Взлёт 2006 01-02

ЛИЗИНГ ПО-РУССКИ

27 декабря Минпромэнерго РФ решило сделать новогодний подарок двум крупнейшим отечественным авиализинговым компаниям, предоставив «Ильюшин Финансу» (ИФК) и «Финансовой лизинговой компании» (ФЛК) долгожданные 6 млрд. руб. (около 210 млн долл.) государственных инвестиций, которые были предусмотрены в федеральном бюджете уходящего года на увеличение их уставного капитала. Тем самым был сделан серьезный шаг по развитию лизинга современной отечественной авиатехники. Лизинг сегодня признан наиболее эффективным способом обновления парка авиакомпаний, а для нашей промышленности и авиаперевозчиков он является едва ли не единственным средством сохранять и развивать производство и эксплуатацию новых российских пассажирских самолетов в условиях жесточайшей конкуренции со стороны признанных лидеров мирового гражданского самолетостроения – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса». За рубежом лизинг авиалайнеров уже давно и прочно вошел в практику большинства ведущих авиаперевозчиков. В России же, если не брать в расчет поставки с начала 90-х гг. крупнейшим отечественным авиакомпаниям в операционный лизинг самолетов западного производства, он только еще делает первые шаги. Минувший год стал первым с момента принятия в 2001 г. решения о государственной поддержке лизинга, когда удалось достичь более-менее ощутимых результатов в этой области. Если в предыдущие пару лет количество переданных в лизинг новых российских гражданских самолетов ограничивалось всего двумя машинами в год, то в 2005 г. обе ведущие авиализинговые компании сдали заказчикам уже семь лайнеров. Согласно имеющимся планам, в наступившем году это количество увеличится минимум вдвое, а при благоприятном раскладе достигнет двух десятков воздушных судов. Кроме того, в течение 2005 г. было подписано контрактов и соглашений о намерениях на поставку в лизинг в ближайшие несколько лет более ста новых отечественных самолетов. По сравнению с буквально «штучными» сделками предыдущих годов это позволяет надеяться на возрождение гражданского самолетостроения в России.

Что же такое лизинг? Каковы его особенности в нашей стране? Кто является основными игроками на рынке? Какие перспективы имеет лизинг современных отечественных гражданских самолетов? Постараемся ответить на эти и некоторые другие вопросы.

Финансирование приобретения новых гражданских самолетов за рубежом

Мировая практика финансирования продаж новой гражданской авиационной техники основана на широком использовании заемных механизмов, с использованием которых приобретается 65-80% новых пассажирских самолетов. С учетом кредитов, привлекаемых непосредственно авиакомпаниями, эта величина увеличивается до 80-90%.

Доля самолетов «Боинг», приобретаемых авиакомпаниями за счет собственных средств и привлекаемых кредитов, составляет около 35%, а с помощью специальных финансовых институтов – 65%. К числу последних относятся лизинговые компании (30%) и экспортно-импортные агентства (35%). Для самолетов «Эрбас» это соотношение еще более смещено в сторону использования лизинговых схем и услуг экспортно-импортных агентств (примерно по 40% для тех и других), а непосредственно авиакомпаниями (в т.ч. и с привлечением кредитов) приобретается только 20% западноевропейских лайнеров.

При этом доля собственных средств авиаперевозчиков и лизинговых компаний в финансировании приобретения новых гражданских самолетов составляет всего 15%, а оставшиеся 85% привлекаются в виде банковских кредитов и кредитов экспортно-импортных агентств. Срок кредитования перевозчиков и лизинговых компаний составляет, как правило, до 12 лет, а процентная ставка по кредитам – 2-5% годовых. За срок кредитования окупается в среднем 85% стоимости самолета.

Стоит заметить, что финансирование приобретения новых гражданских самолетов производителями (т.е. продажа в рассрочку) на Западе не практикуется вовсе.

Сегодня авиакомпания может приобрести себе новый самолет несколькими способами.

