Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд.

Не торопясь сделав пару глотков чая, не забывая про всякие там ватрушки к чаю, предварительно обведя присутствующих взглядом, продолжил:

- Но по сравнению с пехотой, кавалерией и артиллерией - авиация очень молодой род войск! И в отличии от Германии и других европейских стран - где высокоразвитая промышленность позволила уже к концу Империалистической войны создать многочисленные и хорошо организованные военно-воздушные силы - в старой царской армии, авиация так и не стала отдельным родом войск. Поэтому в СССР, практически нет выросших из рядовых лётчиков и прошедших суровый естественный отбор командиров…

- Повторяю: именно как командиров этого рода войск! Вроде Германа Геринга, Эрхарда Мильха, Эрнста Удета и других германских генералов – организаторов и руководителей «Люфтваффе».

Поочерёдно обводя взглядом каждого из присутствующих, стараясь каждому заглянуть в глаза:

- Что делать? Без побед в воздухе в современной большой войне – нет победы на земле. А кадров – своих кадров, кадров которые - как известно «решают всё», у советской авиации нет.

Использовав паузу, чтоб сделать ещё пару глотков горячего чая, торжествующе заявляю:

- Но нет таких крепостей, товарищи, которых бы не взяли большевики! Хорошенько подумав головой, конечно.

***

Некоторое время пристально-внимательно рассматриваю в упор Андрея Николаевича Туполева – вновь испечённого Наркома авиапромышленности…

Тот, сцуко, не смущается ни разу и в ответку пялится во все очи на меня, как будто в первый раз видя.

Инженерную авиационную школу в СССР создали получившие образование ещё в дореволюционной России Поликарпов, Григорович, Туполев, Сухой и прочие. Советская власть лишь предоставила этой генерации конструкторов необходимые ресурсы для развития такой инновационной волны XX века, как авиация и они сполна воспользовались такой предоставленной возможностью.

Как говорится, это – последние могикане стремительно уходящей в прошлое целой эпохи в истории авиации.

После них, личные качества главного конструктора - уже не будут играть такой большой роли. Как у нас в Союзе, так в ведущих авиационных державах мира - творчество конструктора трансформируется в менеджмент, а количество КБ - минимизируется, так как выиграть в технологической конкуренции можно только за счет концентрации ресурсов… Создание самолетов стало технологическим процессом и успех конструкторских бюро авиазаводов, определяет «сумма технологий».

И естественно, окно возможностей для отдельной личности уменьшается и, увы:

«Кто не успел — тот опоздал»!

И совершенно в духе времени, в конце 1930-х годов, в СССР появился и первый слой «менеджеров», претендовавших на почетное и престижное звание «авиаконструктор». Старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху военные — выпускники ВВИА «имени Жуковского», имевших не столь фундаментальную инженерную подготовку как первые – зато неимоверно раздутые амбиции.

Но то была «реальная история», а в «текущей реальности» я разогнал академию Жуковского и сделал ставку на «старичков»…

Хотя, какой из Туполева «старичок»?

Пятьдесят восемь лет всего, по сравнению со мной – даже нынешним - совсем ещё зеленый!

Конечно, Андрей Николаевич не был лишён отдельных - очень серьёзных недостатков, в среде «своих» имел погоняло «Дуб» и, по правде сказать - вполне ему советовал… Но его организационные способности и природная чуйка на способных людей, умение найти таких и поставить на нужное место – всё перевешивало.

Ну и наконец, хорошее знание всей этой авиапромовской «кухни» - где Туполев в доску свой и, уверен - не позволит любить себе мозги, побудило меня назначить его Наркомом.

Не зря советское руководство давало ему много заданий по созданию разных производств, в основном связанных с военной тематикой. Созданную им - фактически корпорацию «АНТ», можно смело сравнить с английским «Виккерсом» или американскими «Боинг» и «Дженерал моторс». И я очень надеюсь, нечто подобное он мне создаст из целого Наркомата авиапромышленности.

А если нет – то я ничего собственно не теряю и, Туполева в любой момент - можно смело отправить к братьям Кагановичам, Микоянам, к Шахтурину и прочим. Места под ямы в том лесу ещё много – сам проверял…

Только закапывай, да закапывай не оправдавших надежд.

Чтобы примирить «старичков» с «молодыми и перспективными» (а куда они с подводной лодки денутся?), Заместителем наркома НКАП по производству я назначил Петра Васильевича Дементьева. В 1934—1941 годах, тот проделал путь от начальника цеха Московского авиационного завода № 81 до главного инженера и директора Государственного авиационного завода № 1 (Московского самолётостроительного завода).

На мой взгляд – соответствует этой должности, как никто другой. Недаром в «реальной истории» возглавлял министерство авиационной промышленности с 53-го по 77-й год. И именно при нём, советская авиация достигла расцвета своего могущества.

При назначении, сразу строго предупредил обоих:

- Не сработаетесь, устроите межличностную грызню – найду авиапрому другого наркома и его зама: наши людские ресурсы - неисчерпаемы и незаменимых у нас есть. Но вы двое, займётесь занятиями очень далёкими как от Москвы - так и от авиации.

По-моему – прониклись до самых печёнок-селезёнок.

После «Чёрной пятницы», слова товарища Сталина - стали воспринимать серьёзно, как никогда досель!

***

С выдержавшего мой взгляд Туполева, перевожу и останавливаю взгляд на человеке в новенькой форме генерала армии – которая надо признаться, шла ему как корове кавалерийское седло:

- Вот и хорошенько подумав прежде, мы с товарищами Бонч-Бруевичем и Куликом и, решили создать Наркомат Противовоздушной обороны СССР (ПВО СССР)…

Был Наркомат Военно-морского флота СССР, почему бы этому не быть?

- …И поставить во главе его товарища Хруничева.

Последнее утверждение верно наполовину: в принципе то, решал один я…

Но вот то, что пришлось «хорошенько подумать» - так это да!

Ибо, я как «буриданов осёл» долго мучился вопросом: куда назначить такой организаторский талантище, такую звезду советского менеджмента первой величины. Такие, нужны буквально везде – куда только взгляд не кинь…

А Хруничев - всего один!

С 1935-го года находясь на руководящих должностях в оборонной промышленности страны, возглавляя «Завод № 184» по производству снарядных гильз в Зеленодольске, затем работая в Москве, в наркоматах оборонной и авиационной промышленности - Михаил Васильевич проявил незаурядный инженерный талант и огромные организаторские способности. В первые месяцы Великой Отечественной войны Хруничев занимался эвакуацией авиационных заводов, в 1942 году он стал первым заместителем наркома боеприпасов СССР.

Его пророчили в Наркомы авиапромышленности после Михаила Кагановича, но видать вмешался меньшой братец последнего - Лазарь Моисеевич из ЦК ВКП(б) и, на эту должность назначили «своего» - партфункционера Шахурина, которого удалось снять лишь после войны, оформив ему за все его «выдающиеся достижения» в авиапромышленности - семилетнюю «путёвку» на лесоповал. Только тогда, Хруничев стал – уже министром авиационной промышленности.

На мой взгляд, такая личность вполне соответствовала должности.

Наркомат противовоздушной обороны СССР, будет отвечать за контроль воздушного пространства над территорией страны, за оборону крупных городов и стратегически важных объектов. Ему будут подчиняться зенитно-артиллерийские части и соединения, авиаполки истребителей-перехватчиков, территориальные посты «ВНОС» - наблюдение, оповещение, связь и формирования гражданской обороны.

Короче – единый центр, отвечающий за мирное небо над головой.

А то ведь в «реальной истории», с ПВО страны была полная жоппа и это ещё мягко мной сказано!

Столица Первого в мире государства рабочих и крестьян, как и Город трёх революций – защищены с воздуха были достаточно хорошо. Другие же города, были практически предоставлены под полный произвол стервятников Люфтваффе.

Например, заполярный порт Мурманск – через который к нам поступала помощь по Ленд-Лизу, германская авиация разносила в щебень и пепел всё лето 42-го.

И причём – на удивление малыми силами!

Небольшие группы бомбардировщиков – машин в десять-двенадцать, появлялись над ним практически каждый день и, как по расписанию - творили с городом всё что хотели.

Из аналитической записки к отчету о работе инженерного управления Наркомата внешней торговли в Мурманске:

«Март – июль месяцы 1942 г. были самым трудным периодом в работе, налетами вражеской авиации основная часть города и порта были уничтожены, все служебные помещения порта были уничтожены, из крытых складов остался только один, который тоже был сильно поврежден. Помещение уполномоченного НКВТ сгорело, несколько сотрудников было убито и ранено. Весь аппарат НКВТ перешел работать в сопки и скальные убежища».

