Взлёт 2007 08-09

Россииским авианосцам – быть!

В конце июня единственный на сегодня в Военно-морском флоте России тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в Баренцево море. Впервые после более чем полуторагодового перерыва на нем провели серию тренировочных полетов летчики 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, оснащенного истребителями Су-33 и учебными самолетами Су-25УТГ. Июльские полеты на «Кузнецове» стали важным событием в жизни морской авиации России – авиагруппа и сам корабль готовятся к боевой службе в Средиземноморье, намеченной на конец этого года. А ведь судьба отечественной корабельной авиации и единственного нашего авианосца уже давно стала одной из наиболее острых проблем российского ВМФ. Корабль большую часть времени находится «у стенки» или в ремонте, невелико и количество боеготовых истребителей Су-33. В прессе уже довольно давно муссируются слухи о скором окончательном списании «Кузнецова», что в отсутствии ясности перспектив дальнейшего развития отечественного авианесущего флота породило разговоры о близящейся его фактической ликвидации. Но вот совсем недавно из уст первых лиц российского ВМФ наконец прозвучал ряд «программных» заявлений, проливающих свет на то, какое место Россия в перспективе планирует отводить авианесущему флоту. Впервые была озвучена и концепция строительства новых российских авианосцев. Обозреватель «Взлёта» Владимир Щербаков пытается разобраться, какими могут стать будущие отечественные авианесущие корабли, какие летательные аппараты будут базироваться на их борту и что еще необходимо сделать в процессе создания полноценных российских авианосных сил.

Не так давно, в мае 2007 г., на базе расположенного в С.-Петербурге 1 ЦНИИ МО РФ под непосредственным руководством главнокомандующего ВМФ России адмирала флота Владимира Масорина прошло совещание руководителей учреждений научного комплекса ВМФ РФ, в повестке дня которого значился ряд вопросов, основополагающих для дальнейшего военно-морского строительства и развития отечественного флота. Наиболее пристальное внимание привлекло обсуждение необходимости и возможности возобновления постройки в стране авианосцев. На совещании, в частности, было подчеркнуто: наличие авианосца в составе отечественного флота – «полностью обоснованная с теоретической, научной и практической точек зрения необходимость».

И буквально через месяц адмирал флота Владимир Масорин заявил о том, что на основе глубокой, всесторонней и тщательной проработки вопроса перспективного развития авианосных сил российского флота сделан вывод о необходимости ввода в боевой состав ВМФ РФ авианосцев нового типа. Причем, по оценке главкома, через 20-30 лет российскому ВМФ желательно иметь уже шесть таких кораблей.

«Сейчас идет разработка облика будущего авианосца при активном участии науки и промышленности. Однако уже ясно, что это будет атомный авианосец водоизмещением порядка 50 тыс. т», – заявил в интервью агентству «Интерфакс-АВН» Владимир Масорин. – «Мы предполагаем, что на нем будут базироваться порядка 30 летательных аппаратов – самолетов и вертолетов. Громады, которые строят ВМС США, с базированием до 100-130 самолетов и вертолетов, мы строить не будем».

При этом он особо подчеркнул, что ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», на сегодня – единственный российский корабль данного класса, должен оставаться в строю как минимум до 2015 г. «Мы рассчитываем, что срок его эксплуатации с момента постройки продлится до 30 лет, и когда он «уйдет на пенсию», место этого авианосца займет головной корабль нового проекта», – отметил Владимир Масорин.

Такие заявления слышать отрадно: наконец-то российское военно-политическое руководство, похоже, осознало важность и настоятельную необходимость наличия в составе отечественного флота мощных авианосных сил. Хотя еще в утвержденных 4 марта 2000 г. президентом РФ «Основах политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 года» в разделе «Меры по реализации приоритетных направлений политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности» имеется пункт о «поддержании в боевой готовности и совершенствовании морской техники и вооружения, включая… строительство … надводных кораблей, в т.ч. авианосцев, с повышенными боевыми возможностями, оснащенных … эффективными авиационными комплексами различного назначения». Наконец, через семь лет, «наказ президента» решили все же выполнить.

Однако в этой связи возникают сразу несколько проблемных вопросов, которые необходимо решать – и в как можно более короткие сроки. Вот основные из них:

– выбор схемы самого авианосца;

– определение состава корабельной авиагруппы;

– постройка авианосца;

– создание соответствующей системы базирования новых кораблей;

– организация процесса подготовки летчиков палубной авиации;

– внесение изменений в тактику ВМФ в части касающейся организации и боевого применения нового типа корабельных соединений – авианосной группы.