Первый из них предусматривает самостоятельную закупку воздушного судна за счет собственных средств перевозчика, средств господдержки и привлекаемых кредитов. Но большинство российских авиакомпаний сегодня не имеют достаточного обеспечения для возмещения 40% стоимости самолета, не покрываемых долгосрочными кредитами, а срок привлечения таких кредитов составляет, как правило, не более пяти лет – в среднем втрое меньше срока окупаемости нового самолета. Предоставление авиакомпаниям бюджетных средств на приобретение новых самолетов требует разработку организационно-правовых оснований такого финансирования, основным из которых является приобретение пакетов акций финансируемых авиакомпаний, вплоть до их фактической национализации. Кроме того, должен быть обеспечен эффективный контроль государства над целевым характером использования средств всеми финансируемыми авиакомпаниями. Закупка авиакомпанией нового самолета «за свой счет» вынуждает ее также в ближайшие несколько лет вести непрофильные для нее виды деятельности, среди которых контроль за ходом финансирования и изготовления воздушных судов (ввиду тяжелого финансового состояния авиапроизводителей) и организация специализированных сервисных центров.

Второй способ получить новый самолет предусматривает его приобретение у производителя в рассрочку за счет средств самого завода-изготовителя, средств господдержки и привлекаемых кредитов. Однако нынешнее тяжелое финансовое состояние ведущих авиастроительных предприятий определяет их низкую кредитоспособность и острейший дефицит оборотных средств. Капитализация авиазаводов решает задачу обеспечения предприятий оборотными средствами, но не решает задачи финансирования авиатехники после ее поставки и требует привлечения дополнительных долгосрочных средств. К тому же долгосрочное финансирование авиатехники уже после ее поставки не является профильной деятельностью авиазаводов и требует создания специализированных структур, аналогичных существующим лизинговым компаниям.

Третий и наиболее перспективный способ получения авиакомпанией нового самолета предусматривает его приобретение в лизинг через специальные финансовые институты – лизинговые компании и экспортно-импортные агентства. При этом самолет приобретается лизинговой компанией (агентством) за счет ее собственных средств, господдержки и привлекаемых кредитов, а затем передается в лизинг авиакомпании.

Сегодня лизинговые компании, производители и авиакомпании применяют несколько различных схем поставки авиационной техники в лизинг. Основными из них являются две: лизинг операционный и финансовый.

Слева внизу: в прошлом году российские авиализинговые компании впервые вышли на внешний рынок. На снимке – головной Ил-96-300 для авиакомпании «Кубана», переданный ИФК заказчику в декабре 2005 г. Внизу: первый «красэйровский» Ту-214 (RA-64508) был получен от ФЛК летом 2005 г.

Операционный лизинг применяется при относительно небольших сроках аренды самолетов. При операционном лизинге авиационная техника амортизируется за время аренды не полностью и по истечении его срока может быть вновь сдана в аренду или возвращена арендодателю. В России срок поставки самолетов в операционный лизинг составляет, как правило, не более семи, иногда десяти лет. Базовые финансовые условия операционного лизинга предусматривают ежемесячную оплату заказчиком лизинговых платежей, размер которых устанавливается в зависимости от срока лизинга. После завершения срока лизинга воздушное судно возвращается лизингодателю. В России операционный лизинг уже довольно давно (с начала 90-х гг.) применяется крупнейшими авиакомпаниями как эффективное средство получения в эксплуатацию при минимальных первоначальных затратах современных авиалайнеров зарубежного производства. Именно по такой схеме получают и эксплуатируют большинство своих «Боингов» и «Эрбасов» крупнейшие отечественные авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь», «КрасЭйр», «Пулково», «Трансаэро», «Волга-Днепр» и некоторые другие. Операционный лизинг на относительно короткие сроки применяется также в России для аренды авиакомпаниями отечественных самолетов, но, как правило, в данном случае объектами сделок становятся неновые самолеты предыдущего поколения (Ту-154М, Як-42, Ил-86 и т.п.).

Финансовый лизинг представляет собой операцию по специальному приобретению самолета у производителя в собственность лизинговой компании с последующей сдачей его авиакомпании во временное владение и пользование на срок, приближающийся по продолжительности к сроку эксплуатации и амортизации всей его стоимости. В России самолеты поставляются авиакомпаниям в финансовый лизинг, как правило, на срок в 15 лет. По окончании срока лизинга права собственности на воздушное судно переходят авиакомпании-заказчику. Базовые финансовые условия предусматривают начальный аванс в размере до 10% стоимости воздушного судна и последующие ежемесячные лизинговые платежи в размере, соответствующем международной практике, применяемой для финансирования подобных программ. Дополнительно авиакомпания оплачивает расходы по техническому обслуживанию воздушного судна и его страхованию. При этом в течение срока финансового лизинга авиакомпания имеет право выкупа воздушного судна по согласованной стоимости.

