Взлёт, 2014 № 06

«Регионалы» в российском небе

Учитывая размеры нашей страны, грань между местными, региональными и даже ближнемагистральными пассажирскими авиаперевозками носит зачастую условный характер. Впрочем, для определения понятия «региональный самолет» можно воспользоваться Постановлением Правительства №1212 от 30 декабря 2011 г., призванного, с учетом августовских корректировок прошлого года, стимулировать авиакомпании к обновлению парка турбовинтовых авиалайнеров с числом мест не более 78, турбореактивных на 75-103 пассажиров, а также самолетов с любыми типами силовых установок вместимостью не более 50 пассажиров. Без учета относительно небольших машин, рассмотренных нами в прошлом номере в материале о местных воздушных перевозках (см. «Взлёт» №5/2014, с. 74-87), в настоящее время в России эксплуатируется полтора десятка типов воздушных судов, отвечающих положениям этого документа. Поэтому в настоящем обзоре будем рассматривать все турбовинтовые и реактивные лайнеры вместимостью не менее 30 и не более сотни с небольшим пассажиров, которые используются для авиаперевозок между соседними субъектами Российской Федерации, но в ряде случаев и внутри них. Самые популярные до недавнего времени в этом сегменте у нас Ан-24, Ту-134 и Як-42 постепенно сдают свои позиции более современной технике – как новым отечественным Ан-148 и SSJ100, так и приходящим из-за рубежа – в первую очередь, франко-итальянским «турбопропам» ATR, а также реактивным и турбовинтовым машинам канадской компании Bombardier.

По данным Росавиации, опубликованным в конце апреля 2014 г., в сегменте региональных и межрегиональных регулярных перевозок работало 30 российских авиакомпаний (или 25% от общего числа). Благодаря государственным программам поддержки полетов между регионами, объем транспортной работы на таких авиалиниях растет. Косвенно об этом можно судить по увеличению пассажирооборота и количества перевезенных пассажиров внутри России в целом. За пять лет, с 2009 по 2013 гг., оба показателя увеличились примерно в 1,6 раза. При этом доля, приходящаяся на «регионалов» внутри России равнялась примерно 10% по пассажирообороту и 17% – по числу перевезенных пассажиров. По итогам прошлого года пассажирооборот, выполненный региональными самолетами, составил 7,5 млрд пасс.-км, при этом они перевезли 6,9 млн чел. Это значит, что среднее расстояние полета на таких перевозках составляло 1125 км.

Анализ реестра сертификатов эксплуатантов, опубликованного Росавиацией в начале этого года, показывает, что региональные авиаперевозки обеспечивало около 270 самолетов. При этом соотношение реактивных и турбовинтовых машин было практически равным. На долю самолетов советского производства приходилось 53% парка «регионалов», на отечественные машины нового поколения – 9%. Среди «иномарок» лидировала продукция Bombardier (23%), на самолеты ATR приходилось около 9%. Таким образом, авиалайнеры западного производства составляли около трети российского парка региональных самолетов. Если же говорить о конкретных типах воздушных судов, то наибольшее присутствие сохраняют самолеты Ан-24 и Ан-26-100 (38% от общего числа). За ними следуют CRJ100/200 (20%), Як-42 (11%), ATR-42/72 (9%) и SSJ100 (5%). На долю каждого из остальных приходится не более 5%.

Что касается объемов выполненной работы, то по итогам 2013 г. наибольший объем пассажирооборота оказался у самолетов CRJ100/200 (1,9 млрд пасс.-км). Второе место у Як-42 (1,7 млрд пасс.-км), третье – у Ан-148 (893 млн пасс.-км). Самолеты SSJ100 обеспечили в течение года пассажирооборот в 758 млн пасс.-км.

По числу перевезенных пассажиров в 2013 г вновь лидируют CRJ100/200 (1,6 млн чел.). За ними следуют Як-42 (1,2 млн чел.) и Ан-24/26 (0,9 млн чел.). Ан-148 и SSJ100 перевезли соответственно 662 и 646 тыс. чел.

