Взлёт 2007 08-09

Андрей Шибитов: «Европейцы видят в нас возрождающихся конкурентов на мировом рынке»

Год назад наш журнал опубликовал интервью с генеральным директором Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля Андреем Шибитовым (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 22-25), рассказавшим тогда об основных работах, ведущихся возглавляемым им конструкторским коллективом. За минувший год в жизни МВЗ произошло немало важных событий. Существенно продвинулась программа испытаний и освоения производства перспективного боевого вертолета Ми-28Н, продолжились испытания нового транспортного вертолета Ми-38, поставки на экспорт модернизированных Ми-35М, началась «реанимация» серийного выпуска легкого вертолета Ми-34 и многое другое. Накануне авиасалона МАКС-2007 обозреватель «Взлёта» Александр Велович вновь встретился Андреем Шибитовым и побеседовал с ним о текущих программах МВЗ им. М.Л. Миля и перспективах вертолетостроительной отрасли России.

Андрей Борисович, что произошло на МВЗ за прошедший с нашей прошлой встречи год? Какие направления работ являются для вас главными сейчас?

За это время нам многое удалось сделать. Конечно, за год невозможно решить все проблемы, которые накопились, наверное, за последние лет 15. Но, тем не менее, определенные успехи у нас есть. И прежде всего – в нашей производственной деятельности, потому что в основном по ней и оценивают состояние предприятия. Наше финансовое положение сейчас стабильное.

Самое для нас сейчас главное: мы продолжаем работу по завершению Государственных совместных испытаний вертолета Ми-28Н. Не без трудностей, но, тем не менее, программа идет успешно, и на сегодня поставленная задача завершения ГСИ в 2007 г. остается приоритетной и достижимой. Мы вместе с Военно-воздушными силами должны и будем эту задачу решать. Сейчас по программе ГСИ летает пять машин, из них две в Ахтубинске. Три машины проходят испытания на нашей подмосковной базе в Панках. На одной мы «гоняем» главный редуктор в соответствии с программой ресурсных испытаний, и еще две летают по различным пунктам программы, не связанным с применением вооружения. В самое ближайшее время к программе подключаются еще три машины, итого у нас одновременно будет участвовать в ГСИ до восьми вертолетов Ми-28Н. Я такого количества машин, одновременно участвующих в испытаниях, не припоминаю даже и в советское время, когда промышленность работала в значительно более «комфортных» условиях.

После завершения ГСИ будет этап устранения недостатков и замечаний, корректировки документации. Завершение всех опытно-конструкторских работ по Ми-28Н и официальное принятие машины на вооружение мы планируем в 2008 г.

Второй серьезный проект, который мы в этом году успешно продолжаем, это Ми-38. Этот проект идет в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Мы закончили первый этап совместных испытаний этой машины, налет составил около 80 ч. Первый опытный экземпляр сейчас находится в сборочном цехе в Москве, где мы готовим его ко второму этапу летных испытаний. В июне от изготовителя – ПО «Красный Октябрь» – к нам поступил отремонтированный главный редуктор с продленным ресурсом. Мы планируем машину вновь собрать и возобновить испытания, перейдя ко второму этапу. На Казанском вертолетном заводе (КВЗ) уже заложены и находятся в производстве еще два опытных образца Ми-38 – ОП-2 и ОП-3. К концу года мы планируем завершить работу по цеху окончательной сборки по ОП-2, и по цехам агрегатной сборки – по ОП-3. Совсем недавно на базе компании «ЮТэйр» мы провели конференцию потенциальных эксплуатантов Ми-38. За это – особая благодарность руководству компании и лично ее генеральному директору Андрею Зарменовичу Мартиросову. В Тюмень на базу «ЮТэйр» съехались почти все крупнейшие потенциальные эксплуатанты, и мы получили около 80 потенциальных заказов, оформленных протоколами о намерениях. Собрали очень интересные замечания и предложения от возможных будущих заказчиков этой машины, которые, естественно, учтем в нашей работе. Мы также надеемся на заказ от «Газпромавиа». С этой уважаемой компанией мы проводим подробные консультации по Ми-38.

А есть ли потенциальные заказы на Ми-38 от государственных структур?

