Вокруг только лед

Плененные льдами

Навигационный период – это тот отрезок времени, когда плавание судов проходит в наиболее благоприятных ледовых условиях. В различных районах Антарктики продолжительность этого периода и его сроки сильно различаются. Естественно, чем севернее участок побережья, тем, чаще всего, и продолжительность этого периода больше и, в общем, ледовые условия легче. Но широта места не может служить безоговорочным критерием легкости ледовых условий и продолжительности навигационного периода. Так, база Мак-Мёрдо на берегу моря Росса и подходы к ней находятся намного южнее 75° широты, но условия для плавания судов здесь гораздо легче, чем, например, в море Лазарева, а это севернее 70°. Начало навигационного периода, как правило, совпадает с началом антарктического лета, а его конец – с осенью. При этом льда в начале лета, конечно, бывает намного больше, чем осенью, – ему еще только предстоит пережить периоды таяния и выноса, и ледовая обстановка улучшается. Осенью наоборот – старый лед уже большей частью растаял либо оказался далеко в океане, но изо дня в день ледовая обстановка ухудшается. Непрерывно образуется молодой лед, который смерзается со старым, и осень – концовка навигационного периода сопровождается ухудшением погоды, усилением ветра, сокращением светлого времени и другими неприятными для мореплавателя обстоятельствами. Выше уже упоминалось, каким непростым бывает выход судов осенью с рейдов Мирного и Молодежной. Проводка судов осложняется тем, что наступает полярная ночь и ИСЗ передают информацию в инфракрасном режиме – это не непосредственное фотоизображение из космоса поверхности Земли, а фотография этой поверхности, сделанная на основе контраста температур между относительно теплыми ее частями (океан, морской лед, облачность) и холодными (сам континент). Снимки в инфракрасном режиме существенно ухудшают возможности расшифровки ледовой обстановки. Использование вертолета для проведения ледовой авиаразведки также ограничено: светлого времени почти нет, да и летная погода в межсезонье у побережья – большая редкость. И, конечно, южнее все эти негативные обстоятельства проявляются раньше.

Станция Русская – это 75° ю. ш. В начале марта здесь уже начинается зима, и судам к этому времени давным-давно пора уходить отсюда. Этот район Антарктиды славится не только ураганными ветрами, он известен еще и тем, что на подходах к станции расположен Тихоокеанский ледяной массив, который не успевает рассосаться за очень короткий летний период. Смерзшиеся с молодым льдом старые льдины превращаются в труднопроходимые для судна ледовые перемычки. Вероятность попасть в дрейф в этих условиях очень велика.

Осенью 1985 г. «Михаил Сомов» подходил к мысу Беркс в начале марта. Срок для захода предельный, но во все предыдущие годы разгрузка у станции проводилась в эти же сроки и выйти в океан всегда удавалось. При таком позднем заходе риск можно уменьшить: проводить разгрузку и смену станции на длинном плече, километров сто – сто пятьдесят, без выхода непосредственно к берегу, где всегда в это время есть обширная полынья от мыса Дарт до мыса Беркс. Выход на нее заманчив, но путь обратно, на север, бывает много тяжелее, чем дорога к станции. У «Михаила Сомова» в трюмах находились громоздкие металлические конструкции и панели домов, перевозить которые вертолетами на длинном плече чрезвычайно сложно и долго. Нужно было подойти как можно ближе. Но дороги не было – сплошные ледяные поля, торосистые перемычки между ними и выхода на прибрежную полынью нет. Все шло к тому, что придется работать и на длинном плече. И вдруг льды будто расступились. Зашевелился массив, появилась водичка у айсбергов, торосы на стыках полей многолетних сморозей стали опадать… Решили рискнуть: пересечь массив старых льдов и выйти к кромке припая у самой станции. Тогда еще сохранялся проход в океан и к востоку от станции, по меридиану мыса Дарт. Положение далеко не безнадежное. Но кошки на душе у гидрологов скребли. Кошки скребли недаром. Три дня стоянки у кромки припая вблизи станции, а летной погоды нет. 12 марта, в связи с резким ухудшением ледовой обстановки и усилением ветра, судно было вынуждено отойти от припая и начать пробиваться на север. В скоплениях молодого льда, напрессованного между обломками старых льдин, «Сомов» вначале шел с трудом, но все-таки продвижение было. 15 марта судно оказалось плотно захваченным льдами, которые вместе с айсбергами смещались на запад, и потеряло возможность активного движения. Дрейф? А к западу от судна обширное мелководье – банка Аристова, с глубинами до 75 м. За это мелководье цепляются все айсберги, приходящие с востока, а к ним прижимает все новые и новые массивы льда, все смерзается и плотно закупоривает судно в этом ледяном месиве. Надежды на выход все меньше.

