Антикризисное соревнование

«Эрбас» против «Боинга» в 2009 году

2009 г. проходил во многом под знаком мирового финансово-экономического кризиса, который многие рассматривали как предвестие краха существующей системы мирового промышленно-экономического порядка. Не остался в стороне и авиапром — руководство двух признанных его лидеров, «Боинга» и «Эрбаса», наперебой говорили о необходимости масштабных финансовых вливаний госсредств и сокращений персонала. Но ничего — обошлось! Пророчества оказались излишне мрачными, а мировая экономика, как выяснилось, не так уж сильно и рухнула, о чем свидетельствуют отчеты об итогах маркетинговой и производственной деятельности обоих авиагигантов. В хорошем смысле этого слова — такому «упадку» мы можем лишь молча позавидовать.

Если попытаться в двух словах охарактеризовать итоги корпоративного соревнования двух грандов мирового авиастроения в минувшем году, то необходимо заметить: чуда, на которое надеялись американцы, не произошло — европейский консорциум «Эрбас» вновь обошел, причем с очень большим отрывом, своего заокеанского конкурента как по поставкам готовой продукции, так и по сбору новых заказов. Фактически, принимая во внимание результаты последней «пятилетки», можно с большой долей уверенности утверждать, что монопольному положению «Боинга» на мировом рынке гражданского авиастроения в сегменте пассажирских самолетов вместимостью более 100 мест пришел конец. Европейские авиастроители, преодолев «болезни детского возраста» и научившись у «старшего заокеанского брата» всем премудростям современного бизнеса, в т. ч. скрытым механизмам господдержки и оказания «маркетингового давления» на потенциальных заказчиков, резко вырвались вперед и постепенно отвоевывают у «Боинга» занимаемое им дотоле поле деятельности. Причем год за годом «Эрбас» ставит новые и новые рекорды.


«Эрбас» обогнал себя самого

12 января на пресс-конференции в испанской Севилье президент и старший исполнительный директор «Эрбаса» Том Эндерс (Tom Enders) объявил о результатах деятельности компании за 2009 г., наметил основные задачи, которые стоят перед «Эрбасом» на ближнесрочную перспективу и доложил о ходе работ по новым программам консорциума — А380, А350 и А400М.

Оказалось, что «Эрбас» в очередной раз обогнал американцев и даже, несмотря на кризисные явления в мировом авиапроме и в европейской финансово-экономической системе в целом, поставил очередной рекорд, обогнав, так сказать, себя самого — по итогам прошлого года заказчикам было поставлено 498 авиалайнеров, что на 15 машин больше показателя 2008 г. и одновременно — новый рекорд европейских авиастроителей.

Среди поставленных заказчикам авиалайнеров безусловными лидерами оказались самолеты семейства А320 — заказчики получили 402 таких авиалайнера (80,7 % от суммарного объема поставок за прошлый год). Второе место заняли широкофюзеляжные А330/340 — 86 авиалайнеров или 17,3 % от общего объема поставок. Завершает же список знаменитый А380 — их в 2009 г. было передано 10 единиц, что составило в процентном соотношении всего 2 %, зато принесло компании, если судить по каталожным ценам, более 3 млрд долл. доходов.

По состоянию на конец 2009 г., «Эрбас» за всю историю своего существования поставил заказчикам 5998 авиалайнеров, совсем немного «не дотянув» до заветной отметки — поставка шеститысячной машины, состоялась в январе 2010 г. Пальму первенства здесь по-прежнему держит семейство А318/319/320/321 — на его долю пришлось 4125 самолетов (68,8 %), второе место принадлежит А330/340 — 1034 самолета (17,2 %), затем следуют А300/310 — 816 самолетов (13,6 %) и замыкает список А380 — к началу 2010 г. поставлено 23 таких лайнера (0,4 %).

Том Эндерс особо подчеркнул, что руководство «Эрбаса» твердо намерено и в этом году «сохранить темп выпуска самолетов на уровне 2008–2009 гг.», что вполне может привести к очередному рекорду.