И при этом, ещё умудрялись атаковывать конвои и, причём - весьма успешно!

Потери?

Потери конечно были – без никак, но не такие чтоб заставить Люфтваффе отказаться от задуманного - выполнить приказ своего Фюрера сорвать поставки в СССР по программе Ленд-лиза.

И он был блестяще выполнен!

Понимание, что советская ПВО не может надежно защитить Мурманск и приходящие туда суда, вкупе с разгромом конвоя «PQ-17» - заставило правительство Британии приостановить отправки новых конвоев в Советский Союз, вплоть до наступления полярной ночи. А это в свою очередь, не могло не оказать огромное негативное воздействие на весь ход военных действий на Восточном фронте осенью 1942-го года¹²⁹.

Как же так?

Ведь уже не 41-й год, никакой «внезапности» нет (если она была, конечно), а на вооружении советских ВВС на Севере - уже отнюдь не «фанерные» «Ишачки» и «Чайки», хотя и они ещё имелись… А вполне современные советские истребители и даже «иномарки» в достаточно большом количестве: от «Харикейнов» до «Аэрокобр». Если наши «современные» – ещё туда-сюда, то про последние не скажешь, что у них нет рации - поэтому их не наведёшь с земли по радио.

В памятном для жителей Мурманска 1942-м году, на вооружении ПВО Северного флота появились даже первые радиолокационные станции «РУС-2»…

А «свиста» нет!

В чём же сила «Люфтваффе», которая на относительно старых «Хенкелях» и «Юнкерсах», зачастую без всякого истребительного прикрытия – чувствовала хозяином неба Заполярья?

А секрет прост, ребятишки:

Во всех своих бедах без малейшего исключения, виноваты мы сами!

Лишь концу года – в декабре 1942-го, наконец-то был создан единый командный пункт ПВО Мурманска, при котором находился главный пост службы ВНОС Заполярья. Правда, к тому времени налётов на город и полярные конвои стали пореже, ибо после Сталинграда - у Люфтваффе появились другие приоритеты.

До этого авиация воевала сама по себе, ставя «боевые вылеты» за сожжённый в бесполезных «патрулированиях» бензин и обвешиваясь «боевыми» наградами… А зенитчики расстреливали десятки тысяч снарядов, ставя «заградительный огонь» там, где никого нет. Тоже небось их наградами не обходили.

В «текущей реальности» же, будут не только региональные центры ПВО - но и общий центр «Противовоздушной обороны страны», который будет иметь возможность перебрасывать части зенитной артиллерии и истребителей-перехватчиков с пассивных на угрожаемые участки.

Маневрировать силами, короче.

И опять же - сопровождение цели: самолёт пересекший границу СССР - должен вестись частями ВНОС по всему маршруту и, последними – на него должны наводиться с земли по радио перехватчики.

Чтоб не было такого, как «в реале»:

Вдруг откуда ни возьмись, появился над Москвой разведчик из «Группы Ровеля»…

«Ах, @б твою мать, что за ху@ня? Полетели!».

Пока лётчиков будили, самолёты заправляли, моторы прогревали, взлетали…

«А куда лететь?».

Его уже и след простыл.

Отныне ж, будет так:

Центр ВНОС Минка звонит в Смоленск:

«К вам летят. Цель – одиночное, направление - такое-то, высота, скорость…».

Пока самолёт-шпион залетит в воздушное пространство над Смоленской областью, его там уже будут ждать.

Дело это настоль важное, что я распорядился назначать командирами постов ВНОС только пограничников и НКВД-шников и прочих ответственных товарищей. После соответствующей переподготовки, конечно.

Ну и чуть-чуть про «заклёпки», как же без них.

Именно в Наркомате ПВО СССР будет работать над реактивными прямоточно-пульсирующими двигателя конструкторское бюро Глушко, а КБ Яковлева – над истребителем-перехватчиком и управляемой ракетой класса «поверхность-воздух».

Этому же наркомату будут переданы некоторые промышленные предприятия из Наркомата артиллерии, авиапромышленности. А из Наркомата судостроения – НИИ, работающие над системами управления корабельным артиллерийско-зенитным огнём.

Корабли подождут - не горит!

А вот советские города, от Мурманска до Владикавказа - горели всеми видами пламени от того, что вплоть до самого конца войны - наша зенитная артиллерия другого вида огня как заградительный не знала, от слова «совершенно».

Тогда как уже весь просвещённый мир, уже перешёл на сопровождение огнём цели, в том числе и по показаниям радара.

Ну и опять же – радары, в том числе и воздушного базирования, крупнокалиберные зенитные орудия, снаряды с радиовзрывателями, система опознавания «свой-чужой» и многая, многая, многая…

Будут в Наркомате ПВО СССР и свои военные училища – в том числе артиллерийские и авиационные.

Ну и так далее.

***

Противовоздушная оборона страны. Это конечно – очень хорошо!

Но это – всего лишь щит.

Но ещё со времён Трои, древних греков и их слепошарого предводителя Гомера, известно: чтоб победить в войне, кроме крепкого щита - нужен ещё и деревянный конь…

Хм, гкхм…

Острый меч.

Советский «острый меч», то бишь – Военно-воздушные силы Вооружённых сил СССР, возглавит присутствующий здесь генерал армии Николай Фёдорович Ватутин.

С середины июня прошлого года, он в звании генерал-лейтенанта занимал должность Начальника оперативного управления Генштаба РККА. После реорганизации последнего, сей в будущем очень известный военноначальник - немного отдохнул бездельничая и терзаясь размышлизмами относительно своей дальнейшей судьбы и, вот - совершенно нежданно-негаданно для себя, он…

Начальник Главного управления Военно-воздушными силами (ВВС) СССР, в звании генерала армии!

Насколько я знаю по «послезнанию», этот человек был умным, профессионально грамотным и даже отчасти «универсальным генералом»: он с равным успехом руководил на командных и штабных должностях.

Кто, как не он?

Чтоб Ватутин быстрее вошёл в курс дела, Начальником штаба ГУ ВВС я оставил генерал-майора Никишова: звёзд с неба не хватает, конечно, но как штабист – вполне соответствует своей должности.

Не сработаются – заменим.

При ГУ ВВС из состава генштабистов была воссоздана существовавшая во время Советско-финской войны «Группа по организации перелетов» - имеющая достаточно богатый опыт передислокации частей и подразделений авиации с аэродромов постоянного базирования к месту боевых действий.

Ибо, маневренность – отныне в приоритете в ВВС, как прежде массовость и деревянность материальной части.

Заместителем Ватутина по боевой подготовке, я назначил генерал-полковника Иосифа Родионовича Апанасенко. Этот вояка, из той же плеяды, что и Тимашенко, Будённый, Кулик, Ерёменко, Жуков, Конев…

И многое прочие.

То есть человек с намертво вбитыми кулаками царских фельдфебелей понятиями об воинском долге, службе и дисциплине.

А именно дисциплины по моему стойкому убеждению - остро не хватает нашим донельзя избалованным народной и властной любовью, «орлам».

Этот, правда, наиболее норовистый из вышеперечисленных: ох, сколько нервов мне стоило вытащить его с Дальнего Востока…

До мата дело доходило!

Он мне:

«Пока автомобильную дорогу вдоль Транссиба не построю – не уеду! Без неё Дальний Восток от японцев нам не защитить»».

А я ему:

«Отсутствие этой дороги, товарищ генерал-полковник - защитит Дальний Восток лучше, чем весь ваш Дальневосточный военный округ вместе взятый. Вы ещё предложите мне в Западном особом – автобаны для германцев строить, фанат-логистик х@ев».

Последнего термина товарищ Апанасенко не понял, решил что я его обзываю и, тоже - обложил меня по телефону по матушке.

А я – его.

В-общем - слово за слово, членом по столу…

Так и пришли к полному взаимопониманию!

Так или иначе, не мытьём – так катанием, но ныне генерал-полковник Апанасенко - уже в Туркменистане, где тотчас приступил к организации сети учебных авиаполков. Места ему знакомые: ведь до января этого года - он был командующим Краснознамённым Среднеазиатским военным округом. Поэтому считаю, времени на адаптацию и раскачку, ему потребуется самый минимум.

При последнем телефонном разговоре, напутствовал:

«Главная беда нашей авиации – низкая дисциплинированность. Поэтому вот эта довольно популярная в их же среде поговорка: «Когда раздавали дисциплину – авиация улетела» - должна быть выжжена калённым железом из плоти и духа, товарищ генерал-полковник.