Государственные органы не имеют право подписывать протоколы о намерениях. Но мы с ними ведем консультации, прежде всего с Минобороны. Ми-38 включен в планы Минобороны. Начиная со второго полугодия мы планируем проведение ряда встреч с государственными заказчиками, где мы должны определиться с потенциальными закупками этих машин для Минобороны, МЧС, ФСБ.

Правда ли, что сейчас происходит оживление работы по легкому Ми-34?

Да, в прошлом году мы предприняли усилия по реанимации этой программы. Толчок к этому дал визит первого вице-премьера Сергея Иванова в Арсеньев, на завод «Прогресс». В рамках целевой программы развития Дальнего Востока работа над Ми-34 получила новый импульс. Мы, по сути дела, воссоздали кооперацию по производству агрегатов этой машины. К сожалению, ряд предприятий прежней кооперации сейчас уже был не в состоянии выпускать необходимые агрегаты для комплектации Ми-34. Поэтому мы создали новую кооперацию, и в июне под руководством генерального директора холдинга «Оборонпром» Дениса Мантурова было проведено совещание ее представителей. На нем все заводы, в том числе и Воронежский (на нем выпускаются двигатели для Ми-34), подтвердили и желание, и способность, и возможность активно работать по этой программе. Мы подготовили уточненное Технико-экономическое обоснование обновленного проекта для получения необходимых инвестиций. Планируем в этом году по крайней мере два экземпляра Ми-34 поднять в воздух. Эти машины будут работать по программе ОКР модернизации вертолета. Ми-34 создавался достаточно давно, и сегодня, чтобы быть конкурентоспособным, требуется некоторое обновление его облика. Мы такие предложения подготовили. Что и как делать – нам понятно, и сейчас мы заказываем комплектацию под первые два обновленных экземпляра. Один из них будет принадлежать компании «Русские вертолетные системы» (она выступает соинвестором программы), второй экземпляр принадлежит МВЗ.

Что делает МВЗ для обновления своей производственно-технической базы?

Главное, что удалось сделать в 2006 г., и активно реализуется в этом году – это программа технического перевооружения ОКБ. За все предыдущие годы мы приобрели порядка 600 рабочих мест, оборудованных компьютерами. Примерно на 70% это уже устаревшая техника. За последние 10 лет было приобретено около 240 из упомянутых 600. А только в 2007 г. мы закупили около 390 новых компьютеров. Это современные рабочие места, полностью с лицензионным программным обеспечением. Мы приобретаем большое количество лицензионных программных продуктов. Проведена большая работа по внедрению компьютерной сети, связывающей рабочие места в КБ и на опытном производстве. В первом-втором квартале 2008 г. закончим работу по переходу на полностью цифровую систему проектирования. Конечно, потребуется некоторое время для освоения работы в сети. Мы используем в основном систему проектирования Unigraphics, потому что наши серийные заводы работают в этой системе. Однако, учитывая то, что наши потенциальные зарубежные партнеры, с которыми мы планируем совместную работу по проектированию, работают в CATIA, около 20-30% рабочих мест оснащены у нас этой системой. Такое сочетание обеспечивает нам необходимую гибкость.

В опытном производстве за прошедший год мы ввели новый участок стендов по системам управления, который перебазировали со старой территории. На сегодня это у нас образцовое производственное место, на которое должны равняться остальные производственные участки, и мы к этому новому стандарту качества будет подтягивать и все остальное.

Есть ли продвижение по строительству нового летного комплекса?

Большое значение для нас имеет решение Правительства Москвы о возмездном финансировании нашего нового летного комплекса. Мы, так же как и фирма «Камов», очень стеснены на нашей летной базе в Панках. Никаким современным требованиям наша экспериментальная летная база не соответствует. В таких условиях проводить испытательные полеты очень трудно, приходится это делать «на грани фола». Когда для освобождения места для жилого строительства ликвидировали наши летно-ис- пытательные комплексы, находившиеся у самой МКАД, наша нынешняя база была принята как временная. За прошедшие годы уже должны были быть построены современные летно-испытательные комплексы у аэродрома «Чкаловский». Строительство было начато, начальная фаза была профинансирована московским правительством, но потом все остановилось. Сейчас мы благодарны мэру Москвы Юрию Лужкову за решение о возобновлении финансирования этого строительства. В этом году должны быть завершены проектные работы, и в 2008 г. строительство должно возобновиться. Вероятно, потребуется 1,5-2 года для его завершения и ввода в строй нового современного летного комплекса.

