Взлёт 2010 03

Пятое поколение — у нас и у них

29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух первый летный образец Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) — самолета Т-50, разработанного компанией «Сухой» в рамках программы создания российского истребителя пятого поколения. Как заявил в тот же день на заседании Правительства России премьер-министр страны Владимир Путин, уже в 2013 г. первые такие самолеты должны поступить в липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава Военно-воздушных сил, а с 2015-го начнутся поставки в строевые части ВВС серийных ПАК ФА.

К первым исследованиям по программам истребителей пятого поколения приступили в нашей стране и США уже почти три десятилетия назад. Их результатом стало создание в Соединенных Штатах самолета Р-22А «Рэптор», официально состоящего на вооружении ВВС США с 2005 г. Через пару лет в войска сможет начать поступать и другой американский истребитель пятого поколения — более легкий F-35 «Лайтнинг II». В нашей стране в середине 90-х гг. прошлого столетия были изготовлены опытно-экспериментальные образцы своих истребителей пятого поколения — Многофункционального истребителя (МФИ) компании «МиГ», известного как «изделие 1.44», и экспериментального самолета с крылом обратной стреловидности С-37 (Су-47) «Беркут» ОКБ Сухого. В силу сложной экономической обстановки в России в то время и изменения требований к самолетам такого типа дальнейшего развития эти проекты тогда не получили. Однако около десяти лет назад на «Сухом» приступили к разработке нового проекта истребителя пятого поколения, который воплотил в себя все новейшие достижения отечественной промышленности в области авиационных конструкций, материаловедения и технологий, силовых установок, радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения. В 2002 г. этот проект одержал победу в тендере ВВС России и был принят к практической реализации. Пройдя все необходимые этапы разработки, компания «Сухой» смогла в прошлом году изготовить первые опытные экземпляры Т-50, а недавно и приступить к летным испытаниям.

Что такое истребители пятого поколения, какими новыми возможностями они располагают, как развивались их проекты у нас в стране и за рубежом за последнюю четверть века, и что же, наконец, представляет собой ПАК ФА? Ответы на эти вопросы мы постараемся дать в этом обзоре.

Опытно-экспериментальный самолет «1.44» рулит «своим ходом» к месту своей первой публичной демонстрации на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, 12 января 1999 г.

В 1981 г. в США был дан старт программе ATF (Advanced Tactical Fighter), в рамках которой предполагалось разработать перспективный тактический истребитель, который стал бы преемником наиболее совершенного истребителя ВВС США 80-х гг. — самолета F-15 «Игл». В сентябре 1983 г. в программе ATF участвовало уже семь авиастроительных фирм, пять из которых в октябре 1986 г. объединились в две группы, каждой из которых предстояло спроектировать и построить по два опытных образца перспективного истребителя. Самолет компании «Локхид» (субподрядчики — «Боинг» и «Дженерал Дайнемикс») получил наименование YF-22, а фирмы «Нортроп» (субподрядчик — «Макдоннелл-Дуглас») — YF-23. Первый из двух прототипов YF-22, оснащенный двумя двигателями YF120 компании «Дженерал Электрик», совершил первый полет 29 сентября 1990 г. (YF-23 поднялся в небо на месяц раньше), а второй, с двигателями YF119 компании «Пратт-Уитни», — через месяц, 30 октября. Сравнительные испытания всех четырех самолетов продолжались до конца года, и 23 апреля 1991 г. победителем конкурса был назван проект компании «Локхид» с двигателями «Пратт-Уитни». На его базе и началась разработка серийного варианта истребителя, известного сейчас под названием F-22A «Рэптор».

Работы по истребителям пятого поколения в СССР и США начались практически одновременно. В 1981 г. в Советском Союзе постановлением правительства была развернута Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. Необходимость в такой программе объяснялась масштабностью стоящих задач: предстояло разработать не только сами самолеты нового поколения, но и весь комплекс средств их оснащения, включая перспективные двигатели, радиолокационную и оптико-электронную обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение. Все эти системы также должны были относиться к новому поколению и качественно отличаться по характеристикам от применяемых на самолетах существующего поколения. Целевая комплексная программа была призвана координировать деятельность различных учреждений и ведомств, ответственных за разработку той или иной системы нового самолета, в условиях возрастания стоимости и трудоемкости проводимых работ при необходимости соблюдения жестких сроков их выполнения.

В течение двух лет был выполнен комплекс научно-исследовательских работ по формированию концепции и аэродинамической компоновки перспективного истребителя, двигателям, оружию, комплексам бортового оборудования, материалам и технологиям, которые могли быть использованы на самолете пятого поколения. Основной объем исследований проводился в двух ЦНИИ Министерства Обороны, институтах Министерства авиационной промышленности — ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, ВИАМ, НИИАТ и НИИАО, а также ЦНИИРЭС Министерства радиопромышленности. При этом учитывалась поступавшая из США информация о ходе выполнения программы ATF.

В процессе исследований все яснее становились требования, которым должен отвечать перспективный истребитель. К ним, в частности, относились:

• сверхманевренность, т. е. способность самолета выполнять полет на больших и сверхбольших углах атаки с высокими перегрузками, выполнять форсированные развороты с минимальными радиусами и сохранять управляемость во всем диапазоне скоростей от максимальных до минимально допустимых (вплоть до нулевых);

• крейсерский полет на сверхзвуковой скорости при бесфорсажном режиме работы двигателей;

• малая радиолокационная заметность;

• повышенная эффективность поражения воздушных и наземных целей;

• улучшенные эксплуатационные показатели.

На счету демонстратора программы МФИ — самолета «1.44» РСК «МиГ» — всего два испытательных полета зимой-весной 2000 г., после которых программа была окончательно остановлена

В 1983 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена решением Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР, и в том же году началась ее реализация. Головным разработчиком перспективного истребителя был определен Московский машиностроительный завод им. А.И. Микояна (ныне — РСК «МиГ») которому было выдано техническое задание на разработку технических предложений по самолету пятого поколения, который должен был превосходить по характеристикам как все существующие отечественные и зарубежные истребители, так и перспективный американский истребитель, создаваемый по программе ATF. Одновременно были подготовлены и выданы частные технические задания организациям — разработчикам комплектующих для нового самолета.

Аванпроект перспективного истребителя был в целом закончен специалистами ОКБ им. А.И. Микояна к 1985 г. Особенность его заключалась в том, что выполнялся он в двух частях — по тяжелому многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО, получившему название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю — ЛФИ. При этом предполагалась высокая степень унификации между обоими самолетами. На этапе аванпроекта с учетом результатов продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных данных по характеристикам двигателя, оборудования, исследований покрытий, снижающих радиолокационную заметность, были определены рациональные размерности МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов («утка»), приняты основные конструктивно-компоновочные решения. Вскоре ММЗ им. А.И. Микояна совместно с другими участниками работ успешно защитил технические предложения по самолетам МФИ и ЛФИ.

Разрабатываемые «МиГи» пятого поколения отличались от ранее созданных советских истребителей рядом принципиальных особенностей. К их числу в первую очередь следует отнести:

• использование компоновочной схемы «утка» с адаптивным крылом, обеспечивающим повышенное аэродинамическое качество на дозвуковых и сверхзвуковых режимах, возможность полета на сверхбольших углах атаки, а также высокие значения коэффициента подъемной силы;

• применение двигателей пятого поколения с возможностью изменения вектора тяги, имеющих высокое значение отношения тяги к массе и пониженный расход топлива;

• использование качественно новых систем оборудования и вооружения с высокой степенью интеграции и использованием новейшей элементной базы;

• переход на систему эксплуатации «по состоянию», увеличение ресурса, сроков службы, сокращение требуемого объема обслуживания, унификацию используемых модулей.

По результатам защиты аванпроекта МФИ и ЛФИ, 19 июня 1986 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке Многофункционального фронтового истребителя пятого поколения. Тему легкого фронтового истребителя в то время признали менее приоритетной, и спустя два года работы по ЛФИ свернули. ОКБ им. А.И. Микояна приступило к разработке эскизного проекта МФИ, получившего в ОКБ шифр «1.42». Параллельно решено было начать подготовку конструкторской документации для постройки опытно-экспериментального самолета «1.44», предназначенного для оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления (КСУ), силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом. Главным конструктором проекта был назначен Григорий Седов, в прошлом — шеф-пилот ОКБ А.И. Микояна, а затем заместитель Генерального конструктора, главный конструктор самолетов МиГ-23 и МиГ-27.

В 1991 г. «МиГовцам» удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, что позволило приступить к рабочему проектированию основных систем самолета, выпуску чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке прототипов МФИ велась на опытном заводе «МиГа» в Москве и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

Огромный объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» под руководством Генерального конструктора Виктора Чепкина, которые сумели в течение 1982–1992 гг. разработать принципиально новый высокотемпературный двигатель пятого поколения АЛ-41Ф с большой тягой на бесфорсажном и форсажном режимах работы (класс тяги — 18 000 кгс), оснащенный не имевшей аналогов электронной системой управления с полной ответственностью (FADEC). Как вспоминает Виктор Чепкин, всего было изготовлено 28 опытных двигателей, примерно половина из которых до сих пор находятся на хранении, в работоспособном состоянии. Опытные АЛ-41Ф прошли цикл испытаний на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 (выполнено 80 полетов) и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25 (выполнен 21 полет, в т. ч. на высотах до 19 км и с числом М=2). Суммарная наработка двигателей на испытаниях превысила 1600 часов.