В России финансовым лизингом гражданских самолетов занимаются, в основном, две лизинговые компании – ИФК и ФЛК. Деятельность обеих компаний контролируется государством, в т.ч. через владение контрольными пакетами акций и представительство в советах директоров. Объектами финансового лизинга являются новые пассажирские и транспортные самолеты последнего поколения – Ту-204, Ту-214 и Ил-96 разных модификаций. По такой схеме их уже получили авиакомпании «Дальавиа», «КрасЭйр» и «Владивосток-Авиа», а скоро получат «Аэрофлот», «Трансаэро» и некоторые другие. В ближайшее время лизинговые компании начнут поставку в финансовый лизинг авиакомпаниям новых самолетов Ан-140, Ан-148 и RRJ. В финансовой лизинг в России недавно стали приобретаться и самолеты западного производства – например, так поступил «Аэрофлот» с частью своих новейших авиалайнеров семейства А320. Правда и договор лизинга был заключен с западной лизинговой компанией.

ИФК и ФЛК осуществляют полный комплекс услуг по поставке новых самолетов авиакомпаниям, включая организацию краткосрочного финансирования производства (в отдельных случаях и финансирование НИОКР), в т.ч. с использованием привлеченных бюджетных и внебюджетных средств, кредитов, выпуска векселей; контроль за ходом производства и поставки воздушных судов; организацию долгосрочного финансирования воздушного судна после поставки, в т.ч. с использованием привлеченных бюджетных и внебюджетных средств, банковских кредитов. Они обеспечивают также организацию послепродажного технического сопровождения самолетов – одного из наиболее острых вопросов, тормозящих внедрение в авиакомпании российских авиалайнеров нового поколения. Эта тема заслуживает отдельного более подробного рассмотрения (ей посвящен следующий материал в этом номере).

К числу основных преимуществ приобретения самолета в лизинг можно отнести:

– возможность долгосрочного (до 15 лет) финансирования приобретения воздушных судов с минимальным внесением собственных средств;

– возможность организации лизингодателем эффективной системы поддержания летной годности приобретаемых самолетов;

– возможность получения от лизингодателя дополнительных гарантий летной годности и гарантий летно-технических характеристик;

– снижение расходов по приобретению воздушных судов за счет использования системы государственного субсидирования части лизинговых платежей (до 30%);

– использование налоговых льгот по лизингу: освобождение от налога на имущество и возможность ускоренной амортизации предмета лизинга.

Менее благоприятные, чем на Западе, условия кредитного финансирования, сложившиеся на сегодня в России и связанные с относительно короткими сроками кредитов, их более высокими ставками и настороженным отношением банков к долгосрочным инвестиционным проектам, увеличивают потребность в собственных средствах покупателей новой авиатехники. Их доля в общем объеме затрат на

приобретение пассажирских самолетов может достигать 40% (в мировой практике – обычно не более 15%). Стандартный срок кредитования в России не превышает 5-7 лет, а процентная ставка по кредитам достигает 10-12% годовых. Поэтому развитие производства и приобретения авиакомпаниями отечественной гражданской авиатехники практически невозможно без ощутимой поддержки со стороны государства, которое не может быть не заинтересовано в сохранении этого сектора национальной индустрии. В противном случае, с учетом реального положения дел в российской экономике, большинство отечественных авиакомпаний со временем, по мере исчерпания ресурсов авиалайнеров предыдущих поколений, полностью перейдет на эксплуатацию самолетов зарубежного производства.

ИФК поставила в прошлом году авиакомпании «Владивосток-Авиа» целых четыре Ту-204-300. На снимке третья машина (RA-64039), переданная заказчику в августе 2005 г.

В соответствии с принятой в 2001 г. государственной программой поддержки лизинга отечественной авиатехники, согласно постановлению Правительства РФ от 26 июня 2002 г. «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 г. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов» государство обеспечивает авиакомпаниям, приобретающим в лизинг новые российские самолеты, субсидии в размере до 18% лизингового платежа. Подобная поддержка государством авиакомпаний за счет средств федерального бюджета составляет ежегодно не менее 500 млн руб. (около 17,5 млн долл.).