Средняя дальность перелета в расчете на одного пассажира самолетов Як-42 и Ан-148 составляет около 1350 км, SSJ100 и CRJ100/200 – около 1200 км, Ан-24 – почти 900 км, для самолетов ATR, DHC-8 и SAAB – 600-800 км.

Рассматривая изменение пассажирооборота в период 2009-2013 гг. по каждому из типов региональных самолетов, можно явно видеть, как сходят со сцены Ту-134 (за истекшие пять лет этот показатель у них снизился почти в 8 раз) и набрали обороты CRJ100/200 (рост в 13 раз). По мере поступления в авиакомпании новых отечествен

ных Ан-148 и SSJ100 заметно растет их вклад в общий пассажирооборот отрасли.

* фактически в эксплуатации у 13 авиакомпаний находится 38 самолетов Ту-134, но большинство из них используется для корпоративных и VIP-перевозок

** передаются в парк «КАТЭКАВИА»

*** эксплуатация началась 27.12.2013 г.

Самолеты семейства Ан-24/Ан-26 не спешат уйти с авансцены региональных авиасообщений. В 2013 г. Ан-24 перевезли более 850 тыс. пасс., налетав 0,74 млрд пасс.-км (падение к уровню пятилетней давности на 20%), среднее расстояние полета составило 865 км. Переоборудованные в пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 по итогам прошлого года перевезли 190 тыс. чел., выполнив 184 млн пасс.-км (падение к 2009 г. на 10%). Средняя дальность перелета одного пассажира равнялась 960 км.

Впрочем, сегодня показатели эксплуатации Ан-24 и Ан-26-100 не имеют какого- то запредельного характера. Например, из данных, предоставленных «Взлёту» в иркутской авиакомпании «ИрАэро», следует, что в прошлом году среднемесячный налет на один среднесписочный Ан-24 чуть-чуть не дотянул до 100 часов, Ан-26Б-100 эксплуатировались не более 40 часов в месяц. По итогам 2013 г. красноярский перевозчик «КАТЭКАВИА» (входит в группу «ЮТэйр») налетывал на своих Ан-24 и Ан-26 85-100 часов в месяц.

К слову, именно в этой авиакомпании в ближайшее время сосредоточится наибольший парк пассажирских Ан-24 и Ан-26 – 26 машин. «Процесс передачи самолетов данного типа из авиакомпаний группы «ЮТэйр» в «КАТЭКАВИА» продлится ориентировочно до 1 августа 2014 г., – сообщил «Взлёту» первый заместитель генерального директора предприятия Александр Зосимов. – Это очень логично с точки зрения объединения ресурса самолетов и маршрутной сети, куда данные типы летают под крылом одного эксплуатанта».

Живучесть этих машин на российском рынке, разговоры о необходимости замены которых ведутся уже не одно десятилетие, помимо ограниченности в ресурсах у большинства их операторов, обусловлена неготовностью инфраструктуры региональных аэропортов обслуживать более требовательную современную авиатехнику. По мнению генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова, которое он озвучил в конце марта 2014 г. в ходе отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», Ан-24 будут постепенно заменены на самолеты нового поколения в ближайших 5-7 лет. Говоря о причинах продолжающейся эксплуатации машин этого типа, он напомнил об известном видеосюжете, запечатлевшем работу Ан-24 в восточносибирскую распутицу. Напомним, машина взлетела с размокшей грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Бодайбо, как глиссер, так что потом ее пришлось отмывать в течение двух часов. Конечно, данная ситуация скорее исключение, однако, зная реальное состояние дел во многих местных аэропортах, пока сложно представить как там приживутся предназначенные для более цивилизованных условий образцы современной авиатехники. Так, именно по этим причинам пока не планирует отказываться от Ан-24 и Ан-26 авиакомпания «Ангара». «Состояние взлетно-посадочных полос ряда аэропортов не позволяет найти им достойную альтернативу», – сообщили «Взлёту» в иркутской авиакомпании, имеющей в парке девять турбовинтовых «анов». Нет пока явного желания заменить эти машины и у «ИрАэро»: сегодня они вполне успешно летают на десяток грунтовых аэродромов, расположенных в Иркутской и Магаданской областях, в Якутии и на Чукотке. По подсчетам ИФК, более 39% аэропортов за Уралом все еще имеют взлетно-посадочные полосы с естественным покрытием.