Если можно, давайте вернемся к вашей главной теме, Ми-28. Что получилось, что не получилось по этой программе?

В целом можно сказать, что вертолет получился. Сегодня это, вероятно, единственный боевой комплекс, который может работать в самой современной в России системе связи. Он может передавать и принимать любую информацию, определенную нашими военными стандартами в телекодовом цифровом режиме. Он может связываться с наземными и воздушными пунктами управления, такими же и другими летательными аппаратами, со спутниками, с боевыми комплексами других родов войск – с танками, например. На сегодня это единственный российский летательный аппарат, который это может делать. Это большой успех.

Машина показала хорошие результаты с точки зрения применения всех заданных на сегодня видов вооружения, как неуправляемого, так и управляемого. По всем видам вооружения подтверждены заданные точностные параметры. Подтверждены основные летно-технические характеристики, хотя есть над чем еще поработать. Машина потяжелела, потому что оборудования стало больше, и его состав расширяется. Появляются новые требования к бортовому комплексу обороны, чтобы он соответствовал самым передовым современным требованиям. Расширяется его состав, следовательно, растет вес. Уже сейчас мы, не дожидаясь конца госиспытаний, работаем над тем, чтобы поставить новый двигатель ВК-2500. В этом году на одну из опытных машин в инициативном порядке такой двигатель поставим, с тем чтобы частично компенсировать прирост массы машины увеличением мощности. Таким образом, можно будет сохранить уровень летных данных, заложенный в тактико-технических требованиях. Сейчас мы по отдельным непринципиальным параметрам до этого уровня немного не дотягиваем, но с установкой нового двигателя эти вопросы должны быть сняты.

Нам бы хотелось поработать по этой машине и над более современным оружием. У нас, вместе с Минобороны, есть ряд интересных мыслей по поводу оснащения Ми-28 более совершенным, более точным оружием, имеющим гораздо большую дальность действия, которое может использоваться не только в любое время суток, но и в любых метеоусловиях. Эту работу по модернизации комплекса мы продолжим после завершения ОКР. Другие производители боевых вертолетов делают точно так же. Так поступили и американцы с модификациями «Апача», и европейцы с вертолетом «Тигр». После завершения ОКР мы также планируем поэтапное повышение боевых возможностей Ми-28 и в части наращивания БКО. Бортовой комплекс обороны на этой машине должен соответствовать самому современному уровню, учитывающему негативный опыт американских вертолетчиков в Ираке и Афганистане. Это требование наших военных, и мы с ним совершенно согласны. Наш БКО будет гораздо более эффективен, чем то, что имеется сейчас на американских вертолетах.

А сколько планируется заказать Ми-28Н для российских ВВС?

На сегодня программой вооружений предусмотрен заказ около сотни машин, но сейчас, насколько я знаю, рассматривается возможность увеличения этого количества. Для нас это, конечно, отрадно. Но это накладывает на нас и определенные обязательства, прежде всего по срокам завершения ОКР. А так же по готовности к серийному производству в объемах, которые будут предусмотрены планами Минобороны. По «Роствертолу» здесь вопросы не стоят, он готов производить Ми-28Н в соответствии с самыми смелыми запросами наших и зарубежных заказчиков. А вот с точки зрения производителей комплектующих есть проблемы. Они решаемы, но требуют постоянного внимания и соответствующей работы с комплектаторами второго и третьего уровня. К сожалению, прекращение производства некоторых элементов и даже материалов мы, как производители конечной продукции, чувствуем на себе. Но не решаемых проблем на сегодня нет, а по тем, которые есть – видим пути решения.

Какой двигатель будет устанавливаться на серийные Ми-28Н?

Первые серийные машины, выпускаемые в первые один-два года производства, будут с двигателями ТВ3-117. А потом пойдет серия с ВК-2500, тем более что доработок планера и систем под его установку практически не требуется, он встает на те же посадочные места. Мы работаем и над установкой дальнейшей модернизации двигателя – ВК-2500П. Необходимые доработки в строю можно сделать в процессе плановых работ по регламенту техобслуживания.

Как обстоят дела с экспортом вертолетов «Ми»? Какие здесь есть перспективы?

Экспортные перспективы нас в целом радуют. К сожалению, мы не получили разрешения участвовать в турецком тендере, чтобы исключить конкуренцию с другим российским вертолетом, хотя заказчик настоятельно приглашал нас к участию. В итоге тендер выиграла европейская компания «Агуста-Уэстлэнд».