В средствах и методах не стесняйтесь! Боевая авиация должна быть элитой Вооружённых Сил СССР, а не толпой бездельников косящих от окопов».

Действительно, а не слишком ли дорого обходится такое снисходительное отношение к «невинным» шалостям наших соколов, которые даже воспеваются в художественных фильмах?

Как они под мостами летают, да пассажиров поездов пугают бреющими полётами на «Ишаках»…

А если бы какой-нибудь п@дор подражая, врезался в поезд и вместе со своей возлюбленной погубил кучу народа?

Дурной то пример – заразителен, как Ковид!

Опять же: относись руководство к Чкалову пожёстче, глядишь бы, был бы у нас – если и не живой отличный лётчик в рядах авиации, то лишний лесоруб на таёжных делянках… А не аэродром ННИ ВВС его имени и обелиск на кладбище, как «в реале».

Кроме генерал-полковника Апанасенко на должности Заместителя начальника ГУ ВВС, Ватутин будет иметь ещё несколько «рук», присутствующие в данный момент на обеде:

Наше всё – авиационная разведка, без которой никуда!

Поэтому на должность Генерального инспектора тактической разведывательной авиации, я назначил выдающуюся – но малознакомую моим современникам личность: генерал-майора Василия Васильевича Ермаченкова.

Лётчик боевой авиации с 32-го года, командовавший авиабригадой на Хасане, Заместитель командующего ВВС Тихоокеанского флота, Командующий авиацией Балтийского, участник Финской войны…

Насколько мне известно по «послезнанию», во время «реальной» Великой отечественной войны он проявил выдающиеся организаторские способности, а после неё – командовал воздушными армиями и ВВС округов.

Генерал-майор Селиванов - назначенный на вновь образованную должность Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС. Этот командир, имеющий огромный опыт и звание Герой Советского Союза, участвовал во всех локальных конфликтах – от Китая, до Финляндии.

Я его заприметил по выступлению на «разборах полётов» после Финкой войны, которые перечёл и на которых обратил внимание на такие слова:

«Почему много недочетов у бомбардировщиков?

Здесь может быть, я ошибаюсь, но пишу также еще одну причину. В практике подготовкой бомбардировщиков и бомбовыми операциями очень часто руководят истребители.

Я не хочу резко делить бомбардировщиков и истребителей и не хочу сказать, что истребители плохие руководители, среди них очень много замечательных, героических людей и хороших организаторов. Но летчику-истребителю, прошедшему школу и практику работы в истребительной авиации, конечно, труднее работать с бомбардировочной авиацией. У нас же очень многие командующие ВВС армий, ВВС округов в аппарате управления — летчики-истребители. Это, может быть, также является причиной того, что бомбардировщики имеют много недочетов, а могут и должны работать значительно лучше¹³⁰».

Были и ещё дельные предложения от него, после прочтения которых я вызвал генерал-майора Селиванова к себе и после довольно продолжительной беседы, назначил на эту должность:

- Даю Вам полный карт-бланш, товарищ генерал-майор. Но чтоб о «недочётах у бомбардировщиков», я больше не слышал. Никогда!

Генеральным инспектором истребительной авиации, назначен генерал-майор Ерлыкин – также имеющий не хилый такой послужной список. С ноября 1936-го года - командир особой группы истребителей, с мая 1937-го года - начальник Центра воздушного боя ВВС. Во время войны в Испании, совершил 214 боевых вылетов, участвовал в 80 воздушных боях, сбил 5 самолётов противника - за что награждён двумя орденами Красного Знамени. В должности командира 59-й истребительной авиационной бригады участвовал в Советско-финской войне и достаточно успешно, об чём свидетельствует Звезда Героя на его груди.

Ну и наконец Генеральный инспектор штурмовой авиации – генерал-майор Степан Акимович Красовский, с 1936-го года командовавший 253-й штурмовой авиабригадой и, имеющий немалый опыт взаимодействия с наземными частями в ходе всё той же «незнаменитой» войны.

За этими четырьмя «богатырями» – обобщение боевого опыта, теория, доктрина, организация соответствующих авиачастей и соединений Военно-воздушных сил.

Уверен – справятся!

Кто, как не они?

Ещё так сказать, назначения по определённым направлениям боевой деятельности этого рода войск:

Генерал-инспектором ночной истребительной авиации – подчиняющуюся Наркомату ПВО СССР, я назначил генерал-майора ВВС Алексея Сергеевича Благовещенского - имеющего соответствующий опыт ещё с Китая, где он в 1938-м создал первое звено «ночни­ков» - занимавшееся отработкой такти­ки противодействия японцам и за­щиты временной столицы Китая Чунцина от их налетов.

Генерал-инспектором ночной бомбардировочной авиации, был назначен генерал-майор Илья Павлович Мазурук – полярный лётчик, Начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, командир Отдельной ночной бомбардировочной эскадрилья во время Советско-финской войны, в коей участвовал добровольным.

***

Наконец, вновь остановив взгляд на Рокоссовском:

- Вот почему я - как Верховный главнокомандующий Вооружёнными силами СССР, вынужден был попросить Сухопутные войска поделиться с авиацией лучшими кадрами. Вот почему, товарищ генерал-майор, Вы были назначены Командующим 1-й воздушной армией.

На самом деле, конечно, я никого не просил. Назначил волевым решением, как говорится и, поставил перед фактом все «заинтересованные стороны».

Ибо, политесы разводить – уже совершенно нет времени.

Тот, недоумевает:

- Почему именно я, товарищ Сталин? Ведь, в Красной Армии имеются командиры – куда как более опытные, чем я…

Покровительственно улыбнувшись, отвечаю не вдаваясь в подробности:

- Считайте, что так выпали кости.

Конечно, «выпадающие кости» - здесь ни при чём, от слова «абсолютно».

Уверен: после «Чёрной пятницы» - кто-то назовёт меня ярым ненавистником авиации… Кто-то возможно – обзовёт и как-то похуже.

Но всё это не так, от слова «совершенно»!

Я прекрасно понимаю роль и значение военно-воздушных сил, считаю их решающим для победы в предстоящей войне фактором и, поэтому специально для этого рода Вооружённых сил СССР - припас самое «сладкое». То есть тех военноначальников Красной Армии - которые наиболее себе прославили в «реальной» Великой Отечественной Войне. Ибо, повторюсь: будет Блицкриг сломлен в воздухе – будет сломлен он и на земле.

К сожалению, хорошо подготовленных опытных экипажей было буквально по пальцам на пересчет. И того и другого и, третьего, буквально по сусекам - наскребли всего лишь на одну воздушную армию. Да и то, если сказать по правде-матке:

Не «армия», а данное авансом название!

Заместителем к Рокоссовскому, я назначил полковника Ивана Даниловича Черняховского…

Надеюсь, представлять не надо?

Последний, заодно будет стажёром: ибо, вслед за Первой - будет формироваться Вторая, Третья воздушные армии… Всего – пять.

Вот только когда?

Ни современных машин, ни подготовленных лётчиков в достатке.

Но к лету обещается быть что-то более-менее годное.

А к осени – в достаточном для разгрома противника количестве.

Надеюсь, получив в руки такой «рычаг» как воздушная армия, подобно герою древнегреческих сказок Архимеду – я переверну всё историю советской авиации в годы Великой Отечественной Войны вверх тормашками. Чтоб, историкам не пришлось ничего выдумываться и вешать лапшу на уши потомкам. А тем – краснеть этими самыми ушами от их выдумок.

Это то всё, как раз ясно-понятно!

А каков критерий отбора командиров пяти авиационных (две истребительные, штурмовая, бомбардировочная и авиатранспортная) дивизий входящих в состав авиационной армии?

Ведь, к концу войны - даже звание Героя Советского Союза обесценилось!

Открою большой секрет: оказывается кроме звания Герой Советского Союза и полководческих орденов - которые в конце войны, чуть ли не горстями раздавали - была во время Великой Отечественной Войны и, ещё одна высшая награда:

Персональное упоминание в приказах Верховного Главнокомандующего.

И если по «иконостасу» на грудях судить сложно: ведь, тот же Жуков и персонального шофёра с собственной военно-полевой блядёжкой - орденами-медалями до самых интимных мест увешивал и, про дружков-приятелей-собутыльников не забывал…

То тут уж не промахнёшься, перепутав настоящего героя с обычным мудаком.

Так вот: на первом месте (25 раз) по объявленным в приказах Верховного благодарностям, стоял Иван Фёдорович Дрёмов. Был он не так давно командиром 729-го стрелкового полка - стал командиром бомбардировочной дивизии и, сидит сейчас неподалёку от Рокоссовского – округлив глаза и отвесив челюсть.

