виду чрезвычайную скученность людей, лютый холод зимой, жару и духоту летом, грязь. Поезда двигались черепашьими темпами, то и дело останавливались. Во время остановок за счет пассажиров старались поживиться бойцы многочисленных (и разболтанных) заградительных отрядов, а также обычные бандиты из местных жителей или действовавшие под «зеленым» флагом «идейные» грабители[253].

Удивляет, как выживали мешочники, разместившиеся зимой на буферах и крышах. Снег много раз засыпал их. По словам одного мешочника, мороз причинял такую боль рукам и ногам, что «в глазах все прыгало»[254]. Пассажиры постоянно простужались и заболевали. Самой страшной была тифозная опасность. Именно железная дорога выполняла функции главного разносчика заразного недуга: девять десятых случаев заболеваний становились результатом путешествий по ней. Пассажиры свыклись со вшами и с горьким юмором называли их «обычными домашними животными»[255]. Заболевших, находившихся в бессознательном состоянии, то и дело выносили из вагонов.

Целевое движение по дальним маршрутам отсутствовало, и направление его могло измениться на любой узловой станции. Путешественникам предстояло выгружаться, и все злоключения повторялись. На обратном пути поместиться в вагоны было особенно трудно; в них старались попасть вместе с мешочниками, которые направлялись домой, и уроженцы хлебных мест, переправлявшие хлеб в города на продажу.

Дорожные обстоятельства были не просто некомфортабельны, они были кошмарны. Не умея организоваться, пассажиры-мешочники попросту не смогли бы передвигаться по стране. Поступая как настоящие вольные кочевники, они объединялись в путевые сообщества, состоявшие из нескольких десятков человек. Коллективы образовывались перед уходом в путь или в его начале, а «достраивались» уже в дороге. Появлялись лидеры (предводители, атаманы, вожаки, старосты), под руководством которых мешочники действовали коллективно и организованно. Вот что сообщает об этом относящийся к 1919 г. источник: «Как только остановится пришедший на станцию поезд, как рой пчел, облепят его мешочники; впрыгивают в вагоны по два — по три человека, а остальные бросают мешки с хлебом. Работают ужасно спешно. В две-три минуты, которые стоит поезд, вагоны наполняются мешочниками»[256]. Когда в вагон набивалось до 50 нелегальных торговцев, двери закрывались и никого в него больше не впускали.

Испытания, пережитые миллионами людей в ходе кочеваний по стране во времена военного коммунизма, не могли не отразиться на ментальности, психологии, общественных настроениях народа. Люди переутомлялись, народная энергетика истощалась. Однако трудности же и закаляли людей, приучали их договариваться и самоорганизовываться в целях адаптации к вызовам.

Нелегально-рыночный атрибут военного коммунизма

Целью военного коммунизма было создание организованного и централизованно управлявшегося народного хозяйства. На деле получилось броуновское движение миллионов мешочников. Рыночная экономика сохранилась, но только ушла из-под контроля власти и стала подпольной, а ее основным субъектом стал мелкий нелегальный торговец.

Нелегальные снабженцы добивались поразительной слаженности действий. В данном отношении и речи быть не могло ни о какой конкуренции им со стороны медлительных структур советских наркоматов. В экстремальных условиях Гражданской войны главный среди этих последних — Наркомпрод — был не в состоянии создать устойчивую снабженческую систему населения городов и, главное, обширных сельских хлебопотребляющих регионов.

Распространение мешочнических занятий на подавляющее большинство населения было следствием государственной монополии на торговлю. Ее провозглашение в конце января 1918 г. в «Основном законе о социализации земли» поощрило «антибуржуйскую» деятельность властей и граждан в регионах[257]. Никто уже не принимал во внимание, что оптовая и розничная торговля (дополнявшие друг друга частные, кооперативные и государственные структуры) — это прежде всего сложная организация.

Занимаясь историей отечественной кооперации, автор обращал внимание на то, какой многогранный торговый механизм сложился в стране к началу XX в.[258] Предприниматели умели договориться с крестьянами и их объединениями о поставках зерна, привезти его в неиспорченном состоянии на станцию, складировать во временно освободившемся элеваторе, соблюсти график прибытия вагонов, вовремя загрузить их, не допустить порчи товара дождем и т. д., и т. п. Все это было под силу инициативным и кровно заинтересованным организаторам, привыкшим действовать в условиях рыночного, конкурентного хозяйства.