Первые самолеты семейства А320 китайской сборки, выпущенные в 2009 г.
Модификация Заводской № Регистрация на время испытаний Дата первого полета Авиакомпания Постоянная регистрация Дата поставки
A320-232 3591 B-501L 18.05.2009 Sichuan Airlines B-6388 23.06.2009
A319-133 3638 B-502L 22.06.2009 Hainan Airlines B-6400 23.07.2009
A320-232 3698 B-503L 18.07.2009 Shenzhen Airlines B-6563 07.08.2009
A320-232 3775 B-504L 12.08.2009 China Eastern Airlines B-6586 01.09.2009
A320-232 3797 B-505L 22.08.2009 B-6587 16.09.2009
A319-132 3842 B-510L 10.09.2009 Deer Jet B-6401 19.10.2009
A320-232 3870 B-506L 24.09.2009 China Eastern Airlines B-6600 27.10.2009
A319-132 3914 B-507L 15.10.2009 Deer Jet B-6402 04.11.2009
A320-232 3929 B-508L 22.10.2009 China Eastern Airlines B-6616 17.11.2009
A319-132 3958 B-509L 09.11.2009 Deer Jet B-6403 08.12.2009
A319-132 3982 B-511L 26.11.2009 B-6405 16.12.2009
A320-214 4010 B-512L 11.12.2009 Shenzhen Airlines B-6570 13.01.2010

Начало испытаний «Дримлайнера», без сомнения, стало важнейшим событием компании «Боинг» в 2009 г. На снимке: первый экземпляр модели 787 выруливает на старт, чтобы подняться в первый полет, 15 декабря 2009 г.


Китайский акцент А320

Одним из важнейших событий в производственной жизни «Эрбаса» в 2009 г. стало начало поставок авиалайнеров семейства А320, собираемых на новой производственной площадке консорциума — построенного в китайском Тяньцзине и запущенного в работу в августе 2008 г. предприятия по финальной сборке самолетов (Final Assembly Line China, FALC). Оно возведено совместными усилиями специалистов «Эрбаса», китайских строителей и представителей компаний «Дюрр» и EDAG, поставивших посты сборки и окраски авиалайнеров. Первый самолет китайской сборки — А320-232 № 3591 — совершил первый полет в Тяньцзине 18 мая прошлого года, а 23 июня был официально передан китайской авиакомпании «Сычуань Эрлайнз».

Всего же до конца года из цехов FALC к заказчикам, которыми стали пять китайских авиаперевозчиков, ушло 11 машин: шесть А320 и пять А319. Таким образом, уже в первый год темп производства на сборочной линии в КНР составил в среднем два самолета в месяц.

«Мы горды тем, что решили поставленную перед нами задачу, подтвердив тем самым уже в первый год работы предприятия высокий уровень нашей квалификации и качество работы, — подчеркивает президент «Эрбас Чайна» Лоуренс Бэррон (Lawrence Barron). — Когда наша компания начала операционную деятельность в августе 2008 г., перед нами стояли две главные задачи: обеспечить высокое качество продукции «Эрбаса», выпускаемой в Тяньцзине, и выдержать высокий темп производства. Обе задачи были нами блестяще решены — благодаря высокому качеству работы наших китайских партнеров и постоянной поддержке на всех уровнях со стороны «Эрбаса». Успех предприятия в Тяньцзине — это путь к развитию дальнейшего плодотворного сотрудничества между компанией «Эрбас» и Китаем».

По состоянию на конец ноября прошлого года, 12 китайских авиаперевозчиков эксплуатировали в общей сложности 442 авиалайнера семейства А320, общее же количество заказов китайских компаний на машины этого семейства вплотную приблизилось к отметке в 600 самолетов. Теперь этот парк будет расти главным образом за счет машин местной сборки. Стартовым заказчиком А320, собранных в КНР, стала местная авиакомпания «Сычуань эрлайнз», получившая самолет 23 июня 2009 г. в лизинг от компании «Дрэгон Авиэйшн Лизинг». Следом по одному «китайскому» А319 и А320 приобрели «Хайнань Эрлайнз» и «Шэнчжень Эрлайнз», а авиакомпании «Чайна Истерн Эрлайнз» и «Дир Джет» успели до конца года начать эксплуатацию четырех лайнеров местной сборки каждая (А320 — первая и А319 — вторая).