Ничего, обвыкнется!

Ему «в затылок дышал» Дмитрий Сергеевич Жеребин – 24 упоминаний в благодарностях, до сей поры - Начальник отдела укреплённых районов штаба Дальневосточного фронта. Отныне, он командир штурмовой авиадивизии – чему немало удивлён и, это ещё – слабо сказано.

Командир 71-го Бахарденского пограничного отряда Туркменского пограничного округа, Поленов Виталий Сергеевич (23 раза) - назначен командиром отдельного разведывательного авиаполка в составе Первой воздушной армии.

Гетман Андрей Лаврентьевич и Веденеев Николай Денисович (по 20 раз каждый), в «реальной истории» командовали танковыми корпусами и, командовали весьма успешно - получив по двадцать персональных упоминаний в приказах Верховного Главнокомандующего.

Отныне они – командиры истребительных авиадивизий.

На должность же командира авиатранспортной дивизии, Начальник Главного управления Войск тыла ВС СССР – генерал-лейтенант Косыгин Алексей Николаевич, обещал дать товарищу Рокоссовскому хорошего (очень хорошего!) снабженца.

Как говорится: ждём-с!

Командирами же авиаполков в составе дивизий Первой воздушной, которые в принципе летают, организуют бой и лично водят в него своих подчинённых - были назначены авиационные командиры, уже имеющие какой-никакой опыт руководства во время боевых действий. Состав ВВС ВС СССР «оптимизируется до разумных пределов», поэтому на такие должности (как и на командиров эскадрилий) приходят кадры из управлений дивизий, корпусов и округов бывшего Главного управления авиации РККА.

Например, командиром одного из истребительных авиаполков, стал генерал-майор Георгий Нефедович Захаров - до этого командовавшей авиадивизией в Минске. Участник Испанской и прочих «малых» войн, награждённый орденом «Красного Знамени».

Насколько мне доподлинно известно, во время войны он был едва ль не единственным в ВВС РККА генералом, который лично летал и сбивал…

Вот и пусть летает и сбивает!

Нечего ему на командных должностях делать.

Звания и оклады оставил прежние, поэтому «особыми отделами» товарища Абакумова - недовольных пока замечено не было.

Упоминались ли в приказах Сталина чисто авиационные командиры?

А как же!

В первой десятке – двадцать один раз упомянутый Борисенко Михаил Харлампиевич, «в реале» - Командир 50-го бомбардировочного авиакорпуса, дослужившийся до генерал-майора.

Смирнов Борис Александрович (19 раз) - Командир 288-й истребительной авиадивизии, полковник.

Восемнадцать раз был помянут Командир 240-й истребительно-авиационной дивизии генерал-майор Зимин Георгий Васильевич.

Ну и наконец, Командир 6-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии полковник Чучев Григорий Алексеевич - восемнадцать раз.

Маловато конечно, но…

Но дальше я список не читал. Что не могу себе простить и, часто по ночам скриплю зубами… Валентина Васильевна говорит, что это у меня глисты и их надо как-то выводить…

Но нет!

Это от досады в результате осознания этой и подобно этой, упущенных возможностей.

Да, кто ж знал?!

Вышеназванных товарищей нет с нами на обеде в Щелково. Они возглавят отдельные авиационные корпуса (две-три авиадивизии), входящие в состав групп армий. Так же как и другие, более-менее известные мне авиационные командиры ВВС, известные мне по «реальной» истории Великой отечественной войне: Сергей Худяков, Иван Антошкин, Иван Евсевьев, Александр Карягин и некоторые другие.

В отличии от имеющей собственную транспортную авиацию воздушной армии, отдельные авиакорпуса относительно стационарны. То есть - привязаны к отдельному участку фронта, к определённой группе армий. Хотя, естественно, возможны временные переподчинения «соседям», если тем особенно тяжко.

По крайней мере – пока не будет налажено в достатке производство военно-транспортных самолётов.

К сожалению, большинство командиров отдельных корпусов или дивизий - неизвестны мне по «послезнанию» и, что от них можно ожидать – можно только гадать.

***

Рокоссовский, задумчиво помешивая в стакане:

- Сказать по правде, товарищ Сталин, я очень слабо себе представляю задачи стоящие перед авиацией…

Маякнув кивком головы в сторону маршала Бонч-Бруевича, ободряюще улыбаюсь:

- Ничего! Скоро из Генштаба пришлют методички: не пожалейте служебного времени - хорошенько их изучить и, всё поймёте на раз.

Напомню:

Как и уставы ВС СССР впрочем, «методички» - наставления то есть, пишет группа лучших советских писателей во главе с самим(!) графом Толстым!

Это тот, который про Буратино и Чикатилло… Извиняюсь… Про Чиполино написал, если я ничего не перепутал, конечно.

Поэтому, чтоб не понять их - это надо иметь «IQ», даже не виноградной улитки - а капустного листа, по которому она ползёт.

Согласен: встречаются в РККА и такие командиры и причём – в изрядном количестве, что и доказал «реальный» 41-й год…

Но для таких, группа лучших советских художников под руководством Кукрыниксова - пишут-рисуют комиксы наподобие американских.

Для тех же военных, у коих «IQ» - вообще не обнаружено, генерал армии Жуков (это тот - который Георгий Константинович, напомню) – Начальник Специальной инспекции при ГШ ВС СССР, уже создал Штрафбат. А оттуда выхода всего два: в дружные ряды знатоков уставов, наставлений и всего такого прочего… Или в упокойники – у которых про уставы спрашивать не принято.

Кстати, надо будет не забыть и обязательно заглянуть туда на минутку… Посмотреть как там, да что там и возможно - посоветовать товарищу Жукову что-нибудь полезного. Знаю я пару ударов…

Хм, гкхм…

Пару педагогических приёмов, которые очень резко повышают интеллект и чувство долга.

Однако, вернёмся к заданному товарищем Рокоссовским вопросу…

«В реале», задачами Военно-воздушных сил РККА считались:

— Борьба за господство в воздухе;

— Прикрытие войск и тыловых объектов от ударов авиации противника во взаимодействии со средствами ПВО;

— Срыв мобилизации и сосредоточения войск противника и его флота;

— Поддержка сухопутных войск во всех видах боевых действий;

— Воздействие авиации резерва Главного командования по важнейшим глубинным военным объектам противника;

— Ведение воздушной разведки.

Сразу же заметим имеющийся в этом списке «коллективидный дисбаланс»:

То, что у всех нормальных людей, ещё со времён охоты на мамонтов на первом месте - ведение разведки, у наших альтернативно-одарённых – на последнем.

В том же «реале», ни одна из этих задач не была выполнена до самого конца войны!

Почему?

Главная причина – прогрессирующий на всех уровнях руководства ВВС забойный маразм, напрямую граничащий с саботажем и изменой Родине.

В частности:

Высшим руководством не был указан приоритет: какая из задач главная. А для решения всех - не хватало силёнок, даже у такой многочисленной авиации - как советская.

Маразм этажом ниже:

Организационная структура частей и авиасоединений ВВС КА накануне войны – это пи@дец лютый!

К примеру, в состав базировавшейся на аэродромах Кишинева, Григориополя, Бельц, Семеновки, Тирасполя, Гросулова, Котовска, 20-й смешанной авиационной дивизии (командир — Герой Советского Союза генерал-майор А. С. Осипенко), входили:

4-й истребительный авиаполк - 60 «МиГ-3» (7 неисправных) и 71 «И-16» и «И-153».

55-й истребительный - 62 «МиГ-3» (подготовлено 22 лётчика), 54 «И-153» и «И-16» (15 неисправных).

45-й скоростной бомбардировочный полк - 54 «СБ» (4 неисправных), 5 «Пе-2» (ещё не освоенных лётчиками, всего 27 экипажей.

211-й ближнебомбардировочный полк - 18 Су-2 (6 неисправных), всего 56 боеготовых экипажей.

«Смешались в кучу…».

Кровати, девки и их клиенты.

Если в авиаполку более ста тридцати самолётов, то сколько в нём эскадрилий?

Или, сколько звеньев и отдельных машин в эскадрилье?

Как этим всем управлять?

Кому под силу организовать боевую деятельность этого бедлама бардачного типа?

Как снабжать такое разнотипие разновозрастных машин?

О чём думали руководители советской авиацией?

Маркс знает…

А ведь были «смешанные» авиадивизии, в которых было ещё большее разнообразие!

Ладно, хрен с ним – с управлением…

В общей сложности дивизия имела 360 самолетов – могучая, всепобеждающая сила – если на бумаге… А вот летных экипажей, по факту насчитывалось всего 227, из них боеготовых – всего-навсего 153.