Конструкторы и инженеры ОКБ в сотрудничестве со специалистами смежных организаций выполнили значительное количество исследований по самолетным системам, особенно по комплексной системе дистанционного управления (разработка МНПК «Авионика»), по подготовке математического обеспечения и контрольно-записывающей аппаратуры. Основу системы управления вооружением МФИ должен был составить новый радиолокационный прицельный комплекс разработки компании «Фазотрон-НИИР» с неподвижными фазированными антенными решетками (центральная и две боковых), обеспечивающий обнаружение целей на дальности порядка 250 км, одновременное сопровождение 20 целей и одновременный обстрел шести из них. Планировалось применение новых оптико-электронных прицельных систем, современных систем навигации, связи и РЭП. В состав вооружения МФИ предполагалось включить как модернизированные образцы серийных управляемых ракет, так и перспективные высокоточные авиационные средства поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой, средней и большой дальности. Для снижения заметности прорабатывался вопрос размещения вооружения не только на внешней подвеске под крылом, но и во внутреннем отсеке фюзеляжа (на опытно-экспериментальном самолете не реализован — вместо этого предусматривалась подвеска ракет на полуконформной подвеске под фюзеляжем).

Длина самолета, м 21,7

Размах крыла, м 17,0

Высота, м 6,15

Площадь крыла, м² 95,0

Масса пустого самолета, кг 19 000

Нормальная взлетная масса, кг 29 000

Максимальная взлетная масса, кг 37 000

Запас топлива, кг 13 000

Максимальное число М 2,35

Максимальная скорость, км/ч 2500

Максимальная скорость у земли, км/ч 1500

Крейсерская скорость, км/ч (М) 1,5

Практический потолок, м 21 000

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Перегоночная дальность, км 4200

Тип двигателей АЛ-41Ф

Тяга, кгс 2х18 000

Распад СССР и непростая ситуация в экономике России, повлекшие отказ от многих программ в области разработки и закупок новой военной техники, привели к тому, что после 1992 г. финансирование работ по теме МФИ значительно сократилось. Тем не менее, опытному производству ОКБ им. А.И. Микояна удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка первого летного прототипа МФИ — опытно-экспериментального самолета «1.44», и летом того же года он был доставлен на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где продолжилась наземная отработка его систем и началась подготовка к летным испытаниям. В декабре 1994 г. машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. Впрочем, из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось. В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено.

Однако в конце 90-х, после смены руководства компании «МиГ», машину все же смогли довести до этапа летных испытаний, и ровно десять лет назад, 29 февраля 2000 г., летчик-испытатель Владимир Горбунов поднял «1.44» в первый полет. Но уже тогда всем было понятно, что испытания «1.44» — это скорее попытка сохранить «реноме» прославленной фирмы, нежели свидетельство практических перспектив проекта: при выбранных, с учетом ставших уже не вполне актуальными требований, размерности (которая определяла и стоимость машины), отдельных компоновочных решениях и технологиях, будущего у самолета по сути не просматривалось. В итоге, «1.44» смог лишь еще только один раз подняться в воздух: второй полет, состоявшийся 27 апреля 2000 г., стал последним в его биографии. С тех пор самолет находится на хранении на территории ЛИИ в Жуковском. Вместе с тем, нельзя сказать, что кратковременная «реанимация» проекта на рубеже веков прошла даром. Опыт, полученный при разработке, постройке и испытаниях самолета «1.44», некоторых его систем, в первую очередь комплексной системы управления и установленных на борту двигателей пятого поколения АЛ-41Ф, стал основой для дальнейших работ по модернизированным и перспективным авиационным комплексам как в самой РСК «МиГ», так и на других предприятиях авиационной промышленности.

Опытно-экспериментальный самолет Су-47 (С-37) «Беркут» проходил летные испытания с 1997 г., а с 2004 г. используется как летающая лаборатория по программе ПАК ФА

Еще в первой половине 80-х гг к предварительным исследованиям по перспективным самолетам пятого поколения приступили и на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого, как тогда именовалось нынешнее ОАО «ОКБ Сухого». В 1983 г. в ОКБ начались проектные работы по экспериментальному самолету С-22 с крылом обратной стреловидности, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т. д. В течение пяти лет совместно с ЦАГИ было проработано несколько вариантов компоновки машины, на основе чего в 1988 г. был подготовлен и позднее защищен аванпроект, а, по согласованию с ВВС, принято решение о полномасштабной разработке экспериментального самолета, который рассматривался в качестве прототипа перспективного истребителя пятого поколения. Для самолета, получившего новое обозначение С-32, была выбрана оригинальная схема «интегрального несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением.

В связи с тем, что Военно-воздушные силы к тому времени уже заключили договор с ММЗ им. А.И. Микояна на создание Многофункционального истребителя пятого поколения МФИ (проект «1.42»), в ОКБ Сухого приняли решение ориентировать свой проект, в первую очередь, на решение задач перспективного многоцелевого корабельного истребителя для авиации ВМФ. Поэтому на этапе аванпроекта С-32 получил также название Су-27КМ, а в его конструкции, оборудовании и вооружении учитывались особенности корабельного базирования (в т. ч. на строящемся авианесущем крейсере с атомной энергоустановкой «Ульяновск») и боевого применения на морских театрах военных действий.

Самолет предполагалось оснастить самым современным комплексом бортового оборудования, включающим радиолокационную прицельную систему с ФАР с дальностью обнаружения целей более 200 км, радиолокатор заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплексы связи и РЭП. Широкую номенклатуру вооружения предполагалось размещать не только на внешних подвесках, но и, в первую очередь, в двух внутренних отсеках фюзеляжа. В состав силовой установки должны были войти два двигателя пятого поколения АЛ-41Ф — такие же, как на истребителе МФИ. Вариант самолета для фронтовой авиации отличался от корабельного лишь отсутствием механизмов складывания крыла и оперения и незначительным изменением состава навигационного оборудования. Главным конструктором по теме С-32 был назначен Михаил Погосян — нынешний глава компании «Сухой», который и осуществлял непосредственное руководство программой вплоть до назначения его в 1998 г. генеральным директором АВПК «Сухой» (главным конструктором самолета после этого стал Сергей Коротков).

Распад Советского Союза и последовавшее значительное сокращение бюджетного финансирования НИОКР по военной технике оказали заметное влияние на дальнейшее развитие проекта, для поддержания которого «Сухому» пришлось ориентироваться, в основном, лишь на собственные силы, используя средства, выручаемые от начатых в 1992 г. экспортных поставок истребителей семейства Су-27. Дефицит финансирования заставил руководство ОКБ для продолжения работ по опытно-экспериментальному самолету пойти на ряд неординарных мер: двигатели пятого поколения были заменены в силовой установке более доступными пермскими Д-30Ф11 тягой в классе 16 000 кгс (модификация серийных Д-30Ф6, применяемых на истребителях-перехватчиках МиГ-31), от применения ряда систем бортового радиоэлектронного оборудования, «не обязательных» для начала летных испытаний, вовсе отказались, а для постройки летного экземпляра решено было использовать планер единственного заложенного образца для статических испытаний.

В то же время при рабочем проектировании и последующей постройке опытного самолета удалось реализовать целый ряд новых технических и технологических решений, ранее не применявшихся в отечественной авиации. Среди них система управления, обеспечивающая пилотирование самолета оригинальной компоновочной схемы с большой степенью продольной статической неустойчивости, крыло обратной стреловидности с широким применением композиционных материалов в нагруженных элементах конструкции, крупногабаритные фрезерованные панели двойной кривизны и т. п. Постройка машины велась опытным производством ОКБ Сухого в широкой кооперации с другими предприятиями промышленности: НАПО им. В.П. Чкалова изготавливало по документации Новосибирского филиала НИАТ панели двойной кривизны, ИАПО (ныне — Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут») собирало консоли крыла, при этом толстостенные крупногабаритные панели крыла обратной стреловидности из полимерных композиционных материалов поставлялись Обнинским НПО «Технология», КнААПО изготавливало оперение и т. д.

Сборку планера самолета удалось завершить в середине 1996 г. После проведения этапа статических испытаний в конце года он снова отправился в сборочный цех для достройки перед началом летных испытаний. В июле 1997 г. самолет, получивший новое заводское обозначение С-37 (а затем и имя собственное «Беркут»), перевезли на летную станцию ОКБ в Жуковском, и, после комплекса наземных отработок, в сентябре он был выкачен на аэродром и выполнил первые рулежки. В первый полет 25 сентября 1997 г. машину поднял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Первый этап летных испытаний продемонстрировал достаточно высокую сходимость экспериментальных результатов с расчетными данными. В дальнейшем, вплоть до 2003 г., было проведено еще несколько этапов испытаний. «Беркут» неоднократно принимал участие в летной программе авиасалонов МАКС, при этом с 2000 г. он представлялся под новым названием — Су-47.

Длина самолета, м 22,0

Размах крыла, м 17,5

Высота, м 5,6

Площадь крыла, м² 63,0

Масса пустого самолета, кг 19 000

Нормальная взлетная масса, кг 26 000

Максимальная взлетная масса, кг 34 000

Запас топлива, кг 14 000

Максимальное число М 2,0

Максимальная скорость, км/ч 2100

Максимальная скорость у земли, км/ч 1400

Практический потолок, м 18 000

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Перегоночная дальность, км 4000

Тип двигателей Д-30Ф11

Тяга, кгс 2х16 000

Во второй половине 90-х гг. в ОКБ рассматривался и модифицированный боевой вариант «Беркута», в котором он мог бы стать полноценным многофункциональным сверхманевренным малозаметным истребителем пятого поколения с возможностью сверхзвукового крейсерского полета. В частности, прорабатывалось применение двигателей нового поколения АМНТК «Союз» типа Р-179 в классе тяги 20 000 кгс (дальнейшее развитие семейства мощных ТРДДФ «Союза», родоначальником которого был подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 вертикально взлетающего истребителя Як-41М), новых сверхзвуковых регулируемых воздухозаборников (что сулило расширение диапазона скоростей самолета), рассматривалась новая компоновка отсеков вооружения и т. д. Разумеется, в отличие от опытно-экспериментального Су-47, боевой вариант «Беркута» предполагалось оснастить полноценным современным комплексом бортового оборудования и вооружения. Самолет в итоге получался истребителем тяжелого класса — даже немного тяжелее микояновского МФИ: его нормальная взлетная масса превышала 30 тонн, а максимальная «зашкаливала» за 40 тонн! Военно-воздушные силы же связывали к этому времени будущее истребительной авиации с самолетом значительно меньшей размерности: на рубеже веков ВВС, на основе исследований отраслевых и военных институтов, определили новую концепцию истребителя пятого поколения — как машины в классе «между» МиГ-29 и Су-27, т. е. с нормальной взлетной массой порядка 20–22 тонн. По такой концепции ОКБ Сухого в 1999 г. и приступило к разработке принципиально нового проекта истребителя пятого поколения, позднее получившего известность как ПАК ФА или Т-50.