Таким образом, сегодня линии окончательной сборки самолетов семейства А320 функционируют уже в трех странах: во Франции (в Тулузе), Германии (в Гамбурге) и КНР (в Тяньцзине), причем китайская линия стала первой, запущенной в работу за пределами стран — учредителей компании «Эрбас». Как сообщил исполнительный вице-президент «Эрбаса» Том Уильямс, в 2010 г. предприятие в КНР будет ежемесячно собирать по два самолета, а к концу 2011 г. выйдет на темп в четыре машины в месяц.


«Мечта» полетела

В отличие от своего европейского конкурента, американский «Боинг» закончил прошлый год не так хорошо — хотя тоже не без рекордов. По итогам прошлого года «Боинг» поставил заказчикам 481 авиалайнер, что совпало с прогнозом самой компании — 480–485 самолетов — и на 106 машин превысило показатель предыдущего года, оказавшись также самым большим достижением компании за последние четыре года. Лидерами поставок у американцев оказались самолеты семейства 737NG, которые сами американцы называют не иначе как «рабочая лошадка отрасли», — заказчики получили 372 машины (77,3 %). Второй по популярности стала 777-я модель — 88 машин (18,3 %), а затем последовали 767-я — 13 (2,7 %) и 747-я — 8 самолетов (1,7 %). Однако, рекорд по поставкам — это следствие успешной работы «продавцов» американской корпорации в течение предыдущих лет, когда за год собиралось по 1000–1400 заказов.


Структура поставок


Структура заказов


Объем заказов компаний «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет


Поставки самолетов компаний «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет


Чем же запомнился ушедший год для подразделения «Боинг — Гражданские самолеты»? Конечно, главным событием стало долгожданное и неоднократно откладывавшееся начало летных испытаний главной новинки компании — модели 787 «Дримлайнер». Первый опытный экземпляр лайнера модификации 787-8 (ZA001, регистрационный номер N787BA) поднялся в воздух 15 декабря 2009 г. Уже через неделю, 22 декабря, за ним последовал второй прототип (ZA002, N787EX), окрашенный в цвета стартового заказчика — японской авиакомпании ANA. Когда этот номер уже готовился к печати, стало известно, что к программе сертификационных испытаний «Дримлайнера» присоединился еще один прототип (ZA004, N7874) — его первый полет состоялся 24 февраля 2010 г. (подробнее — см. «Взлёт» № 1–2/2010, с. 12). Всю программу сертификационных испытаний планируется завершить до конца этого года, когда должны, наконец, начаться поставки серийных 787-х первым заказчикам.

Важными вехами в производственной программе «Боинга» в минувшем году стала поставка трехтысячного авиалайнера модели 737NG и 1400-го самолета «Боинг» 747, отметившего в 2009 г. свой 40-летний юбилей. Этот самый крупный до появления на авиалиниях западноевропейского А380 ветеран авиалиний в прошлом году претерпел радикальную модернизацию: отныне 747-е будут выпускаться в варианте 747-8, унифицированном по силовой установке и бортовому оборудованию с «Дримлайнером». Первым на линии выйдет «грузовик» 747-8F: первый полет его прототипа (№ 35808/1420, N747EX) состоялся 8 февраля 2010 г., а поставки стартовым заказчикам планируется начать в четвертом квартале этого года. Тогда же на испытания должен выйти и модернизированный пассажирский «Боинг» 747-8I («Интерконтинентал»), к поставкам которого предполагается приступить в 2011 г.

Другими существенными событиями в жизни компании в 2009 г. стала первая поставка грузовой модификации модели 777 — «Боинга» 777F («Фрейтер») — стартовому заказчику, французской «Эр Франс», и начало программы создания первого грузового варианта семейства 737NG — конвертируемого 737-70 °C.


Самый большой на сегодня пассажирский лайнер, А380, во время первого демонстрационного показа в России, аэропорт «Домодедово», Москва, 16 октября 2009 г. В прошлом году «Эрбас» поставил своим заказчикам десять таких самолетов


Туго набитые портфели

Впрочем, кризис все же оказал серьезное влияние на показатели грандов мирового самолетостроения. Так, например, «Эрбасу» удалось за 2009 г. набрать заказов «всего» на 310 самолетов суммарной каталожной стоимостью около 34,9 млрд долл. — это в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. На семейство А320 пришлось 228 заказов (73,5 %), на А330/340 — 51 (16,5 %), на A350XWB — 27 (8,7 %), на А380 — 4 (1,3 %). Это составило 54 % всего объема заказов мирового рынка самолетов вместимостью более 100 мест. При этом следует отметить, что в результате аннулирования ряда ранее заключенных контрактов, чистый прирост портфеля заказов «Эрбаса» по итогам 2009 г. составил только 271 самолет суммарной каталожной стоимостью 30,3 млрд долл.