И если последний вопрос, как представляется, российская военно-морская наука сможет решить достаточно быстро – благо имеется почти вековой опыт использования авианосных сил несколькими странами мира – то остальные проблемы кажутся простыми только на первый взгляд. Постараемся рассмотреть их более подробно, насколько это позволит ограниченный объем журнальной статьи.

Для начала определимся, что такое авианосец. Если говорить научным языком, то это – боевой надводный корабль, основным вооружением которого являются летательные аппараты (самолеты, вертолеты, а в перспективе и БПЛА) корабельного базирования. За всю историю существования данного класса кораблей проектировались и строились легкие, противолодочные, эскортные, тяжелые, ударные и, наконец, многоцелевые авианосцы. Какой же авианосец нужен ВМФ России? Как представляется автору, нашему флоту необходим именно многоцелевой авианосец, пусть и не такого большого как у американцев водоизмещения. Поясним этот выбор.

При выполнении силами флота таких важных задач, как борьба со стратегическими ракетными и многоцелевыми подводными лодками (ПЛ), авианосными группами (соединениями) и ударными корабельными группировками противника, обеспечение развертывания своих ПЛ через глубоко эшелонированные и хорошо организованные рубежи ПЛО, а также эффективная поддержка сухопутных войск, в последние десятилетия чрезвычайно возросла роль авиационной поддержки. Причем одним из основных факторов здесь стала возможность осуществлять ее с необходимой оперативной быстротой, на что в условиях морских ТВД способна только авиация корабельного базирования.

Исходя из мировой классификации, именно многоцелевой авианосец, на котором базируется разнородное по своему составу корабельное авиакрыло (авиагруппа), способен решать широкий спектр задач, возлагаемых на флот в современной войне, а именно:

– разгром (уничтожение) соединений надводных кораблей, конвоев и десантных отрядов противника;

– поиск и уничтожение ПЛ различных классов;

– разрушение береговых объектов противника на побережье и в глубине территории;

– завоевание и удержание господства в воздухе в районе боевых действий;

– авиационная поддержка развертывания своих корабельных группировок и ПЛ, а также действий морских десантов и группировок сухопутных войск на приморских направлениях;

– блокада отдельных морских районов и проливных зон.

Для российского ВМФ присутствует и еще одна специфическая задача авианосных групп – многофункциональное (а не только авиационное) прикрытие районов боевого патрулирования своих стратегических подводных ракетоносцев, которые расположены не в удаленных акваториях Мирового океана, а в непосредственной близости от своего побережья (моря Северного Ледовитого океана и прибрежные моря Тихого океана).

Вторая главная проблема – выбор схемы авианосца.

Учитывая то, что нашему флоту необходим многоцелевой авианосец, можно рассматривать две схемы, называемые на западе CTOL (Conventional Take-Off and Landing, т.е. обычный взлет и посадка) и STOBAR (Short Take-Off But Arrested Landing, т.е. короткий взлет и посадка на аэрофинишер).

CTOL – это авианосец, на котором взлет самолетов обеспечивается при помощи катапульт, а посадка выполняется на аэрофинишер. Типичными представителями данного типа авианосцев являются «плавучие аэродромы» ВМС США (на каждом американском АВМА установлены по четыре паровые катапульты типа С-13, способные за 2,5 секунды разогнать самолет взлетной массой до 35 т до скорости почти 300 км/ч), а также французский АВМА «Шарль де Голль», на котором смонтированы две катапульты этого же типа. Такой же вариант был предложен в рамках программы постройки новых авианосцев для Королевских ВМС Великобритании и второго авианосца для ВМС Франции.

STOBAR – это авианосец, на котором взлет самолетов выполняется либо при помощи расположенного в носовой части корабля трамплина, либо же вертикально или с очень коротким разбегом (в случае использования самолетов вертикального/укороченного взлета, наподобие палубной версии для Корпуса морской пехоты США американского перспективного истребителя F-35), а посадка выполняется на аэрофинишер. В российском флоте ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» являет собой пример как раз такого типа авианосца. По такой же схеме переоборудуется для ВМС Индии и будущий авианосец «Викрамадитья» – бывший наш «Горшков», который до того можно было вообще считать лишь легким авианосцем – да и то с большой натяжкой (подробнее об этой программе – см. «Взлёт» №2/2005, с. 32-33, №4/2007, с. 18-19).