И так везде, куда не глянь!

Так зачем неподготовленные экипажи и «лишние» самолёты держать у самой границы? Чтоб потом бросить их при отступлении, свалив всё на «внезапный и вероломный» удар по аэродромам?!

Как и в танковых частях, отныне на новые машины - экипажи будут переучиваться в созданных при авиазаводах учебных авиаполках, где про особенности пилотирования - им будут рассказывать заводские лётчики-испытатели. И только после того, как те дают «добро» - экипаж на принятой под расписку новенькой машине, перелетает в свою строевую авиачасть.

Так и только так должно производиться переобучивание и переоснащение ВВС!

Ну и самый забойнейший маразм на самом низу, словами «Паши» - генерал-лейтенанта Павла Рычагова:

«Мы имеем сейчас в авиации буквально сотни болтающихся летчиков, которых нельзя допустить в полеты по разным причинам и которых трудно демобилизовать, так как к этому много барьеров; эти лодыри поневоле болтаются у нас во флоте по многу лет, не находят себе места».

То есть среди лётного персонала – много людей случайных, от которых очень сложно избавиться.

Но придётся!

Придётся всех неспособных к лётному делу – списать в наземные подразделения ВВС. Недисциплинированных, пьяниц и им подобных – отдать Жукову в штрафбаты. После перевоспитания те будут направлены туда же, или вообще – в пехоту.

Дерьмо, советским ВВС не нужно…

Боевая авиация – это элита(!) Вооружённых сил СССР.

Словами же того же Рычагова, повсеместно имелось и такое забавно-нелицеприятное явление:

«Я такое оправдание этому (высокой аварийности) дам. Летчик у нас формируется в течение первых двух-трех лет. Ежели приезжает летчик — слезы на него смотреть — лейтенант 23 лет, у него уже шесть человек семья, разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать, запрещающий командиру, окончившему летную школу, жениться в течение двух-трех лет, а посвятить это время повышению своей квалификации».

Мда… С последним бороться будет наиболее сложно.

Менталитет деревенского парня!

«Женилка» выросла - значит надо срочно жениться, а там пусть хоть Солнце не всходит и трава не растёт.

Ну, что делать?

Перефразируя Реципиента, скажу:

«Других парней у меня для вас нет».

Ныне эти «женатики», будут осваивать «высокий класс» вдоль Туркестанско-каспийской железной дороги под бдительно-заботливым руководством генерал-полковника Апанасенко. Заодно и мощнейший стимул для наших парней с их колхозно-патриархальным менталитетом: быстрее освоишь лётное мастерство – быстрей вернёшься к своей корове… Эээ…

Супруге.

Нет?

Тогда придётся крепко подружиться с Дунькой Кулаковой – которая всегда «под рукой», или вообще – научиться обольщать среднеазиатских верблюдиц и всегда держать наготове стремянку.

***

Продолжаю, отвечая генералу Рокоссовскому:

- …Пока же объясню Вам и другим товарищам буквально в двух словах: главная задача авиации – непрерывная и систематическая воздушная разведка противника. Ибо, в войне побеждает тот - кто более информирован.

- Вторая задача авиции - завоевание господства в воздухе. И причём, в нужном месте и в нужное время.

- Ну а всё остальное, товарищи – само приложится!

Внимательно осмотрев каждого из вновь испечённых авиаторов:

- И ещё запомните, товарищи командиры: менталитет сухопутчиков надо менять! Для командира Сухопутных войск ВС СССР, господство на поле боя – это когда он видит перед собой свою окопанную пехоту, позиции артиллерии и готовые к рывку вперёд танки. И того же, он будет требовать от вас – чтоб над его головой постоянно висели краснозвёздные истребители.

Демонстративно заканчиваю с чаепитием - давая понять, что пора на выход – знакомиться с материальной частью:

- Но это путь в никуда! Это – оборонительная, пассивная тактика – которая до добра ещё никого не доводила.

- Господство в воздухе, товарищи командиры ВВС ВС СССР, это когда над нашими войсками - не появляются(!) самолёты противника. И возможно такое - только при наступательной тактике. Когда мы не ждём противника, а ищем его и уничтожаем ещё на подлёте.

- Такие же, до сих применяемые нашей авиацией такие приёмы - как патрулирование истребителей, или прикрытие ими же бомбардировщиков (которое всё равно почти никогда не применяется, если даже вспомнить Финскую войну) – это самое тупое и бесполезное из всех видов возможных занятий боевой авиации. И его надо выкинуть из уставов и прежде всего – из голов…

С грохотом поставив пустой стакан на стол, восклицаю:

- …Раз и навсегда!

***

Конечно, не всё было так плохо. Кое-что полезного в ВВС КА было сделано ещё до меня, хотя и не доведено до конца.

Например, вся территория западных приграничных военных округов была разделена на тридцать шесть районов авиационного базирования (РАБ). Район авиационного базирования становился основным тыловым органом ВВС общевойсковой армии, военного округа (фронта) и предназначался для материально-технического, аэродромного и медицинского обеспечения трех-четырех авиационных дивизий. В состав каждого района входили авиационные базы из расчета одна на дивизию. Авиационная база непосредственно подчинялась начальнику района, а в оперативном отношении – командиру авиационной дивизии. База имела три-четыре батальона аэродромного обслуживания (БАО). Батальон аэродромного обслуживания являлся отдельной тыловой частью и предназначался для непосредственного обеспечения одного авиационного полка двухмоторных самолетов или двух авиаполков одномоторных самолетов. Командир батальона в оперативном отношении подчинялся командиру авиаполка.

Такая структура тыла освобождала авиационные части от громоздкости тыловых органов, увеличивала бесперебойность всех видов тылового обеспечения и повышала маневренные возможности авиационных полков и дивизий. Предполагалось перестройку авиационного тыла завершить к 1 августа 1941-го года…

Но как всегда не успели!

И во многом, не успели лишь из-за чрезмерной многочисленности советской авиации и громоздкости её организации.

Ведь на 22 июня 1941-го года советские военно-воздушные силы были крупнейшими в мире. В них насчитывалось 79 авиационных дивизий, 5 авиационных бригад, 348 авиаполков. Численность личного состава достигла 440 тысяч человек и, это – всего лишь 70(!) процентов от штата.

Как может успешно действовать любая организационная структура, укомплектованная всего лишь на три четверти?

Только от слова «хреново», что и доказали события случившиеся после 22-го июня.

На 1 января 1941 года в ВВС насчитывалось 26 392 самолета, в том числе 14 628 боевых и 11 438 учебных.

Причем, что характерно: 10 565 машин (боевых—8392) было построено в 1940-м году.

Но и этого, сцуко, показалось мало!

По довоенным смелым замыслам, после мобилизации в строю ВВС КА предполагалось быть 343 авиаполкам с общим количеством 32 628 самолетов, из них 22 171 боевой самолет (в том числе 11 920 бомбардировщиков, 11 957 истребителей) и 10 457 учебных и самолетов вспомогательной авиации.

9 июля 40-го года НКО представил мобилизационную заявку ВВС, соглас­но которой авиационная промышленность СССР должна была выпустить в следующем 1941-м году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин.

Подчёркиваю:

Почти тридцать шесть тысяч боевых самолётов в год.

И при этом старые машины, никто списывать и отправлять на разборку не торопился.

Эко товарищей вшторивает с перепуга перед сталинскими рефлексиями…

Что интересно было бы, если бы вторжения Гитлера не произошло бы?

Страшно, даже подумать!

На мой взгляд, имея такое количество быстро устаревающего оружия, Советский Союз…

Победил бы сам себя!

Гитлеру, надо было просто подождать годик и затем без особых проблем присоединить эту территорию к Рейху.

Для сравнения: в 1939-1944 годах, численность боевых самолетов люф­тваффе не превышала пяти – пяти с половиной тысяч машин. Что касается наиболее интересующей нас даты, то ситуация была даже хуже, чем непосредственно перед самым поражением Третьего Рейха.

Весной 1941-го года, в Люфтваффе насчитывалось 3583 ма­шины, в том числе: истребителей одномоторных - 1158, истребителей двухмоторных - 322, ночных истребителей - 199, пикирующих бомбарди­ровщиков и самолетов-штурмовиков - 444, бомбардировщиков – 1460.

И не забываем, что в отличии от ВВС КА, у авиации Рейха был «второй фронт»: воздушная война над Западной Европой - началась в 39-м году и со всё возрастающей интенсивностью продолжалась вплоть до мая 45-го.

Прекратить её смогли только танки союзников на аэродромах Люфтваффе.