Конечно, серьезность положения лучше всего была видна на месте. Зажатое льдами, судно медленно смещалось в сторону банки Аристова, а, вспарывая ледяные поля, в 200 м от него иногда проходили айсберги. Окажись «Михаил Сомов» на их пути… Уже на третий день после начала дрейфа начальник экспедиции Дмитрий Дмитриевич Максутов послал телеграмму, в которой ставил вопрос о необходимости немедленной отправки на помощь дрейфующему судну мощного ледокола.

Для контроля за положением «Михаила Сомова» и ледовой обстановки вокруг него, в особенности в районе банки Аристова, в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте была создана специальная группа. Когда прекратился опасный дрейф льда, захватившего судно, забрезжила надежда: циклон закупорил судно, циклон должен и помочь ему освободиться – пришедшая вслед за ним зыбь должна раскачать, взломать лед, должны появиться разводья, открыться путь на север. Дважды природа отпускала «Михаилу Сомову» этот скудный шанс, дважды он им воспользовался, сумел оторваться от банки Аристова, где он неминуемо оказался бы вмороженным в припай, и прошел на север около 30 миль, но большего сделать не смог.

Снова гидрологи в воздухе и снова неустанные поиски слабины в ледяном массиве, дороги, но уже не на юг, а на север. Капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко тоже поднимается в воздух. Один полет повергает всех в безнадежное уныние. Гидролог Юрий Хромов сравнил тогда расстилавшийся под ним ледяной ландшафт с необозримой площадью, залитой белым асфальтом. Никакого намека на трещины и разводья – ровное ледяное плато, на котором кое-где торчат айсберги. Капитан Родченко, несколько лет ходивший по трассам Арктики, сказал, что таких тяжелых льдов видеть ему никогда раньше не приходилось.

Конец марта. Кромка дрейфующего льда с каждым днем уходит все дальше на север, с каждым днем все ниже опускается температура воздуха. В массиве льда еще иногда появляются разводья, но судну не хватает иногда совсем «чуть-чуть». Так, однажды перемычка шириною всего в один корпус судна отделяла «Михаила Сомова» от чистой воды. Спасительные разводья недосягаемы. Дрейф неизбежен. В начале апреля в этом убеждены даже самые отъявленные оптимисты. Вокруг судна на несколько сот миль во все стороны света простирался только лед.

За пять лет до того, как «Михаил Сомов» оказался пленен льдами Тихоокеанского ледяного массива, в районе Русской на айсберги вертолетами устанавливались радиобуи и дрейф айсбергов контролировался искусственными спутниками Земли. Совершенно случайно на трех айсбергах радиобуи были установлены также в середине марта, более того, исходная точка дрейфа отличалась от местоположения задрейфовавшего судна всего на несколько миль. Траектории дрейфа первые три месяца почти совпадали. Если судно, подобно айсбергам, начнет свое странствие в белом безмолвии ледяных полей моря Росса, когда можно ожидать выноса его в зону, где оно вновь обретет возможность активного плавания? Даже самые оптимистические расчеты показывали, что это может произойти не раньше ноября – декабря, когда судно будет находиться примерно на меридиане 170° з. д. А запас топлива на судне, с учетом минимального расхода на обогрев и приготовление пищи, только до второй половины августа. Так идея посылки ледокола на выручку дрейфующему «Михаилу Сомову», которая была высказана еще в начале дрейфа, в конце апреля стала обретать реальные очертания.

Шансы на успех такого рейса специалистами оценивались по-разному. Слишком много было непредсказуемого, когда дело дошло до реальной оценки той обстановки, которая могла сложиться по пути движения ледокола. Еще ни одно судно в практике мирового мореплавания не совершало переход в зимнее время, в разгар полярной ночи, в южнополярных водах, да еще в неисследованном районе, о котором было известно лишь то, что здесь формируется один из крупнейших ледяных массивов Южного океана. Этот регион и в прямом и в переносном смысле представлял собой «белое пятно» около 2000 км в поперечнике.