У каждой из этих схем есть свои плюсы и минусы.

Применение катапульт позволяет существенно ускорить процесс подъема в воздух значительного количества самолетов (так, при одновременном использовании всех четырех катапульт американские авианосцы могут выпускать самолеты с интервалом 15 секунд). К тому же в этом случае к тяговооруженности самолета, характеристикам его устойчивости и управляемости предъявляются более щадящие требования, поскольку самолет сходит с палубы при достаточно высоких скоростях поступательного движения. Однако, у катапультного старта существует и ряд серьезных недостатков:

– при условии эксплуатации корабля в высоких широтах (т.е. в условиях достаточно низких темпрератур окружающей среды) вследствие возможного травления пара из ствола разгонного трека катапульты существует опасность образования наледи, способной послужить причиной заклинивания поршня катапульты и выводу из строя всего устройства в целом;

– достижение необходимой скорости схода с палубы (около 300 км/ч) при относительно малом ходе поршня катапульты (менее 100 м) требует большого ускорения катапультного устройства, при котором летчик испытывает высокие продольные перегрузки, что оказывает негативное влияние на самочувствие пилотов;

– катапультное устройство имеет ограничение по взлетной массе разгоняемого самолета – у американских катапульт типа С-13 оно составляет 35 т;

– оборудование, входящее в состав катапультного устройства, является достаточно громоздким и занимает на корабле много места, требуя к тому же подвода значительных объемов пара, что неизбежно требует увеличения рабочей мощности корабельной ГЭУ (это ощущается даже при наличии атомных ЭУ на американских кораблях). Сегодня в ВМС США уже принято принципиальное решение о создании электромагнитных катапультных устройств, а в перспективе – и электромагнитных посадочных устройств (вместо тросовых аэрофинишеров).

Немаловажным является и то, что в нашей стране нет практического опыта использования корабельных катапультных устройств, а единственная попытка создания санкт-петербургским «Пролетарским заводом» отечественной паровой катапульты закончилась ничем – по настоянию тогдашнего министра обороны Д.Ф. Устинова, прислушивавшегося к советам заместителя начальника ГШ ВС СССР по ВМФ адмирала Н.Н. Амелько, катапульты были «удалены» из проекта первого советского авианосца и даже решением от 1980 г. запрещены к установке на наземном испытательном комплексе «Нитка». А когда идея оснащения отечественного авианосца катапультами начала наконец приобретать законченную форму – в виде атомного авианосца «Ульяновск», находившегося к началу 1992 г. на заводе в Николаеве в достаточно большой степени готовности – со страной случился политический коллапс. Советский Союз распался, а украинские власти фактически поддались на устроенную провокацию и быстро «распилили» корпус атомохода «на иголки». Обещанных заказов, выполнению которых якобы мешал занимавший стапель авианосец, завод, естественно, не получил.

Поэтому до сих пор единственным в мире производителем паровых катапульт для авианосцев являются США, хотя лавры изобретателей этого устройства и первенцев в его практическом применении на корабле принадлежат Великобритании.

Теперь что касается взлета с использованием трамплина.

Несмотря на достаточно ощутимое увеличение по сравнению с катапультным взлетом времени подъема в воздух авиагруппы одного и того же численного состава, трамплинная схема обладает сразу несколькими важными преимуществами:

– скорость схода самолета с палубы при взлете с трамплина составляет лишь 180- 200 км/ч, вследствие чего летчик самолета испытывает меньшие продольные перегрузки, полностью контролируя обстановку. Кроме того, принимая во внимание, что после схода с трамплина самолет не так «проваливается», как на американских авианосцах с катапультами, а продолжает двигаться по баллистической траектории, пилоту надо просто подождать набора самолетом эволютивной скорости, после чего уже начнут эффективно работать рулевые поверхности;

– при взлете с трамплина ограничений по максимальной взлетной массе самолета теоретически не имеется;

– отсутствие катапульты дает экономию в объемах внутренних помещений корабля, которые можно использовать для размещения дополнительных запасов вооружения и топлива;

– высота среза трамплина намного превышает высоту палубы корабля над водой у авианосцев обычной схемы – благодаря этому имеется значительно больший запас высоты, крайне необходимый для действий в случае возникновения внештатной ситуации.