Кто виноват и что делать?

Виноватые (может не все, конечно) уже найдены и надёжно закопаны. Без всякого сомнения, это был – очень умело составленный заговор, «ниточки» которого ведут куда-то очень далеко.

Куда конкретно, пока не ясно.

Если брать уровнем ниже, в нём участвовала германская военная разведка – сочиняющая и подсовывающая дезинформацию и, советская «предупреждающая» - охотно её и без всякого критического анализа хавающая и, в свою очередь - с радостным визгом подсовывающая советскому руководству дезу под видом непреложной истины.

И пока во главе Советского руководства не появился попаданец с «послезнанием», оно с душевной простотой верило, что на 1 марта 1941-го года - у Германии действительно имеется 20070 самолетов - в том числе 10980 боевых. И её промышленность выпускает 25-30 тысяч самолетов в год.

И соответствующе с этой дезинформацией, действовало.

Уровнем же ещё ниже, находились чисто тупые или своекорыстные исполнители - не понимающие что они творят и на чью мельницу льют воду.

Слава Марксу, щупальца этой гидры обрублены и должно пройти какое-то время, чтоб они отрасли вновь…

Что же делать?

То что надо делать – уже успешно делается.

Военно-воздушные силы ВС СССР оптимизируются до разумных размеров.

За исключение отдельных случаев, когда боевые машины можно переделать в учебные или транспортные, все самолёты выпуска до 1939-го года – списываются.

Да и кое-какие «новые» отправляются в переплавку, вроде «ДБ-3ф» - на которые уходит уйма алюминия, но толка от которых - вообще нет, от слова «никакого».

Не считая транспортных и учебных, на вооружении (как ВВС ВС СССР, так и ПВО страны) остаётся чуть менее десяти тысяч боевых машин - для которых на 22-е июня, придётся порядком трёх – трёх с половиной тысяч подготовленных экипажей.

Вот от этой «печки» и начнём «плясать»!

С моей лёгкой руки, из всего этого набора машин и пилотов, останется лишь боеспособное ядро, организационно состоящее из:

Авиаполк – три боевые эскадрильи и одна учебная.

В бомбардировочной эскадрилье - девять самолётов: три звена по три экипажа. В истребительной и штурмовой – двенадцать: три звена по две пары каждое.

В последней, в учебной эскадрилье - будут «оперяться» под наблюдением опытных ветеранов полка, прибывшие из учебных подразделений «желторотики».

Авиадивизия – три полка, одна разведывательная эскадрилья и одна аварийно-спасательная.

В разведывательной эскадрильи – самые опытные воздушные бойцы, заточенные на то, чтобы найти цель и навести на неё своих коллег.

Лётчики спасательной эскадрильи на лёгких самолётах типа «У-2», прямо во время боя выискивает и вытаскивает своих сбитых лётчиков.

Отдельный авиакорпус, это: истребительная, штурмовая и бомбардировочная дивизии, отдельные разведывательный и корректировочные авиаполки, авиаполк ночной бомбардировочной авиации, части аэродромного обслуживания.

В оперативном подчинении с отдельным авиакорпусом взаимодействуют региональные формирования Наркомата ПВО СССР: части ВНОС, зенитно-артиллерийские части, отдельные авиаполки высотных или ночных истребителей и так далее.

Как уже говорил, из-за недостатка транспортной авиации - отдельный авиакорпус не имеет собственной транспортной авиации и поэтому привязан к конкретной группе армий.

Ежели данной группе армий придана Воздушная армия, отдельный авиакорпус и формирования Наркомата ПВО СССР - оперативно подчиняются её командованию.

Авиационная армия же, это пять боевых авиационных дивизий, одна авиатранспортная дивизия, отдельная воздушно-десантная бригада…

По-моему, очень здорово придумано!

Теперь остаётся после форсированного формирования и наскоро проведённых командно-штабных и полевых учений - обкатать эту организационную структуру на заведомо слабом противнике.

На Финляндии.

Кроме этого, за прошедшее с «Чёрной пятницы» время - уже проделано множество очень жизненно-нужных для обороноспособности страны, дел.

На базе Московского авиационного технического училища было организованно самостоятельное аэрофотограмметрическое училище для подготовки фотограмметристов-дешифровщиков, техников по эксплуатации фотовооружения и техников по обработке фотоматериалов.

Трудами маршала СССР Бонч-Бруевича, при Московском институте геодезии, картографии и аэрофотосъемки – открыто военное отделение для подготовки фотоинженеров.

Создано Авиационное училище связи для подготовки командиров и техников связи именно для ВВС ВС СССР.

В целях лучшего взаимного изучения родов войск, введена в практику стажировка авиационных командиров в наземных войсках и, наоборот — общевойсковых командиров в частях ВВС.

Приказом Народного комиссара обороны СССР, все командиры наземных войск - должны в обязательном порядке изучить боевые уставы бомбардировочной и истребительной авиации, а также устав воздушной разведки. А командиры ВВС – «зеркально», штудировать боевые уставы Сухопутных войск.

Кто не из командиров осилит, тому товарищ Жуков объяснит:

Быть тупым на государственной должности, отныне - государственное же преступление.

Наконец, Начальнику Генерального штаба ВС СССР, поручено совместно с Начальником Главного управления ВВС - провести с командующими групп армий авиационную игру, на которой поверить основные положения разрабатываемого «Наставления по оперативному применению ВВС».

И впредь, делать это регулярно¹³¹.

«Процесс», как говорится – «пошёл»!

Сегодня же после обеда, мне предстоит ещё одно очень важное мероприятие: выбрать материальную часть авиации. Ведь на машинах старых конструкций, воевать конечно можно… Что воочию доказали «финники» - на всяких там древних «Фоккерах» и «Гладиаторах», знатно накрутившим хвосты сталинским соколам в Зимней войне.

А вот выиграть войну – нет!

Нужно что-то новое, более современное и ни в чём не уступающее (желательно – превосходящее) технике противника.

Глава 24. Материальная часть ВВС.

Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» — М., Воениздат, 1967, с. 186—187.

«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.

Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.

Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.

Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:

— А где здесь радио?

— На истребителях его еще нет.

— Как же вы управляете воздушным боем?

— Эволюциями самолета.

— Это никуда не годится!

На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.

— Показывайте дальше!

Следующим был французский самолет «Потез».

— А у французов есть радио? — поинтересовался Сталин.

Мой ответ был отрицательным.

— Вот как! — удивился он. — Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.

Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:

— Здесь тоже нет радио?

Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.

Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:

— А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию…»

Из протоколов работы комиссии по итогам Советско-финской войны 1939040 гг.:

«Кулик: Необходимо выработать правильные тактико-технические данные, с указанием скорости, потолка и бомб и под этим углом просмотреть, что нам представляет промышленность. Легкий бомбардировщик должен быть с максимальной нагрузкой мелких авиабомб — не менее 1000 кг. Средний бомбардировщик должен иметь скорость 500—600 км/ч, с хорошей бомбовой нагрузкой и большим диапазоном бомб. До сего времени мы идем на поводу у конструкторов. Ближний бомбардировщик должен иметь радиус действия 200—250 км, должен быть скоростной и иметь большой диапазон бомб. Дальний бомбардировщик должен иметь большую высоту. Каждый конструктор — феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят. Одновременно нам нужен хороший разведчик. О помощи войскам в фотосъемке и разведке вопрос стоит на нуле.

Шахурин, нарком авиапромышленности:

Тов. Кулик плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов — неправильные. Нужно всемерно развивать опытное строительство.

Мехлис:

А конструктора все-таки зажирели».

Погода сегодня – самая подходящая, как по заказу!

Конечно, с утра слегка попуржило – февраль-месяц таки… Но к обеду утихло, а уж после него - уже по-весеннему высокостоящее Солнышко так пригрело, что кое-где начало подтаивать на радость расчирикавшимся воробьям.

Мелькнула тревожная, как пуганная ворона, мысль:

«Как там в Финляндии? Не» поплывёт» ли там к часу «X»».

Но тут же пришла другая, успокоительная:

«Финляндия – это гораздо северней Москву и там таять, начнёт ещё не скоро».

Мёрзни, мёрзни финский нос!

Всей толпой, но организованно выходим из столовой и идём в сторону лётного поля, где выстроились уже серийные или до сих пор ещё опытные самолёты.

Ой, как их много!

…А что это там вдалеке?

Никак «ТБ-3»!

А что это не нём?

Неужели это…

Ах, ну да: сам же на эту вундерваффлю надоумил хронноаборигенов, в те и рады стараться.

Интересно, вышло что?