Тем не менее, Ан-24, чей серийный выпуск прекратился еще в 1979 г. (самый молодой из летающих в настоящее время Ан-26Б-100 выпущен в 1985 г.), постепенно сдают свои позиции. В прошлом году от их эксплуатации отказалась авиакомпании «Аврора», «Ямал» и «Якутия». В дальневосточной компании их заменили давно уже освоенными на Сахалине Dash 8, а два других перевозчика вынуждены были так поступить из-за получения сертификатов IOSA (Ан-24 не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA).

Кроме того, некоторым компаниям пришлось расстаться с Ан-24 в связи с введением в действие положений Федеральных авиационных правил ФАП- 11, предписывающих эксплуатантам, выполняющим регулярные коммерческие воздушные перевозки пассажиров, иметь в своем парке не менее трех самолетов с количеством мест до 55. Поэтому, например, исключить Ан-24 из своего парка пришлось авиакомпании «Нордавиа» (в прошлом году обе ее машины были переданы «Псковавиа» вместе с правом осуществления полетов по северо-западу России).

Отметим, что нарастающий вывод Ан-24 благоприятно сказывается на стоимости продления летной годности еще остающихся машин. «В результате списания большого количества самолетов типа «Ан» по России и СНГ пополнилось число коммерческих предложений по бывшим в употреблении запчастям и ремфонду изделий для возможного использования на воздушных судах после выполнения капремонта», – рассказали «Взлёту» в авиакомпании «Ангара».

Чтобы соответствовать нормам ФАП-11, «Нордавиа» была вынуждена отказаться от Ан-24 – теперь они летают в «Псковавиа»

Из-за неудовлетворительной организации послепродажной поддержки сегодня в авиакомпании «Якутия» в летном состоянии находится лишь один из четырех Ан-140. Якутск, апрель 2014 г.

Ожидалось, что достойной альтернативой Ан-24 и пассажирским Ан-26-100 станет Ан-140. С технической точки зрения эта машина стала безусловным шагом вперед, но с практической – реализовать этот проект на всю глубину жизненного цикла пока так и не получилось. Ровно год назад наш журнал достаточно подробно рассказывал о проблемах эксплуатации Ан-140 в авиакомпании «Якутия» (см. «Взлёт» №6/2013, с. 40-45). Несмотря на сделанные тогда представителями перевозчика заявления о скором возврате в строй нелетающих машин, этого так и не произошло. Более того, по имеющейся информации, «Якутия» сейчас эксплуатирует вообще только один Ан-140-100 (RA-41253). В рамках июньского расписания на него был возложен достаточно большой объем работы – 36 оборотных рейсов в неделю, причем подавляющее большинство – в аэропорты с грунтовыми ВПП.

К сожалению, неудовлетворительная организация послепродажного обслуживания, похоже, поставила окончательный крест на перспективах коммерческой эксплуатации Ан-140 в отечественной гражданской авиации. Никакой радости от машины не испытывают в связи с этим и финансовые организации. По мнению Павла Пискуна, директора Управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинг» (владеет тремя машинами «Якутии»), которое он озвучил на отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», отвечая на вопрос «Взлёта» о перспективах Ан-140, ситуация вокруг этих воздушных судов – пример того, «что не нужно делать лизингодателям». «Экспериментальные разработки должен финансировать производитель. Прежний менеджмент нашей компании зачем-то согласился на лизинговую сделку, которая привела к известному результату, – сказал он. – Теперь эти самолеты на рынке никому не нужны. К счастью, существует консолидированный госзаказ. С учетом того, что производитель не справляется с объемом выпуска новых Ан-140, мы заинтересованы в восстановлении самолетов «Якутии» и их продаже».

