Взлёт 2006 01-02

«Послепродажка»

Андрей ЮРГЕНСОН

«Российская авиапромышленность не в состоянии обеспечить послепродажное обслуживание российских самолетов», заявлял не так давно руководитель (уже бывший) Федерального агентства по воздушному транспорту (ФАВТ) РФ Николай Шипиль. В итоге, по его словам, это ведет к удорожанию стоимости эксплуатации самолета, что ясно видно на примере самолетов Ту-204 и Ту-214. До недавнего времени это было действительно так. В современной России неоднократно предпринимались попытки создать систему послепродажного обслуживания авиатехники, но авиакомпании до сих пор не перестают жаловаться на эту проблему. Проблема решается индивидуально с производителями и разработчиками авиационной техники, двигателей, авионики…

Не один раз выступал по этому поводу и Александр Нерадько, занимавший в прежние годы посты руководителя ГСГА (предшественник нынешнего ФАВТ), первого заместитель министра транспорта РФ, руководителя ФСНТ, а ныне глава Федеральной аэронавигационной службы. Он отмечал, что без создания сети послепродажного обслуживания самолетов невозможно говорить о развитии лизинговых схем реализации российских самолетов. Сегодня, по мнению Александра Нерадько, сохраняется ситуация, когда авиакомпания берет самолет в лизинг, а потом сама разбирается со всеми проблемами его эксплуатации. Между тем, должна быть консолидированная ответственность авиакомпании, лизинговой компании и завода-производителя. Необходима совместная работа по устранению неисправностей, повышению надежности наиболее часто выходящих из строя комплектующих. Если в пределах гарантийного срока произошел отказ узлов самолета, нести ответственность должен производитель.

Отчего отечественные авиакомпании стремятся покупать импортную технику? Этот вопрос не раз задавался самыми разными людьми на самых разных уровнях. Западные самолеты удобнее – для пассажиров, пилотов, техников? Лучше летают? Более надежны? Экономичнее? Ответы также самые разные. Однако объективно наши машины практически не уступают западным почти по всем параметрам, но – при условии их грамотной и бесперебойной эксплуатации. А вот эксплуатировать западную технику помогает давно налаженная система послепродажного обслуживания, которая есть у любого западного производителя авиатехники. Аналогичная российская система пока только делает первые шаги.

«Послепродажка» у «Эрбаса»

Поддержание самолета в состоянии постоянной готовности к полетам – задача Отделения послепродажного обслуживания компании «Эрбас», в котором работает более тысячи человек – почти половина штата консорциума. Мировой парк самолетов «Эрбас», а это не одна тысяча авиалайнеров, которые летают в 160 авиакомпаниях мира, является предметом постоянной заботы консорциума. Благодаря деятельности Отделения послепродажного обслуживания создана чрезвычайно эффективная система технического обслуживания, поддержания летной годности и обеспечения воздушных судов в эксплуатации. В результате – высокие показатели эксплуатационной надежности и среднесуточного налета самолетов.

Центральным звеном сети центров «Эрбас» по обеспечению заказчиков запасными частями является головной Центр материально-технического снабжения консорциума в Гамбурге. За три десятка лет своего существования Центр значительно расширил номенклатуру и объем располагаемых запасных частей. Только за 1998 г. было выполнено 160 тыс. заказов. Благодаря созданию аналогичных центров во Франкфурте, Сингапуре и Вашингтоне, а также региональных центров в Пекине и Майами удалось создать мировую сеть материально-технического обеспечения заказчиков. При этом за последние десять лет объем выполняемых ежегодно заказов увеличился более чем в два раза.

Консорциум ведет гибкую ценовую политику на поставляемые запасные части и готовые изделия, проводя активную «воспитательную» работу со своими поставщиками и субподрядчиками в направлении снижения цен на их изделия.