Однако построенный уже почти полтора десятилетия назад экспериментальный «Беркут» забыт не был: начиная с 2004 г. и по сей день он активно используется в качестве летающей лаборатории по программе ПАК ФА — на нем проходят летную отработку отдельные технические решения и системы, которые найдут применение на серийных истребителях пятого поколения, проводятся другие летные эксперименты в интересах темы Т-50. На сегодня на Су-47 выполнено уже более 330 полетов, в т. ч. не менее сотни — в качестве летающей лаборатории. Помимо Игоря Вотинцева, машину поднимали в воздух летчики-испытатели ОКБ Сухого Юрий Ващук, Сергей Богдан, Сергей Костин и Роман Кондратьев.

Серийный истребитель F-22A «Рэптор» во время своего первого публичного показа за пределами США, на авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 г., демонстрирует открытые отсеки вооружения

Стартовав практически одновременно с нами в начале 80-х, американцам в последнее десятилетие прошлого века удалось вырваться значительно вперед. Первые прототипы истребителей пятого поколения там были готовы уже в 1990 г., т. е. на четыре года раньше российского «1.44» и на семь лет — раньше С-37. Более того, уже в 1991 г. в США были подведены результаты тендера, причем по практическим результатам сравнительных летных испытаний двух пар прототипов с двумя типами двигателей, и стартовала разработка серийного варианта победившего проекта «Локхида». У нас же даже начавшиеся в 1997 и 2000 гг. летные испытания «Беркута» и «1.44» еще вовсе не означали, что ВВС сколько-нибудь приблизились к моменту получения на вооружение серийных истребителей пятого поколения: только к началу нового тысячелетия они определились с новой концепцией такого самолета и в 2001 г. объявили новый тендер — причем на уровне техпредложений, без постройки опытных самолетов для сравнительных летных испытаний. Конечно, такому положению дел нетрудно найти объяснение — причина кроется в поистине бедственном положении с бюджетным финансированием НИОКР и закупками новой авиационной техники для российского Минобороны на протяжении более чем десятилетия после распада Советского Союза.

Стоит заметить, правда, что и за океаном темпы создания серийного варианта истребителя пятого поколения несколько отставали от ранее намеченных сроков, а существенное удорожание программы и сокращение финансирования привели к пересмотру контрактов по закупкам серийных истребителей. Напомним, сравнительные испытания двух пар опытно-экспериментальных самолетов YF-22 и YF-23 завершились 28 декабря 1990 г. После принятия решения о выборе самолета F-22 с фирмой «Локхид» (ныне — «Локхид-Мартин») 2 августа 1991 г. был заключен контракт на разработку и постройку девяти предсерийных самолетов F-22А, двух двухместных F-22B (от них позднее, в 1996 г., отказались) и трех экземпляров для статических и ресурсных испытаний; одновременно компании «Пратт-Уитни» был выдан заказ на разработку серийного варианта ТРДДФ F119-PW-100. Первый демонстрационный образец истребителя YF-22, имевший «проигравшие» конкурс двигатели YF120, после завершения программы сравнительных испытаний использовался в качестве наземного стенда на заводе «Локхида», а полеты решено было продолжить на втором экспериментальном самолете с ТРДДФ YF119. Его летные испытания возобновились после 10-месячного перерыва 30 октября 1991 г., однако спустя полгода, 25 апреля 1992 г., в результате сбоя программного обеспечения системы управления самолетом он потерпел аварию при посадке на авиабазе «Эдвардс».

Тем самым в летных испытаниях F-22 наступила более чем пятилетняя пауза. За это время в конструкцию самолета внесли ряд достаточно существенных изменений. В частности, изменились форма в плане крыла и горизонтального оперения, механизация крыла, обводы головной части фюзеляжа и фонаря кабины экипажа, уменьшилась площадь килей, кабина была смещена вперед, а воздухозаборники — назад, изменилась схема уборки основных опор шасси, был упразднен тормозной щиток и т. д. Цикл проектирования истребителя в окончательном варианте компоновки завершился в феврале 1995 г. В середине того же года началась сборка первого опытного (предсерийного) самолета F-22A (№ 91-4001). Официальная выкатка первого F-22A из сборочного цеха фирмы Локхид-Мартин состоялась в апреле 1997 г., а первый полет на нем был выполнен 7 сентября 1997 г. Следующим летом к нему присоединилась вторая машина. Оставшиеся семь машин опытной партии поступили на испытания в период с 2000 по 2002 гг., когда развернулось серийное производство «Рэпторов»: первый из них (№ 99-4010) был выпущен в октябре 2002 г. Поставки в ВВС США начались в мае 2005 г., и в декабре того же года первое подразделение F-22A на авиабазе «Лэнгли» достигло начальной боевой готовности.

Длина самолета, м 18,92

Размах крыла, м 13,56

Высота, м 5,08

Площадь крыла, м² 78

Масса пустого самолета, кг 19 700

Нормальная взлетная масса, кг 29 300

Максимальная взлетная масса, кг 38 000

Запас топлива, кг:

— во внутренних баках 8200

— с двумя ПТБ 11 900

Максимальное число М 2,0

Максимальная скорость, км/ч 2100

Максимальная скорость у земли, км/ч 1500

Крейсерская скорость, М 1,58

Практический потолок, м 19 800

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Перегоночная дальность с двумя ПТБ, км 3000

Боевой радиус, км 760

Тип двигателей F119-PW-100

Тяга, кгс 2х15 900

Пушка М61А2

Боекомплект, патронов 480

Ракеты «воздух-воздух» средней дальности 6xAIM-120

Ракеты «воздух-воздух» малой дальности 2xAIM-9

Количество отсеков вооружения 2+2

Количество точек подвески 4

Из-за резкого роста стоимости программы и сокращения бюджетных ассигнований план закупок «Рэпторов» Министерством обороны США сократился в итоге в четыре раза. Изначально предполагалось, что ВВС США, начиная с 1994 г. получат в общей сложности 750 самолетов F-22, однако уже в 1990 г. программа закупок была снижена до 648 машин, а их начало отложено на 1996 г. Спустя четыре года программа сократилась до 442 самолетов, а срок принятия на вооружение отодвинулся на 2003–2004 гг. Еще через три года, в 1997-м, последовало очередное сокращение — до 339 машин, а затем, в 2003-м, — до 277. На сегодня действует принятый в 2006 г. план приобретения Пентагоном всего 183 «Рэпторов», из которых фактически к осени прошлого года поставлено 145 серийных машин (не считая предсерийных), после чего президентом США Бараком Обамой принято решение о приостановке закупок.

Вся стоимость программы создания и серийного производства 183 самолетов F-22A оценивается сегодня в 62 млрд долл. (т. е. в среднем 339 млн долл. в расчете на один серийный самолет), из которых 28 млрд долл. приходится на разработку, испытания и доводку опытных самолетов, а оставшиеся 34 млрд долл. — на строительство серийных машин (средняя стоимость одного самолета — 177,6 млн долл.). Согласно опубликованному официальному докладу 20 мая 2009 г. в Конгрессе США заместителя начальника главного штаба ВВС США по планам и закупкам генерал-лейтенанта Дэниэла Дарнелла, цена одного «Рэптора» по последнему трехлетнему контракту на 2007–2009 финансовые годы, предусматривавшему поставку в 2008–2011 гг. трех заключительных партий по 20 самолетов, составляла 142,6 млн долл.

Истребители F-22A сегодня состоят на вооружении восьми авиакрыльев ВВС США. В Учебно-тренировочном командовании ВВС США они эксплуатируются 325-м истребительным авиакрылом на авиабазе «Тиндал» во Флориде, в Исследовательском командовании — 412-м испытательным авиакрылом на базе «Эдвардс» в Калифорнии. На «Рэпторы» перевооружено четыре истребительных авиакрыла Боевого авиационного командования: 1-е на базе «Лэнгли» в Вирджинии, 49-е на базе «Холломан» в Нью-Мексико, 53-е на базе «Эглин» во Флориде и 57-е на базе «Нэллис» в Неваде. ВВС Тихоокеанского флота эксплуатируют F-22A в 3-м истребительном авиакрыле и 477-й истребительной авиагруппе, базирующихся в Элмендорфе на Аляске, а Авиация Национальной гвардии — в 192-м истребительном авиакрыле в Лэнгли в Вирджинии. Следующими получателями «Рэпторов» должны стать 154-е истребительное авиакрыло Авиации Национальной гвардии на базе «Хикам» на Гавайях и 44-я истребительная авиагруппа Командования резерва на базе «Холломан» в Нью-Мексико.

Из полутора сотен серийных «Рэпторов», не считая прототипов, два уже потеряны в летных происшествиях. 20 декабря 2004 г. при взлете с авиабазы «Нэллис» из-за сбоя в системе управления самолетом в результате кратковременного прекращения электроснабжения потерпел аварию пятый серийный F-22A (№ 00-4014), пилот благополучно катапультировался. А год назад, 25 марта 2009 г., неподалеку от авиабазы «Эдвардс» потерпела катастрофу восьмая предсерийная машина (№ 91-4008), в результате чего погиб летчик-испытатель компании «Локхид-Мартин» Дэйвид Кули. Официальной причиной происшествия названа кратковременная потеря пилотом сознания в результате маневрирования с высокими перегрузками, претензий к материальной части предъявлено не было.