Эксплуатация другого современного турбовинтового «регионала» в российской гражданской авиации – Ил-114 – прекратилась еще в 2010 г. (до этого две машины в течение почти десятилетия летали в авиакомпании «Выборг»). Впрочем, как сообщили «Взлёту» в Департаменте авиационной промышленности Минпромторга, в настоящее время «происходит интенсивная оценка потенциального спроса на Ил-114». Данный процесс был запущен весной этого года с подачи вице-премьера Дмитрия Рогозина на фоне ухудшения внешнеполитической обстановки. Перед ОАК была поставлена задача проработки вопроса о целесообразности организации серийного производства Ил-114 в России (подробнее о сложившейся ситуации с этим самолетом – см. «Взлёт» №6/2013, с. 18-21, №4/2014, с. 8-11).

Пассажирооборот основных турбовинтовых ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.

Пассажирооборот основных реактивных ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.

Большинство из четырех десятков остающихся в гражданской авиации России самолетов Ту-134 сейчас используются в основном для разного рода корпоративных и VIP-чартеров. На регулярных перевозках работает лишь десяток таких машин, активнее других использует Ту-134 для этого «АЛРОСА». Якутск, май 2014 г.

Пока же лизинговые компании ИФК и ГТЛК исследуют потребности российских и зарубежных перевозчиков в этой 64-местной машине. Так, из мартовского письма «Ильюшин Финанс Ко.» руководителям авиакомпаний следует, что ориентировочная цена Ил-114 российского производства с двигателями ТВ7-117СМ составит 19 млн долл., варианта Ил-114-100 с PW-127H – на пару миллионов выше, а начало поставок возможно начиная с 2019 г. По словам Александра Рубцова, перенос производства Ил-114 из Узбекистана в Россию может обойтись в 8-9 млрд руб. Но решиться этот вопрос может только в случае появления ощутимого объема заказов от коммерческих эксплуатантов. «На мой взгляд, не меньше 100 машин – это серьезное количество», – говорит руководитель ИФК. – Впрочем проект может быть реализован и в усеченном варианте для госструктур». Пока о практических результатах этого опроса российских перевозчиков ничего не известно.

Один из ведущих отечественных эксплуатантов Як-42 сегодня – удмуртская «Ижавиа»

Вторым эксплуатантом SSJ100 в российском гражданской авиации в начале 2013 г. стала авиакомпания «Якутия»

Иркутская «Ангара» приступила к регулярным пассажирским перевозкам на трех Ан-148-100Е в декабре 2012 г. и рассчитывает в этом году получить еще две такие машины, ранее летавшие в компании «Полёт»

Для замены самолетов Ту-134 и Як-42 отечественный авиапром предлагает сразу две машины – SSJ100 и Ан-148.

Формально Ту-134 сейчас эксплуатирует более десятка авиакомпаний. По итогам прошлого года на них было перевезено 211 тыс. пасс., а пассажирооборот составил 300 млн пасс.-км. Однако только около десятка из 38 летающих в гражданской авиации России Ту-134 задействованы в перевозке «обычных» пассажиров. Остальные работают в сегменте бизнес- авиации и специальных перевозок.

Регулярные рейсы на машинах этого типа в летнем расписании 2014 г. имеют только «АЛРОСА» и, пожалуй, авиакомпании «Центр-Юг» и «Былина», пытающиеся заработать в «высокий» сезон. Вероятно, после завершения передачи Ту-134 из «ЮТэйр-Экспресс» в «КАТЭКАВИА», последняя может тоже открыть на них регулярную программу (в парке красноярского перевозчика будет пять Ту-134). Сейчас «тушку» иногда ставят на рейс в Игарку. По итогам 2013 г. среднемесячный налет одного Ту-134 в «КАТЭКАВИА» составлял 80 часов.

