Взлёт 2006 07-08

Юрий Ласточкин: «В авиационном двигателестроении следует создать несколько конкурентоспособных холдингов»

Научно-производственное объединение «Сатурн», пожалуй, единственное в России предприятие, которое осуществляет полный цикл разработки и производства авиационных двигателей как для военной, так и для гражданской авиации, а также для крылатых ракет, кораблей Военно-морского флота, и наземной энергетики. На вопросы редакции «Взлёта» любезно согласился ответить генеральный директор предприятия Юрий Ласточкин, который рассказывает о своем видении перспектив реформирования двигателестроительной отрасли страны и основных проектах, над которыми сегодня работает НПО «Сатурн».

На сегодня в России рассматривается несколько моделей реформирования авиационного двигателестроения. Одни предлагают идти по примеру OAK, т.е. создавать единую двигателестроительную компанию, другие говорят, что их должно быть несколько. Какой точки зрения на этот счет придерживаетесь Вы?

Смысл и цель реформирования не в том, чтобы собрать все двигателестрои- тельные заводы и КБ в одну компанию. Да, думаю, это и невозможно. Сегодня стоит вопрос, как вообще не утратить нашей стране репродуктивную функцию по разработке двигателей. Ни для кого не секрет, что сегодня в России имеется всего несколько компаний, которые могут создавать новые авиационные двигатели. И объединяться нужно именно вокруг этих компаний. На мой взгляд, в двигателестроении целесообразно иметь несколько компаний – не менее двух-трех. Причем это должны быть компании полного цикла, которые конкурировали бы между собой. Но одна из них должна быть лидирующей в стране, ключевой, всесторонне поддерживаемой государством. Потому что кроме внутренней конкуренции, есть конкуренция мировая. Мировой рынок авиационных двигателей – это десятки миллиардов долларов, а в перспективе – сотни миллиардов. И пока ниша России на этом рынке просматривается довольно слабо.

Большинство крупных промышленных интегрированных структур, формируемых в других отраслях российской промышленности, или полностью государственные, или с долей участия государства 50% и более. В то же время, как показала жизнь, в двигателестроении наиболее успешными сегодня являются частные предприятия. Стоит ли в процессе реформирования изменять их форму собственности?

Мировой лидер в производстве двигателей – американская компания «Дженерал Электрик» – полностью не государственная. Тем не менее, на ее долю сегодня приходится почти 70% мирового рынка. Нельзя огосударствливать все и вся. Если кто-то говорит о создании государственного холдинга, то он просто хочет контролировать финансовые потоки, «погреть» на этом руки. Пока это еще возможно. Но так долго продолжаться не может. Формировать холдинги надо на базе тех структур, которые являются конкурентоспособными. Главными критериями должны быть технологический эффект объединения и конкурентоспособность интегрированной структуры. Никаких других показателей не существует. А будет эта структура государственной или нет – значения не имеет. Грустно об этом говорить, но сегодня мы фактически не конкурируем на внешнем рынке. Контракты с Индией и Китаем – это по сути «пожинание» плодов, посеянных еще во времена существования Советского Союза. Поэтому в новой России нужно формировать новые крупные отечественные компании в области высоких технологий, отстраивать их, делать конкурентными, поддерживать политически и экономически. Нужно, чтобы это были публичные компании, как это принято во всем мире. Промышленность остро нуждается в государственной поддержке, подчеркиваю, в поддержке, а не бездумном лоббировании чьих-то интересов чиновниками. Если страна хочет иметь какой-то результат, то она должна позаботиться, чтобы у нее были инструменты для достижения этого результата. В противном случае мы вечно будем сырьевым придатком Запада. У нас сегодня есть крупные газовые компании, нефтяные, металлургические. Но у нас нет пока таких высокотехнолгичных компаний, как у немцев «Сименс», у англичан «Роллс-Ройс», у американцев «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни». Эти компании являются национальными лидерами, они могут решать любые вопросы, конкурировать с любой компанией в мире. Они определяют положение страны в мире. Вот к чему мы должны стремиться.

Может быть, Вы несколько сгущаете краски? Тот же «Эрбас», например, сегодня у нас не только покупает титан, но и заказывает производство отдельных агрегатов конструкции для своих самолетов.

