Взлёт, 2014 № 06

Петр Штерба: «EV-55 Outback – покоритель бездорожья»

Чешская школа самолетостроения может похвастаться целым рядом машин, ставшими в свое время поистине эпохальными. Сегодня заводы из города Куновице, центра чешского авиапрома гражданского назначения, снова претендуют на заметную роль в области производства воздушных судов для местных перевозок. Чтобы выйти на этот рынок, компания Evektor, известная своими легкими спортивными самолетами, с 2005 г. приступила к работе над проектом EV-55 Outback. Спустя десятилетие он близок к завершению и запуску в серию. По словам руководителей предприятия, их машина способна потеснить уже зарекомендовавшие себя многолетней успешной эксплуатацией «цессны», «элки» и «твин оттеры». Почему EV-55, рассчитанный на перевозку 9-14 пассажиров, претендует на статус прорывного продукта, в интервью «Взлёту» рассказал главный конструктор самолета Петр Штерба.

Известно, что EV-55 разрабатывается как интеграционный проект чешской авиационной промышленности при поддержке Министерства промышленности и торговли Чехии в рамках программы Impuls. Какова роль Правительства Чехии в проекте? Какие страны, помимо Чехии, участвуют в создании EV-55?

Проект самолета возник в 2005 г. в компании Evektor. Было проведено комплексное маркетинговое исследование, касавшееся рынка двухмоторных поршневых и одномоторных турбовинтовых самолетов для 9 пассажиров. В результате исследования свободная ниша на рынке была найдена именно для двухмоторных поршневых машин. Конкуренты в то время уже не производились, а средний возраст используемых самолетов был 35 лет. Это был уникальный шанс для компании Evektor и всей авиапромышленности Чехии. Evektor подготовил концепт двухмоторного самолета для перевозки 9 пассажиров и 1800 кг груза, названного EV55 Outback, и начал сотрудничество с самыми лучшими в Чехии поставщиками комплектующих. Так возникла ассоциация из 17 чешских компаний, которые совместно включили проект в программу по финансовой поддержке Министерства промышленности и торговли (MPO) для производства этого перспективного самолета. Министерство предоставило финансовую поддержку посредством программы Impuls. Господдержка покрыла 40% расходов на разработку. Кроме взаимодействия с чешскими поставщиками, в самолете использованы комплектующие из Канады (двигатели PT6A-21), США (колеса, тормоза и авионика), стран Европы.

Как, когда и почему возникла идея создания EV-55? Какие основные технические идеи в него заложены? Почему вы называете его инновационным?

Как я говорил выше, EV-55 стал результатом маркетингового исследования. С самого начала нашей целью была разработка инновационного, экономически эффективного и надежного самолета. Например, турбовинтовые двигатели были выбраны потому, что они являются эффективными и работают на керосине, который доступен по всему миру в самых труднодоступных местах (в отличие от более дорогого авиационного бензина AVGAS). Аэродинамически оптимизированная форма самолета в свою очередь способствует снижению расхода топлива и высокой крейсерской скорости, превышающей 400 км/ч. Широкие грузовые двери позволяют производить легкую загрузку громоздких грузов. Прочная цельнометаллическая конструкция обеспечивает долгий срок службы и легкий ремонт самолетов в любой точке мира. Гидравлическая система, приводимая в действие электрическим насосом, не отбирает мощность двигателя, тем самым опять же снижая расход топлива. Просторная кабина самолета позволяет перевозить до 14 пассажиров или 1800 кг груза, что более свойственно самолетам более крупной размерности. Прочное шасси обеспечивает посадку EV-55 в местах, недоступных для других самолетов. Все эти особенности делают Outback универсальным и высокопроизводительным самолетом, который в настоящее время не имеет ценовой альтернативы.

Ранее утверждалось, что EV-55 легко завоюет пальму первенства в нише самолетов на 9-14 кресел. На чем основана эта уверенность? Что нового принесет машина потенциальным эксплуатантам?

Могу уверенно сказать, что EV-55 по техническим характеристикам – это самолет XXI века. Почти все конкурирующие самолеты были разработаны в 60-х годах прошлого столетия, это означает, что их технический уровень соответствует требованиям безопасности того времени. Но 50 лет в развитии – это очень долгий период. За это время изменилось почти все: операционные и строительные нормы, требования к комфорту пассажиров, к безопасности, к затратам на эксплуатацию. Повышенные требования могут быть удовлетворены только с помощью ВС новой конструкции.