«Рэптор» — первый и пока единственный в мире серийный истребитель пятого поколения, реализующий все основополагающие признаки самолетов такого типа: малозаметность, сверхманевренность, крейсерский сверхзвуковой полет, высокая автоматизация процессов пилотирования, навигации, обнаружения целей и применения оружия. На F-22A впервые в мире применяется радиолокационная прицельная система с активной фазированной антенной решеткой (типа AN/APG-77), которая также считается неотъемлемой чертой истребителей пятого поколения. Основной состав вооружения размещается во внутренних отсеках, а силовую установку составляют два двигателя с большой тягой на бесфорсажном режиме работы, оснащенные плоскими соплами, отклоняемыми в вертикальной плоскости. Реализованные в конструкции и системах самолета технические решения и полученные благодаря этому характеристики считаются в США одними из наиболее серьезных достижений в области разработки современной военной техники, поэтому, несмотря на неоднократные запросы, «Рэптор» так до сих пор и не допущен правительством Соединенных Штатов для поставок на экспорт.

В то время, как F-22A «Рэптор» находится на вооружении лишь ВВС США и вряд ли когда-либо поступит на экспорт, потребности мирового рынка в истребителях пятого поколения призван удовлетворить другой перспективный самолет, находящийся в настоящее время на стадии летных испытаний. Речь о втором американском проекте истребителя пятого поколения той же компании «Локхид-Мартин» — F-35 «Лайтнинг II». Самолет значительно легче и заметно дешевле «Рэптора»: он выполнен однодвигательным, его нормальная взлетная масса в базовом варианте составит около 20 т (у F-22A — более 29 т), а максимальная — порядка 32 т (у F-22A — 38 т). Стоимость одного истребителя, согласно опубликованным в феврале 2008 г. Предложениям Комитета по закупкам ВВС США в федеральный бюджет на 2009 ф.г., должна составить 83 млн долл. При этом F-35 сохраняет большинство признаков, присущих «Рэптору»: малую радиолокационную заметность, очень высокие маневренность и боевую эффективность при обнаружении и поражении воздушных и наземных целей. Пожалуй, единственное, чем не будет обладать «Лайтнинг», — это возможностью выполнять крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях (об этом, например, официально сообщается на сайте Министерства обороны США). В то же время, как самолет более поздней разработки, F-35 будет иметь даже более совершенный комплекс оборудования, в состав которого входит как радиолокационный прицельный комплекс с АФАР (AN/APG-81), так и оптико-электронная прицельная система, у «Рэптора» отсутствующая. Основной состав вооружения у «Лайтнинга» также размещается во внутренних отсеках, только суммарный объем их меньше, а количество сокращено с четырех до двух, из-за чего предусмотрено большее число внешних точек подвески.

Новый истребитель изначально задуман как единый для нескольких видов вооруженных сил, в связи с чем разработка его ведется сразу в трех вариантах:

— базовом (F-35A), предназначенном для ВВС США, где он должен заменить истребители F-16 и штурмовики А-10, а также для ВВС других стран мира, эксплуатирующих наиболее массовые американские истребители четвертого поколения F-16;

— варианте короткого взлета и вертикальной посадки (F-35B с подъемно-маршевым двигателем с поворотным соплом и дополнительным приводным вентилятором) для Корпуса морской пехоты США, где он заменит корабельные СВВП типа AV-8B, а также для Королевских ВМС Великобритании, где он придет на смену СВВП «Харриер»;

— варианте для базирования на авианосцах (F-35C с увеличенной площадью крыла со складными консолями) для ВМС США, где он станет преемником корабельных истребителей-штурмовиков F/A-18 ранних модификаций (A/B/C/D) и, частично, уже снятых с вооружения палубных истребителей-перехватчиков F-14.

Важнейшей особенностью программы создания F-35 является ее международный характер: практически с самого начала в нее в качестве партнеров вовлечен ряд стран (в первую очередь Великобритания, а также Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Австралия и др.), намеренных не только получить такие самолеты на вооружение, но и участвовать в их разработке и постройке.

Начало работ по F-35 было положено в 1994 г., когда в США стартовала программа JSF (Joint Strike Fighter — «Единый ударный истребитель»), объединившая проводившиеся с 1993 г. программы JAST и CALF. Как это принято в США, был объявлен тендер, победителя которого предстояло выбрать по результатам сравнительных летных испытаний прототипов. 16 ноября 1996 г. фирмам «Боинг» и «Локхид-Мартин» были выданы контракты стоимостью по 750 млн долл. на постройку каждой двух экспериментальных самолетов (по одному — в варианте обычного и короткого/вертикального взлета/посадки), получивших названия Х-32 и Х-35 соответственно. Первым, 18 сентября 2000 г., в воздух поднялся «боинговский» Х-32А. Через месяц, 24 октября, за ним последовал Х-35А (PAV-1) от «Локхид-Мартина». За две недели до нового года, 16 декабря, к испытаниям присоединился Х-35С (PAV-2), ставший прототипом будущей «авианосной» версии F-35C, а первый Х-35А был затем переоборудован в вариант короткого взлета и вертикальной посадки Х-35В — в воздух в таком виде он поднялся 23 июня 2001 г., на три месяца позже аналогичного прототипа от «Боинга» — Х-32В. На последнем для обеспечения режима короткого взлета и вертикальной посадки использовалась концепция, близкая к реализованной на СВВП «Харриер» и AV-8B с отклонением сопел. Конкуренты из «Локхида» на своем Х-35В пошли по другому пути, использовав дополнительный подъемный вентилятор с механическим приводом от основного ТРДДФ. При этом для отклонения вектора тяги двигателя (поворот реактивного сопла) реализовано по схеме, использовавшейся на российском СВВП Як-41М с подъемно-маршевым ТРДДФ Р79В-300. В разработке силовой установки для варианта самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой с 1995 г. активное участие принимает британская фирма «Роллс-Ройс».

Сравнительные летные испытания всех четырех прототипов продолжались до июля 2001 г., после чего 26 октября того же года победителем тендера был объявлен проект компании «Локхид-Мартин», и ей выдан контракт на разработку и испытания серийных вариантов F-35A, F-35B и F-35C. При этом окончательное решение по выбору типа двигателя (F135 компании «Пратт-Уитни» и F136 компании «Дженерал Электрик») пока не сделано: не исключено, что заказчикам могут предлагаться оба типа двигателей, как это сегодня имеет место с самолетами F-16, комплектуемыми как двигателями F100-PW-229, так и F110-GE-129. Однако первые опытные самолеты выпускаются пока только с двигателем F135, развивающим тягу 19 500 кгс.

Второй прототип серийного истребителя укороченного взлета и вертикальной посадки F-35B «Лайтнинг II» (BF-02) в 18-м испытательном полете, 26 января 2010 г.

Первый F-35B (BF-01) во время первого летного испытания силовой установки в режиме перехода к висению и вертикальной посадке, 29-й полет самолета, 7 января 2010 г.

Программа летных испытаний и доводки F-35 предусматривает сегодня постройку 19 опытных самолетов (не менее чем по 4–5 для каждой из трех модификаций плюс планеры для статических и ресурсных испытаний), из которых в настоящее время летает уже пять. Первый, АА-1, изготовленный в варианте F-35A, впервые поднялся в воздух 15 декабря 2006 г. За ним последовал прототип F-35B — BF-1, совершивший первый полет 11 июня 2008 г. С учетом наибольшей технической сложности и приоритетности модификации F-35B — как раз она первой должна поступить на вооружение — именно ее прототипов испытывается сейчас больше всего. С февраля прошлого года испытания проходит вторая машина это типа — BF-2, а совсем недавно, 2 февраля, в воздух поднялся BF-3. Кроме того, еще в январе 2009 г. состоялась выкатка экземпляра BF-4, впервые оснащенного новой РЛС AN/APG-81, однако о начале его летных испытаний пока не сообщалось. В конце прошлого года, 14 ноября, начались полеты и второго «сухопутного» F-35A — прототипа AF-1, а на первый квартал 2010 г. намечен первый подъем прототипа «авианосной» модификации F-35C — самолета CF-1, выкатка которого состоялась 29 июля прошлого года.

23 июня 2009 г. программа летных испытаний прототипов F-35 перешагнула рубеж в 100 полетов, а к настоящему времени пять летных экземпляров выполнили уже более 150 полетов. В испытаниях участвует также летающая лаборатория на базе «Боинга» 737–300, на которой отрабатывается БРЭО нового истребителя.

Первым эксплуатантом F-35 должен стать Корпус морской пехоты США — состояния «начальной оперативной готовности» самолеты F-35B должны достичь в 2012 г., затем последуют ВВС США (поставки F-35A должны начаться в 2013 г.) и ВМС США (поставки F-35C — с 2014 г.). Как заявил 6 апреля прошлого года министр обороны США Роберт Гейтс, всего вооруженные силы Соединенных Штатов планируют приобрести 2443 самолета F-35. Из них 1763 машины в варианте F-35A поступят в ВВС, а 680 в вариантах F-35B и F-35C — в Корпус морской пехоты и ВМС. Это почти на четверть меньше, чем планировалось ранее: изначально на апрель 2007 г. вооруженные силы США планировали закупить в общей сложности 3173 самолета данного типа. При этом программу серийного производства на период до 2015 г. недавно решено сократить до 122 самолетов, направив высвободившиеся средства в сумме около 2,8 млрд долл. на доводку машины и дополнительные испытания.