Несмотря на то, что полученный показатель в целом соответствует собственному плану «Эрбаса» на 2009 г., разработанному его руководством с учетом мирового экономического кризиса, его нельзя не считать ощутимым провалом, который повлияет на производственную программу компании в последующие годы. Впервые за последние пять лет фактический объем полученных новых заказов оказался меньше трех сотен самолетов, а ведь, например, в 2005 и 2007 гг. он превышал тысячу и даже в кризисный 2008-й достиг 777 машин!

Как бы то ни было, по состоянию на конец 2009 г., европейский консорциум сформировал суммарный портфель заказов на 3488 самолетов. При поставках 400–500 машин в год и даже при полном отсутствии последующих заказов (чего, естественно, даже предположить невозможно) такой портфель позволит «безбедно» жить и загружать производственные мощности предприятий «Эрбаса» минимум 7–8 лет! Впечатляет и суммарная каталожная стоимость портфеля заказов — она достигает 437,1 млрд долл.

«С таким портфелем заказов и учитывая гибкую политику «Эрбаса», мы сможем достойно противостоять кризису, хотя нам, конечно, надо тщательно взвешивать все обстоятельства при принятии любых решений», — подчеркивает исполнительный директор компании по работе с заказчиками Джон Леги (John Leahy).

Важно отметить, что специалистам консорциума «Эрбас» удалось сделать практически невозможное — всего за три года после официального старта программы A350XWB менеджеры собрали с потенциальных клиентов более 500 заказов. И это с учетом неоднократных переносов сроков реализации программы, а также с проведением фактически полного перепроектирования авиалайнера. При этом сам самолет в «железо», а точнее — в «композит», пока еще не превратился — начало его испытаний запланировано лишь на 2012 г., а первые поставки — на 2013 г.

На конец прошлого года европейский консорциум за всю историю своего 40-летнего существования получил в общей сложности заказы на 9486 самолетов, из которых более 5700 сегодня находятся в коммерческой эксплуатации. Почти 69 % пришлось на лайнеры семейства А320 (6528 машин), более 20 % — на А330, А340 и А350 (1940), около 9 % — на уже снятые с производства А300 и А310 (816) и 2 % — на А380 (179 самолетов). В существующем сегодня портфеле заказов, вмещающем 3488 лайнеров «Эрбаса», доля семейства А320 составляет те же 69 % (2403 самолета), А330/340/350 — 26 % (906) и А380 — 5 % (179).

А вот для «Боинга» влияние мирового финансово-экономического кризиса в прошлом году оказалось более ощутимым: компания смогла собрать лишь 263 заказа — по сравнению с 662 годом раньше и аж 1413 в 2007-м!


Поставки и заказы самолетов «Эрбас» и «Боинг» в 2009 г.
Модель Поставки Заказы Портфель заказов
Прирост* Объем
«Эрбас»
А319/320/321 402 228 207 2403
А330/340 86 51 376
А350XWB - 27 60 530
А380 10 4 4 179
Всего 498 310 271 3488
«Боинг»
737 372 197 178 2076
747 8 5 2 108
767 13 7 2 59
777 88 30 19 281
787 - 24 — 59 851
Всего 481 263 142 3375
Итого 979 573 413 6863

* «чистые» заказы 2009 г. (нетто), с учетом аннулированных за этот же период ранее заключенных контрактов


При этом, с учетом того, что в течение года заказчики «Боинга» аннулировали ранее заключенные контракты на 121 самолет, чистый прирост портфеля заказов компании составил всего 142 машины. Удар пришелся с той стороны, с которой его в принципе и ждали: потенциальные заказчики устали свыкаться с постоянными переносами сроков реализации программы «Лайнера мечты» и не смотря на то, что в течение 2009 г. были получены 24 новых заказа, в сумме портфель 787-й модели не только не вырос, а наоборот «похудел» на 59 самолетов. Самыми «покупаемыми» лайнерами «Боинга» в 2009 г., как и прежде, стали самолеты модели 737 (197 новых заказов или 75 %, чистый прирост портфеля заказов — на 178 машин). На долю модели 777 пришлось 30 заказов (11,4 %, прирост портфеля на 19 машин), на долю 767-й — семь (менее 3 %), а 747-й — пять (менее 2 %), причем по двум последним прирост портфеля заказов составил всего по паре машин.