Естественно, у трамплина есть и свои минусы. Наиболее важный – повышенные требования к тяговооруженности самолета, а также характеристикам его устойчивости и управляемости. Также в случае эксплуатации корабля в условиях низких температур окружающей среды на поверхности трамплина возможно оседание снега и льда, которые убирать намного труднее, чем на плоской палубе. Отечественные конструкторы, правда, разработали специальную систему обогрева поверхности трамплина паром из-под палубы, но внедрить ее на практике так пока и не удалось.

Резюмируя все вышесказанное, стоит подчеркнуть, что для перспективного российского авианосца более привлекательной выглядит все же трамплинная схема взлета – т.е. речь идет об авианосце типа STOBAR. Хотя бы потому, что, во-первых, у нашего флота уже есть многолетний опыт эксплуатации корабля такого типа («Адмирал Кузнецов») и организации процесса учебно-боевой подготовки летчиков-палубников при использовании такой схемы взлета; во-вторых, есть положительный опыт проектирования авианосцев такого типа; в-третьих, у корабелов «Севмаша» накапливается опыт создания, хоть и не «с нуля» авианосца типа STOBAR («Викрамадитья»), и, наконец, в-четвертых, разработка и изготовление катапультного устройства, а затем «внедрение» его на корабль приведут к неизбежному затягиванию всей программы, а после этого возникнут также неизбежные сложности с подготовкой и переподготовкой летчиков.

Атомный авианосец ВМС Франции «Шарль де Голль» имеет водоизмещение чуть более 40 тыс. т, но оснащен двумя катапультами и может нести до 40 летательных аппаратов

Надо с сожалением признать, что после перехода Николаевского судостроительного завода под юрисдикцию Украины наша страна потеряла наиболее удобную базу для строительства авианосцев. Таким образом, сегодня надводные корабли водоизмещением более 50 тыс. т могут строить в России лишь две верфи: санкт-петербургское ОАО «Балтийский завод» и северодвинское ФГУП «ПО «Северное машиностроительное предприятие». Постройка авианосца на Балтийском заводе сопряжена с рядом трудностей технического и географического характера (например, теоретически могут возникнуть проблемы с проходом балтийской проливной зоны, где несколько лет назад построен мост), а в случае реализации девелоперского проекта (снос Балтийского завода и создание на его месте комплекса элитного жилья, гостиниц и офисов) об этом варианте можно забыть вообще.

Поэтому реально остается лишь вариант с «Севмашем» – ведь строительство новой «суперверфи», как предлагают некоторые «горячие головы», неизбежно потянет вверх стоимость постройки перспективного российского авианосца, который и так обойдется нашему бюджету что называется «в копеечку». Но способен ли «Севмаш» в ближнесрочной или среднесрочной перспективе войти в программу серийной постройки авианосцев (напомним, что нам «желательно иметь» шесть кораблей такого класса)? Ведь этот завод сегодня вовсе не простаивает, как это было 7-10 лет назад: на несколько лет вперед уже расписаны программы постройки РПКСН типа «Юрий Долгорукий», многоцелевых АПЛ (типа «Северодвинск» и, возможно, АПЛ нового типа), плавучих атомных энергоблоков и т.п. Постройка же авианосцев, учитывая отсутствие у северодвинских корабелов необходимого опыта (фактически весь сегодняшний опыт – это ремонт и модернизация ТАВКР «Адмирал Горшков», превращающегося здесь в авианосец «Викрамадитья») и отлаженного производственного процесса, неизбежно ляжет весьма серьезным бременем на плечи «Севмаша». Не говоря уже о том, что строить корабль такого класса и водоизмещения на севере – намного сложнее и затратнее, чем, например, в южных городах Николаев или Ньюпорт-Ньюс в Соединенных Штатах. На «Севмаше» для этой программы также, судя по всему, придется серьезно реконструировать производство – а это дополнительные затраты. Но, повторимся, альтернативы Северодвинску у места рождения будущих российских авианосцев, похоже, не имеется.