Позитивным фактором для нас является настойчивый интерес потенциальных заказчиков к Ми-28НЭ. Одна машина в июле успешно совершила серию демонстрационных полетов в стране потенциального заказчика. Кстати, это существенный показатель: возможный заказчик, не дожидаясь окончания Государственных испытаний, проявил интерес и пригласил нас провести демонстрационные полеты в реальных условиях нелегкой местности и жаркого климата.

Заявка на эти демонстрационные испытания предполагала серьезную программу. Мы должны были отлетать на тактико-технические и летно-технические характеристики с применением управляемых и неуправляемых ракет, стрелково-пушечного вооружения по реальным мишеням, демонстрацией комплекса связи. Это практически вторые государственные испытания, только в пустыне, и как раз в летние, самые жаркие месяцы. Было тяжело, но мы с этим успешно справились.

Мы также надеемся, что предконтрактные переговоры по Ми-28НЭ с Венесуэлой пройдут столь же успешно, как и на поставку Ми-35М. Вы знаете, что Ми-35М в Венесуэлу уже поставлены, теперь есть заявка и на Ми-28НЭ, и мы всячески поддерживаем «Роствертол» в этих переговорах.

Я думаю, что могут поступить заявки и от других арабских стран, когда они увидят результаты работы Ми-28НЭ в демонстрационных испытаниях в жарком климате.

Есть ли интерес к Ми-28НЭ со стороны главных партнеров нашего оружейного экспорта – Индии и Китая?

Мы бы хотели также, чтобы Индия и Китай, которые сейчас обратились к теме создания собственных боевых вертолетов, еще раз оценили возможность совместных разработок на базе Ми-28. Мы прошли большой путь в этой программе, приобрели ценнейший опыт, и готовы им поделиться с этими странами, получив соответствующее разрешение. Мы могли бы запустить два отдельных кооперационных проекта, в максимально возможной степени учтя специфику требований каждого из этих потенциальных партнеров.

Как обстоят дела с экспортом Ми-35 и модернизацией уже поставленных машин?

Заявки на экспорт вертолетов типа Ми-24/35 в старом облике, возможно, с небольшой модернизацией под очки ночного видения и ночной прицел продолжают поступать, в основном из стран Африки. Поставка в Венесуэлу вертолетов Ми-35М с современным, совершенно новым, прицельным комплексом вызвала интерес и со стороны традиционных заказчиков вертолетов типа Ми-24. Например, одна североафриканская страна проявила интерес к модернизации существующего парка Ми-25/35 в вариант Ми-35М. Есть такая заявка и от ближневосточной страны, при этом возможна как модернизация существующего парка, так и заказ новых вертолетов Ми-35М. Ведутся переговоры еще с несколькими странами Латинской Америки, по одной из них переговоры находятся уже в продвинутой стадии, получена заявка на предоставление предложения о поставке. Т.е. за последний год направление экспорта Ми-35М получило хорошее развитие.

А наши российские военные планируют работы по Ми-24, находящимся в строю?

К сожалению, наше Министерство обороны приостановило работы по дальнейшей модернизации парка машин Ми-24 наших ВВС, остановилось на варианте Ми-24ПН, и пока дальнейшие работы не планирует. Мы считали бы целесообразным доведение парка наших Ми-24 хотя бы до экспортного облика Ми-35М, который существенно превосходит по ТТХ и боевым возможностям вертолеты, сейчас находящиеся на вооружении ВВС России. В США на вооружении, помимо «Апача», продолжает оставаться и «Кобра», модернизированная до варианта AH-1Z. Для нашей страны с существенно меньшими финансовыми возможностями вариант смешанного парка Ми-24 и Ми-28Н мог бы дать сбалансированное и эффективное решение. Вертолетов Ми-24 в войсках еще много, при проведении модернизации мы бы обязательно существенно продлили их ресурс, и такое решение, с нашей точки зрения, было бы выгодно и экономически, и для поддержания боевого потенциала парка армейской авиации.

Что происходит с самым массовым российским вертолетом, Ми-8/Ми-17?

