Вся жизнь - экспедиция

Последняя экспедиция, первая зимовка…

Собственно, Земля Санникова была всего лишь романтической приманкой. Предполагался обычный высокоширотный рейс «Садко» как бы в компенсацию за неудачу в навигацию 1936 года. На борту судна в который уже раз создавался Арктический институт в миниатюре. Главной задачей было исследование вод, омывающих с севера Новосибирские острова, одновременно намечалось строительство новой полярной станции на острове Генриетты и попутно — поиски Земли Санникова. А если бы они увенчались успехом, экспедиции поручалось соорудить станцию и на этой Земле.

Директор института на сей раз почти не принимал участия в формировании экспедиции на «Садко». Помимо напряженной повседневной работы он был занят подготовкой к высадке на Северный полюс дрейфующей группы папанинцев, разрабатывал методику их будущих наблюдений, подбирал оборудование и приборы. В то же время Рудольф Лазаревич сам готовился к небывалому воздушному путешествию: в качестве «научного» пассажира он должен был принять участие в трансарктическом перелете через Северный полюс в Америку на машине Сигизмунда Леваневского.

Профессора Самойловича, почетного члена Географического общества США, пригласили в Новый Свет, чтобы он прочел там цикл лекций об освоении Арктики советскими людьми. В мае 1937 года Рудольф Лазаревич писал в «Правде»: «Мы рассматриваем Северный полюс как этап к дальнейшему продвижению вперед, как промежуточную станцию, которая облегчит связь по воздуху между Европой и Америкой». Он мечтал о таком перелете через полюс, однако в итоге выяснилось, что самолет Леваневского перегружен и ни единого человека, кроме шести членов экипажа, взять на борт нельзя. 26 июля Самойлович вышел на «Садко» из Архангельска, а 13 августа машина Леваневского навсегда исчезла в Центральной Арктике…

«Садко» пересек несколько морей Северного Ледовитого океана и меньше чем через месяц обогнул с севера архипелаг Новосибирских островов, войдя в Восточно-Сибирское море. Найти Землю Санникова не удалось. Зато на границе моря Лаптевых с Арктическим бассейном был открыт на дне глубокий желоб, участники экспедиции собрали интересные данные о животном и растительном мире. Затем корабль подошел к архипелагу Де-Лонга. На острове Генриетты надо было построить полярную станцию. Единственным местом, где можно было выгрузиться, оказался край мощного ледника, перекрывавшего остров. Гляциология, наука о материковых льдах Земли, в те времена еще не могла дать ответ на многие, в том числе и практические, вопросы. Никто не брался предсказать, как поведет себя ледяной обрыв через час, через полчаса, через мгновение: на подобные вопросы и сегодня трудно ответить гляциологам.

Рудольф Лазаревич принял все меры безопасности. Подрывник Гордеев сделал пробный взрыв: он подорвал подошву ледника, чтобы посмотреть, рухнет ли край. Нет, обвала не произошло. Затем под воду спустился водолаз, он внимательно осмотрел основание ледника и убедился, что оно прочно опирается о морское дно. Научные сотрудники «Садко» организовали постоянное наблюдение за поведением ледника, чтобы при малейших признаках подвижки дать сигнал тревоги. Все прошло благополучно: судно, пришвартовавшееся бортом к ледяному причалу, было быстро разгружено, после чего строители соорудили на некотором удалении от берега здания полярной станции «Остров Генриетты».

Участники экспедиции посещали маленькие островки, водружая на них красные флаги, бороздили высокоширотные воды, пробивались сквозь льды. В те же дни «Садко» спас 23 человека с гидрографического судна «Хронометр», потерпевшего бедствие в море. Все время на ледокольном пароходе работал эхолот, уже успевший получить в Арктике «права гражданства». Вот только ледовой разведки у них не было: самолет Ивана Ивановича Черевичного, тогда начинающего, а впоследствии выдающегося полярного летчика, Героя Советского Союза, сгорел при заправке горючим. «Садко» вынужден был делать разведку льдов собственным, не очень-то могучим корпусом, почти не получая сведений о том, какова обстановка на трассе.