Между тем в послеоктябрьский период военно-коммунистический почин верхов все чаще совпадал с анархическим и «антибуржуйским» порывом низов. Повсеместно создавались комиссии по борьбе со спекуляцией, увеличивались масштабы анархической, «антибуржуйской» деятельности. В Воронеже, например, все магазины и склады были опечатаны, а после снятия печатей товаров в них не оказалось. В Твери в 1918 г. было закрыто около тысячи частных торговых заведений и при этом открыто всего 52 советских распределителя с полупустыми полками. Торговое сословие оказалось терроризированным. Сложнейшие и многообразные функции закупки, доставки, хранения, сортировки и т. д. товаров попыталось взять на себя немощное государство и потерпело фиаско[259]. Так проявлял себя военный коммунизм. Его оборотной стороной и атрибутом явился мощный нелегальный рынок.

На смену организованным коммерческим структурам пришли сотни тысяч мельчайших торговцев с мешками, в которых — взваленных на собственные спины — они перемещали из региона в регион миллионы пудов провизии и товаров. По свидетельству профессоров А. А. Арутюняна и Б. Л. Маркуса, именно мешочничество выразило «своеобразие экономики Советской республики в период гражданской войны»[260]. Упоминавшийся выше член коллегии Наркомата продовольствия и главный редактор бюллетеня «Известия Наркомпрода», известный кооператор и бывший меньшевик Н. А. Орлов полагал, что четверть взрослого населения страны регулярно занималась мешочничеством. Для сравнения (по его же данным): другая четверть занята была «вялым, рутинным трудом» на предприятиях и в армии, а оставшаяся половина служила в канцеляриях[261]. Отсюда следует, что жизнь кипела лишь там, где находилась первая «четверть». Николай Александрович выносил вердикт по горячим следам событий. На страницах официального издания он сам, его корреспонденты, сотрудники редакции пытались дать всестороннюю характеристику мешочничества. Трудясь в штабе продовольственной диктатуры, в Наркомпроде, Орлов старался выступать проводником реалистической политики в отношении вольного рынка.

Исследуя состояние нелегальной экономики при военном коммунизме, видный экономист (впоследствии член коллегии Наркомата финансов) Л. Н. Юровский обращал внимание на следующий парадоксальный факт: «Мелкая нелегальная торговля продовольствием — мешочничество — получила столь широкое распространение, что в торговле никогда не участвовала активно такая значительная часть населения»[262]. Как видик, военный коммунизм привел к обратным, совершенно противоположным результатам.

Думается, мешочническая эпопея выявила в полной мере свойственный нашему народу огромный приспособительный, адаптационный потенциал. Дорога, кочевье — вот атрибуты повседневной жизни многих и многих россиян в те годы. Простое население страны, так называемые «маленькие люди», оказалось в кризисной — невыносимой — ситуации. На первых порах они попытались разрозненно, индивидуально спастись. Возникло «потребительское» мешочничество. Сотни тысяч несчастных, изнуренных россиян отправились за хлебом. Действовали поодиночке, создавали хаос на транспорте, то и дело подвергались грабежам и насилию.

Между тем довольно скоро вступили в действие механизмы самоорганизации. Энергичные, предприимчивые нелегальные снабженцы видели выход в объединении усилий, в создании коллективов. Центрами тесного и постоянного общения мешочников выступали рынки. Самый крупный — Сухаревский (на одноименной площади — будущей Колхозной) в Москве. В центре суровой пролетарской диктатуры, ополчившейся против нелегальных добытчиков провизии, раскинулось вольное рыночное торжище. Сухаревка стала символом военного коммунизма и его мешочнической экономики. Встречаясь в таких местах, самоснабженцы договаривались о совместных поездках, вырабатывали маршруты, распределяли функции. Их коллективы отличались устойчивостью. Хлебные экспедиции становились регулярными. Сельские жители ждали прибытия мешочников и запасали провизию для товарообмена. Как представляется, можно вести речь о создании сети неформальных и неучтенных, безуставных мешочнических кооперативов, субъектах нелегальной рыночной экономики.