Министерство транспорта РФ совместно с МЭРТ РФ проводит конкурс среди российских авиакомпаний на предоставление этих средств. Право на получение субсидий по лизинговым платежам и субсидий по кредитам предоставляется российским авиакомпаниям – победителям конкурса независимо от формы их собственности, но только с условием, что они не имеют просроченной задолженности по налоговым и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды. Субсидии по кредитам предоставляются при условии своевременной уплаты авиакомпанией начисленных банком процентов за пользование кредитом и погашения кредита в соответствии с графиком платежей.

Оговоримся сразу, что в данном обзоре мы будем рассматривать деятельность только двух крупнейших в России лизинговых компаний, деятельность которых контролируется государством, осуществляющим их финансовую поддержку, и которые в этом году должны войти в состав создаваемой Объединенной авиастроительной компании (ОАК). В стране существует и ряд других предприятий, занимающихся лизингом самолетов, но масштабы их деятельности не сравнимы с объемами ИФК и ФЛК. Кроме того, собственные лизинговые компании имеются в странах СНГ (например, «Укртранслизинг» на Украине и «Узавиализинг» в Узбекистане). В основном они специализируются на поставках в лизинг новых гражданских самолетов, производимых предприятиями этих республик (Ан-140, Ил-114 и т.п.), но имеющих российские «корни». Их работа, несомненно, также заслуживает внимания, и мы обязательно вернемся к этой теме в следующих публикациях. Отдельные материалы мы планируем посвятить и вопросам лизинга «иномарок», поставляемых российским авиаперевозчикам. Но пока – о двух «грандах» авиализинга в России.

Компании ИФК и ФЛК были созданы в 1999 и 1997 гг. соответственно. Первая из них специализируется на лизинге самолетов Ил-96 и Ту-204 различных модификаций, производимых на заводах в Воронеже (ВАСО) и Ульяновске («Авиастар-СП») соответственно. Кроме того, с 2005 г. ИФК продвигает на рынок новый российско- украинский региональный самолет Ан-148, производство которого в России готовится на ВАСО. Финансовая лизинговая компания в свою очередь специализируется на поставках самолетов Ту-214 производства Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). Кроме того, ей были подписаны соглашения по лизингу самолетов местных воздушных линий Ан-38 (строятся на НАПО в Новосибирске), Ан-140 (производства самарского завода «Авиакор»), а в 2005 г. она заключила первый контракт на закупку перспективных региональных самолетов RRJ (их производство готовится на КнААПО и НАПО). В перспективных планах ФЛК также поставки новых самолетов местных воздушных линий Су-80 производства КнААПО.

Первые реальные поставки на рынок осуществила в 2001 г. ФЛК, передавшая в лизинг авиакомпании «Дальавиа» два самолета Ту-214 (справочные сведения о всех заключенных лизинговых контрактах ИФК и ФЛК приводятся в таблице на с. 28). В 2002 г., в первый год действия программы государственной поддержки авиализинга в России, своими успехами похвастаться, к сожалению, не смогла ни та, ни другая компания. Новые поставки состоялись только в 2003 г., когда каждая из компаний передала заказчикам по одному самолету: ИФК – один Ту-204-100 «КрасЭйру», а ФЛК – еще один Ту-214 «Дальавиа». В следующем году поставки ИФК ограничились парой Ил-96-300 для «КрасЭйра», а ФЛК и вовсе не выдала на рынок ни одного лайнера. Перелом наступил в 2005-м, когда обе компании поставили на рынок семь машин: четыре Ту-204-300 передала компании «Владивосток-Авиа» ИФК и по одному Ту-214 компаниям «Дальавиа» и «КрасЭйр» – ФЛК. Кроме того, ИФК поставила своему первому зарубежному заказчику – кубинской авиакомпании «Кубана» первый из двух заказанных Ил-96-300.