«Такой хоккей нам не нужен». Россия не будет строить авианосцев наподобие американских – например, как этот более чем 100-тысячетонный CVNX, называемый будущим авианосного флота ВМС США

Другой важнейший вопрос – выбор состава авиагруппы будущих российских авианосцев. Исходя из рассмотренных выше задач, которые могут на них возлагаться, в составе корабельной авиагруппы необходимо будет иметь следующие типы летательных аппаратов:

– многофункциональные истребители, способные не только обеспечивать завоевание превосходства в воздухе, но и успешно бороться с надводными кораблями противника, а также наносить мощные ракетно-бомбовые удары по его береговым объектам;

– самолеты или вертолеты радиолокационного дозора, позволяющие «отодвинуть» границы радиолокационного поля от ядра авианосной группы и способные выдавать данные целеуказания комплексам ракетного оружия, которыми вооружены корабли боевого охранения авианосца;

– самолеты или вертолеты ПЛО;

– многоцелевые (транспортные и поисково-спасательные) вертолеты;

– самолеты или вертолеты РЭП (эти функции можно возлагать и на другие ЛА авиагруппы);

– учебно-боевые самолеты, служащие для тренировок летчиков корабельной авиации и способные использоваться в качестве легких истребителей и штурмовиков.

Из имеющихся сегодня в России летательных аппаратов, пригодных для корабельного базирования, «прописку» на палубе перспективных отечественных авианосцев могут получить истребители Су-33 (которые, впрочем, нуждаются в радикальной модернизации для обеспечения многофункциональности их боевого применения) и МиГ-29К/КУБ (наиболее современные и универсальные на сегодня самолеты корабельного базирования, основной объем работ по созданию которых к настоящему времени уже выполнен по заказу ВМС Индии), а также вертолеты – радиолокационного дозора Ка-31, транспортно-боевой Ка-29, поисково-спасательный Ка-27ПС и противолодочный Ка-27 (всем им также не помешала бы модернизация – по крайней мере в части оснащения более современными системами бортового оборудования).

Для подготовки и тренировок пилотов Су-33 в 279 окиап сейчас используются самолеты Су-25УТГ, весьма отдаленно напоминающие по технике пилотирования основной тип истребителя и к тому же начисто лишенные боевых возможностей. Включение их в состав авиагруппы будущего авианосца можно рассматривать в качестве опции, однако более разумным в этой связи выглядит создание специальной корабельной версии перспективного учебно-боевого самолета Як-130, уже заказанного ВВС России и осваиваемого сейчас в серийном производстве. Возможность создания корабельной модификации закладывались в проект Як-130 с самого начала, а репрограммируемая система управления и универсальное информационно-управляющее поле машины позволяют с успехом готовить и тренировать на нем пилотов любых современных истребителей. К тому же конструкция самолета и архитектура построения его БРЭО позволяет довольно легко использовать Як-130 в качестве легкого боевого самолета (как в базовом варианте, так и особенно в случае создания специальных модификаций). Применение корабельной версии Як-130 для подготовки и тренировки палубных летчиков окажется значительно дешевле, чем использование для этого двухместных вариантов корабельных истребителей (к тому же серийный двухместный учебно-боевой вариант Су-33 по ряду причин так до сих пор и не создан, а многообещающая программа Су-27КУБ, к сожалению, фактически заморожена). Высвобождающиеся при этом двухместные МиГ-29КУБ можно использовать только для итоговых контрольных проверок корабельных летчиков и – используя преимущества наличия на борту двух членов экипажа – более широко привлекать к решению разнообразных боевых задач.

Приостановка де-факто программы Су-27КУБ, на базе которого в перспективе предполагалось создание ряда специализированных корабельных самолетов (радиолокационного дозора, РЭП и т.п.) по сути не оставляет шансов включить в состав авиагруппы будущих российских авианосцев самолеты РЛДН. Проект Як-44 прекращен еще в начале 90-х гг., а других разработок в этой области у нас не ведется. Поэтому, несмотря на потенциально большие возможности самолета РЛДН, альтернатив вертолетному комплексу радиолокационного дозора Ка-31 в ближнесрочной перспективе у нас, скорее всего, не предвидится.