Успешная эксплуатация и высокий уровень поддержания летной годности самолетов «Эрбас» обусловлены не только стабильной и оперативной поставкой запчастей, но и в неменьшей степени высокой квалификацией и опытом специалистов консорциума. Заказчику предоставляется возможность обратиться за помощью в любое время суток. Если учесть, что средняя вероятность мелкой проблемы – одна на каждые пять полетов, а каждые шесть секунд где-то на Земле взлетает или садится лайнер «Эрбас», можно представить общее число обращений за год – более 25 тысяч! Если же возникают неисправности и отказы, приводящие к невозможности продолжения эксплуатации самолета, их необходимо устранить в самые сжатые сроки – ведь простой самолета в течение только одной ночи может стоить авиакомпании до 20 тыс. долл. Вот почему оперативность системы материально-технического обеспечения полетов консорциума такова, что поставка любой запчасти в любую точку земного шара занимает несколько часов. «Послепродажное обслуживание является важнейшим видом предоставляемых услуг», – говорит руководитель Отделения послепродажного обслуживания «Эрбас». – «Заказчики должны ощущать наше внимание к их потребностям и полное понимание нами проблем, с которыми они обратились. Не случайно большинство наших сотрудников до прихода к нам работали в авиакомпаниях». В своей работе Отделение руководствуется принципом, гласящим, что «для обеспечения качественного сервиса нужно хорошо знать своего заказчика». Требования японской авиакомпании отличаются от требований компании кувейтской или китайской. Некоторые сами стремятся научиться выполнять процедуры обслуживания, другие предпочитают чтобы к ним направили специалиста для решения возникшей проблемы.

В разностороннюю программу поддержания эксплуатации проданных воздушных судов входит также оказание помощи авиакомпаниям в оптимизации эксплуатационных расходов и повышении эффективности эксплуатации самолетного парка. Когда мы покупаем автомобиль, мы не храним у себя четыре запасных колеса. То же самое относится и к самолету. Бесконечная номенклатура запчастей приводит к возрастанию эксплуатационных расходов. Если авиакомпания будет создавать собственные большие запасы запчастей, она не сможет предлагать конкурентоспособные цены на авиабилеты и не выживет в условиях конкуренции.

Еще одной стороной деятельности консорциума в послепродажном обслуживании парка выпущенных им самолетов является эффективная программа обучения и тренировки пилотов, бортпроводников и инженерно-технических работников. Обучение, которое осуществляют более 400 инструкторов, является обязательной составляющей услуг, предоставляемых Отделением послепродажного обслуживания «Эрбас», причем стоимость подготовки персонала включена в цену самолетов.

В России попытки наладить централизованные системы послепродажного обслуживания гражданских самолетов предпринимались не один раз – с той или иной степенью успеха.

В Домодедово в 2002 г. была попытка создать Центр послепродажного обслуживания самолетов марки «Туполев». Как отмечал президент и генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук, в ходе работы над созданием Центра удалось решить главную задачу – обеспечение координации работы предприятий авиационной промышленности, авиакомпаний и аэропорта «Домодедово» и создание условий по совместному использованию авиационных ресурсов. Директор аэропортового комплекса «Домодедово» Сергей Рудаков говорил тогда, что эксплуатация новой техники требует принципиально нового подхода к ее обслуживанию, при этом создание авиакомпаниями собственных центров по техническому обслуживанию является экономически неэффективным. Тем не менее, это предприятие так и осталось по сути авиационно-технической базой (она была создана еще в 1963 г.), где самолеты проходят техническое обслуживание.

А между тем авиакомпании России уже не хотят покупать самолеты без системы послепродажного обслуживания. Яркий тому пример – декабрьское совещание в Минтрансе по вопросам реализации проекта RRJ. Министр транспорта Игорь Левитин отметил, что российские авиакомпании испытывают острый дефицит в самолетах такого класса. Без решения этого вопроса, в условиях продолжающегося роста авиаперевозок на внутреннем рынке и старения воздушного парка, уже через несколько лет проблема может достигнуть критического уровня. Руководители ведущих авиакомпаний поддержали министра, но при этом отметили, что большое значение при выборе новой техники имеет не только стоимость воздушных судов, но и наличие системы их послепродажного обслуживания. А ее то пока и нет.

Вместе с тем развитие лизинговых схем приобретения новых отечественных пассажирских самолетов в России подтолкнула сами лизинговые компании всерьез заняться этим вопросом. Пожалуй, наибольших результатов в этом направлении на сегодня удалось добиться одной из двух крупнейших таких компаний в России – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), добившейся в минувшем году немалых успехов. Достаточно сказать о проведенных ей в 2005 г. поставках четырех самолетов Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа», первого Ил-96-300 на Кубу, а также о подписанных в течение года новых контрактах и соглашениях на поставку 56 самолетов типа Ил-96, Ту-204 и Ан-148 на общую сумму около 1,6 млрд. долл.