Среди других известных на сегодня заказчиков F-35 — Королевские ВВС и ВМС Великобритании (138 машин), ВВС и ВМС Италии (131, в т. ч. 62 F-35B), ВВС Турции и Австралии (по 100), Королевские ВВС Нидерландов (85), ВВС Канады (80), Норвегии (56) и Дании (48). Кроме того, 29 сентября 2008 г. Конгресс США был проинформирован о возможной поставке самолетов F-35 Израилю — военно-политическое руководство последнего выразило заинтересованность в приобретении 25 самолетов F-35А, с возможностью закупки в последующем еще полусотни самолетов F-35A или F-35B на общую сумму около 15,2 млрд долл. 10 июля 2009 г. командование ВВС Израиля направило в Пентагон официальный запрос на покупку 25 самолетов F-35A, однако подписание контракта было отложено по причине разногласий между сторонами (Израиль потребовал более широкого доступа к технической информации по машине). Потенциальным заказчиком F-35 может стать и Сингапур, присоединившийся в 2003 г. к программе и заявлявший о возможности приобретения до 100 самолетов. Интерес к F-35 также проявляли Индия, Бразилия, Финляндия, Испания, Греция, Южная Корея, Япония и Тайвань.

Ряд стран — участников программы намерен не только покупать серийные самолеты, но и участвовать в программе испытаний F-35. Так, 18 марта 2009 г. министр обороны Великобритании Джон Хаттон объявил о решении приобрести для проведения испытаний три предсерийных F-35. Две машины для испытаний согласились закупить 29 февраля 2008 г. Нидерланды. Еще два предсерийных F-35 решила 21 августа 2009 г. взять на испытания Австралия.

В заключение, несколько слов о международной промышленной кооперации по программе F-35. Головным подрядчиком выступает американская компания «Локхид Мартин», субподрядчиком — «Нортроп Грумман», обеспечивающая разработку палубного варианта самолета, а также техническую и экспертную поддержку по всей программе, выпуск отдельных агрегатов конструкции. Партнером так называемого 1-го уровня является Великобритания, чья компания «BAE Системз» оказывает экспертную и техническую поддержку в разработке модификации с коротким взлетом и посадкой, участвует в проведении летных испытаний, выпуске отдельных элементов топливной системы, системы аварийного покидания самолета и системы жизнеобеспечения; кроме того, британская компания «Роллс-Ройс» активно участвует в разработке силовой установки самолета.

Партнерами 2-го уровня выступают Италия и Нидерланды. Итальянская «Алениа Аэронаутика» будет изготавливать элементы конструкции крыла для всех самолетов, а также участвовать в выпуске оптико-электронной прицельной системы, системы РЭП, радиосвязного оборудования, 25-мм пушки, а компания «Авио» — в производстве силовой установки. Кроме того, на итальянской авиабазе «Камери» будет создан единственный за пределами США центр по окончательной сборке, проверке, техобслуживанию и ремонту самолетов. Здесь будет осуществляться окончательная сборка самолетов для Италии и Нидерландов. Последние примут участие в программе летных испытаний, для чего приобрели два предсерийных самолета.

Партнерами 3-го уровня определены Канада, Турция, Австралия, Норвегия и Дания. Канадским компаниям и университетам уже выдано 144 подряда суммарной стоимостью 490 млн долл. на период 2002–2012 гг., а на 2013–2023 гг. ожидаются контракты на сумму уже в 1,1 млрд долл. Турецкая «Туркиш Аэроспейс Индастриз» будет собирать F-35 для своих ВВС, а также по соглашению с «Нортроп Грумман» изготавливать центральную секцию фюзеляжа, отдельные другие небольшие элементы конструкции, в т. ч. из композиционных материалов. В программе производства F-35 будет участвовать и Австралия, которая также проведет испытания на двух специально приобретенных для этого предсерийных самолетах.

Участниками программы (Security Cooperative Participants) считаются Израиль и Сингапур. Все партнеры и участники (кроме США) согласились внести в программу в совокупности 4,375 млрд долл. (общая оценка расходов по созданию самолетов — 40 млрд долл.). Распределение партнеров по уровням — в зависимости от степени финансирования программы, доступа к технической информации и полученных подрядов на работы. На сегодня известно, что Великобритания инвестирует в программу 2,5 млрд долл., Италия — 1 млрд долл., Нидерланды — 800 млн долл., Канада — 475 млн долл., Турция — 195 млн долл., Австралия — 144 млн долл., Норвегия — 122 млн долл. и Дания — 110 млн долл.

К концу 90-х гг. стало очевидным, что ни один из двух существовавших к тому времени в России опытно-экспериментальных самолетов пятого поколения не может стать прообразом перспективного истребителя, который требуется отечественным ВВС в первой трети XXI века. Оба, и МФИ, и «Беркут», закладывались еще в 80-е гг., с учетом существовавших тогда требований, военно-политической обстановки в мире, экономической ситуации в стране, технических и технологических возможностей ее промышленности, и в значительной степени с оглядкой на имевшуюся информацию о разрабатываемом в США самолете по программе ATF. В результате, они оказались тяжелыми истребителями, с нормальной взлетной массой в классе 30 т и соответствующей стоимостью. Тем временем, за прошедшие годы, пока реализация обоих проектов тормозилась практически полным отсутствием бюджетного финансирования, элементная и технологическая база за рубежом шагнула далеко вперед, а в США приступили к осуществлению программы создания второго истребителя пятого поколения — более легкого 20-тонного F-35, масштабы производства которого обещали стать значительно более внушительными, чем оказавшегося востребованным только ВВС США лишь в нескольких сотнях экземплярах F-22.

С учетом прогнозируемых экономических реалий России в начале нового столетия, не оставлявших шансов получить на вооружение сразу два новых истребителя — тяжелого (аналога F-22) и легкого (типа F-35), перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации пятого поколения решено было разрабатывать в так называемом среднем классе: по своей размерности ему предстояло занять место между нынешними МиГ-29 и Су-27, соответственно нормальная взлетная масса самолета была определена в диапазоне 20–22 т. При этом он должен был превосходить в воздушном бою F-35, а также другие новейшие западноевропейские истребители поколения «4+» с учетом их возможной последующей модернизации, и как минимум не уступать F-22, одновременно обеспечивая многофункциональность применения при решении большинства задач, стоящих перед фронтовой авиацией. Для этого предстояло разработать как саму новую платформу, реализующую свойственный истребителям пятого поколения так называемый принцип трех «С» (сверхманевренность, сверхмалая заметность, сверхзвуковой крейсерский полет), так и новейший интегрированный комплекс оборудования и вооружения.

Владимир Путин в сопровождении генерального директора компании «Сухой» Михаила Погосяна, вице-премьера Сергея Иванова (крайний справа) и главы ОАК Алексея Федорова (крайний слева) осматривает статический экземпляр Т-50 в зале статиспытаний ОКБ Сухого, 1 марта 2010 г.

Александр Давиденко, главный конструктор ОАО «ОКБ Сухого» по самолету Т-50

На основании этих требований Министерство обороны объявило в 2001 г. тендер на разработку Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), или, иначе, «истребителя 21-го века» (И-21), в котором приняли участие оба традиционных отечественных разработчика самолетов-истребителей — РСК «МиГ» и компания «Сухой». В качестве временных ориентиров определялись 2006 г., как возможная дата первого полета прототипа, и 2010–2012 гг., как срок начала серийного производства и поставок в войска.

РСК «МиГ» представила на конкурс аванпроект истребителя, известного под условным обозначением Е-721, с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 000 кгс, по аэродинамической компоновке являвшегося развитием схемы самолета «1.44», но в размерности последних, наиболее тяжелых модификаций семейства МиГ-29. «Сухой» вышел на тендер с аванпроектом самолета Т-50 с двумя двигателями НПО «Сатурн» в классе тяги 14 000-15 000 кгс, которые предполагалось создать как глубокую модернизацию серийных АЛ-31Ф с использованием технических решений, отработанных на опытных двигателях пятого поколения АЛ-41Ф. В компоновочном плане самолет в какой-то степени напоминал американский F-22, но, в то же время имел ряд существенных отличий (например, гондолы двигателей, максимально сближенные друг к другу у «Рэптора», были разнесены от оси машины, а между ними организованы вместительные отсеки вооружения).

Тщательно рассмотрев оба предложения и принимая во внимание более благоприятное финансовое положение «Сухого» за счет активно продолжающихся экспортных поставок истребителей семейства Су-30МК, часть средств от которых, наряду с прямым бюджетным финансированием, фирма могла бы использовать для разработки самолета пятого поколения, конкурсная комиссия ВВС в итоге отдала предпочтение проекту Т-50. Таким образом, в апреле 2002 г. компания «Сухой» была выбрана головным исполнителем работ по ПАК ФА и приступила к эскизному проектированию нового истребителя. Главным конструктором по теме стал Александр Давиденко. Государственные контракты на разработку самолета были заключены с ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «АВПК «Сухой» (ныне АХК «Сухой») Министерством обороны России в июле-августе 2003 г., а Министерством промышленности и энергетики России (ныне — Минпромторг РФ) — в мае 2006 г.

Эскизный проект ПАК ФА был завершен и предъявлен на рассмотрение комиссии заказчика осенью 2004 г., одобрившей его в декабре того же года. Следующий этап — технического проекта — удалось завершить в 2006 г., после чего начались рабочее проектирование и подготовка к постройке опытных образцов самолета. Собирать прототипы было решено на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, на котором в дальнейшем предстояло развернуть серийное производство истребителей пятого поколения. При этом предусматривалось, что часть деталей и агрегатов будет изготавливаться другим предприятием компании «Сухой» — Новосибирским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова. Изготовление деталей и панелей из композиционных материалов (а композитов в конструкции машины было необычно много) поручили уже хорошо знакомому «Сухому» по проекту С-37 Обнинскому НПП «Технология». Разработка и производство систем и покупных изделий для самолета велись широкой кооперацией предприятий промышленности — в целом той же, что задействована в других программах «Сухого» по самолетам семейства Су-27 (по силовой установке — это НПО «Сатурн» и УМПО, по системе управления — МНПК «Авионика», Павловский машиностроительный завод «Восход», НПК «ЭЛАРА», по радиолокационному прицельному комплексу — НИИП им. В.В. Тихомирова и ГРПЗ, по оптико-электронным прицельным системами — УОМЗ, по комплексу прицельно-навигационного оборудования, интегрированной вычислительной системе и системам индикации — РПКБ и концерн «Авионика», по системам вооружения — корпорация «Тактическое ракетное вооружение» и т. д.).