Но прежде я подошёл к выставке авиационного вооружения - возле которого с группой товарищей тусовался Нарком боеприпасов Горемыкин.

Вполуха выслушав про РОФС-82 и РОФС-132, осколочные авиабомбы «АО-2,5» сталистого чугуна снаряженных смесью К-2 (ТНТ+ДНН 80/20)…

То, что применялся сталистый чугун – говорило о том, что отрасль уже испытывает определённые трудности. И они имелись, да.

Доводилось читать доклад бывшего Наркома обороны Тимошенко в ЦК ВКП(б):

«Во время войны с Финляндией при участии всего лишь 31% нашей авиации и исключительно неблагоприятных метеоусловий было израсходовано 23.146 тонн бомб. Промышленность за это время дала только 24.000 тонн бомб».

Мда… Печалька¹³²!

Постояв, подумав и кой-чё вспомнив, предлагаю:

- Товарищ Горемыкин! А почему бы в осколочные авиабомбы не переделывать бракованные корпуса артиллерийских осколочно-фугасных снарядов и особенно миномётных мин? Или таковых не имеется, от слова «совсем»?

Тот, сперва подобрав челюсть:

- Имеются, товарищ Сталин.

- И надо полагать – от слова «много»? Уже обработанные, почти готовые корпуса боеприпасов - которые отправляются в переплавку?

Тот, надо отдать ему должное, не стал темнить и втирать:

- Да, товарищ Сталин. К сожалению, брака у нас… Эээ… Хватает.

- Ну так займитесь, не мешкая.

Тот, тут же жестом подозвал одного из бывших с ним специалистов и начал ему что-то жевать.

В «реальную» Великую Отечественную так и делали: из бракованных 45-мм снарядов делали осколочно-фугасные авиабомбы «АО-2,5-2», из 82-мм мин – «АО-2,5-32, из 76-мм снаряда – «АО-10-6,5 сг», из 122-мм – «АО-25М1/М2», из 152-мм – «АО-25М13»…

Переделка заключалась в установке авиационного взрывателя и приварного стабилизатора самой примитивной конструкции. Ведь, высота сброса самая минимальная – от ста до пятисот метров и особая точность не требуется.

Осколочные авиабомбы, как правило, применяли из контейнеров: знаменитой «Хлебницы» - «ротативно-рассеивающей авиационной бомбы» (РРАБ) или несбрасываемой кассеты «К-100», представляющий собой обычный контей­нер ящичного типа.

Ещё вопрос Наркому боеприпасов:

- А можно сделать так, чтобы осколочные авиабомбы разрывались над землёй?

Замявшись с ответом, Горемыкин посмотрел на одно из своих специалистов и тот поспешно:

- Можно. Нужно разработать специальный взрыватель, срабатывающий после выкручивая «ветрянки».

Сурово сдвинув брови:

- А почему до сих пор такое не сделали? Почему за Вас, мне постоянно думать приходится? Головы своей нет? Или, она пустая как барабан Страдивари?

Тот, едва не божась:

- Я недавно в этой должности, товарищ Сталин!

Отмазка, что говорится – железная. Поэтому претензий не имею:

- Понятно…

Стою перед чем-то загадочно-непонятным, чешу репу:

- А это что?

- Система «Огненный град».

- Название достаточно впечатляет. А если подробности?

- В каждом контейнере «ЗАРП-500ТШ» находится триста термитных шаров весом по сто грамм или тысяча шаров по триста грамм или полторы сотни килограммовых неоперенных зажигательных бомб из электрона. При сбросе контейнера с высоты около двух тысяч метров, они разрываются примерно на трёхстах - накрывая площадь в три с половиной тысячи квадратных метров. 300-граммовый термитный шар, может прожечь стальную броню толщиной до пяти миллиметров, а стало быть, ими можно было уничтожать строения с металлической крышей, самолеты, автомобили.

Ничего про такие «вундерваффли» не слышал¹³³.

Скорее всего, сия блестящая идея разбилась об суровые реалии тотальной войны: не говоря уже про электрон – сплав на основе магния, для термита нужна дефицитная в СССР алюминиевая пудра.

Лишь пренебрежительно поморщившись, мол – делать вам нечего, вот и занимаетесь всякой ерундой, спрашиваю:

- Из зажигательного - есть что-нибудь менее экзотическое?

Оказывается, есть: с 1936-го года выпускались авиационные жидкостные жестяные ампулы «АЖ-2», снаряженные самовоспламеняющимся сгущенным керосином марки «КС», которые пришли на смену стеклянным ампулам «АК-1». Ампулы заряжались в ту же «РРАБ» или специальный контейнер «АБК-П-500».

Ворчу:

- Вот это – другое дело. А то ишь ты – «Огненный град»! Выдумывают всякую херню, лишь бы от дела увильнуть… Фтопку!!!

- Понял, товарищ Сталин!

Идём дальше и переходим в раздел «фугасные авиабомбы».

Остановившись и, освоившись в номенклатуре, я пренебрежительно пинаю «ФАБ-100» - самый распространённый авиационный боеприпас в СССР, которых в «реальной» Великой отечественной войне - было применено до семидесяти процентов от общего количества авиационных боеприпасов:

- Пожалуй, этот боеприпас – лишний, товарищ Нарком. Ибо, он – «ни рыба – ни мясо»: как осколочный – излишен, как фугасный – маломощен… Требую немедленно снять «ФАБ-100» с производства!

Подошёл к следующей авиабомбе, напоминавшую по габаритам хорошего подсвинка и поясняю своё предыдущее решение:

- Калибр фугасной авиабомбы, должен начинаться с 250-ти килограмм. Как у всех белых людей и в первую очередь – германцев.

Заглянув в глаза Горемыкину:

- Вы ведь не считаете германских конструкторов дурней себя, товарищ Нарком?

- Эээ… Нет, не считаю.

- И правильно делаете.

Внимательно рассматривая боеприпасы, спросил:

- Кстати, не подскажите – почему у советских авиабомб носовые части заострённые, а у западных – тупые?

Тот, беспомощно разводит руками:

- Эээ… Извините, товарищ Сталин, не подскажу.

Один из стоящих конструкторов «подсказал»:

- Авиабомбы с затупленной головной частью, чаще применяются при внутренней подвеске – для экономии занимаемого объёма в бомбоотсеке. А с заострённой – при внешней, как создающие меньшее аэродинамическое сопротивление. В целях унификации же, в СССР было решено выпускать один аэродинамический тип бомб.

Киваю:

- Спасибо, больше вопросов нет. А Вам, товарищ Горемыкин, надо ещё работать и работать над собой. Если конечно, собираетесь в должности наркома остаться.

Пройдясь вдоль внушающих уважение своими размерами «ФАБ-500св», ФАБ-«1000св», «ФАБ-1500» и, наконец остановившись у самой большой - «ФАБ-2000св», напоминающей выброшенного на берег китёнка, спрашиваю:

- Каков наносимый ущерб?

Кто-то из бывших с Горемыкиным инженеров-специалистов, ответил за него:

- Бронепробиваемость – 1,8 метра бетонного перекрытия или 1,2 метра железобетонного. При взрыве бомбы на глубине 4 метра образуется воронка диаметром 20 метров. При взрыве на поверхности, радиус сплошного поражения взрывной волной и осколками, доходит до двухсот метров.

Восхищённо:

- Солидно!

Если с пяток таких скинуть на товарно-сортировочную станцию, то всей железнодорожной логистике на этом направлении - настанет кирдык как минимум на пару суток. Было бы только с чего скидывать.

Вновь докапываюсь до Наркома боеприпасов:

- Говорят, после Финской войны было обнаружено много неразорвавшихся авиабомб. Так ли это?

В этот раз, Горемыкин сумел ответить сам:

- Это так, товарищ Сталин. Специальной комиссией было обнаружено и обследовано 4127 несработавших авиабомб.

Я присвистнул:

- Нифигасе! А воевали то – всего ничего… Причина?

Тот, не моргая:

- Неправильное использование авиационных боеприпасов лётчиками.

Понимающе кивнув – после «Чёрной пятницы», такое объяснение выглядит наиболее логичным…

Но тем не менее, требую:

- Надо сделать так, чтобы авиабомбы – особенно таких калибров как эти, взрывались в любом случае, хотя возможно и не сразу. Для этого приказываю разработать специальный химический взрыватель замедленного действия, работающий по следующему принципу: при падении авиабомбы, от сильного сотрясения разбивается стеклянная ампула с кислотой и та начинает разъедать тонкую мембрану, за которой находится капсюль-воспламенитель. Ну а там – капсюль-детонатор и большой «БУМММ»…!