С удовлетворением могу отметить просто всплеск заказов на гражданском рынке. Мы уже даже некоторые заявки на модернизацию авионики не успеваем реализовывать. Один из таких, я бы сказал, показательных проектов – это модернизация существующих и поставка новых машин для Газпрома. Здесь мы работаем совместно с компанией «Транзас». Мы сейчас готовим облик совершенно обновленной «восьмерки», с новой несущей системой, с новой трансмиссией. Таким образом мы надеемся дать Ми-8 «вторую жизнь». Эта машина может находиться в эксплуатации еще лет двадцать. Концепцию такой обновленной машины мы планируем показать на МАКС-2007.

В связи с таким неослабевающим интересом к вертолетам типа Ми-8/Ми-17 непонятно приостановление (я надеюсь, именно приостановление) работ по глубокой модернизации машин типа Ми-8 для Министерства обороны. Со стороны наших иностранных заказчиков наблюдается просто бум интереса к модернизации этого вертолета. Если индийские вооруженные силы заказывают еще одну большую партию машин и требуют глубокую модернизацию, то наше родное Минобороны почему-то вдруг работы по модернизации приостанавливает с мыслями о полном их прекращении. Вообще непонятно – сегодня количество частично модернизированных Ми-8, поставляемых в Китай, превышает во много раз количество машин, заказанное Минобороны России. Ситуация парадоксальная. Мы готовы плотно работать с Министерством обороны по модернизации Ми-8 по проекту, который сейчас есть, и с учетом наших новых идей и мыслей – все дело за заказчиком. Аргумент тот же самый: отсутствие финансовых средств. Но ведь все должно идти от задач, от парка, который требуется для решения этих задач, от облика машин в этом парке. Я думаю, что, может быть, с приходом нового руководства министерства обороны подход будет пересмотрен. Мы на это очень надеемся.

Расскажите, пожалуйста, о тяжелом Ми-26.

Практически та же ситуация и с Ми-26. У нас есть в планах с Минобороны только научно-исследовательская работа по модернизации этой машины аж в далеком 2012 г. Так что по этой теме мы сейчас серьезных работ с Минобороны не ведем. С другой стороны, вы знаете, что эту машину мы сейчас сертифицировали в Китае. И понятно, что проявившийся интерес китайской стороны – это не только от гражданского рынка, но и от силовых структур Китая. В рамках экспортных проектов мы совместно с «Роствертолом» подготовили облик модернизированного Ми-26Т2, при этом «двойка» в индексе модели означает сокращенный до двух человек экипаж. Эта машина с совершенно иной, современной авионикой. Сегодня мы переосмысливаем программу Ми-26 как одного из альтернативных вариантов Общеевропейского тяжелого транспортного вертолета (ОТТВ). Мы себя не тешим иллюзиями, что машина, в том виде, который есть, может быть использована в программе ОТТВ. Но после ее модернизации это может быть вариант, наиболее подходящий с точки зрения финансов и сроков европейским странам – участникам программы.

Так что в этом плане мы над машиной работаем.

В какой стадии работы по обновленному облику Ми-2?

По Ми-2 продолжаются поставки отремонтированных «Роствертолом» машин в различные подразделения Минобороны. По этой машине мы сейчас реализуем программу модернизации для гражданского заказчика. Мы готовим два варианта, отличающиеся двигателями: французским Турбомека «Арриус» и украинским АИ-450 Запорожского МКБ «Прогресс». Сейчас мы находимся на этапе выпуска документации, завершим его к концу этого года, и в начале следующего начнем постройку первого опытного образца. Вероятно, он будет оснащен АИ-450, а следующий будет с «Арриусом». Здесь сроки реализации программы будут зависеть от готовности двигателей. Эта программа полностью финансируется «Роствертолом», мы ее оцениваем как вполне перспективную, исходя из парка машин Ми-2, который сейчас есть в России, а это более 400 вертолетов, которые либо летают, либо им можно после ремонта вернуть летную годность. Технико-экономические показатели Ми-2 с новыми двигателями будут на порядок выше тех, что сейчас есть. Естественно, модернизация затрагивает и бортовое оборудование.

Над какими новыми моделями работает МВЗ?

Мы ведем работу и по новым моделям. Ми-58 – машина взлетной массой класса 10 т и грузоподъемностью более 3 т. По ней мы ведем предэскизное проектирование. Эти параметры заданы требованиями индийского тендера на многоцелевой транспортный вертолет. Мы планируем участие в этом тендере.