Да, отдельные такие примеры есть, но они не делают погоду. Трагичность ситуации в том, что Россия не готова пока выполнить серьезные заказы, даже если бы они были. Очень часто сегодня желаемое выдается за действительное. За редким исключением страна в настоящее время практически не имеет конкурентоспособных компаний в сфере высоких технологий. Сегодня в Россию приезжают представители «Эрбаса» и заявляют: мы готовы разместить у вас заказы на 25 млрд. долл. Они могли бы сказать и на 250 млрд. и больше, потому что знают, что русские все равно пока ничего не сделают, потому что нет заводов, которые выполнили бы подобный заказ, нет достаточного количества менеджеров, оборудования, технологий… Идет утрата самой возможности заниматься сферой высоких технологий – принципиально, на базовом уровне. И если не принять срочных мер, то через какое-то время развитие техники и технологии придет к такому состоянию, что наши заводы вообще никому не будут нужны. Мы уже сегодня практически полностью потеряли крупнейшее КБ в Самаре, ряд других крупных производств. Область высоких технологий – очень сложная сфера, требующая огромных усилий, затрат, не дающая быстрых результатов. Тот же «Эрбас» создавался в течение 30 лет. Сменилось несколько поколений руководителей и менеджеров, пока «Эрбас» стал тем «Эрбасом», который мы знаем сегодня.

Какие направления в российском авиационном двигателестроении на Ваш взгляд в настоящее время являются наиболее слабыми?

Самые большие у нас проблемы с гражданскими двигателями. Дело идет к тому, что Россия вскоре может вовсе утратить возможность производить двигатели для магистральных самолетов. Слишком быстро меняется мир, слишком быстро меняется рынок двигателей для этих самолетов. Нужно предпринять серьезные усилия для того, чтобы оставаться на этом рынке.

А что может «Сатурн» предложить в области гражданского двигателестроения? Как развивается «прорывная» программа российско-французского двигателя SaM146 для перспективного регионального пассажирского самолета RRJ?

Работы по этому двигателю идут по графику. Буквально на-днях, 22 июня, завершена сборка первого опытного двигателя SаM146, и в начале июля начнутся его стендовые испытания. Программа SaM146 является одним из самых ярких примеров кооперации российской и европейской промышленности. Это равноправное сотрудничество российской компании НПО «Сатурн» и французской компании «Снекма» (группа компаний «Сафран») по разработке, производству и продвижению на рынок новой силовой установки для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения.

К настоящему моменту уже пройден путь от начала изучения рынка до важнейшего ключевого этапа программы – испытаний первого двигателя. Ранее уже прошли успешные испытания отдельных модулей двигателя – контура высокого давления и вентилятора. Завершена модернизация первого из трех испытательных стендов и аттестация его в соответствии с международными нормами. Тестовые испытания стенда для окончательной интеграции всех систем управления для проведения испытаний первого двигателя SaM146 проведены с двигателем CFM56 7-й серии. Для проектирования и обработки данных испытаний двигателя SaM146 в 2005 г. на НПО «Сатурн» введен один из самых мощных в России суперкомпьютеров.

В настоящее время идет процесс монтажа первого двигателя на испытательном стенде и стыковки более чем двух тысяч измерительных каналов со стендовым оборудованием. Продолжается также сборка последующих двигателей для проведения дальнейших испытаний.

С целью обеспечения опытного и серийного производства двигателей SaM146 на площадях НПО «Сатурн» ведется подготовка и оснащение современным оборудованием производственных и сборочных цехов. Часть деталей двигателя SaM146 изготавливаются на новом, отрытом в 2005 г. совместном российско-французском предприятии «ВолгАэро». Использование новейших технологических процессов позволит обеспечить максимальное качество выпускаемой продукции и сократить сроки ее производства.

Испытания двигателя SaM146 планируется производить на уникальном для Европы испытательном комплексе, состоящем из одного открытого и трех закрытых испытательных стендов, создаваемом на территории Ярославской области, состав и технические возможности которого позволяют проводить весь спектр сертификационных и приемосдаточных испытаний двигателей SaM146 по российскому, европейскому и американскому стандартам, а также любых других гражданских газотурбинных двигателей.

Программа SaM146 построена на принципах стратегического партнерства с разделяемым риском и доходами. НПО «Сатурн» и «Снекма» распределили конкретные зоны ответственности и наряду с исполнением работ обеспечивают необходимые инвестиционные вложения. С целью обеспечения единого поставщика и держателя сертификата типа на двигатель SaM146 НПО «Сатурн» и «Снекма» учредили совместное предприятие «ПауэрДжет» (PowerJet).