С учетом этих реалий озвученный адмиралом Масориным численный состав корабельной авиагруппы в 30 летательных аппаратов может включать около двух десятков истребителей (включая две- четыре «спарки»), несколько учебно-боевых самолетов, два-три вертолета РЛДН Ка-31 и до семи-восьми противолодочных, поисково-спасательных и транспор- тно-боевых Ка-27, Ка-27ПЛ и Ка-29. С другой стороны, не совсем понятно, почему боевой состав авиагруппы российского 50-тысячетонного авианосца заявлен на четверть меньше, чем у его более «легкого» французского «коллеги» – АВМА «Шарль де Голль», который при полном водоизмещении 40 с небольшим тыс. т может нести до 40 самолетов и вертолетов. Кстати, максимальная численность авиагруппы индийского авианосца «Викрамадитья» заявлена в 34 летательных аппарата – 21 истребитель и 13 вертолетов. И это при том, что полное водоизмещение корабля составит 45 тыс. т., да еще и при наличии котлотурбинной, а не атомной главной энергоустановки, которая по определению займет больше места и потребует больших запасов «своего» топлива.

Как представляется автору, вполне привлекательным выглядит вариант смешанного истребительного ядра авиагруппы будущего российского авианосца. В него целесообразно включить как модернизированные тяжелые истребители типа Су-33 и Су-27КУБ (могут использоваться для решения задач завоевания превосходства в воздухе, особенно на больших дальностях, уничтожения надводных кораблей и береговых объектов противника), так и более легкие МиГ-29К/КУБ (выполнение роли многоцелевого самолета – несение постоянного дежурства в воздухе, борьба с прорвавшимися в ближнюю зону ЛА противника, ведение разведки и доразведки целей, борьба с надводными и береговыми целями и т.д.). Отрицательным фактором здесь является фактически так и не развернутая, несмотря на многочисленные проработки, модернизация ранее построенных Су-33 (сегодня неспешно осуществляется лишь плановый ремонт выпущенных в первой половине 90-х гг. самолетов) и по сути «загубленный» двухместный вариант Су-27КУБ. Из-за отсутствия финансирования начатые в 1999 г. испытания первой опытной машины данного типа и постройка на КнААПО последующих, несмотря многообещающие перспективы усовершенствованной конструкции и современного комплекса БРЭО, сегодня практически не ведутся.

Вообще же, по большому счету, чтобы сохранить в будущем за Су-33 «место под солнцем» (т.е. на палубе), нужно не только активизировать работы по ремонту и восстановлению летной годности ранее выпущенных самолетов (а жесткие условия эксплуатации на флоте в условиях Севера, несмотря на довольно редкие выходы в море, серьезно сказываются на их техническом состоянии), но и значительно «переделывать» истребитель – как это было, например, сделано с МиГ-29К, который в его нынешнем виде разительно отличается в лучшую сторону в части многофункциональности и возможностей современных комплексов оборудования и вооружения. Пока же компания «Сухой» не спешит модернизировать Су-33, что может сослужить самолету плохую службу. В такой ситуации Су-33 могут спустя какое-то время вовсе уйти со сцены – вместе с выводом из боевого состава «Кузнецова», что рано или поздно так или иначе случится. Вот только выиграет ли от этого российская морская авиация?

Су-33 на палубе ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Чтобы получить шанс на место в авиагруппе будущего российского авианосца, «Сухому» предстоит пройти серьезную модернизацию

Уже не является секретом, что в создавшейся ситуации командование авиации российского ВМФ все большее внимание уделяет проекту МиГ-29К/КУБ, благо что самолет уже по сути создан, причем на деньги инозаказчика, и успешно проходит испытания. К числу важных преимуществ МиГ-29К/КУБ (подробнее о нем – см. «Взлёт» №2/2005, с. 22-31, №1-2/2007, с. 30-37, №7/2007, с. 2429) относятся повышенная надежность агрегатов, систем и узлов, сниженная (в 2,5 раза по сравнению с предыдущими модификациями МиГ-29) стоимость летного часа, увеличенный более чем в 2 раза летный ресурс, больший запас топлива и наличие системы дозаправки топливом в воздухе, улучшенные характеристики на взлетно-посадочных режимах (за счет модификации планера, применения современной цифровой системы управления и новых более мощных двигателей), увеличенная боевая нагрузка очень широкой номенклатуры, наличие современного комплекса БРЭО, имеющего большой модернизационный потенциал. Нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что МиГ-29К легче Су-33 и меньше его по габаритам, что позволяет увеличить их количество в составе авиагруппы, особенно на кораблях с относительно небольшим водоизмещением.