Это можно считать настоящим провалом американского авиастроительного гиганта, даже не смотря на то, что его суммарный портфель заказов по состоянию на конец 2009 г. составлял 3375 самолетов. В нем на 737-ю модель пришлось 2076 самолетов (61,5 %), на 787-ю — 851 (25,2 %), на 777-ю — 281 (8,3 %), на 747-ю — 108 (3,2 %) и на 767-ю — 59 (1,8 %). На сегодня в эксплуатации по всему миру находятся свыше 12,1 тыс. авиалайнеров марки «Боинг» (включая выпускавшиеся ранее фирмой «Макдоннел-Дуглас»),


24 февраля 2010 г. к сертификационным летным испытаниям «Дримлайнера» присоединился уже третий по счету прототип — «Боинг» 787 (ZA004)


Заказы на самолеты «Боинг» 787
Заказчик Страна Кол-во Модификация Двигатели Общий заказ Опцион Начало поставок Дата заключения контракта
«Аэрофлот» Россия 22 787-8 н/д 22 - 2014 05.09.2007
Aeromexico Мексика 2 787-8 GE 2 - 2011 15.08.2006
Air Berlin Германия 25 787-8 н/д 25 10+15*** 2013 07.07.2007
Air Canada Канада 37 787-8 GE 37 23 2013 10.11.2005
Air China КНР 15 787-8 RR 15 - 2010 22.08.2005
Air Europa Испания 8 787-8 RR 8 8*** 2013 30.03.2007
Air India Индия 27 787-8 GE 27 - 2010 30.12.2005
Air New Zealand Новая Зеландия 8 787-9 RR 8 12 2013 25.08.2004
Air Niugini Папуа-Новая Гвинея 1 787-8 н/д 1 - 2013 04.12.2007
Air Pacific Фиджи 8 787-9 GE 8 3 2011 19.03.2006
ALAFCO* Кувейт 22 787-8 GE 22 - 2012 26.09.2006
All Nippon Airways Япония 55 787-8 RR 55 50 2010 26.07.2004
Arik Air Нигерия 7 787-9 GE 7 - 2014 30.03.2007
Avianca Колумбия 12 787-8 RR 12 8 2010 04.10.2006
Aviation Capital Group* США 5 787-8 н/д 5 - н/д 30.03.2007
AWAS Ирландия 6 787-8 RR 6 - 2010 18.07.2006
Azerbaijan Airlines Азербайджан 2 787-8 GE 2 - 2010 22.02.2007
Biman Bangladesh Airlines Бангладеш 4 787-8 н/д 4 4*** 2017 22.04.2008
British Airways Великобритания 8 787-8 RR 24 18+10*** 2012 24.12.2007
16 787-9 RR
Boeing Business Jet ** США 2 787-8 н/д 2 - н/д 15.08.2006
2 787-8 GE 2 - н/д 27.06.2007
2 787-9 н/д 2 - н/д 28.07.2006
2 787-9 GE 2 - н/д 29.09.2006
CIT Group США 10 787-8 н/д 10 - 2012 19.09.2006
China Eastern Airlines КНР 15 787-8 GE 15 - 2010 14.11.2005
China Southern Airlines КНР 10 787-8 GE 10 - 2010 16.12.2005