Всех, следивших за дрейфом в Ленинграде, в первую очередь интересовала толщина льда в этом районе. По сведениям, поступавшим с «Михаила Сомова», судить в целом об этом было трудно – разовые определения вблизи судна были малоутешительными: от трех до шести метров. Поля такой толщины под силу только современному атомному гиганту. Однако ледоколу, чтобы достичь места дрейфа, необходимо пересечь ледяной массив с севера на юг, то есть преодолеть около 900 миль. Ясно, что вблизи кромки дрейфующего льда проблем возникать не будет, но что представляют собой последние 200-300 миль, ядро, «соль» ледяного массива? Можно пытаться избежать перехода в старых сплоченных тяжелых льдах и подойти к дрейфующему судну не по кратчайшему пути – по 150° з. д. с севера, а удлинив его, зайти с юга. Дело в том, что западная окраина моря Росса – район наиболее благоприятный для плавания. Длительное время здесь сохраняется обширная полынья, облегчающая доступ к берегам континента. Можно войти в море Росса отсюда, проследовать вдоль его южных берегов и только от мыса Колбек, расположенного на 158° з. д., начать пробиваться к «Михаилу Сомову». Путь удлиняется почти вдвое, но льда, который может стать серьезным препятствием на пути ледокола, будет значительно меньше. Кроме того, плененное судно дрейфует на запад, навстречу спешащему к нему ледоколу. Примерно до середины мая этот вариант был предпочтительней. Однако тщательный анализ ледовой обстановки, складывающейся в юго-восточной части моря Росса, где дрейфовал «Михаил Сомов», показал, что массив тяжелых льдов медленно, но неуклонно сползает на запад, прижимаясь к берегу. В середине мая он плотно оседлал мыс Колбек и полностью перекрыл подходы к нему из южной части моря Росса. При этом по неясным причинам дрейф «Михаила Сомова» замедлился, и он стал отставать от траектории дрейфа тех айсбергов, которые были выбраны в качестве ориентира. Нельзя сказать, что ледовая обстановка по меридиану 150° з. д. при этом улучшалась. Она оставалась практически без изменений, спасибо и на том. К концу мая, когда ядро старых льдов сместилось к западу в центральную часть моря Росса, ледовая обстановка даже улучшилась, и к моменту выхода ледокола на помощь «Сомову» – к началу июня – меридиональный маршрут движения его через Тихоокеанский ледяной массив рассматривался всеми принимавшими участие в подготовке этого спасательного рейса как единственно возможный.

Спасательная операция разбивалась на несколько этапов. Вначале предполагалось подойти на возможно кратчайшее расстояние и вертолетами забросить с ледокола на судно топливо, одежду, аварийное снаряжение на случай, если судно будет раздавлено льдами и придется организовать полевой лагерь. После этого пытаться преодолеть последние десятки (а возможно, сотню) миль самых тяжелых льдов и, если это удастся, пробиться к самому «Михаилу Сомову», околоть его и вместе с ним выходить на чистую воду. Если это будет невозможно, сохраняя активность, находиться вблизи дрейфующего судна для оказания ему немедленной помощи и ожидать улучшения ледовой обстановки.

Для решения этих задач в Антарктику направился ледокол «Владивосток». Пожалуй, задача-максимум – вывод судна из ледовых тисков с первого подхода – никем не рассматривалась всерьез. Капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко, несколько лет назад ходивший в Арктике на ледоколе «Владивосток» старшим помощником, высказался однозначно и категорично: «По своим тактико-техническим данным ледокол «Владивосток» к нам не пробьется». Таким же было мнение многих специалистов, знавших, в каких условиях может эффективно работать ледокол этого типа на арктических трассах. Ко времени своего спасательного рейса «Владивосток» уже около двух десятков лет изрядно потрудился на Северном морском пути, побывал не раз в передрягах, был «тертым калачом», но 22 000 лошадиных сил, которые развивали его восемь дизель-электрических установок – «Михаил Сомов» едва набирал 7000, – чего-то должны были стоить. Но все-таки при этом скептиков было много.

Еще больше оказалось их в Новой Зеландии, когда, завершив очень тяжелый и изнурительный рейс через тропическую зону – ледокол не оборудован кондиционером и температура воздуха в машинном отделении достигала 55°С, а в жилых и служебных помещениях – 30-35°С, – «Владивосток» прибыл в Веллингтон. И дрейфующий «Михаил Сомов», и идущий ему на помощь ледокол, и научная группа, находившаяся на его борту, и экипаж ледокола с его опытом работы в Арктике и настроением перед походом в Неведомое (громко сказано, но это было действительно так) были в центре внимания прессы, телевидения, научных обозревателей и представителей антарктической службы Новой Зеландии. Вопрос: «Как вы расцениваете свои шансы на успех?» в том или ином варианте, и прямо в лоб, и тактично, будто между прочим, задавался на встречах самого разного уровня. В одной из газет после того, как ледокол ушел из Веллингтона за дизельным топливом в небольшой городишко, было даже написано примерно так: «Русские – хорошие моряки и прекрасно знают южнополярные воды. Вряд ли они в разгар полярной ночи в непроходимые льды отправили бы на выручку своим товарищам ледокол, который не может гарантировать успех такого рискованного предприятия. Скорей всего, в корпусе этого старомодного ледокола скрыт мощный атомный двигатель». Правда, эта заметка была тут же опровергнута одним из корреспондентов, который заявил, что он был в нефтяной гавани, где бункеровался «Владивосток», и лично убедился, что в танки залито 3500 тонн топлива – атомного двигателя на ледоколе нет.