Постройка опытных образцов Т-50 началась в 2007 г. Всего планировалось изготовить шесть опытных экземпляров самолета, в т. ч. четыре — летных. Примечательно, что еще в августе 2005 г., в ходе авиасалона МАКС-2005, генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян заявлял, что начало летных испытаний самолета запланировано на 2009 г. И этот срок практически удалось выдержать: опытный самолет был выведен на аэродром и выполнил первые рулежки в декабре 2009 г. Случай поистине беспрецедентный для современной истории отечественного авиастроения! Это стало возможным благодаря грамотной организации всего комплекса работ со стороны головного исполнителя и, конечно же, практически бесперебойному финансированию программы.

Летающая лаборатория Су-27М № 710, на которой с января этого года проводилась летная отработка нового двигателя типа «117»

К началу прошлого года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009 г. был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку еще двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолета — в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим летным образцам, но юридически в воздух подняться не мог — это не позволял «нелетный» статус применяемых на нем агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа. Осенью прошлого года, после комплектации штатной силовой установкой, самолет поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нем 23 декабря 2009 г. были выполнены первые рулежки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полету ПАК ФА. Летчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулежки — все функционировало штатно.

Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого летного образца — Т50-1. Минувшей осенью на нем также началась наземная отработка систем. Первый полет изначально планировался на самый конец года, однако огромный объем наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолету, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставил перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.

В январе Т50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 г., Сергей Богдан выполнил на нем первые рулежки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полет летающей лаборатории Су-27М № 710 (Т10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулежки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель — «изделие 117», состоялись в субботу, 16 января 2010 г. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолета с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полетов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М № 710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января. В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 еще несколько серий рулежек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов.

Первый летный экземпляр ПАК ФА в первом полете, 29 января 2010 г.

Заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан докладывает генеральному директору компании «Сухой» Михаилу Погосяну о впечатлениях от первого полета. Крайний слева — генеральный директор КнААПО Александр Пекарш. Комсомольск-на-Амуре, 29 января 2010 г.

Т50-1 совершает скоростную пробежку по аэродрому КнААПО, Комсомольск-на-Амуре, 23 января 2010 г.

Все было практически готово к первому полету, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ. Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулежек Т50-КНС и Т50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т50-0, стендовых и летных испытаний двигателя «117», других систем самолета (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолеты, в т. ч. Су-27М № 708 и С-37 «Беркут»), методсовет разрешил начать летные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, ее последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полет решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре, Определились и возможные даты — 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий в Комсомольске-на-Амуре, по фактической готовности машины.

…Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т50-1 — заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путевку в небо другому новому самолету «Сухого» — Су-35. Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолет сопровождения — «спарка» Су-27УБ из дислоцированной на том же аэродроме «Дземги» авиабазы ВВС, пилотирует которую старший летчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео-и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все… В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолет легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить свое детище в первый полет, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые маневры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записываюгцей аппаратурой, с борта самолета сопровождения ведется видеофотосъемка. Все идет по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей — такие родные друг другу и в то же время такие разные — вновь появляется в небе над заводским аэродромом. Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени колеса Т50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полет успешно завершен. Первый полет первого истребителя пятого поколения!

А летчик-испытатель Сергей Богдан — снова в воздухе. Стоит ему выбраться из кабины, спуститься на землю и сделать доклад генеральному директору «Сухого» Михаилу Погосяну («все работало нормально»), как десятки рук встречающих подхватывают героя дня и снова «отправляют» его в «полет». После традиционного качания летчика — подробный разбор полета, тщательный анализ информации контрольно-записывающей аппаратуры. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», — отмечает после приземления летчик-испытатель Сергей Богдан. Первым испытанием доволен не только летчик: все ожидания сбылись, самолет в воздухе вел себя так, как и рассчитывали. Сухие строчки из официального пресс-релиза компании «Сухой», распространенного через пять часов после завершения первого полета: «Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием». За этой лаконичностью — десять лет напряженного труда тысяч инженеров, конструкторов, рабочих. Столько времени «Сухой» шел к этому событию — первому полету первого истребителя пятого поколения.

Неудивительно, что именно с поздравлений коллектива создателей машины начал в тот день заседание Правительства России его Председатель Владимир Путин: «На рубеже 2005–2006 гг. мы приняли решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации и тогда же начали работу по административному сопровождению и финансированию проекта, который называется «Истребитель пятого поколения». Сегодня произошло очень приятное событие: этот летательный аппарат поднят на крыло. В ходе поездки на Дальний Восток (в мае 2009 г. — прим. ред.) специалисты на заводе показывали мне этот самолет уже практически в готовом виде. Тогда — без прессы. Дали обещание, что в начале этого года машина будет поднята в воздух. Еще много нужно будет сделать: речь идет и о двигателе, речь идет и о вооружении. Но то, что самолет в воздухе — это уже большой шаг вперед по созданию этого комплекса. Я хочу всех, кто работал и продолжает работать по этой программе, поздравить и поблагодарить с этим этапом в большой работе».

Поздравляя создателей ПАК ФА с первым полетом, Владимир Путин 29 января впервые публично обозначил сроки внедрения машины в войска. «В 2013 г. первая партия должна поступить в наши Вооруженные Силы, а в 2015-м должны осуществляться уже серийные закупки», — заявил тогда Председатель Правительства России. — «Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецк, чтобы с 2013 г. летчики начали на ней работать и обучаться». Задачу уточнил вице-премьер Сергей Иванов: «Что касается планов, то действительно в 2013 г. Министерству обороны, ВВС России должна быть поставлена первая так называемая установочная партия — для того, чтобы пилоты ВВС России начинали уже облетывать этот самолет в Липецке. А с 2015 г. планируются серийные поставки».

Т50-1 уходит в свой третий полет, 13 февраля 2010 г. Незадолго до этого машина прошла окраску, получив серо-голубой камуфляж и бортовой номер 51

Наглядное сравнение размеров истребителей «Сухого» четвертого и пятого поколений: Т50-1 и Су-35УБ № 801 на стоянке аэродрома КнААПО

1 марта на территории компании «Сухой» Премьер-министр России Владимир Путин провел выездное совещание Правительства по вопросам оборонно-промышленного комплекса, посвященное развитию военной авиации. Перед совещанием Владимиру Путину продемонстрировали находящийся в ОКБ на испытаниях статический экземпляр истребителя (Т50-0), а также залы проектирования, компьютерного моделирования и полунатурные стенды отработки комплексной системы управления и бортового радиоэлектронного оборудования самолета. Открывая совещание, Председатель Правительства поделился своими впечатлениями от увиденного: «Посмотрели сейчас самолет пятого поколения, как идет работа над ним. Хочу еще раз поздравить разработчиков, инженеров, рабочих, авиаторов, которые подняли машину на крыло. Уже три испытательных полета состоялось. Но до того, как машина пойдет в серию, нужно совершить более двух тысяч таких полетов — работа предстоит еще очень большая. Очень большая! Но, судя по тому, как она идет, и судя по тому, как она организована, нет никаких оснований сомневаться, что мы весь этот путь пройдем до конца и в заранее обговоренные сроки. Наши Вооруженные Силы, Военно-воздушные силы вовремя получат эту современную, не имеющую аналогов в мире машину».

После совещания генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян рассказал журналистам, что для решения стоящих задач в столь сжатые сроки в ближайшие два года планируется подключить к испытаниям еще три летных экземпляра. До конца 2010 г. в воздух поднимется второй летный экземпляр, находящийся сейчас на агрегатной сборке, а в течение 2011-го — третий и четвертый. В ближайшие месяцы первый прототип, вместе с КНС, предполагается перебазировать для продолжения испытаний в Жуковский. Ожидается, что это может произойти уже в апреле. Всего по программе испытаний на четырех летных экземплярах планируется провести более двух тысяч полетов в Комсомольске-на-Амуре, Жуковском и на полигонах Министерства обороны России, где будут отрабатываться режимы боевого применения истребителя.

К моменту проведения на «Сухом» мартовского совещания Правительства под руководством Владимира Путина, Т50-1 совершил три полета. После этапного первого вылета 29 января самолет прошел окраску в серо-голубой камуфляж с опознавательными знаками ВВС России, получил бортовой номер 51 и в таком виде 12 февраля во второй раз поднялся в воздух. Второй полет продолжался около часа (по данным «Интерфакса» — 57 минут). На следующий день, в субботу, 13 февраля, состоялся третий полет, после чего самолет был поставлен на плановые доработки. В течение марта-апреля на нем предполагается выполнить еще порядка четырех полетов в Комсомольске-на-Амуре, вслед за которыми машину перебросят в Жуковский. По словам Михаила Погосяна, все три выполненных на сегодня испытательных полета прошли в полном соответствии с полетными заданиями. Как и предусматривалось, во время них начата отработка бортовых систем самолета в полете, его силовой установки, пилотажно-навигационного комплекса, проверка характеристик устойчивости и управляемости, маневренности. Более того, как заявил г-н Погосян, уже в ходе первых полетов истребитель выполнял полет на углах атаки до 25°: во времена создания Су-27 выходу на такие углы предшествовали месяцы летных испытаний, а сейчас этого удалось достичь уже в первых полетах. Михаил Погосян подтвердил, что вся программа летных испытаний рассчитана на более чем 2000 полетов, при этом сроки и конкретные задачи по этапам испытаний могут корректироваться совместными решениями заказчика и разработчика в зависимости от полученных результатов и фактической степени готовности новых образцов оборудования и вооружения, предназначенных для применения на будущих серийных ПАК ФА. Так, на первых двух летных экземплярах, в полном соответствии с мировой практикой, пока не предусмотрены испытания ряда специальных бортовых систем и вооружения — летная отработка радиолокационного прицельного комплекса с АФАР, оптико-электронных прицельных систем, комплекса обороны, авиационных средств поражения планируется проводить с 2011–2012 гг. на последующих прототипах.