Оказаться сегодня на регулярном рейсе Як-42 куда проще. В настоящее время машины этого типа выполняют значительную работу в своем сегменте. Однако основной ее объем сосредоточен на московских рейсах из административных центров трех регионов – из Саратова, Ижевска и Грозного. Например, ведущий эксплуатант этого типа, авиакомпания «Саратовские авиалинии», «на крыле» у которой девять Як-42Д, по итогам 2013 г. даже увеличила на них производственный налет (рост на 20%). В прошлом году одна среднесписочная машина проводила в небе около 106 часов в месяц, что, впрочем, совсем немного для воздушных судов такого класса. Все три ведущих перевозчика Як-42 уже достаточно давно вынашивают планы по обновлению своих парков. Если саратовцы уже приступили к этому процессу, получив в конце 2013 г. пару Embraer E195, то «Грозный Авиа» еще только готовится к получению Airbus A319, а «Ижавиа» рассматривает возможность приобретения самолетов типа Boeing 737.

За Уралом сегодня Як-42 почти не встретить. Единственным оператором пары «яков» в Восточной Сибири остается «КрасАвиа». «Як-42 в основном задействован для перевозки пассажиров, груза и почты в Хатангу. Доля этих перевозок в общей работе данного типа – 80%, – сообщил «Взлёту» гендиректор красноярского предприятия Сергей Мурзин. – Остальные рейсы – это чартерные авиаперевозки: инкассация, вахтовые перевозки, спортивные команды, социальные контракты». Между тем, с 21 июня «КрасАвиа» анонсировала регулярные полеты на Як-42 в Благовещенск.

Что касается новых российских «регионалов», то основные надежды здесь связываются с самолетами SSJ100, вышедшими на российские авиалинии ровно три года назад, в июне 2011 г. (см. отдельный материал в этом номере). По итогам прошлого года десять самолетов «Аэрофлота» и по два в «Якутии» и «Московии» перевезли в общей сложности почти 650 тыс. пасс. В 2014 г. к эксплуатации «суперджетов» приступили авиакомпании «Газпром авиа» и «Центр-Юг», а в ближайшее время полеты на них должна начать «ЮТэйр-Экспресс».

Чуть раньше в нашей гражданской авиации началась коммерческая эксплуатация воронежских Ан-148. Но сегодня, после недавнего вывода пары Ан-148-100Е из парка авиакомпании «Полёт» (см. «Взлёт» №5/2014, с. 70), регулярными перевозками пассажиров на этом типе занимаются только две компании – «Россия» и «Ангара».

«К сожалению, этот самолет не становится дешевле у производителя. Но летает он ничуть не хуже, чем Boeing или Airbus, – говорил в мае этого года генеральный директор располагающей шестью Ан-148-100В авиакомпании «Россия» Василий Мешков. – Налетывает он у нас 320-350 часов в месяц. Это хороший показатель для регионального самолета, если учесть, что средняя продолжительность полета – 2-2,5 часа». Сегодня в маршрутную карту питерских Ан-148 входит около десятка российских городов, а также Киев и Вена.

Полтора года, с декабря 2012 г., эксплуатируют три Ан-148-100Е в иркутской авиакомпании «Ангара». За первый год полетов иркутские Ан-148 перевезли более 75 тыс. пасс. В непростых климатических и инфраструктурных условиях Сибири эксплуатационные показатели этих самолетов в «Ангаре», естественно, скромнее. Спустя семь месяцев после ноябрьского материала нашего журнала об эксплуатации Ан-148 в «Ангаре» (см. «Взлёт» №11/2013, с. 10-13) их маршрутная сеть претерпела незначительные изменения (иркутский перевозчик отказался от рейсов в Магадан, но с 4 июня ввел в регулярное расписание еженедельный рейс из Новосибирска в аэропорт Полярный). Таким образом, Ан-148 «Ангары» по-прежнему связывают девять городов. Рейсы в аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами не выполнялись и пока выполняться не будут. Планируемые полеты за границу, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, также пока не начаты. По данным из авиакомпании, в 2013 г. среднесписочный Ан-148 «Ангары» ежемесячно проводил в воздухе 117 часов. По итогам этого года его налет хотят увеличить минимум до 160 часов. Очередные два реактивных Ан-148 иркутский перевозчик рассчитывает получить в июле-августе этого года (скорее всего, это будут две машины, ранее летавшие в «Полете»).