Возможностей МиГ-29К/КУБ в их нынешнем облике и Су-33 (в случае проведения их глубокой модернизации), а также Су-27КУБ (в случае возобновления работ по теме) будет вполне достаточно для решения задач, ставящихся перед авиакрылом будущего российского авианосца, даже с учетом того, что первые такие корабли смогу вступить в строй только после 2015 г. Однако очевидно, что лет через 15-20, когда, например, в авианосной авиации США и Великобритании уже будут господствовать истребители следующего поколения типа F-35, логично было бы противопоставить им более отвечающий требованиям времени и рынка российский самолет. Хочется верить, что к 2015 г., как это планируется сейчас, ВВС России смогут приступить к перевооружению на новый тип истребителя – Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), разработку которого ведет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации компания «Сухой». Корабельный вариант такого самолета в этом случае в третьем десятилетии нынешнего века сможет стать достойным преемником (или на первых порах дополнением) нынешних МиГ-29К/КУБ и Су-33 в качестве основы авиагрупп будущих российских авианосцев.

Первый опытный экземпляр МиГ-29К, разработанного по заказу ВМС Индии для вооружения авианосца «Викрамадитья». Велика вероятность, что подобные истребители будут востребованы и при комплектации авиагруппы перспективного авианосца ВМС России

Еще один ключевой вопрос «авианосной темы» связан с созданием соответствующей системы базирования авианосных сил флота и организацией эффективной системы подготовки летчиков-палубников.

О необходимости создания системы базирования авианосных сил до того, как первый авианосец нового типа будет введен в строй, говорить много не надо – достаточно вспомнить, что именно вследствие ее полного отсутствия «Киев» постоянно стоял на рейде Североморска, «вымолачивая» ресурс механизмов и оборудования своей ГЭУ. Кроме того, необходимо заранее предусмотреть и причальные линии для кораблей боевого охранения авианосцев, коих на шесть кораблей данного класса должно быть не менее 40-50 единиц. Нужны и современные береговые аэродромы со всей необходимой инфраструктурой для размещения на них самолетов и вертолетов авиагруппы после возвращения с боевой службы.

Наконец, самое «больное» место национальной «авианосной идеи» на сегодня – подготовка летчиков палубной авиации и специалистов инженерно-авиационной службы. Сегодня морская авиация ВМФ России не имеет собственного учебного заведения по подготовке технических специалистов – их приходится брать у ВВС. Но это еще полбеды. У нас негде сегодня учить летчиков-палубников: а ведь до того, как молодой пилот сядет на палубу и взлетит с нее, его нужно подготовить к этому не только по тетрадке и на тренажере (если таковой еще и имеется), но и что называется «вживую». Да и самих летчиков-палубников, равно как и самолетов, на которых они летают, осталось сейчас уже не так много: так, в недавней тренировке на комплексе «Нитка» в Крыму (см. «Взлёт» №6/2007, с. 38-40) участвовало 10 опытных пилотов, шесть летчиков повышали свое мастерство и еще пять человек только приступили к ознакомительным полетам с трамплина. Комментарии, как говорится, излишни. А что мы будем делать, когда встанет вопрос о необходимости подготовить экипажи 100-120 истребителей для названных адмиралом Масориным шести авианосцев? На украинской «Нитке» не налетаешься.

Достаточно напомнить, что в прошлом году по политико-финансовым причинам тренировка на комплексе была сорвана – также, как и в 1998 и в 2003 гг. Причем в последний раз срыв планов учебно-боевой подготовки авиаполка произошел даже не смотря на то, что 1 июля 2004 г. Верховная Рада Украины ратифицировала, а 17 июля президент Украины подписал межправительственное российско-украинское соглашение об использовании Россией этого комплекса. Как в таких условиях можно всерьез рассчитывать на эффективное решение задачи по становлению «на крыло» молодых летчиков российской авианосной авиации? Любая прихоть заглядывающего «в рот» Вашингтону и НАТО украинского военно-политического руководства способна парализовать или же полностью сорвать учебную подготовку будущей российской палубной авиации.

Вывод здесь может быть только один – Россия должна создавать такой комплекс у себя. В беседе с автором начальник Управления закупок военно-морского вооружения и военно-морской техники МО РФ вице-адмирал Анатолий Шлемов отмечал безусловную необходимость создания в России собственного учебного комплекса наподобие отошедшей Украине «Нитки». В его отсутствие решение задачи качественной и своевременной подготовки летного состава авианосной авиации российского флота при условии ввода в его боевой состав 4-6 многоцелевых авианосцев представляется просто неосуществимым.