Вслед за постройкой трех остающихся опытных образцов КнААПО в кооперации с другими предприятиями промышленности в следующем году должно приступить к изготовлению первых самолетов установочной партии, которые уже в 2013 г. могут поступить в Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС России в Липецке для освоения личным составом Центра и разработки рекомендации по пилотированию и боевому применению. Параллельно будут продолжаться государственные совместные испытания, которые, по словам Михаила Погосяна, предполагается завершить в 2015 г., после чего серийные машины смогут начать поступать в строевые части ВВС России.

Параллельные плоскости и кромки — признак применения технологий малозаметности в конструкции ПАК ФА -

Компания «Сухой» пока официально не раскрывает сколько-нибудь конкретные данные о конструкции и характеристиках своего нового истребителя. Поэтому все последующее описание сделано на основе анализа имеющихся фотографий — как официально распространяемых «Сухим», так и опубликованных в некоторых СМИ (в частности, в газете «Коммерсантъ») и сети Интернет.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет среднерасположенное треугольное, со срезанными законцовками, крыло с развитым корневым наплывом, классическое трапециевидное цельноповоротное горизонтальное хвостовое оперение и трапециевидное цельноповоротное двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала (поперечного V) около 52°. Фюзеляж имеет плавное сопряжение с крылом, образуя единый несущий корпус. Гондолы двигателей разнесены от продольной оси самолета, и между ними в фюзеляже организованы по схеме тандем два вместительных основных отсека вооружения. Планер самолета спроектирован с учетом требований обеспечения малозаметности в радиолокационном диапазоне длин волн. Для этого фюзеляж в поперечном сечении имеет заметное оребрение с гранями, параллельными двум плоскостям (им же параллельны плоскости стенок воздухозаборников и консолей вертикального оперения), крыло и оперение имеют параллельные кромки, а кромки створок отсеков вооружения и передней опоры шасси выполнены пилообразными.

Снижению радиолокационной заметности способствует уборка основного комплекта вооружения во внутренние отсеки, экранирование первых ступеней компрессоров двигателей за счет организации S-образных каналов воздухозаборников, а также широкое применение в конструкции самолета композиционных материалов. Как сообщил на встрече с журналистами 1 марта главный конструктор самолета Александр Давиденко, массовая доля композитов в конструкции машины достигает 25 %, а доля деталей из них в общей площади поверхности планера составляет около 70 %. Фотографии неокрашенного первого летного экземпляра и образца для статических испытаний свидетельствуют о том, что из композиционных материалов выполнена обшивка большей части верхней поверхности фюзеляжа, всей его носовой части, а также крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси. Вероятно, композиты широко применяются и в силовых конструкциях фюзеляжа, крыла и оперения. По сути, если говорить о внешних поверхностях планера, из металлических сплавов выполнены только особо нагруженные элементы передних кромок наплыва крыла и его механизации, внешние стенки воздухозаборников, консоли вертикального оперения, нижняя поверхность фюзеляжа в районе вырезов под отсеки вооружения, силовые балки, к которым крепятся консоли крыла, горизонтального оперения и основные опоры шасси, а также хвостовой отсек фюзеляжа в районе реактивных сопел двигателей.

Можно предположить, что дополнительному снижению радиолокационной заметности серийных самолетов будет способствовать использование радиопоглощающих покрытий планера. Точная величина эффективной отражающей поверхности (или эффективной площади рассеяния, ЭПР) истребителя не известна, однако Александр Давиденко в беседе с журналистами сообщал, что если для самолетов четвертого поколения типа Су-27 и F-15 величина ЭПР составляет порядка 12 м², то для истребителя пятого поколения F-22 она оценивается примерно в 0,3–0,4 м², а «у нас — аналогичные требования к заметности».

В головной части фюзеляжа размещаются блоки радиолокационного прицельного комплекса с АФАР и оптико-локационной станции, кабина экипажа, снабженная фонарем со сдвижной назад подвижной частью, отсек штанги дозаправки топливом в полете (по левому борту в районе неподвижной части фонаря кабины), встроенная пушечная установка (по правому борту за кабиной), отсек передней опоры шасси (за кабиной) и отсеки оборудования. На первых прототипах, еще не оснащаемых радиолокационным прицельным комплексом, носовой обтекатель выполнен цельнометаллическим и снабжен штангой приемника воздушного давления с датчиками углов скольжения и атаки.

В средней части фюзеляжа размещаются агрегаты самолетных систем и оборудования, топливные баки, а по оси самолета, в нижней его части, тандемом — два основных отсека вооружения. Наплывы крыла плавно переходят в сопрягаемые с мотогондолами хвостовые балки, к которым крепятся консоли горизонтального и вертикального оперения. Под наплывами крыла расположены регулируемые сверхзвуковые воздухозаборники двигателей, оснащенные створками подпитки на нижней поверхности и решетками для перепуска пограничного слоя на внешней и внутренней стенках. Воздухозаборники оборудованы оригинальным устройством для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели. Под наплывами крыла, по внешним сторонам воздухозаборников, расположены обтекатели, внутри которых, по всей видимости, располагаются дополнительные отсеки для ракет «воздух-воздух» ближнего боя. Между ними и воздушными каналами двигателей расположены отсеки основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа, в районе сопел двигателей, размещен отсек двухкупольной парашютной тормозной установки с открываемой створкой на верхней поверхности. Центральная хвостовая балка завершается законцовкой из композиционного материала.

Консоли крыла имеют угол стреловидности по передней кромке около 48°, а по задней кромке — отрицательный угол стреловидности около -14°. Наплыв крыла имеет переменный угол стреловидности — около 48° в передней части, выполненной поворотной, и около 74° — в остальной. Поворотная часть наплыва является оригинальным органом управления самолетом в продольном канале совместно со стабилизатором и в целом выполняет те же функции, что и переднее горизонтальное оперение на самолетах типа Су-30МКИ, Су-33 и Су-34. Механизация крыла представлена поворотным носком (в котором на серийных самолетах, вероятно, будут размещаться антенны радиолокационного прицельного комплекса, работающие в L-диапазоне), флаперонами и элеронами. Каждая консоль крыла оборудована точками для крепления двух пилонов внешней подвески вооружения. Углы стреловидности передних и задних кромок цельноповоротных консолей горизонтального и вертикального оперения аналогичны соответствующим углам консолей крыла.

Шасси самолета трехопорное, убираемое. На основных опорах, убираемых вперед по полету в отсеки на стыке центроплана и воздушных каналов двигателей, размещено по одному тормозному колесу. Размер шин колес основных опор шасси, согласно официальной информации холдинга «Сибур — Русские шины», составляет 1050х365 мм. Управляемая передняя опора шасси, также убираемая вперед по полету (в отсек фюзеляжа за кабиной экипажа), оснащена двумя колесами с диаметром шин около 600 мм, снабженными грязезащитным щитком. Колея шасси составляет около 5 м, база — около 6 м.

Общую длину фюзеляжа (без ПВД) можно оценить величиной около 19,8 м, размах крыла — около 14,2 м, а высоту самолета — около 4,8 м (эти оценки сделаны экспертами «Взлёта» на основе имеющихся фотографий, с учетом опубликованной информации о размере колес основных опор шасси, предположения о неизменном, по сравнению с АЛ-31Ф, диаметре двигателей в районе крепления регулируемых реактивных сопел и стандартном расстоянии между точками крепления пилонов подвески вооружения).

С учетом длительности цикла создания принципиально нового двигателя следующего поколения работы по силовой установке ПАК ФА решено было проводить в два этапа. На первом этапе машину предстояло оснастить глубоко модернизированным двигателем, который создавался на базе серийного АЛ-31Ф с использованием ряда технических решений, разработанных и реализованных при постройке и испытаниях опытных двигателей пятого поколения АЛ-41Ф. Благодаря этому планировалось существенно повысить тягу, улучшить расходные характеристики и снизить массу силовой установки.

Председатель НТС (а ранее — генеральный конструктор) НПО «Сатурн» Виктор Чепкин рассказывал в интервью журналу «Двигатель» в январе 2002 г.: «Как вы знаете, был объявлен конкурс на головного разработчика истребителя пятого поколения и, соответственно, на двигатель. Мы в этом конкурсе выступаем совместно с АВПК «Сухой». Проект такого мотора у нас есть, более того, мы такой мотор запустили в производство, не дожидаясь всех распорядительных документов, и в середине мая (2002 г. — прим. ред.) планируем собрать первый такой двигатель. Он называется АЛ-41Ф1А (литера «А» означает, что это первая стадия работы). Это двигатель в размерности АЛ-31Ф, т. е. несколько меньшей, чем АЛ-41Ф, но в него внедрены все технологии, использованные на АЛ-41Ф. Там есть все, что мы наработали за 15 лет: новинки в области применяемых материалов, расчетов, конструкции, высокотемпературного цикла. Хотел подчеркнуть, что мы считаем его не просто двигателем, но программой, которая рассчитана примерно на 15 лет. Т. е. у нас есть программа совершенствования узлов, разработанная как самостоятельно, так и совместно с ЦИАМ, и которая будет постепенно, в три этапа, внедряться».

Результатом второго этапа этой «сатурновской» программы стало создание двигателя, известного под названиями АЛ-41Ф1С или «117С», с тягой на полном форсаже 14 000 кгс и на особом режиме — 14 500 кгс (на «максимале» — 8800 кгс). Он предназначен для применения на истребителях Су-35, уже заказанных ВВС России и активно продвигаемых в настоящее время на экспорт. Двигатели «117С» прошли испытания на летающей лаборатории Су-27М № 710, а с февраля 2008 г. с ними летает опытный Су-35-1. В связи с изначальной экспортной направленностью самолета Су-35, разработка «117С» велась на коммерческих началах — она финансировалась на паритетных началах АХК «Сухой», НПО «Сатурн» и УМПО.