Главное событие этого лета в жизни НПО «Сатурн» – начало испытаний первого двигателя SAM 146. На снимке справа внизу: двигатель готовится к проведению испытаний Справа вверху: SAM146 на испытательном стенде. Первый запуск его состоялся 5 июля

В апреле 2003 г. двигатель SaM146 был объявлен победителем в тендере ЗАО «ГСС» на поставку силовой установки для семейства самолетов RRJ. Двигатель SaM146 является единственной интегрированной силовой установкой, специально разработанной для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения. Он имеет самую современную конструкцию, разработанную на основе опыта предыдущих программ и анализа конкурентных продуктов, для достижения заданной надежности и экономических показателей. Отличительными особенностями двигателя SaM146 являются высокий уровень надежности, низкие затраты на техническое обслуживание, малый расход топлива, а также полное соответствие существующим и перспективным экологическим требованиям ICAO.

Сертификация двигательной установки будет проведена по российским, европейским и американским авиационным правилам, что позволит эксплуатировать самолет RRJ без ограничений во всех странах. Таким образом, это будет первый отечественный гражданский двигатель, который имеет международный сертификат типа. Данная программа является экспортно-ориентированной, 70% самолетов будет продаваться на международном рынке.

Не секрет, что в последние годы одной из основных производственных программ «Сатурна» в области постройки двигателей для гражданских и транспортных самолетов был выпуск двигателей Д-30КУ и Д-30КП. В прошлом Вы объявили о заключении крупного контракта на постройку большой партии Д-30КП-2 по заказу Китая. Приступило ли уже Ваше предприятие к выполнению этой программы?

К сожалению, выполнение этого контракта еще не началось, так как «Рособоронэкспорту» пока не удается подписать соглашение с Ташкентским авиационным производственным объединением на изготовление самолетов. Контракт очень сложный. Подписывает его «Рособоронэскспорт», а самолеты делаются в Узбекистане, но комплектация для них на 70% поставляется из России. Если все вопросы по этому контракту будут решены, изготовить двигатели для нас не проблема. Для нас это очень интересный контракт, коммерчески выгодный. Ведь речь идет о поставке 240 двигателей на сумму более 300 млн долл. Как только все проблемы будут решены – мы начнем работу.

А как обстоят дела с созданием модернизированного двигателя Д-30КП-З «Бурлак»? Кто будет заказчиками этого двигателя?

В настоящее время ведутся стендовые испытания «Бурлака», и надеюсь, что на ближайшем авиасалоне МАКС-2007 мы покажем его «на крыле», т.е. в летном варианте. Что касается стартовых заказчиков, то у нас идут переговоры с МЧС по вопросу установки двигателей «Бурлак» на эксплуатирующиеся у него самолеты Ил-76. Большой интерес к этой программе проявляют и инозаказчики. Недавно мы провели презентацию двигателя для ВВС Индии. Ведутся переговоры с авиакомпаниями Казахстана. Очень заинтересовался этим двигателем Китай. Мы считаем, что у этой программы большое будущее. Только рынок ремоторизации самолетов Ил-76, Ил-78, А-50 оценивается примерно в тысячу двигателей. Кроме того, есть идея использовать этот двигатель на других самолетах – в частности, на разрабатываемом Китаем транспортном самолете, российско-индийском транспортном самолете МТА, других машинах. Двигатель обладает очень хорошими характеристиками. По критерию «цена-качество» он вне конкуренции.

Одно из важнейших событий прошлого года в жизни «Сатурна» – подписание контракта на создание двигателя АЛ-55И для индийских учебно-тренировочных самолетов. В каком состоянии находится его разработка? Планирует ли «Сатурн» предложить этот двигатель для установки на российские самолеты?

Работы по двигателю АЛ-55И в настоящее время находятся на стадии стендовых испытаний. Судя по их первым результатам – двигатель «получился». Мы уже сегодня подтвердили все расчетные характеристики. Это говорит о том, что кооперация по данной программе работает очень хорошо. Мы с первого раза получили то, что хотели. У нас есть планы разработать на базе АЛ-55 целый ряд двигателей тягой 2200, 2600 кгс и т.д. Естественно, эти двигатели мы будем предлагать не только для индийских

самолетов, но и для установки на другие типы летательных аппаратов. Думаю, что одна из модификаций АЛ-55 будет востребована для учебно-боевого самолета Як-130. Соответствующие переговоры на этот счет сейчас ведутся с «ОКБ им. А.С. Яковлева». Что же касается поставки АЛ-55И индийским заказчикам, то они начнутся в следующем году, как это и предусмотрено графиком.