50-местные канадские реактивные CRJ100/200 – в настоящее время самый распространенный в России тип регионального авиалайнера зарубежного производства. Самолеты авиакомпаний «ИрАэро» и «Ямал» в аэропорту Толмачево, июнь 2013 г.

Лидирующие среди региональных самолетов по объему выполненной работы в российском небе в прошлом году – канадские 50-местные реактивные самолеты CRJ100/200 – продолжают пользоваться большой популярностью у отечественных эксплуатантов. По словам представителя авиакомпании «ИрАэро» Алины Родкиной, «данные машины – оптимальный вариант для выполнения межрегиональных маршрутов». По итогам 2013 г. среднемесячный налет на один среднесписочный CRJ200 иркутского перевозчика составил 142,5 часа. В 2014 г этот показатель планируется довести до 150 часов.

Безусловно, на широкое распространение CRJ100/200 в нашей стране повлияла их относительно невысокая цена. Например, из годового отчета авиационной транспортной компании «Ямал» за 2011 г. следует, что первые три машины этого типа перевозчик получил в 10-летний операционный лизинг на условиях ежемесячных платежей в размере 90 тыс. долл. Реактивные CRJ100/200 стали лидерами и по части привлечения государственных субсидий. В период 2012-2013 гг. и в первом полугодии 2014 г. Постановление №1212 применялось к 14 машинам. Вместе с тем, по мнению ведущих лизингодателей, воздушные суда этого типа из-за их возраста вскоре начнут покидать наш рынок. Напомним, их выпуск завершился еще в 2005 г. Таким образом, самым «свежим» машинам в следующем году исполнится десять лет – предельный возраст для возможности получить субсидии из бюджета. Впрочем, новые эксплуатанты CRJ100/200 в России вполне еще могут появиться. Так, реальным претендентом на вхождение в этот «клуб», например, является «Псковавиа».

Эксплуатация региональных турбовинтовых самолетов компании Bombardier в России стартовала еще в 2003 г. Тогда «Сахалинские авиатрассы» (ныне «Аврора») получили свои первые 37-местные Dash 8-200. Сегодня дальневосточный перевозчик летает уже на трех 50-местных Dash 8-300 и трех Dash 8-200. Еще одна «трехсотка» была приобретена в 2011 г. для выполнения санитарных рейсов.

Сегодня 46-местные турбовинтовые самолеты ATR-42 эксплуатируются в России только компанией «Таймыр» (NordStar), а использовавшая подобные машины ранее «ЮТэйр» отдала предпочтение более вместительным ATR-72

По данным сайта аэропорта Южно- Сахалинск, канадские «турбопропы» регулярно летают в Оху, Шахтёрск, а также на острова Кунашир (Южно-Курильск), Итуруп (аэродром Буревестник) и в японский Саппоро. Ранее они выполняли также полеты на грунтовый аэродром Зональное.

«Работой Dash 8 мы удовлетворены полностью, – сообщил «Взлёту» генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик – Среднемесячный налет на одно воздушное судно небольшой – от 80 до 100 часов. Это связано с условиями выполнения полетов, 90% которых проходят в сложной метеорологической обстановке, возникающей из-за географических особенностей Сахалинской области. Во-вторых, большинство аэропортов не имеют современных систем захода на посадку, что ограничивает возможность применения этих самолетов. Третий немаловажный фактор – регламент работы аэропортов: с 9.00 до 20.00, нередко с перерывом на выходной день».