Обстановка же складывалась хуже некуда! Одно за другим застревали в тяжелых льдах, становились на вынужденную зимовку суда, даже целые караваны под проводкой ледоколов (всего по окончании навигации 1937 года в Арктике остались на зиму 26 судов — практически весь ледокольный и транспортный флот Главсевморпути). «Садко» то и дело бросали на помощь попавшим в плен судам, и он, как мог, выручал. Беда, однако, подкрадывалась с другой стороны: на судне кончался уголь. Началась затяжная радиопереписка начальника экспедиции Самойловича с руководителями морских операций на востоке Арктики, с портовым начальством в Тикси. Самойлович требовал угля, требовал четких указаний, куда конкретно следовать «Садко». Впрочем, выход на запад, из моря Лаптевых в Карское, был уже перекрыт льдами. Значит, пока не поздно, настаивал Самойлович, нужно уходить к Берингову проливу, через него — во Владивосток и южными морями возвращаться на родину.

В ответ он получал крайне сбивчивые и нервные, подчас исключающие друг друга распоряжения. Только к середине октября, когда на «Садко» оставалось угля всего на несколько суток ходу, руководство осознало серьезность ситуации. «Садко» и двум оказавшимся по соседству пароходам, «Седову» и «Малыгину», разрешено было уходить на восток. Однако разрешение безнадежно опоздало, мощные льды Центральной Арктики, придвинувшиеся к побережью, преградили судам дорогу возле острова Бельковского (к западу от Новосибирских островов). Из-за острейшей нехватки угля пароходы не могли попробовать пробиться на форсированном режиме машин, не помог и аммонал, которым попытались было расчистить путь. 23 октября 1937 года три судна встали во льдах в нескольких сотнях метров друг от друга. Встали на вынужденную, не предусмотренную планами зимовку. Три ледокольных парохода, 217 человек на борту.

Теперь необходимо было законсервировать все механизмы, а для начала погасить котлы, отключить паровое отопление, воду, свет, то есть сделать все, чтобы сэкономить уголь для отопления, чтобы пережить зиму в надежде на будущую навигацию, когда можно будет попытаться вырваться. На имя старшего по каравану капитана «Садко» Н. И. Хромцова пришел радиоприказ начальника Главсевморпути О. Ю. Шмидта: «Сознаем ваши трудности. Постараемся с возвратом света, т. е. в феврале, направить к вам отряд тяжелых самолетов для вывоза лишних людей».

Между тем руководителя у тех 217 человек еще не было. Начальство считало таковым Николая Ивановича Хромцова, и в том имелась логика: опытный судоводитель-полярник, обаятельный, знающий, он пользовался уважением и своего экипажа, и моряков-соседей, у которых были собственные, также очень дельные и любимые капитаны. Однако сам капитан Хромцов придерживался иного мнения: возглавить зимовку он предложил профессору Самойловичу. Однако тот решительно отказался. Почему?

На такой вопрос никто, кроме него самого, ответить не может, а в предварительном отчете о событиях 1937/38 года, последней своей работе, до сих пор не опубликованной, Рудольф Лазаревич не дал никаких объяснений. Возможно, он плохо чувствовал себя — как-никак, ему уже подкатывало под 60 и давно пошаливало сердце. Быть может, считал, что не имеет морального права встать во главе зимовки, ибо сам до того ни разу не зимовал в Арктике? Да, это не обмолвка: полярник с мировым именем зимовал до 1937 года разве что в Архангельске, а тут предстояла полярная ночь за 75-й параллелью…

В тот же день три капитана, Хромцов, Швецов и Корельский, направили без ведома Самойловича такую радиограмму Шмидту: «Просим назначить начальником группы зимующих судов профессора Самойловича как самого авторитетного для всего личного состава». Через двое суток последовал ответ: «Начальником зимовки назначаю профессора Самойловича. Товарищу Самойловичу немедленно приступить к организации консервации и сохранения судов, а также к налаживанию научной и учебной работы. О намеченном плане информировать меня». Рудольф Лазаревич радировал в Москву: «Благодарю за доверие. Опираясь на помощь капитанов, помполитов, всего личного состава, питаю глубокую уверенность в благополучном исходе зимовки».