Расскажите, пожалуйста, об экономике EV-55 для эксплуатантов.

Экономичность эксплуатации самолета была главной целью при разработке EV-55 Outback. Снижение расхода топлива – лишь один из факторов, способствовавших повышению эффективности самолета. Другим не менее важным фактором является стоимость обслуживания ВС или расходы на оплату труда экипажа (напомню, EV-55 обслуживается одним пилотом). Немаловажным фактором является и цена самолета, которая, в сравнении с другими ВС аналогичного класса, является более привлекательной – она оценивается 2,2 млн долл. по сравнению с более чем 5 млн долл. у конкурентов. Предварительно эксплуатационные расходы, включая цену самолета, оцениваются в 800-900 долл. за час полета (эти цифры действительны для США, для России они будут немного отличаться). Российским операторам мы можем предложить оптимизацию эксплуатационных расходов для их конкретных маршрутов и экономических условий.

Текущая заявленная цена EV-55 в 2,5 млн долл. более чем в два раза дешевле, чем у самолетов L-410 и DHC-6. Это сравнимо с ценой одномоторного самолета Cessna 208B. За счёт чего вам удается добиться такой цены? Как долго вы намерены ее «держать» на таком уровне?

Обеспечение приемлемой цены относилось к основным нашим целям при разработке EV-55. Конструкция самолета четко просчитана и оптимизирована. Мы используем большой опыт, который получили при производстве легких самолетов, у которых фактор стоимости является решающим. На цену повлияли также поставщики компонентов, многие из которых имеют производство в Чехии.

Приведенная цена актуальна на 2014 г., но мы не исключаем небольшое ее повышение в случае увеличения цен поставщиками комплектующих. Тем не менее по мере возможности будем стараться удерживать цену EV-55 на уровне 2,5 млн долл. как можно дольше, и собираемся оставаться на позициях лидера не только по цене, но и по качеству.

Ранее вы говорили, что первоначально планируется сертифицировать военную версию самолета. Расскажите, пожалуйста, о ее особенностях.

Да, сначала мы решили делать сертификацию военной версии самолета, названной EV-55M (М – military). EV-55M предназначается для перевозки военных и специальных грузов. Если провести специальные доработки, то его можно использовать для решения задач мониторинга, поиска и спасания. От гражданской версии EV-55M отличается тем, что на нем установлены военные системы – кодирования, наблюдения и т.д.

Какая философия заложена в систему поддержки летной годности EV-55? К слову, а какой ресурс заложен сейчас в проект?

EV-55 предназначен для экономичной эксплуатации и длительного срока службы. Годовой налет ожидается в диапазоне 800-1000 летных часов. Начальный срок службы самолета установлен на уровне 30 тыс. летных часов. Техническое обслуживание осуществляется в режиме «по состоянию» каждые 200 летных часов плюс ежегодная проверка самолета. Частью системы поддержки клиентов будет, кроме широкой сети обслуживания, интернет-сервис, где они смогут заказать запасные части, либо получить актуальную эксплуатационную документацию.

Как вы намерены проводить обучение пилотов для работы на EV-55? Где будет проходить обучение?

Важной составляющей системы поддержки продаж будет программа обучения пилотов и техников. В цену самолета мы включаем обучение одного пилота и одного механика.

Сначала обучение будет проходить на заводе в Куновицах. Позже планируем проводить обучение у наших локальных партнеров на основных рынках.

Каков собирательный образ потенциального коммерческого эксплуатанта EV-55?

EV-55 Outback предназначен для перевозки людей и грузов в труднодоступных районах со слабо развитой наземной инфраструктурой. Типичным оператором может быть небольшая местная компания, работающая с 2-5 самолетами класса EV-55, т.е. рассчитанными на 9-14 пассажиров.

Каков цикл производства одного EV-55? Сколько машин в гражданской версии вы рассчитываете произвести?

В настоящее время идет производство третьего прототипа EV-55. Это будет версия, соответствующая всем требованиям и готовая для сертификации. Сборка самолета должна завершиться в 4-м квартале этого года. Что касается серийного производства, мы планируем выйти со временем на уровень до 50 самолетов в год. Такой темп выпуска планируем достичь на четвертый год серийного производства, т.е. где-то в конце 2019 – начале 2020 гг.

Думаете ли вы уже о будущем развитии EV-55?