Говорит заместитель генерального директора ИФК Юрий Островский: «Мы стремимся к тому, чтобы как можно больше самолетов с надписью «Ильюшин Финанс» летало бы под флагами разных авиакомпаний. Поэтому мы решаем вторую, не менее важную задачу – задачу поддержания летной годности тех самолетов, которые мы поставляем и в Россию и за рубеж. Сама по себе идея предельно проста: для того чтобы получать лизинговые платежи, мы должны помочь авиакомпании эти деньги заработать. Вот принцип, которого мы придерживаемся сегодня и в этом вопросе мы опережаем наших коллег в этой области».

«Здесь три аспекта, – продолжает Юрий Островский. – Первый аспект: мы создаем так называемый пул запасных частей и агрегатов – восполняемый обменный фонд. Он состоит из нескольких частей. Одни агрегаты мы готовы заменить в течение трех часов с момента подачи заявки авиакомпании, другие поставляются в течение суток, третьи мы обязуемся поставить в течение недели. Таким образом, мы охватываем практически весь самолет и в случае какого-либо отказа мы поставляем исправный агрегат, забираем отказавший, обеспечиваем его ремонт и снова кладем его в этот фонд. В целом это западный стандарт.

Второе направление: мы берем на себя организацию и проведение периодического технического обслуживания. Оперативное обслуживание – предполетное и послеполетное, естественно, будет делать сама авиакомпания. А периодическое обслуживание мы берем на себя, организуем его и оплачиваем. Таким образом, авиакомпании заботиться об этом уже не требуется. Наконец, есть инжиниринг: мы помогаем авиакомпании эксплуатировать самолет, уточнять эксплуатационно-техническую документацию, ведем работы по расширению регламента обслуживания. Например, сейчас мы работаем с АК им. С.В. Ильюшина по увеличению периодичности форм обслуживания».

Всем этим занимается компания – партнер «Ильюшин Финанс Ко.» – ЗАО «ИФК-Техник». Она была создана в июне 2004 г. при содействии ИФК. Одним из поводов для создания компании стала поставка ИФК в 2004 г. двух самолетов Ил- 96-300 «КрасЭйру» и подписание контракта на поставку Ил-96-300 на Кубу. Поддержание летной годности этих воздушных судов легло на плечи «ИФК-Техник». В дальнейшем компания планирует заняться также послепродажной поддержкой эксплуатации самолетов Ту-204-300, поставленных ИФК «Владивосток Авиа», а затем Ан-148 и других самолетов, которые будут передаваться ИФК в лизинг различным авиакомпаниям.

В число первостепенных задач «ИФК- Техник» входит организация по оптимальным формам регламента периодического технического обслуживания самолетов, включая специальное обслуживание и выполнение дополнительных работ, необходимых для поддержания летной годности, и специальных работ по желанию заказчика. Во-вторых, компания отвечает за материально-техническое обеспечение эффективной эксплуатации самолетов – использование склада восполняемых изделий с согласованными сроками поставки, включая состояние «самолет на земле», поставка, обмен и замена комплектующих изделий в оговоренные сроки вне перечней склада по специальным заявкам. Кроме того, «ИФК-Техник» берется оказывать дополнительные услуги по инжинирингу, разработке и сопровождению Программ эксплуатации, информационных баз данных, эксплуатационной документации, а при необходимости представит интересы заказчика при взаимодействии с авиационными властями, разработчиками и изготовителями авиационной техники.

По мнению руководителей компании, в результате эксплуатант получает комплекс услуг, позволяющий обеспечить исправность парка воздушных судов на уровне 95-98%, не более одной задержки по техническим причинам на 100 вылетов, отсутствие сверхнормативных простоев на техническом обслуживании, получение запасных частей в кратчайшие сроки и т.п. Весь комплекс работ «ИФК-Техник» выполняет на базе собственного технического центра и склада запасных частей.

О преимуществах работы авиакомпаний со специализированной фирмой по послепродажному обслуживанию поставленных самолетов говорит заместитель генерального директора «ИФК-Техник» Александр Емцов: «Разумеется, все операции по обслуживанию самолетов – как силами эксплуатирующей авиакомпании, так и фирмы, специализирующейся на «послепродажке», производятся в соответствии с руководствами по эксплуатации. Но нередко возникают очень сложные вопросы в нетипичных случаях – или что-то вышло из строя, или возник дефект, с которым до сих пор никто не встречался. И эти вопросы необходимо срочно разрешать. Решение этих проблем требует привлечения специалистов других организаций, разработчиков агрегатов, двигателей и т.д. Все это для эксплуатанта достаточно тяжело. Он может находиться далеко от Москвы, здесь его никто не знает. Решение проблемы требует времени. А самолет стоит. Наших же специалистов уже хорошо знают, и нам эти вопросы решить гораздо легче с точки зрения инжиниринга. Главное – чтобы самолет не стоял. Мы привлекаем всех, начиная от генерального конструктора самолета до разработчиков программного обеспечения. Частенько возникают такие случаи, когда типовая работа автоматики с программным обеспечением дает какие-то сбои. И надо с этим разобраться. А после этого необходимо иногда поправить что-то в программном обеспечении, перепрограммировать. Это достаточно сложные для эксплуатанта системы, учитывая разобщенность большинства предприятий. А нам удается это сделать быстрее и проще».