Свои распоряжения он отдавал, постоянно советуясь с опытными моряками, с уважением относясь к предложениям не только капитанов, но и механиков», и кочегаров, и палубных матросов. Жизнь учила изобретательности, на передний план в тех обстоятельствах выходила смекалка. В каютах появились сделанные из бочек камельки, они давали тепло, хотя и скудное. Свеч и керосиновых ламп было очень мало, и тогда умельцы-моряки смонтировали ветряк, дававший, пусть нерегулярно, электрический свет. Продуктов при норме 4500 калорий в сутки должно было хватить на год, при этом немалые надежды связывались с охотой на медведя (правда, сам Рудольф Лазаревич всю жизнь был активным ее противником).

Профессора одолевали не одни лишь повседневные бытовые заботы. Сейчас «Лагерь трех пароходов» дрейфовал в том же районе, в тех же широтах, где в 1893 году, за 40 с лишним лет до них, начинал свой дрейф нансеновский «Фрам», — значит, следовало воспользоваться возможностями их принудительного дрейфа, собрать побольше сведений о природе этой области Арктики, посмотреть, как изменились за полвека климат, режим течений, движение льдов и т. д.

Сам начальник зимовки с первого же дня экспедиции работал над составлением комплексной карты их маршрута, на которую наносил и координаты дрейфующего лагеря, и морские глубины, и скорости течений, и формы льдов, и сведения о погоде. Это была настоящая «объемная» географическая карта, имевшая немалую теоретическую и сугубо практическую ценность. И когда ручная медведица, обитавшая на «Садко», забралась в каюту Самойловича и разорвала ту карту в клочки, отчаяние Рудольфа Лазаревича было безгранично! Однако он тотчас же принялся за восстановление потери, а наказывать озорницу категорически запретил, заявив: «Она — полноправный член нашего коллектива, у нас же, как известно, нет телесных наказаний!»

Наблюдения шли в том же широком объеме, что и во время летнего активного плавания. Одно за другим следовали небольшие, но очень интересные открытия. Важные закономерности обнаружили гидробиологи, хотя научный мир осознал это лишь 10 лет спустя. Наблюдая за видовым разнообразием бентоса (то есть придонной фауны), исследователи убедились в том, что на дне Ледовитого океана непременно должна существовать какая-то преграда, не позволяющая смешиваться западным и восточным формам организмов. В 1938 году это предположение было высказано еще весьма робко, и это вполне понятно: кто мог тогда представить себе, что на океанском арктическом дне высятся гигантские горы, в том числе и вулканического происхождения! А после войны, когда продолжились планомерные исследования высоких широт, здесь были обнаружены подводный хребет Ломоносова, подводный вулканорий Гаккеля, подводное плато Менделеева…

Какой ценой давались им наблюдения? Об этом скупо говорят несколько строк из предварительного отчета руководителя группы гидробиологов, старинного товарища Самойловича еще по Новой Земле Григория Петровича Горбунова. Сдержанно пишет он в докладной на имя начальника экспедиции о том, что в результате острейшей нехватки керосина почти у всех его сотрудников непоправимо ухудшилось зрение, поскольку тончайшие лабораторные исследования приходится проводить в полумраке…

В той уникальной дрейфующей экспедиции занимались и наукой, и учебой. Научный штаб находился на «Садко», а на «Седове», где в навигацию 1937 года проходили практику студенты Гидрографического института, были организованы занятия по полной программе вуза. Расквартированные по трем судам ученые и студенты регулярно собирались на лекции и практические занятия, порой с немалыми трудностями преодолевая те несколько сот метров, которые разделяли их пароходы. Катастрофически не хватало бумаги, чернил, простых карандашей. Даже радиограммы записывали в целях экономии на этикетках от консервных банок!

По мере того как ледяное поле втягивалось в причудливый, не укладывавшийся в теорию дрейф, нарастали бытовые и моральные трудности. Каждый день уносил у людей силы, а когда придет избавление, не ведал никто.