Известно, что одной из «визитных карточек» НПО «Сатурн» является разработанный предприятием двигатель АЛ-31Ф, применяемый на всех самолетах семейства Су-27/Су-30. Что уже сделано в рамках работ по его модернизации, в ходе которых по сути создается прототип двигателя следующего поколения?

Могу подтвердить, что прототип двигателя пятого поколения, действительно реально существует. Выполнены уже десятки полетов. На сегодня мы передали «ОКБ Сухого» на испытания пять таких двигателей. Работа продолжается. В процессе летных испытаний двигатель полностью подтверждает расчетные характеристики и уже сегодня может использоваться в качестве «промежуточной» силовой установки на самолете пятого поколения. Думаю, что в конечном итоге все боевые самолеты «Сухого» будут летать на этом двигателе, в том числе и Су-34, и Су-35. Кстати, по многофункциональному истребителю Су-35 решение уже принято – на нем будут устанавливаться серийные двигатели «117С». Основное преимущество двигателя «117С» над нынешними серийными АЛ-31Ф заключается в его ресурсе и тяге, которые существенно выше, чем у всех ныне эксплуатирующихся на самолетах семейства Су-27 и Су-30.

Совсем недавно, 7 июня, в Москве состоялась моя встреча с генеральными директорами ОАО «ОКБ Сухого» Михаилом Погосяном и ОАО «УМПО» Александром Артюховым, в ходе которой был подписан договор на дальнейшее финансирование опытно-конс- трукторских работ по созданию двигателя «117С», предназначенного, в первую очередь, для нового экспортно-ориен- тированного самолета Су-35. Данный договор предусматривает дальнейшее финансирование работ, направленных на обеспечение высоких ресурсных показателей «изделия 117С» в соответствии с техническим заданием.

Организация и проведение работ по новому двигателю «изделие 117С» выполняются в соответствии с Решением Начальника вооружения – Заместителя Главнокомандующего ВВС России по вооружению по поэтапному наращиванию характеристик «изделия 117» для нового семейства самолетов марки «Су». При этом финансирование проекта будет выполняться из внебюджетных источников на собственные средства трех фирм: «ОКБ Сухого» – 40% от стоимости ОКР по созданию двигателя, НПО «Сатурн» и УМПО – по 30%. Ранее все опытные работы, предваряющие данный договор, были проведены за счет НПО «Сатурн» и УМПО.

Двигатель «117С» представляет собой глубокую модернизацию АЛ-31Ф, имеет тягу 14 500 кгс, что на 2 тс превышает показатели базового двигателя. Опытная партия новых двигателей в количестве пяти экземпляров уже прошла стендовые и летные испытания, полностью подтвердив все заявленные характеристики. По решению фирм-партнеров, все работы и права по двигателю «117С» будут разделены между НПО «Сатурн» и УМПО на паритетной основе, 50% на 50%. Часть результатов ОКР по «изделию 117С» будет использована при разработке нового двигателя для истребителя пятого поколения.

А на каком этапе находится работа по этому проекту? Когда может быть создан первый опытный образец нового двигателя пятого поколения? Укладываетесь ли Вы в запланированные сроки?

Между нами и компанией «Сухой» подписано соглашение по созданию двигателя пятого поколения. Идет планомерная работа. Мы действуем здесь целой группой предприятий. Поэтому никаких особых проблем с реализацией этого проекта я не вижу. Если будет нормальное финансирование, то будут и двигатели, и самолет пятого поколения.

Каким Вы видите будущее «Сатурна»?

Мы сейчас осуществляем сразу много разных проектов по авиационному, морскому и энергетическому двига- телестроению. И делаем это успешно. Можно сказать, что у нас сосредоточены и реализуются все прорывные проекты в области двигателестроения. За последние 10 лет мы прошли огромный путь от обыкновенного серийного завода к крупной системной компании. И я убежден, за нами будущее.

Спасибо Вам за откровенное интервью и желаем Вам новых успехов!