Ми-54 – машина взлетной массой 4,5 т. Ее макет мы показывали на прошлом МАКСе, в этом году мы его тоже покажем в несколько обновленном виде. Предэскизное проектирование этой машины мы ведем за счет собственных средств и частично средств «Роствертола». Мы надеемся на привлечение в эту программу и средств инвесторов. Для этого нужно показать необходимость Ми-54 на рынке. Мы такую необходимость отчетливо видим, на сегодня машины такого класса нет у нас в России, а это размерность очень успешного в свое время Ми-4. Все наши потенциальные заказчики буквально нас забросали призывами обратиться к классу машин массой 4,5 т. Я надеюсь на развитие вертолетного рынка в России, и востребованность такой машины может быть очень серьезная.

Ми-44 – это машина класса 2 т, мы ее рассматриваем в двух вариантах: с одним и с двумя двигателями. Мы тут ведем предварительную работу с тем, чтобы понять рынок. В зависимости от ее результатов в начале следующего года может быть принято решение о начале предпроектных исследований.

Ми-46 – проект, очень близкий по параметрам к одному из вариантов Общеевропейского тяжелого транспортного вертолета. Сейчас работы по этому направлению возобновились – с точки зрения оценки выполнения требований ОТТВ. В этой программе в качестве консультантов мы регулярно участвуем, вместе с «Рособоронэкспортом», в совещаниях по линии НАТО, а также во встречах рабочей группы, образованной западноевропейской промышленностью, где присутствуют и «Агуста-Уэстлэнд», и «Еврокоптер», т.е. основные вероятные исполнители программы ОТТВ. Это инициативное собрание европейской промышленности для реализации этого проекта. Я не знаю ни одного другого международного проекта такого уровня, в котором бы российская компания участвовала по линии НАТО и обсуждала бы с европейскими партнерами, каким наилучшим образом выполнить требования стран НАТО. Это показывает высокую степень интеграции МВЗ в общеевропейские проекты.

А насколько успешно развивается ваше сотрудничество с зарубежными коллегами?

На самом деле европейцы очень осторожно подходят к развитию сотрудничества, предусматривающего обмен технологиями. Поэтому, когда заходит речь о каких-то практических совместных проектах, движение останавливается. Они с удовольствием сотрудничают с Китаем и Индией, передавая им технологии. А с нами, как только доходит речь до обсуждения конкретных проектов глубокой кооперации и интеграции в разработке и производстве, тут же наступает торможение. И понятно почему. Европейцы, естественно, в нас военных противников не видят, но видят в нас возрождающихся конкурентов на мировом рынке. И поставленные холдингом задачи отвоевать 15% мирового вертолетного рынка их, конечно, немного пугают. Хотя мы сегодня и проговариваем несколько направлений работ как с «Еврокоптером», так и с «Агустой-Уэстлэнд». Мы неоднократно встречались и наметили возможные пути реализации проектов, представляющих взаимный интерес. В ближайшее время мы надеемся, что состоится подписание принципиальных документов на уровне вертолетного холдинга с европейскими концернами, которые определят наши общие цели и задачи. А потом можно будет перейти и к более конкретным документам по совместным проектам.

Вы упомянули вертолетный холдинг. Как происходит процесс его становления?

Идет нормальный процесс все большей и большей интеграции предприятий нашей вертолетной отрасли. Для управления активами этих предприятий недавно создана компания «Вертолеты России», ее директором назначен Юрий Иванов, компания сейчас формирует свой штат. Компания, совместно с «Оборонпромом» и предприятиями, вырабатывает принципы управления, алгоритмы взаимодействия с разработчиками и серийными заводами.

Это нелегко, это дело новое, естественно, не без проблем. Но мы на то и есть, чтобы эти проблемы решать и идти вперед.

Если рассматривать отношения между предприятиями холдинга, сегодня наметилась хорошая тенденция более тесного взаимодействия между разработчиками и серийными заводами. Раньше мы хоть и не могли жить порознь, но были объективные причины, ставящие нас «по разные стороны баррикад». Сегодня таких поводов к противостоянию становится все меньше и меньше, и новые принципы взаимодействия дают хорошие результаты. Было подписано соглашение между разработчиками и серийными предприятиями, которое позволило снять много острых вопросов. Теперь разработчики заинтересованы как можно быстрее внедрять результаты своей работы в серию, а серийные заводы стали с большим пониманием относиться к необходимости финансирования новых научных разработок. Речь идет о НИР, венчурных проектах и т.д. Не скажу, что у нас решены все проблемы, но большой и весомый шаг в этом направлении сделан.