Остается вопрос – где строить новую «Нитку» и какие средства для этого потребуются. Эта тема уже обсуждается много лет, и вот совсем недавно, в начале августа, главнокомандующий ВМФ России адмирал Масорин, выступая в Севастополе, официально заявил, что скоро Россия приступит к постройке такого комплекса на территории Краснодарского края. «В ближайшее время будут развернуты работы по строительству нового комплекса подготовки палубных летчиков. Эти работы будут развернуты в Ейске», – сообщил 4 августа журналистам главком.

Обращаясь с приветственной речью к экипажу атомного многоцелевого авианосца «Дуайт Эйзенхауэр», тогдашний председатель Объединенного комитета начальников штабов ВС США генерал Джон Шаликашвили сказал: «Я чувствую себя спокойно каждый раз, когда на мой вопрос к оперативному офицеру «Где находится ближайший авианосец?» тот может ответить: «Он как раз в том самом месте!». Для интересов Соединенных Штатов это означает все».

Эти слова, сказанные в отношении, как у нас говорилось пару десятилетий назад, «оружия империалистической агрессии», не требуют никаких дополнительных комментариев. Но долгие годы мечта легендарного военно-морского наркома и министра Николая Кузнецова, да и многих других адмиралов и инженеров-кораблестроителей, оставалась в нашей стране невоплощенной.

Даже за последние 10-15 лет, несмотря на успешный опыт применения странами Запада авианосных сил для решения чрезвычайно широкого круга задач, необходимость проектирования и постройки новых российских авианосцев постоянно подвергалась сомнению. Причем не только со стороны различного рода политических деятелей и доморощенных «военно-морских экспертов», но и со стороны ряда адмиралов, занимавших высокие посты в ВМФ и Минобороны России. Даже бывший главнокомандующий ВМФ РФ адмирал флота Владимир Куроедов несколько раз публично менял свое мнение по данной проблеме. И вот, наконец, судьба российских авианосных сил определилась окончательно. На уже упоминавшемся в начале материала совещании было твердо подчеркнуто: наличие корабля класса «авианосец» в составе отечественного флота – полностью обоснованная с теоретической, научной и практической точек зрения необходимость.

Более того, ряд задач, которые, как указано в выступлении начальника Главного штаба ВМФ РФ адмирала Михаила Абрамова, возлагаются сегодня на ВМФ России, просто физически невозможно выполнить без авианосных групп или соединений. Среди них обеспечение гарантированного доступа РФ к ресурсам и пространствам Мирового океана, исключение дискриминационных действий в отношении РФ или ее союзников со стороны отдельных государств или военно-политических блоков, недопущение доминирования каких-либо государств или военно-политических блоков в пространствах Мирового океана, имеющих важное значение для реализации национальных интересов РФ, урегулирование на выгодных для страны условиях имеющихся политических международно-правовых проблем использования Мирового океана, противодействие угрозам и защита военными методами национальных интересов в оперативно важных районах Мирового океана и прилегающих к ним континентальных районах, находящихся за пределами национальной юрисдикции.

При этом особо отметим, что в первой половине 90-х гг. прошлого века, после окончания «холодной войны», Вашингтон предпринял попытку сократить состав своих авианосных сил, а часть вышеуказанных задач постараться решать другими средствами: за счет организации передового военного присутствия в наиболее важных регионах, использования самолетов стратегической авиации, применения межконтинентальных баллистических ракет в обычном неядерном снаряжении, более широкого использования крылатых ракет воздушного и морского базирования. Однако после тщательного и всестороннего анализа военно-политическое руководство США пришло к выводу – все эти на первый взгляд эффективные средства не могут адекватно, с равной эффективностью, заменить собою боевую мощь и универсальность авианосных сил. Думается, что не надо заниматься излюбленным делом отечественных бюрократов и псевдо-экспертов, изобретая заново велосипед – надо просто прислушаться к тому, что говорят соседи.

К этому остается только добавить, что сегодня состояние отечественной науки и промышленности, а также постоянно растущие бюджетные ассигнования на НИОКР и на оборону государства в целом делают вполне реальным в среднесрочной (т.е. 5-10 лет) перспективе осуществление проектирования и постройки такого технологически сложного корабля, каким является авианосец. Главное – не «протабанить», как говорят на флоте.