Касаясь вопроса сравнения отечественных и западных стандартов послепродажного обслуживания, Александр Емцов, считает, что сегодня все зависит от рынка. «Если нам покупатель ставит условие поставки запчастей за 24 часа, мы будем поставлять в 24 часа. Кубинцам, например, мы поставляем запчасти за 3 часа. Поэтому на Кубе у нас есть склад запчастей, есть специалист на складе. Это не кладовщик, а специалист очень высокой подготовки. Он не только поставит агрегаты, но и убедится, что виноват именно этот агрегат. Часто ведь бывает так, что 60% агрегатов снимают напрасно, т.е. фактически не эти агрегаты стали причиной отказа, а другие. Но до конца не разобрались, сняли. Агрегат проделывает длинный путь на завод- изготовитель, там его проверяют – и оказывается, что он исправен, приходится возвращать его обратно. Мы это должны исключить.

Западные стандарты – это отдельная сложная тема. Сейчас в эксплуатации в России имеется более десятка типов самолетов западного производства, и авиакомпании очень хорошо владеют западными стандартами. Но если внимательно посмотреть наши документы, то легко убедиться, что во многом мы или чуть раньше или чуть позже, но тоже этими стандартами вынуждены пользоваться. Вопрос в том – какими, и в какой мере. Что-то у нас лучше, что-то у них. Автоматически стандарты переносить нельзя. Эксплуатация жестко связана с производством, и стандарты эксплуатации нельзя вычленить – есть множество связей, которые просто так разрубить нельзя. У нас есть и кое-что такое, чего нет на Западе. Например, система неразрушающего контроля конструкций из композиционных материалов и сотовых конструкций. Где-то мы ушли вперед, а они отстали, где-то наоборот. Вполне возможно, нам удастся сделать здесь что-то новое – то, что в России пока никто не делал.

В советское время эксплуатант сам решал проблемы. В Аэрофлоте было 247 предприятий и каждое из них решало свои проблемы самостоятельно. Решали эти задачи технические директора, и им было совсем непросто иметь дела с огромным коллективом поставщиков. По сравнению с Западом, это было недостатком. Этот недостаток сохранился и сегодня.

Но мы стараемся сломать эти стереотипы. Наглядный итог нашей работы – увеличение налета самолетов. А для эксплуатанта именно это важно. Транспортное средство тогда хорошо, когда оно движется. Самолет «делает деньги» в воздухе. Он должен летать. И если налеты наших и зарубежных машин будут сопоставимы, авиакомпании будут поворачиваться лицом к нашей технике. ИФК как раз этим и занимается – продает наши самолеты. Вот это и есть наша главная цель».

На вопросы нашего журнала любезно согласился ответить генеральный директор «ИФК-Техник» Владимир Клименко

Не страшно ли Вам взваливать на свои плечи такую работу?

Опыт эксплуатации самолетов, передаваемых в лизинг у нас в России пока невелик. Да и самолеты, которыми сегодня занимается ИФК, в общем-то, непростые. С одной стороны они разработаны достаточно давно, с другой – это последнее достижение нашей авиационной промышленности. Речь идет о самолетах Ил-96. Страх конечно был. И самолет дорогой, а авиакомпании, которые сегодня работают на линиях гражданской авиации в России не столь богаты, чтобы купить такую машину. А с другой стороны такие авиакомпании, как «Аэрофлот» и «Домодедовские авиалинии», уже имели в своем парке эти машины и хорошо знают, что это такое. А такие авиакомпании как «Красноярские авиалинии», «Дальавиа», «Владивосток Авиа», никаким опытом эксплуатации этих самолетов не располагали. И вот была создана такая вот маленькая организация, которая взвалила на свои плечи эту тяжелую работу.

Сколько людей работает в «ИФК-Техник»?