У нас каждый год утверждается план выполнения НИОКР. Раньше он выпускался без особого согласования с серийными заводами. А в этом году мы провели подробное обсуждение плана с их представителями, они высказали свои пожелания и предложения, мы их учли при формировании плана. Это существенный шаг вперед. Вообще, надо сказать, что у нас очень тесные и добрые отношения со всеми нашими серийными заводами в Ростове, Казани и Улан-Удэ.

Взаимодействие с серийными заводами происходит на горизонтальном уровне или в рамках холдинга?

Вертолетный холдинг должен решать глобальные стратегические задачи, и он активно только начинает прорабатывать эти вопросы. Нельзя сказать, что вот раз холдинг есть, пусть он все и решает. Чудес не бывает. Должны быть люди, должен быть опыт, должна быть отработана методология – какие вопросы и как решать. Поэтому мы на холдинг относим работу в рамках Федеральных целевых программ, благо сейчас правительство повернулось к отрасли лицом, и есть ряд программ, по которым возможно получение финансирования и на совершенствование материально-технической базы, научного потенциала и т.д. Но эту работу нужно организовать, получить эти средства на отрасль в целом, оптимально распределить между заводами – вот функция холдинга. Участие в формировании заказов вооружений – также функция холдинга. Оптимизация налогообложения в рамках отрасли – тоже задача холдинга.

А мы должны взаимоотношения между предприятиями регулировать на горизонтальном уровне, за нас никто не решит наши текущие проблемы. Сейчас стало возможным на двух-, трех- и многосторонней основе сделать многое, что раньше не получалось. Например, согласованная программа создания универсальной стеклопластиковой лопасти несущего винта для всех вертолетов типа Ми-8 – и для Ми-171, и для Ми-172. Раньше, учитывая вечную конкуренцию между Казанью и Улан-Удэ, это было бы невозможно. Сейчас мы всерьез говорим о совместном финансировании из двух источников этой программы обоими серийными заводами.

Так что в холдинге присутствует многообразие вертикальных и горизонтальных связей – важно, чтобы оно было оптимальным. Повторю, у нас не все проблемы взаимодействия решены, но активное поступательное движение есть.

Послепродажное обслуживание всегда было трудным вопросом. А как сейчас?

Есть ряд приятных сдвигов в этом отношении, причем как организационных, так и практических. Жизнь заставила нас – разработчиков, серийные заводы и ремонтные предприятия – внедрять сеть сервисных центров. На сегодня компанией СПАРК созданы сервисные центры в Латинской Америке (в Колумбии и в Мексике), Новосибирским АРЗ совместно с компанией АТЕ планируется создать сервисный центр в ЮАР МВЗ сертифицирован сервисный центр в ОАЭ в Шардже. Эта сеть центров обеспечивает сервисную поддержку, поставки «белых» запасных частей, выполнение «белых» доработок по модернизации вертолетов, организации работ по официальному продлению ресурса. Сейчас ведутся работы по созданию центров в Китае и Индии. Работаем мы и с европейскими компаниями. У нас на МВЗ разработана концепция организации логистической поддержки и создания сервисных центров, которая сейчас согласуется с нашими гражданскими структурами и Минобороны. Ряд сервисных центров можно организовать при участии «Рособоронэкспорта» и для военных иностранных заказчиков. Для координации сервиса и логистической поддержки вертолетов марки «Ми» и «Ка» в рамках «Оборонпрома» создана «Вертолетная сервисная компания» (ВСК). МВЗ выступил с инициативой проведения совещания для определения этапов создания единой системы логистической поддержки в рамках вертолетной отрасли России, т.е. холдинга.

Что станет вашими главными экспонатами на МАКС-2007?

Это, прежде всего, Ми-28Н и Ми-38, а также макет Ми-54. На МАКСе мы будем участвовать в рамках холдинга и совместно с нашими основными смежниками по бортовым комплексам – Раменским приборостроительным конструкторским бюро (РПКБ), компаниями «Транзас», ЦНТУ «Динамика», «Кронштадт».

Спасибо за интересную беседу, «Взлёт» искренне желает Вашему предприятию успехов, о которых мы обязательно еще напишем.