Continental Airlines США 11 787-8 GE 25 - 2011 30.06.2005
14 787-9 GE 06.06.2006
Dubai Aerospace Enterprise ОАЭ 15 787-8 н/д 15 - н/д 31.12.2007
Ethiopian Airlines Эфиопия 10 787-8 GE 10 - 2010 30.06.2005
Etihad Airways ОАЭ 35 787-9 н/д 35 25 2015 10.0.2008
Gulf Air Бахрейн 24 787-8 н/д 24 - 2016 18.01.2008
Hainan Airlines КНР 8 787-8 GE 8 - 2010 28.11.2005
Icelandair Исландия 4 787-8 RR 4 3*** 2010 28.02.2005
ILFC* США 20 787-8 RR, GE 74 - 2010 13.10.2005
48 787-8 RR, GE 19.06.2007
2 787-9 RR
4 787-9 RR 07.10.2007
JAL International Япония 35 787-8 GE 35 15 2010 10.05.2005
Jet Airways Индия 10 787-8 н/д 10 - 2011 29.12.2006
Kenya Airways Кения 9 787-8 н/д 9 10 2010 06.03.2006
Korean Air Южная Корея 10 787-8 GE 10 10 2010 31.05.2005
LAN Airlines Чили 18 787-8 RR 26 15 2010 31.10.2007
8 787-9 RR 31.10.2007
LCAL* ОАЭ 5 787-8 RR 5 - 2010 16.05.2005
LOT Польша 8 787-8 RR 8 1+5*** 2010 08.09.2005
Monarch Airlines Великобритания 6 787-8 RR 6 4*** 2011 16.08.2006
Nakash Group (Arkia Israeli Airlines) США (Израиль) 2 787-9 RR 2 - 2014 01.12.2006
Delta (Northwest Airlines) США 18 787-8 RR 18 - 2010 06.05.2005
PrivatAir ** Швейцария 2 787-8 н/д 2 - н/д 14.11.2006
Qantas Австралия 15 787-8 GE 50 20+30*** 2010 30.03.2006
35 787-9 GE
Qatar Airways Катар 30 787-8 GE 30 30 2010 05.04.2007
Royal Air Maroc Марокко 4 787-8 GE 4 - 2010 29.11.2005
Royal Jordanian Иордания 4 787-8 GE 4 - 2010 30.03.2007
Shanghai Airlines КНР 9 787-8 GE 9 - 2010 22.08.2005
Singapore Airlines Сингапур 20 787-9 н/д 20 20*** 2011 10.10.2006
Travel Service Чехия 1 787-8 н/д 1 1*** н/д 27.03.2007
TUI Travel Великобритания 13 787-8 н/д 13 13*** 2011 17.02.2005
Uzbekistan Airways Узбекистан 2 787-8 GE 2 - 2012 30.05.2007
VALC* Вьетнам 8 787-8 н/д 8 - 2010 20.12.2007
Vietnam Airlines Вьетнам 8 787-8 н/д 8 11 2010 16.11.2005
Virgin Atlantic Airways Великобритания 15 787-9 RR 15 8+20*** 2013 09.03.2007
Неназванные заказчики - 2 787-8 GE 2 - н/д 18.01.2007
15 787-9 н/д 15 - н/д 11.12.2008
5 787-8 н/д 15 - н/д 21.05.2009
1 787-9 н/д 1 - н/д 21.12.2009
10 787-8 н/д 10 - н/д 22.12.2009
Итого 787-8 656 313+121***
787-9 195
Всего 851 313+121***