У нас коллектив небольшой. Всего 15 человек. Правда, надо сказать, что все наши сотрудники обладают огромным опытом работы с авиационной техникой, именно с эксплуатацией воздушных судов. Эти специалисты пришли из Домодедово, из Ше-

реметьево, они начинали работать на Ил-62 и Ту-154, работали с первых дней эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Т.е. имеют очень большой опыт. Кроме того, огромную поддержку оказывает ИФК. Именно эта компания приобрела значительное количество запасных частей для самолета Ил-96, предоставив их нам в лизинг.

Но «ИФК-Техник» обеспечивает послепродажную поддержку не только самолета Ил-96, но и Ту-204-300?

Эти машины создавались примерно в одно время. А потому многие системы в принципе одинаковые – и конструктивно, и по комплектации. Так что есть определенная взаимозаменяемость. Двигатели тоже одинаковые, только на Ил-96 их четыре, а на Ту-204 – два. Как раз тут особых проблем и нет.

С кем заказчик заключает контракт на поддержание летной годности? С «ИФК-Техник» или с ИФК? И что в эти услуги входит?

ИФК подписывает контракт на поставку, а мы контракт на поддержание летной годности. Объем услуг по поддержанию летной годности, который мы берем на себя, очень разный. Первый контракт мы подписали с авиакомпанией «Красноярские авиалинии». В этом случае мы практически взяли все на себя. Естественно, у нас нет людей, которые производили бы техническое обслуживание самолета непосредственно своими руками. Допуски у людей есть, но мы оказываем только консультационную помощь, организуем различные мероприятия в случае остановки машины. Мы находим предприятие, которое может в соответствии со всеми нормативным документам производить техническое обслуживание, мы заключаем с этим предприятием договор на выполнение технического обслуживания и контролируем эту компанию при выполнении всех работ.

У нас очень хорошие контакты с авиационной промышленностью. С некоторыми предприятиями мы заключили договора, с другими такие договора готовятся. Есть например договор о сотрудничестве по техническому сопровождению с пермяками, с предприятиями, производящими авионику, готовится договор с ОАО «Туполев». Именно поэтому мы и не боимся брать на себя такие обязательства.

Можно ли уже говорить о каких-то результатах работы «ИФК-Техник»?

Можно. Ил-96 конечно непростой самолет, но «прогремел» он непонятно по каким причинам. Мы работаем с этой машиной с первого дня и смело можем утверждать, что самолет хороший, очень надежный, способный обеспечить великолепную экономику для авиакомпании. Конечно, если предприятие обеспечит грамотную его эксплуатацию, а не станет гонять практически пустую машину на линии, допустим, Москва-Бангкок. Если машину нормально загрузить, она работает очень хорошо. И у нас есть данные, что с точки зрения экономики Ил-96 нисколько не уступает, скажем «Боингу» 767 – учитывая первоначальную стоимость самолетов и лизинговые платежи. Да, есть некоторая разница по расходам топлива, но и первоначальные расходы на новую «иномарку» значительно больше, так что все это в итоге компенсируется.

Так вот, по Ил-96 авиакомпании «Красноярские авиалинии». Нам удалось в течение полутора лет «вытащить» этот самолет на уровень исправности около 96%. Налетали эти самолеты за год с небольшим эксплуатации (одна пришла в авиакомпанию в августе 2004 г., другая – в сентябре) больше 3000 ч каждая. Возможности, которые мы предоставили авиакомпании, могли бы дать и лучшие результаты – вплоть до 5000 ч. Но многое зависит от линии, на которой машина эксплуатируется.

Учитывая столь неплохой результат по Красноярску, Владивосток вышел к нам с предложением, чтобы мы организовали им помощь по самолету Ту-204-300. Не так давно начались переговоры с авиакомпанией «Дальавиа» по самолету Ту-214. Хотя эта машина так сказать «непрофильная» для нас – ей занимается другая лизинговая компания – но, тем не менее, мы не будем отказываться от этого самолета. Мы же занимаемся самолетами, а не лизинговыми компаниями и оказываем услуги авиакомпаниям.

И, наконец, в конце 2005 г. мы подписали договор на техническую поддержку самолетов Ил-96-300 с кубинцами. Опыт эксплуатации этих машин у авиакомпании «Кубана» вообще нулевой. Сейчас готовим туда своих людей, которые будут помогать кубинцам пока выполнять и оперативное обслуживание, а со временем, через год-полтора, мы сумеем их полностью подготовить к самостоятельной эксплуатации. Но и помогать, конечно, будем.