Третьим же в этом ряду стал двигатель «117» с еще более высокими характеристиками, который НПО «Сатурн» разрабатывал по заказу Минобороны России для ПАК ФА. Из интервью Виктора Чепкина журналу «Российская Федерация сегодня» в июне 2008 г.: «Накопленный уникальнейший опыт (по АЛ-41Ф — прим. ред.) мы «опрокинули» на модернизацию АЛ-31Ф. В итоге родился двигатель «117». Даже простое приложение имеющихся наработок дало удивительный результат — тяга двигателя возросла с 12,5 т до 15. Не прибавив ни грамма веса, мы увеличили тягу на 20 %!. Мы его уже собираем. Именно «117-й» на первых порах будет стоять на строящемся сейчас в Комсомольске-на-Амуре российском истребителе пятого поколения ПАК ФА».

Как заявил генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, двигатель ПАК ФА, в отличие от серийных АЛ-31Ф оснащается новым вентилятором большей производительности, принципиально новыми турбинами с более высокими рабочими температурами, модернизированной камерой сгорания и новейшей цифровой системой регулирования (FADEC), благодаря чему достигнуто повышение тяги на полном форсаже до 15 000 кгс, улучшены расходные характеристики, на 150 кг снижена масса. Все это, по мнению г-на Погосяна, позволяет считать «117-й» не просто модификацией АЛ-31Ф, а новым двигателем, который обеспечивает все требования, предъявляемые сегодня к силовой установке ПАК ФА, в т. ч. по полету на сверхзвуковом крейсерском режиме. Такой же точки зрения придерживается и нынешний управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров.

За несколько последних лет «Сатурн» провел большой объем работ по доводке и испытаниям опытных двигателей «117» и их отдельных узлов на стендах, а в январе этого года — и на летающей лаборатории Су-27М № 710. В конце прошлого года два летных комплекта двигателей были отгружены на КнААПО: они были установлены на Т50-КНС и Т50-1, и именно с ними состоялись первые рулежки КНС в декабре и первой летной машины в январе. После нескольких «зачетных» январских полетов «117-го» на борту Су-27М № 710, новые двигатели допущены к летным испытаниям на опытном образце ПАК ФА. Они и подняли Т-50 в первый полет 29 января.

Как рассказал недавно в интервью агентству «Авиапорт. ру» глава «Сатурна» Илья Федоров, пока двигатели типа «117» строятся по кооперации двумя предприятиями: «Сейчас 18 % изготавливает «Сатурн», 82 % делает УМПО. Когда будет большая серия, производство можно полностью отдать в Уфу». Необходимость в этом возникнет, вероятно, к середине нынешнего десятилетия, когда планируется начать серийные поставки ПАК ФА в войска.

Таким образом, вопреки ряду публикаций в печати, авторы которых считают, что сегодня Т-50 летает пока с «временными», якобы «старыми» двигателями, можно уверенно утверждать, что «117-м» уготована довольно долгая судьба на борту ПАК ФА. По словам Михаила Погосяна, ими будут оснащаться не только опытные, но и серийные истребители — до тех пор, пока не будет создан принципиально новый двигатель так называемого второго этапа. А произойти это может, по мнению главы «Сухого», не раньше начала следующего десятилетия — ведь цикл создания нового двигателя занимает, как правило, не менее 10–12 лет, а тендер по его разработке планируется объявить только в этом году (предыдущие конкурсы в этом направлении были по разным причинам отменены). Ожидается, что в тендере примут участие Объединенная двигателестроительная корпорация (при головной роли НПО «Сатурн») и ММПП «Салют». Оба предприятия сегодня уже имеют серьезные наработки по узлам и агрегатам для перспективного двигателя пятого поколения. Не исключен и вариант объединения усилий ОДК и «Салюта» для наиболее эффективного решения стоящих задач.

Интерьер кабины ПАК ФА. Полунатурный стенд комплекса БРЭО истребителя пятого поколения в ОКБ Сухого

РЛС АФАР Х-диапазона для ПАК ФА

Принципиальной особенностью комплекса бортового оборудования будущих серийных ПАК ФА станет применением многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы с активными фазированными решетками. решающими не только задачи обнаружения и сопровождения целей, но и работающие в интересах других систем бортового оборудования (аппаратуры госопознавания, навигации, связи, РЭП и т. п.). Головным разработчиком такой системы по итогам тендера определен НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова, имеющий богатый опыт создания авиационных РЛС с ФАР. Наш журнал уже довольно подробно рассказывал о ходе разработки «тихомировской» АФАР Х-диапазона для истребителя пятого поколения (см. «Взлёт» № 8–9/2009, с. 78–79, № 10/2009, с. 8). В августе прошлого года экспериментальный образец этой АФАР с размерами антенного полотна примерно 70х90 см, укомплектованной 1526 приемо-передающими модулями, впервые экспонировался на авиасалоне МАКС-2009. Как сообщал тогда «Взлёту» генеральный директор НИИП Юрий Белый, к концу 2009 г. планировалось передать на стендовые испытания второй образец АФАР, а в нынешнем поставить «Сухому» уже экземпляр для летных испытаний. Ожидается, что полеты прототипа ПАК ФА с АФАР могут начаться в 2011 г. Серийный выпуск приемо-передающих модулей для «тихомировской» АФАР уже освоен фрязинским НПО «Исток», а сборку серийных радаров будет вести Государственный Рязанский приборный завод.

Однако уже известная по МАКС-2009 основная (фронтальная) АФАР — не единственная на ПАК ФА. Как сообщалось вскоре после первого полета Т50-1 в репортаже телепрограммы «Вести», всего на истребителе будет пять АФАР: еще две, также работающие в Х-диапазоне, — боковые и пара, L-диапазона, — в поворотных носках крыла (под X-диапазоном в радиолокации понимается спектр электромагнитных излучений с частотой 8-12 ГГц, т. е. с длиной волны 2,5–3,75 см, а под L-диапазоном — с частотой 1–2 ГГц и длиной волны 15–30 см).

Помимо радиолокационного комплекса в распоряжении пилота ПАК ФА будут и различные оптико-электронные системы, разрабатываемые Уральским оптико-механическим заводом им. Э.С. Яламова. При этом, вероятно, дело не ограничится одной только оптико-локационной станцией, уже ставшей привычной на истребителях семейства Су-27. Отдельные оптико-электронные системы будут помогать экипажу обнаруживать наземные цели, наводить на них оружие, предупреждать об атаке противника и т. д.

Т-50 первый летный экземпляр

Оценочные данные

Длина самолета, м 20

Размах крыла, м… 14

Высота, м 4,8

Нормальная взлетная масса, т 22

Максимальная скорость, М 2

Крейсерская скорость, М 1,5

Максимальная перегрузка 9

Во время визита в ОКБ Сухого Владимира Путина 1 марта журналистам представилась возможность увидеть на полунатурном стенде отработки БРЭО истребителя пятого поколения как будет выглядеть его кабина. В основе информационно-управляющего поля кабины — два широкоформатных многофункциональных жидкокристаллических индикатора с кнопочным обрамлением (похожие применяются на Су-35)

и новый широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла. Кроме того, имеется несколько дополнительных небольших дисплеев и многофункциональных пультов управления. Основные органы управления самолетом, его вооружением и основными системами, нужными в бою, сосредоточены на центральной ручке управления и рычагах управления двигателями (концепция HOTAS).

О составе вооружения ПАК ФА пока не сообщалось, однако глава корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов уже не раз заявлял, что входящие в ее состав предприятия активно ведут работы по созданию более десятка новых и модернизированных образцов авиационных средств поражения, предназначенных для применения на истребителе пятого поколения. На авиасалонах МАКС-2007 и МАКС-2009 состоялись премьерные показы некоторых из них (в экспортных вариантах) — новой модульной ракеты «воздух-поверхность» Х-38МЭ, модифицированной противорадиолокационной ракеты Х-58УШКЭ, ракеты «воздух-воздух» ближнего боя РВВ-МД и средней дальности РВВ-СД, несколько новых корректируемых авиабомб калибра 500 и 1500 кг (см. «Взлет» № 8–9/2009, с. 74–77).

Основной состав вооружения самолета будет размещаться во внутренних отсеках. Анализ их внешних геометрических размеров свидетельствует о том, что в каждом из основных отсеков на унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройствах, вероятно, можно разместить по крайней мере по паре ракет «воздух-воздух» средней дальности (типа РВВ-СД или ее модификаций) или «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС» (типа Х-38МЭ, Х-58УШКЭ и им подобных), а в отсеках под крылом — по одной ракете «воздух-воздух» ближнего боя (типа Р-73, РВВ-МД и т. п.). В случае необходимости обеспечить вылет с большей боевой нагрузкой (в т. ч. с мощным ударным вооружением) истребитель сможет оснащаться дополнительными пилонами для подвески вооружения под крылом и, возможно, под воздухозаборниками. На фотографиях Т50-1 отчетливо видны точки крепления по крайней мере пары пилонов под каждой консолью крыла. Кроме того, истребитель оснащается встроенной пушечной установкой калибра 30 мм.

Сравнение размеров ПАК ФА и основных истребителей четвертого и пятого поколений

Пока российский истребитель пятого поколения находится еще только в самом начале программы испытаний. Прежде чем он появится в войсках, предстоит еще построить не одну опытную машину, провести тысячи испытательных полетов, завершить разработку новых систем бортового оборудования, создать и внедрить в серийное производство новые образцы вооружения. Тем не менее, уже сейчас можно уверенно утверждать: монополии США как обладателя истребителей пятого поколения приходит конец. Что бы ни говорили скептики, день 29 января 2010 г. стал этапной вехой в развитии военной авиации России, и, будем надеяться, уже в середине этого десятилетия мы сможем опубликовать репортаж с одной из авиабаз отечественных ВВС, получившей на вооружение серийные истребители пятого поколения марки «Сухой». А пока — будем следить, как развивается программа и как идут испытания. Вероятно, уже в ближайшие месяцы у нас появится новый повод снова вернуться к этой теме…