В обеих лизинговых компаниях уверены, что результаты минувшего года были бы еще более существенными, если бы не задержка ожидавшегося весь год государственного транша на увеличение их уставных капиталов в 6 млрд. руб. (2,75 млрд. руб. для ИФК и 3,25 млрд. руб. для ФЛК). Эти деньги на счета компаний поступили только в самом конце декабря, что, по мнению ру-

ководителей ФЛК и ИФК, не позволило, например, в 2005 г., как это планировалось, передать первый заказанный самолет Ту- 214 авиакомпании «Трансаэро», еще одну такую же машину «Дальавиа» и второй Ил- 96-300 компании «Кубана». На заводах затормозилась также постройка других самолетов по уже подписанным контрактам.

Тем не менее, 2005 г. стал рекордным для России по количеству заключенных новых лизинговых контрактов. Только за дни МАКС-2005 ИФК подписала контрактов и соглашений на поставку 56 самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148 на общую сумму около 1,6 млрд. долл. Кроме того, в течение года компания заключила контракты еще на 15 самолетов Ан-148 и четыре Ил-96-400Т, а от «Аэрофлота» наконец был получен долгожданный заказ на шесть Ил-96-300. В свою очередь ФЛК заключила в течение года контракты на приобретение и поставку десяти Ту-214, трех Ан-140 и десяти RRJ.

В наступившем году ИФК намерена построить и передать заказчикам не менее десяти самолетов Ту-204-100, Ил-96-300 и Ан-148-100В для «Кавминвод», «Аэрофлота», «Кубаны» «КрасЭйра» и «Пулково», а ФЛК – не менее пяти Ту-214 для «Дальавиа», «КрасЭйра» и «Трансаэро». При благоприятном финансировании обе лизинговые компании могут в 2006 г. проставить на рынок до 20 новых воздушных судов отечественной постройки.

Этот Ту-214 (RA-64507) был поставлен в 2003 г. ФЛК компании «Дальавиа» первым в рамках в программы государственной поддержки авиализинга

Согласно прогнозу Министерства транспорта РФ, российскому авиационному рынку в период до 2008 г. может потребоваться в общей сложности до 187 новых воздушных судов, в т.ч. 107 магистральных и 80 региональных самолетов (см. таблицу на с. 30).

Для ликвидации разрыва между потребностями авиакомпаний и возможностями авиационной промышленности обе крупнейшие российские лизинговые компании предлагают реализовать с государственной поддержкой масштабный заказ на поставку новой российской авиатехники в объеме, достаточном для удовлетворения спроса перевозчиков и обеспечения восстановления и развития авиапрома. Он получил название «Стартового заказа». Реализацию его предлагается осуществлять совместными усилиями ИФК и ФЛК. Государственная поддержка «Стартового заказа» должна включать бюджетные инвестиции в акционерный капитал авиализинговых компаний и субсидирование части лизинговых платежей.

В состав предлагаемой программы может войти изготовление в течение ближайших трех-четырех лет на предприятиях российской авиапромышленности по заказу двух лизинговых компаний и передача в лизинг авиакомпаниям 15 дальнемагистральных самолетов Ил-96-300, 40 средне- и дальнемагистральных самолетов Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-214, 50 ближнемагистральных и региональных самолетов Ан-148, RRJ и Ту-334, а также 30 самолетов местных воздушных линий Ан-140, Ан-38 и Су-80 общей стоимостью около 3,3 млрд.долл.

В результате реализации проекта «Стартовый заказ» авиакомпании смогут удовлетворить свой спрос на новые конкурентоспособные самолеты, соответствующие международным требованиям. Кроме того, появятся реальные предпосылки для восстановления серийного производства на ведущих российских авиастроительных предприятиях, создания базы для перехода с 2008-2010 гг. на новые перспективные модели самолетов (новый региональный самолет RRJ, ближне-среднемагистральный самолет МС-21, новый дальнемагистральный самолет и т.п.) и расширения возможностей по поставке российской гражданской авиатехники на экспорт. Одновременно ожидается высокий социальный эффект от сохранения и увеличения высококвалифицированных рабочих мест, существенное повышение экономического потенциала российской экономики за счет развития высокотехнологичного промышленного производства, конкурентоспособного на российском и международном рынке, получение государством доходности на уровне не ниже 30% годовых в форме дополнительных налоговых платежей, увеличения рыночной стоимости госпакетов акций авиализинговых компаний и авиастроительных заводов, участвующих в программе.