* лизинговая компания

** самолет в VIP-компоновке

*** права на покупку

н/д — заказчик не определился с выбором типа двигателя, либо данные об этом отсутствуют


Взгляд на Россию

Интересно, что оба мировых авиастроительных гранда надеются поправить свои дела в т. ч. и за счет российского рынка авиаперевозок. По крайней мере, руководство «Эрбаса» говорит об этом прямо и без обиняков, рассматривая Россию не только как многообещающий потенциальный рынок для сбыта своей продукции, но и как весьма привлекательного партнера для реализации новых проектов.


Заказы на самолеты A350XWB
Заказчик Страна Кол-во Модификация Общий заказ Опцион Начало поставок Дата заключения контракта
«Аэрофлот» Россия 18 А350-800 22 - 2014 20.06.2007
4 А350-900
Aer Linqus Ирландия 6 А350-900 6 6 2014 11.04.2008
Afriqiyah Airways Ливия 6 А350-800 6 - 2017 20.06.2007
AirAsia X Малайзия 10 А350-900 10 5 2016
Air One / Alitalia Италия 12 А350-800 12 12 2014 04.06.2008
ALAFCO* Кувейт 12 А350-800 12 6 2015 18.06.2007
Asiana Airlines Корея 10 А350-800
10 А350-900 30 10 2016 16.07.2008
10 А350-1000
Avianca Колумбия 10 А350-800 10 - н/д 17.07.2008
BAA Jet Manaqement** Гонконг 1 А350-900** 1 - н/д 13.02.2008
Banqkok Airways Таиланд 4 А350-800 4 2 н/д 18.01.2008
China Airlines Тайвань 14 А350-900 14 6 2015 22.01.2008
CIT Group* США 5 А350-800 7 - 2014 20.06.2007
2 А350-900
C Jet** Гонконг 1 А350-900** 1 - н/д 14.11.2007
DAE Capital** ОАЭ 30 А350-900 30 - 2018 12.11.2007
Emirates ОАЭ 50 А350-900 70 50 2014 11.11.2007
20 А350-1000
Ethiopian Airlines Эфиопия 12 А350-900 12 - 2017 15.11.2009
Etihad Airways ОАЭ 25 А350-1000 25 10 2017 14.07.2008
Finnair Финляндия 11 А350-900 11 4 2014 08.03.2007
Hawaiian Airlines США 6 А350-800 6 6 2017 11.11.2007
ILFC* США 12 А350-800 20 - 2014 26.10.2007
8 А350-900
Kinqfisher Airlines Индия 5 А350-800 5 - 2014 20.06.2007
Libyan Airlines Ливия 4 А350-800 4 - 2017 10.12.2007
MAZ Aviation** Саудовская 1 А350-800** 6 - 2015 20.05.2008
Аравия 5 А350-900**
Peqasus Aviation* США 2 А350-800 2 - н/д 04.01.2007
Qatar Airways Катар 20 А350-800
40 А350-900 80 - 2013 18.06.2007
20 А350-1000
Sinqapore Airlines Сингапур 20 А350-900 20 20 2013 22.06.2006
TAM Airlines Бразилия 12 А350-800 22 10 2013 21.01.2008
10 А350-900
TAP Portuqal Португалия 12 А350-800 12 3 2014 26.11.2007
Tunisair Тунис 3 А350-800 3 - н/д 15.07.2008
US Airways США 18 А350-800 22 - 2017 05.10.2007
4 А350-900
United Airlines США 25 А350-900 25 - н/д 08.12.2009
Vietnam Airlines Вьетнам 10 А350-900 10 - 2014 21.12.2007
Yemenia Йемен 10 А350-800 10 - 2015 13.11.2007
Всего 530 150

* лизинговая компания

** самолеты в VIP-компоновке


Что почем?

«Эрбас» и «Боинг», не делают секрета из цен, по которым можно купить выпускаемые ими самолеты. Эту информацию можно найти на официальных сайтах обеих компаний. Разумеется, речь идет о так называемых ценах по каталогу — на самом же деле, благодаря разного рода скидкам, авиалайнеры достаются лизинговым компаниям и авиаперевозчикам заметно дешевле. Но информация о реальных суммах сделок никогда не афишируется — это так сказать, коммерческая тайна.

29 января «Эрбас» официально сообщил о повышении с января 2010 г. в среднем на 5,8 % цен на все свои самолеты (напомним, в мировой авиапромышленности, в т. ч. и европейской, все цены по традиции исчисляются исключительно в долларах США). Предыдущие цены держались с января 2008 г. «Мы старались удерживать цены неизменными насколько возможно долго, — заявил в этой связи исполнительный директор «Эрбаса» по работе с заказчиками Джон Леги. — Однако даже несмотря на рекордные по объему поставки и внушительное количество заказов в последние годы, из-за продолжающегося укрепления евро относительно доллара и удорожания материалов и комплектующих компании пришлось все-таки пойти на этот шаг».

Заметим, что «Боинг» пока по-прежнему сохраняет свои цены на уровне значений, действующих с 2008 г. В результате, европейские лайнеры стали еще дороже аналогичных им по классу американских (см. таблицу). Так, если средняя каталожная цена на популярный узкофюзеляжный «Боинг» 737–700 лишь ненамного превосходит 66 млн долл., то аналогичный ему А319 оценивается уже более чем в 74 млн долл. Чем больше машина — тем существеннее разница в цене. Например, «Боинг» 767-400ER предлагается за 165 млн долл., а близкий к нему А330-200 — уже за 191 млн. «Дримлайнер» в варианте 787-9 можно купить за 200 млн долл., а аналогичный ему по вместимости A350-800XWB — минимум за 225 млн. Самые высокие цены, естественно, на наиболее вместительные машины: будущий «Боинг» 747-8 стоит от 300 млн долл., а уже поставляемый авиакомпаниям А380 теперь можно купить только почти за 350 млн долл.