Мешочническое движение периода военного коммунизма — это в первую очередь совокупность коллективов профессиональных мешочников; представители их вполне осознавали конъюнктуру рынка, а также овладевали навыками противостояния многочисленным трудностям. Движение обиженных и несчастных одиночек — «потребителей» сохранялось, но в большинстве случаев важной роли в снабжении и распределении оно не играло.

Советское государство рассматривало мешочников как идеологических противников, а также как главных конкурентов в борьбе за хлеб и, стало быть, власть (кто кормит, тот и властвует). Оно объявило им войну, от исхода которой целиком зависела судьба военного коммунизма. На карту была поставлена ленинская доктрина.

Численность отправлявшихся на эту войну после 1918 г. бойцов различных заградительных и продовольственных подразделений оказалась сопоставимой с численностью красноармейцев, принимавших непосредственное участие в военных действиях на фронтах. Аппарат Наркомата продовольствия и его местных организаций в конечном счете стал состоять из 145 тыс. сотрудников; как уже упоминалось, сформированная при нем реквизиционная армия насчитывала до 80 тыс. человек. Кроме того, Военно-продовольственное бюро ВЦСПС организовало армию из 20 тыс. чел. Во много раз большей была численность сотрудников структур (военное и железнодорожные ведомства, НКВД, ВЧК), время от времени привлекавшихся Наркомпродом для борьбы с мешочниками. Соответствующие формирования создавали и местные органы — комбеды, советы, ревкомы. Примечательно: заградотряды объединялись в крупные соединения (Курский реквизиционно-продовольственный полк, 2-я Тамбовская продовольственная дивизия)[263]. Недаром значительная часть хлеба, доставленного продотрядами, это был хлеб, не изъятый у крестьян, а реквизированный у мешочников[264].

Мешочники в свою очередь активно противостояли Советскому государству. Формы этого противостояния отличались многообразием. Начиналось с попыток обмануть борцов с нелегальным снабжением — использовали огромные накладные карманы, конструировали баржи и даже гробы с двойным дном и т. п. Немалое место отводилось взятке, которая превратилась в значимое средство регулирования взаимоотношений противостоявших сторон. На многих дорогах дело доходило и до вооруженных столкновений заградотрядов с коллективами мешочников[265].

Власть была вынуждена считаться с нелегальными снабженцами и постепенно уступала им. Время от времени вводилось т. н. льготничество, когда самоснабжение частично легализовывалось. Нередко заградотряды предпочитали не связываться с вольными добытчиками хлеба и пропускали в города их эшелоны или обозы. Цены Сухаревского рынка публиковали бюллетени Нарком-прода, ими руководствовались государственные структуры. Периодически проводились облавы и аресты, после которых уже через несколько дней арестованные спекулянты возвращались к своему промыслу и продавали провизию тем же чекистам.

Рискну предположить, что мешочнический фронт стал третьим фронтом Гражданской войны. Первый — противоборство Красной армии и антисоветских вооруженных формирований. Второй — война с крестьянством за хлеб, разжигание революционного противостояния в деревне. Третий — война на дорогах и рынках. Постоянное противодействие мешочников и крестьян продовольственной политике большевистской власти заставляло последнюю снижать градус ригоризма, уступать. Так дело дошло до нэпа. Простой народ, «маленькие» люди сначала приспособили к своим нуждам нежизнеспособную военно-коммунистическую политику Советской власти, а затем добились ее отмены.

Как мы видим, в период Гражданской войны вполне определилось центральное место ушедшей в подполье рыночной экономики в процессе выживания российского народа. Специфические «дорожные отношения», создание «бродячих сообществ» — все подобные обстоятельства представляются современным этнографам важным элементом своеобразной этнической культуры. Ее назвали «культурой дороги», понимая под этим «комплекс этнических традиций — обычаев и норм, вещественных атрибутов и представлений, связанных с передвижениями»[266]. «Кочевая Россия» стала тем способом существования социума, который выражал многообразие форм адаптации отечественного народа к экстремальной ситуации. Пытаясь совершить героический прорыв к светлому будущему, большевики пришли к разрушенному настоящему.