Первая версия EV-55 предназначена исключительно для перевозки пассажиров или грузов. Тем не менее, с начала разработки самолета мы рассчитываем производить и другие версии – для VIP-перевозок, проведения поисково-спасательных работ, санитарные, для обучения парашютистов. Планируется и вариант самолета с поплавками для эксплуатации на водной поверхности.

После расторжения всех договоренностей с Vektor NG Rus как вы выстраиваете текущую работу по продвижению самолета в России?

Рынок России для нас очень важен, но является довольно сложным и запутанным. Это касается торговых отношений – к сожалению, пока мы не нашли надежного партнера в России, который помог бы нам завоевать этот рынок. Сейчас поиск такого партнера для нас является приоритетной целью. Мы открыты для сотрудничества. Мы видим много возможностей работы с Россией, а самолет EV-55 сейчас особенно необходим в вашей стране.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о компании Evektor? Что она представляет из себя сегодня? Каковы мощности Вашей производственной площадки в части выпуска EV-55?

Компания Evektor начала свою деятельность в 1991 г За прошедшее время она разработала и выпустила целый ряд самолетов. К самым успешным из них в мире можно отнести спортивные Eurostar и SportStar, которых произведено уже более 1200. Очень важным для нашей компании является деятельность в автомобильной промышленности – с 1996 г. Evektor сотрудничает с компанией Skoda Auto. Но наши главные производственные мощности сейчас нацелены на производство легких самолетов. Что касается серийного выпуска EV-55, то пока наши возможности ограничены 10 самолетами в год. Но в ближайшие два года мы готовимся увеличить нашу производственную площадку.

При каких условиях вы будете реализовывать ранее заявленную идею строительства сборочного предприятия в России?

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что Россия для нас является ключевым рынком, и наша цель – завоевать этот рынок и укрепить на нем свои позиции на долгие годы. Строительство завода на территории РФ для нас является стратегической целью, для реализации которой нам необходим серьезный партнер. Не исключаем возможность работы как с частными структурами, так и с государственными. Проект производства самолетов EV-55 предполагает реализацию как минимум 20-30 самолетов в год. Такой проект обеспечит около 800 рабочих мест.

Когда вы намерены приступить к получению сертификата Авиационного Регистра МАК? В вашем рекламном проспекте говорится, что пассажирский EV-55 имеет различные версии в части количества перевозимых пассажиров. На какое число мест вы планируете сертифицировать машину в России?

Что касается сертификации самолета EV-55 по категории Normal в EASA, то получение его планируется на конец 2016 г. Сертифицированный в Европе самолет сможет использоваться для перевозки 9 пассажиров (это количество мест ограничено местными нормами). После получения европейского сертификата, планируем сертификацию в США и в России. В вашей стране наши сертификационные усилия будут направлены на получение необходимых разрешений для использования 14-местного варианта самолета.

Какие доработки будут внедряться в EV-55 в связи с планирующейся сертификацией АР МАК? Чем, по Вашему мнению, будут отличаться EV-55, поставляемые в Россию, от базового варианта?

EV-55 создан как самолет «для всех стран». Тем не менее, мы готовы уважать требования каждого рынка в отдельности и дорабатывать самолет на соответствие местным требованиям. Такая гибкость доработки может касаться, например, авионики – иногда требуется использование классических аналоговых приборов вместо дисплеев, которые часто более чувствительные к пыли, низким температурам и т.п.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о возможности работы EV-55 на аэродромах с естественными взлетно-посадочными полосами. Какова минимально допустимая для него плотность грунта? В каких температурных условиях он может эксплуатироваться, учитывая суровые российские реалии?

EV-55 может совершать посадку на коротких и слабо подготовленных полосах с прочностью грунта не менее 5,6 кг/см2 , что на 10% лучше, чем для самолета L-410. Условия хранения нашего самолета – от -40 до +50°С.

На каком этапе находятся сейчас летные испытания EV-55? Что осталось сделать?

Испытания проходят в соответствии с намеченным планом. На сегодня выполнено уже более 220 полетов с общим налетом более 160 часов. Мы уже прошли основные испытания на флаттер, и в настоящее время сосредоточены на снятии летных характеристик самолета. Параллельно проводятся наземные статические испытания. Уже успешно завершены прочностные испытания крыла, оперения, механизации и шасси, на очереди – аналогичные испытания фюзеляжа.

Артём КОРЕНЯКО, Грозный – Москва Фото автора