Тогда в Веллингтоне мы, конечно проигрывали все варианты, и худшие и лучшие из возможных. Кроме своего опыта и знаний, мы надеялись на Удачу и были очень озабочены переходом через Южный океан. Необычный яйцеобразный корпус ледокола, столь необходимый при работе во льдах, не назовешь самым удачным при плавании в штормовых широтах Южного океана. К тому же, весь этот путь, до кромки льда, мы должны были проделать бортом к направлению господствующих волн и сразу же ожидали, что он будет чрезвычайно тяжел. Уже потом, когда все было кончено и мы «со щитом» вернулись в Ленинград, кто-то сказал, что наш замдиректора Николай Александрович Корнилов бросил такую реплику: «Только бы у них во время качки двигатели с фундаментов не сорвало…»

Но двигатели держались хорошо. Пока мы шли вдоль побережья Новой Зеландии, океанская зыбь до нас не доходила, и мы лишь пытались представить себе, что будет, когда мы покажем нос в «ревущие сороковые». Австралийские метеоцентры ежедневно кроме карты погоды давали карту волнения, и она не слишком утешала нас: вслед за проходящими циклонами по океану перекатывались с запада на восток зоны штормового волнения с высотой волн более 6 м, и наша встреча с ними была бы очень неприятна.

К югу от Новой Зеландии в океане рассыпано несколько островков, и мы решили, если качка будет слишком тяжела для нас, укрываться под их берегами в ожидании лучших времен.

Едва мы вышли из-за Новой Зеландии, как ледокол действительно сразу же стал испытывать жесточайшую качку. Главная палуба непрерывно находилась под ударами волн, которые раскачали, расшатали, разбили крепления бочек с авиакеросином, находившихся на ней. В Находке, где мы брали топливо, все было обтянуто тросами, укрыто сетками и расклинено брусом. Но океан нашел слабину, выбил первую бочку, а уж потом они стали вылетать за борт одна за другой. Выйти на палубу было невозможно. Размахи судна от вертикали попеременно то на один, то на другой борт достигали 35°, среди трапов, лебедок, надстроек постоянно с грохотом и шипеньем метались потоки воды, которая не успевала уходить за борт.

Впереди маячил остров Окленд, ледокол добежал до него и укрылся от шторма под его обрывистыми скалистыми берегами. Почти сутки шел аврал. Оставшиеся бочки по узким трапам втаскивали на верхние палубы, на крылья мостика – как можно выше, лишь бы предохранить их от сокрушительных ударов волн. А «поработали» они хорошо – за борт смыло около 200 бочек, разбило шлюпку, сорвало трап, а по мелочам…

Здесь, у острова Окленд, Андрей Проворкин, непревзойденный мастер дешифровки снимков ИСЗ, взялся за дешифровку зон волнения на океане. По его прогнозу получалось, что участки океана с наименьшей высотой волн наблюдаются перед фронтом надвигающегося циклона, и, если попытаться удержаться в этой полосе, наши потери будут минимальными. Попробовали, получилось. Хоть качка по-прежнему была изнурительной, достаточно сказать, что весь переход через океан – пять суток – в кают-компании ели только стоя, жонглируя тарелками со щами. Но это дело терпимое, хуже всего было тому же Андрею Проворкину – вся информация с ИСЗ подлежит фотообработке; проявитель и закрепитель постоянно выплескивались из кювет, и Андрею с инженером-электронщиком Георгием Баженовым приходилось неустанно совершенствоваться в эквилибристике, чтобы качество фотографий было на высоте.

Ледокол шел полным ходом, стараясь как можно быстрее достичь льда, своей родной стихии, где океанская зыбь начинает сглаживаться ледяными полями. Только здесь мы могли наконец по-человечески поесть, выспаться, снять многодневную физическую усталость и напряжение. Спустя десять суток после выхода из Веллингтона, мы вошли в лед. По прямой до места дрейфа «Михаила Сомова» было около 900 миль. 900 миль через неведомые, нехоженные никем и никогда льды Тихоокеанского ледяного массива. С каждой милей все дальше на юг, навстречу полярной ночи, в глубь необозримой ледяной пустыни.