В феврале 2013 г. в России стартовала эксплуатация более вместительного 72-местного самолета Dash 8-400Q (Q400). Первым и пока единственным оператором этих «турбопропов» стала авиакомпания «Якутия». Самолеты этого типа призваны заменить выведенные из эксплуатации Ан-24 (см. «Взлёт» №3/2013, с. 47). Сегодня в парке «Якутии» уже четыре такие машины. Первые три (VP-BKD, VP-BNU и VP-BOS выпуска 2007 г.) приобретены в рамках Постановления №1212 и поставлены в первой половине прошлого года. В марте 2014 г. к ним присоединилась еще одна (VP-BOV выпуска 2003 г.). Согласно июньскому расписанию «Якутии», в маршрутную карту Q400 входит 12 городов в Республике Саха (Якутия), Красноярском крае, Иркутской и Амурской областях и на Сахалине. Из них только аэропорт Батагай имеет грунтовую взлетно-посадочную полосу. Но известно, что ранее Q400 летал на аэродром с естественным покрытием в поселке Черский.

Опыт эксплуатации Q400 в «Якутии» приковывает особое внимание авиационного истеблишмента, поскольку уже второй год на высоком уровне при участии Госкорпорации «Ростех» обсуждается возможность сборки этих «турбопропов» на территории России. В конце января в Якутске прошла конференция по перспективам эксплуатации Q400 в регионе. «В Якутии большое количество аэродромов с естественным грунтовым и гравийным покрытием. Это особенность полетов в этом регионе. Результаты первого года тестовых полетов самолета Bombardier Q400 показали возможность применения этого воздушного судна здесь», – заявил на конференции руководитель Росавиации Александр Нерадько.

По словам первого заместителя генерального директора авиакомпании «Якутия» Павла Удода, в 2013 г. эти машины совершили более 800 рейсов, перевезли 77 тыс. пасс., а их общий налет превысил 3 тыс. часов, что весьма неплохо с учетом графика ввода Q400 в расписание.

«Из более двух десятков авиакомпаний, с которыми мы общались в последнее время в рамках программы Q400, 80% предпочитают именно эту машину из-за возможности эксплуатации на грунтовых полосах и приспособленности к эксплуатации в очень жестких зимних условиях (наличию ВСУ и сертификат на -55°С)», – говорил в конце марта руководитель ИФК Александр Рубцов. В 2013 г. наиболее реальный интерес к машине проявляли «Аврора» и «АЛРОСА».

Авиакомпания «Аврора» (до 2013 г. – «Сахалинские авиатрассы») имеет уже многолетний опьт эксплуатации канадских турбовинтовых самолетов семейства Dash 8. Южно-Сахалинск, май 2014 г.

«Якутский» Q400: первая зима позади. Якутск, март 2014 г.

В настоящее время в нашей стране эксплуатируется пять 46-местных турбовинтовых самолетов ATR-42-500 и полтора десятка 68-местных ATR-72-500. Первые с 2011 г. довольно успешно использует авиакомпания «Таймыр» (летает под брендом NordStar), причем четыре из них поступили в Россию с завода ATR новыми. К сделке было применено Постановление №1212. В маршрутную карту «таймырских» ATR-42 входит 18 городов за Уралом, а один из них, полученный в 2012 г. со вторичного рынка, выполняет регулярные рейсы по маршруту Архангельск-Нарян- Мар, помогая таким образом родственной «Нордавиа». По данным годового отчета авиакомпании «Таймыр» за 2012 г., ежемесячный налет на один среднесписочный ATR-42 составлял достойные для машин этого класса 189 часов. Вместе с тем, по всей видимости, «Таймыр» окончательно отказался от приобретения пяти ранее законтрактованных новых ATR-42-600. Уже готовые для нее в Тулузе воздушные суда отправились недавно в Португалию.

В свою очередь, компания «ЮТэйр», летавшая на самолетах ATR с 2006 г., в рамках реформы своего флота постепенно вывела из эксплуатации все свои ATR-42-300 (выпущены в период 1987- 1992 гг.), а полтора десятка полученных в 2011-2012 гг. новых ATR-72-500 передала в дочернюю «ЮТэйр-Экспресс». Сегодня они активно летают в более чем два десятка городов в различных регионах России, а также совершают регулярные рейсы в Вильнюс.