Средние каталожные цены на новые самолеты «Эрбас» и «Боинг» в 2010 г., млн долл.
«Эрбас» «Боинг»
Узкофюзеляжные среднемагистральные А318 62.5 737-600 55.0
А319 74.4 737-700 66.3
А320 81.4 737-800 76.8
А321 95.5 737-900ER 81.5
Широкофюзеляжные дальнемагистральные - - 767-200ER 133.3
767-300ER 153.0
A330-200 1191.4 767-400ER 165.5
A330-300 212.4 777-200ER 218.3
A340-300 228.0 777-200LR 250.5
A340-500 250.8
A340-600 263.8 777-300ER 271,8
Широкофюзеляжные большой вместимости A380 346.3 747-400ER 250.3
747-8 300.5
Перспективные широкофюзеляжные - - 787-8 166.3
A350-800XWB 225.2 787-9 199.8
A350-900XWB 254.5 - -
A350-1000XWB 285.2
Грузовые широкофюзеляжные A330-200F 194.8 767-300F 160,5
777F 256.5
747-400ERF 253.0
747-8F 303.0

Об этом заявил на пресс-конференции в декабре 2009 г. руководитель представительств «Эрбаса» и ее головного концерна, EADS, в России Вадим Власов: «Эрбас» — единственная западная самолетостроительная компания, которая осуществляет поставки компонентов для своих самолетов из России. Благодаря совместным усилиям компании и российских партнеров, нам удалось создать здесь интегрированную цепочку поставок, начиная с необработанных материалов и заканчивая сложными компонентами более высокой стоимости. Это позволяет российским предприятиям участвовать во всех этапах авиационного производственного цикла», — подчеркнул г-н Власов. Он отметил, что по прогнозам аналитиков «Эрбаса», в ближайшие 20 лет спрос в России на коммерческие авиалайнеры вместимостью более 100 мест превысит 1000 самолетов. Из расчета, что парк таких авиалайнеров с 535 самолетов в 2008 г. вырастет до 1030 машин к 2028 г. (с частичной заменой летающих сегодня самолетов), «Эрбас» готов взять на себя часть этого весьма неплохого «пирога», который потянет на 90 млрд долл. и станет шестым в мире по величине — после США, Китая, Великобритании, Германии и Индии.

При этом около 830 самолетов из заветной тысячи будут представлены узкофюзеляжными машинами, а остальные — широкофюзеляжными. В настоящее время в России эксплуатируется более 140 самолетов марки «Эрбас», а еще 80 авиалайнеров европейского консорциума, который будет в следующем году отмечать 20-летний юбилей начала сотрудничества с Россией, уже законтрактованы и будут поставлены в ближайшие годы.

Прогнозы специалистов «Боинга» по рынку России и Центральной Азии практически совпадают с прогнозами европейских коллег: по мнению американских аналитиков, в указанный период будет приобретено 1050 самолетов вместимостью 100 мест и более на общую сумму 90 млрд долл., из них широкофюзеляжных особо большой вместимости — 20 машин, самолетов с двумя проходами между креслами — 170, с одним проходом между креслами (узкофюзеляжных) — 610 и региональных самолетов — 250. При этом суммарный парк авиакомпаний России и стран Центральной Азии аналитики «Боинга» оценивают на 2008 г. в 1210 самолетов, а на 2028 г. — в 1570 самолетов. Сегодня в России летает более 180 пассажирских «Боингов», в т. ч. 42 широкофюзеляжных.

«Несмотря на недавний экономический спад, который не мог не отразиться на сфере воздушных перевозок, мы видим стабильный спрос на самолеты в этом регионе. Российский рынок имеет большой потенциал для развития, и как только экономика окончательно выйдет из кризиса, спрос на самолеты возрастет», — отмечает Андреас Крамер, вице-президент «Эрбаса» по продажам в Восточной Европе и СНГ. Остается только подождать окончания этого самого кризиса.


Прототип грузового самолета «Боинг» 747-8F (N747EX) в первом полете 8 февраля 2010 г.

Загрузка...