Самойлович терпеливо отвечал недовольным. Не нужно искать виноватых, говорил он, всем сейчас одинаково тяжело. Однако мы вовсе не потерпевшие бедствие пассажиры — мы мореплаватели и исследователи, а поэтому обязаны жить по законам моря, по законам братства. И раз уж случилось, что мы застряли во льдах, нужно с наибольшей пользой и обязательно без потерь довести дело до конца. Нет никаких сомнений в том, что нам скоро помогут. Десять лет назад мы спасли итальянскую экспедицию, располагая одним-единственным самолетом на «Красине», теперь же к нам прилетит целая воздушная армада!

Ежедневно вместе с капитанами начальник экспедиции совершал обход судов, придирчиво вглядываясь в каждую трещинку у борта, в каждый торос. Помогал гидрологам брать «станции», принимал участие в авральных работах, в частности в регулярной околке пароходов, чтобы лед не сдавил борта. Снова, как 10 лет назад на «Красине», рассказывал морякам о Великой северной трассе, о прославленных полярниках прошлого, о захватывающем будущем Крайнего Севера.

Дрейфующий караван уносило все дальше в Центральную Арктику, к 80-й параллели, но зимовка близилась к концу. К ним уже летели три тяжелых четырехмоторных самолета трех участников недавней полюсной эпопеи — Героев Советского Союза А. Д. Алексеева и П. Г. Головина, а также известного арктического пилота Г. К. Орлова. Первая же посадка в ледовом лагере едва не закончилась трагически. Посадочная полоса оказалась плохо подготовленной, машины подпрыгивали на неровностях, все три самолета получили повреждения. Летчики не скрывали возмущения нерадивостью моряков, однако они не могли не заметить и другого: бледных осунувшихся лиц, воспаленных глаз у большинства зимовщиков. С волнением и состраданием узнавали пилоты все новые и новые детали аскетического быта полярников. И то, что, невзирая на камельки в каютах, они постоянно мерзли, и то, что горячей воды для «бани» выдавалось по полведра на душу раз в три недели…

Трогательной была встреча Анатолия Дмитриевича Алексеева с его бывшим начальником по «Красину» (Алексеев был штурманом, или, как тогда говорили, летчиком-наблюдателем в экипаже Чухновского). Однако Алексеев не преминул откровенно отозваться о качестве взлетно-посадочной полосы и просил Самойловича принять надлежащие меры для устранения недостатков. Критика возымела действие. Вместе с другими Рудольф Лазаревич строил новый «аэродром», с ломом и лопатой в руках выравнивал площадку, шутками подбадривал уставших людей.

Пилоты вывезли 184 человека, на судах остались 33 моряка во главе с капитаном Хромцовым. В навигацию 1938 года к ним подошел ледокол «Ермак» и вывел на чистую воду два парохода. «Седов» самостоятельно двигаться не мог из-за поломки рулевого управления, и пришлось оставить его во льдах. Он совершил беспримерный 812-дневный дрейф, линия которого прошла еще севернее дрейфа «Фрама», и в январе 1940 года был вынесен в Гренландское море, где его ждали спасатели на мощном ледоколе. Все 15 седовцев стали Героями Советского Союза.

Начальник экспедиции не собирался покидать зимовку до вывода пароходов изо льдов. Еще до начала эвакуации он радировал в Москву о своем желании остаться в Арктике, но из Главсевморпути ему ответили, что возвращения профессора Самойловича на материк требуют интересы Арктического института. Рудольф Лазаревич издал последний приказ по каравану за номером 37, в котором сердечно поблагодарил весь коллектив за помощь, за дружбу и спайку. 21 мая 1938 года в составе последней группы зимовщиков он возвратился в Ленинград.

Завершилась двадцать первая по счету полярная экспедиция Самойловича, последняя в его жизни. Как и все предыдущие, она прошла без единой человеческой жертвы, без тяжких потрясений и травм, став одной из наиболее интересных и достойных исследовательских операций в истории Арктики. Правда, в историю она вошла много позже, уже после того, как не стало ее славного начальника…