В маршрутной сети обоих российских эксплуатантов самолетов ATR грунтовых аэродромов по-прежнему нет. О новых контрактах на поставку таких машин в Россию пока не сообщалось.

Единственным отечественным оператором шведских турбовинтовых самолетов SAAB с 2006 г. является воронежская авиакомпания «Полет». В настоящее время в ее парке числится пять 50-местных SAAB 2000 и пять 34-местных SAAB 340b, выпущенные в период 1991-1999 гг. В карту их полетов входят четыре российских и три зарубежных города. Однако, учитывая трудности, которые испытывает в последнее время воронежский перевозчик, не позволяющие, в частности, поддерживать все десять шведских «турбопропоров» в летном состоянии, нельзя исключать, что с некоторыми из них «Полёту» придется расстаться.

Турбовинтовые «регионалы» шведской компании SAAB эксплуатирует в России только авиакомпания «Полет», в парке которой числится по пять машин моделей 340b (на снимке) и 2000

На данный момент куда более любопытные перспективы в России открываются перед бразильской компанией Embraer. В самом конце 2013 г. к тройке турбовинтовых EMB-120 аэропорта Кольцово, летающих под флагом «РусЛайна» (подробнее о них – см. «Взлёт» №6/2013, с. 46-49), добавилась пара реактивных Е195, полученных «Саратовскими авиалиниями» (см. «Взлёт» №1-2/2014, с. 42-45). По данным саратовского перевозчика, каждый «эмбраер» в первый месяц эксплуатации проводил в воздухе около 100 часов. К летнему сезону планировалось выйти на налет в 250 часов на машину. Сейчас «волжские бразильцы» по меньшей мере 3-4 раза в день летают из Саратова в Москву, а также еженедельно – в Прагу. В чартерном расписании саратовских Е195 есть полеты в Анталью, Барселону, Ираклион, Римини, Салоники и Хургаду. В ближайшее время «Саратовские авиалинии» должны получить еще два «эмбраера».

В ближайшее время в нашей стране может появиться еще один тип бразильских самолетов. Уже этим летом авиакомпания «Комиавиатранс» намерена получить первый 50-местный ERJ-145, а к концу 2014 г. довести их количество до шести. Известно, что приобретаемые машины ранее эксплуатировались китайским перевозчиком China Southern Airlines. Ожидается, что лизингодателем выступит «Газтехлизинг». Сертификат типа Авиарегистра МАК на Embraer ERJ-145 был выдан еще в 2003 г., но до сих пор подобных машин в России еще не было.

«Саратовские авиалинии» полгода назад первыми в России приступили к полетам на Embraer Е195 и рассматривают варианты приобретения еще нескольких «бразильцев»

С момента старта в 2012 г. программы субсидирования лизинговых платежей в рамках Постановления №1212 выделяемое государством финансирование на приобретение воздушных судов для местных и региональных авиалиний ежегодно растет. Если два года назад авиакомпании приобрели 20 самолетов и получили 934,4 млн руб., то по итогам 2013 г. было куплено уже 43 машины с привлечением 1,6 млрд руб. С начала этого года при государственной поддержке авиакомпаниям поставлено еще пять самолетов, освоено 187,3 млн руб. субсидий. Всего же актуальный годовой бюджет на реализацию Постановления №1212 вырос до 2,3 млрд руб.

«В текущем году более 20 авиационных компаний письменно подтвердили намерение приобрести по условиям Постановления №1212 более 60 воздушных судов, – сообщил «Взлёту» советник руководителя Росавиации Сергей Извольский. – На текущий момент наиболее реальные намерения, подтвержденные оформлением договоров лизинга, банковскими гарантиями и пр., есть по 21 машине».

По мнению участников этого процесса, ускорить переход региональных авиакомпаний на более современные типы самолетов помогли бы отмена налога на имущество и введение в российское законодательство понятия операционного лизинга с приданием ему правового статуса, а также целевое покрытие расходов аэропортов на обучение персонала и закупку нового оборудования для обслуживания современной региональной авиатехники.