После войны заодно, меньше работы сапёрам будет ликвидировать «эхо войны».

- …Дошло на словах или на бумаге нарисовать?

Горемыкин посмотрел на одного из своих специалистов и тот тут же гаркнул:

- Принцип действия понятен, товарищ Сталин!

- Тогда работайте, товарищи.

Следующими вновь были «вундервафли» времён недоразвитого социализма - бетонобойные авиабомбы с ракетными ускорителями: «БРАБ-250», «БРАБ-500» и «БРАБ-1000».

Слушая с какой высоты и на сколько сии штукованы проникают в железобетон и, хорошо зная - что ни в один финский дот на «Линии Маннергейма» ими не попали, я прервал Наркома вопросом:

- А если такими - да по железной дороге на? Чтоб парализовать железнодорожное сообщение на перегоне между железнодорожными станциями

Тот, в недоумении раззявив рот:

- «По железной дороге»?! «На перегоне…»?! Зачем?! Разве не достаточно обычных фугасных авиабомб, товарищ Сталин?

Тяжело вздохнув, развожу руками:

- Недавно прошедшая Финская война, доказала – что нет, недостаточно. Единственное железнодорожное сообщение этой страны с заграницей - линия «Кемит - Торнио», служившая для ввоза военного снаряжения из соседней Швеци, оставалась невредимой до конца войны - несмотря на интенсивные бомбардировки нашей авиацией.

Совсем недавно при Главном управлении ВВС, при Управлении бомбардировочной авиации создана специальная авиагруппа, которая будет заниматься именно этой проблемой.

На словах объясняю, ибо каждый нарком должен знать мой «манёвр»:

- Железнодорожные станции – очень хорошо защищаются зенитной артиллерией, а вот сами перегоны – нет. Но попасть в железнодорожное полотно очень трудно – особенно ночью. Только с небольшой высоты.

- Но тогда обычная авиабомба не успеет набрать скорость, чтобы заглубиться в грунт – особенно в зимний период. К тому же, имея замедлитель установленный для безопасности экипажа самолёта летящего очень низко - она вообще может срикошетить и разорваться где-нибудь в стороне от железнодорожного полотна.

- Наличие ракетного ускорителя же, могло бы помочь нивелировать эти явления: бомба наберёт достаточную скорость, чтоб углубиться и разорваться именно в нужном месте.

Один из бывших с Наркомом боеприпасов специалистов, вполне резонно заметил на это:

- В любом случае, товарищ Сталин, сброшенная с небольшой высоты авиабомба - не успеет занять вертикальное положение. А стало быть, после срабатывания ракетного ускорителя – полетит по направлению движения самолёта. Со снижением, конечно! Но точность будет ничтожной и ударит она под углом.

Однако, я тоже изрядно «подкован» после срачей на различных форумах по АИ, поэтому не менее резонно предложил сей «заклёпке» следующий апгрейд:

- Значит, надо сделать так, чтоб перед тем как включиться ракетный ускоритель – авиабомба уже успела принять вертикальное положение. И это делается - не просто «просто», а очень просто! Например, с помощью тормозного парашюта или раскрывающегося после сброса стабилизатора в виде вертушки. Последнее – предпочтительней, ибо дополнительно придаёт боеприпасу стабилизирующее вращение вокруг оси, а стало быть – большую точность при попадании.

Переглянувшись-перемигнувшись со своими специалистами, Горемыкин с превеликой готовностью пообещал:

- Хорошо, товарищ Сталин! Мы обязательно проведём ряд экспериментов и, на основе «БРАБ» - сконструируем «противорельсовые» авиабомбы калибром 250, 500 и 1000 килограмм.

Пока мазь прёт, гружу Наркома боеприпасов дальше:

- И противотанковую! Тот же самое – бракованный 76-мм бронебойный каморный снаряд, ракетный ускоритель от «ОФРС-82» и простейший жестяной стабилизатор…

Сверху у танка броня совсем тонкая – много ему не надо. До появления кассетных кумулятивных боеприпасов типа «ПТАБ-2,5» - будет само то.

- …Ну и обязательно разработайте для этих противотанковых бомб сбрасываемый контейнер с «воздушным тормозом» - способный быть подвешенным под любой, даже самый лёгкий самолёт.

Уже отходя от авиабомб и направляясь к «ПС-84» в боевой раскраске, даю ещё задание:

- И приступайте к конструированию пятитонной фугасной авиабомбы, товарищ Нарком боеприпасов СССР. И желательно с тупым носом – чтоб в бомбоотсек помещалась.

Чуть погодя, пришла мысль: Нарком боеприпасов СССР - больше всех получил от меня заданий по «заклёпкам с вундерваффлями». Напомню: кроме сегодняшних, это «кинетические» бронебойные снаряды, наплавные авиационные мины для разрушения понтонных переправ, «цепная» авиабомба для разрушения железнодорожных мостов…

То-то он выглядит таким загруженным!

Сомнения меня гнетут-гложат:

«Справится ли? Пожалуй, надо дать ему толкового зама, чтоб потом не пришлось расстреливать… Кого именно?».

Порывшись в «послезнании», вспомнил одного такого:

Андрей Сергеевич Завьялов – ныне Директор «ЦНИИ металлургии и брони» или иначе, если «по секретному» - «ЦНИИ-48».

***

Наконец, направляюсь к самолётам.

Первым в ряду стоял легендарный «У-2», же - «Кукурузник», «Русс-фанер», «Ночной Чарли» и так далее…

Не без чисто ребячьего любопытства разглядывая конечно, но тем не менее обойдя стороной эту отстойно-архаичную конструкцию и ещё несколько более современно выглядевших, среди которых узнал «Ока-38» - советский ремейк германского Fi-156 «Storch» и нечто напоминающее мне «Ан-2».

Талантливых авиаконструкторов у нас много, перспективных конструкций – ещё больше…

Но товарищ Сталин – всего один.

А возможности авиапромышленности – ограничены имеющимися ресурсами.

Поэтому придётся выбирать что-то одно!

Остановился же я у небольшого одномоторного лёгкого высокоплана с иллюминаторами и дверцей в борту. Бывший рядом со мной за «гида» Начальник летно-технической группы НКАП Михаил Громов, представил мне сей экспонат:

- Лёгкий грузо-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис»…

Затем, показывая на одного человека, стоящего рядом с небольшой группой:

- …Главный конструктор самолёта товарищ Москалёв.

Посмотрев ещё раз на самолётик, я попросил конструктора:

- Расскажите мне про свою машину, товарищ.

Тот, тут же сделав шаг ко мне и после приветствия, отрапортовал, сильно волнуясь:

- Установивший в 37-м году мировой рекорд по дальности самолет «САМ-5-2 бис», является глубокой модернизацией серийного «САМ-5 бис». Была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и некоторое другое. В результате максимальная скорость повысилась до двухсот километров в час, потолок - три тысячи восемьсот метров…

Видя что я его не прервал, а внимательно слушаю, Москалёв перевёл дух и уже в более спокойном тоне продолжил:

- …Вместе с тем считая, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, мы сохранили транспортно-пассажирское назначение прежнего серийного самолета: при собственном весе в 1160 килограмм - 500 килограмм полезной нагрузки, или шесть человек пассажиров не считая пилота.

Я невесело ухмыльнулся:

- «Серийного»… Что-то до сих пор, я не слышал про такой. «САМ-5 бис», говорите? И сколько всего было выпущено этих «серийных» самолётов, товарищ Москалёв?

Тот, слегка изменив цвет ушей:

- За два года, в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума (ВАТ) - было изготовлено более шестидесяти самолётов «САМ-5 бис».

Делаю вид, что жутко удивлён:

- И всего лишь?!

Обойдя самолёт кругом, залез по небольшому трапу в кабину, посидел в кресле пилота…

Понравилось!

Не моя личная «Цессна», конечно…

Но что-то такое определённо есть.

Вижу – мои чувства разделяет капитан Славин, поэтому спросил у него:

- Самолётом управляете?

- Нет.

- Придётся научиться.

Тот, невозмутимо:

- Значит, научусь.

Услышав сие, генерал Косынкин обеспокоенно заглянул с земли в кабину:

- Зачем, товарищ Сталин?

- Хочу себе такой же самолёт.

- У Вас уже есть самолёт.

Естественно, за Реципиентом был закреплён личный Дуглас «DC-3», на котором по неизвестной причине не летал.

Но я безапелляционным тоном, не вдаваясь в скучные технические подробности:

- Это – другое дело.

Подумав, Косынкин привёл ещё один аргумент:

- В любом случае, вашим личным пилотом должен быть опытный лётчик. Так требует правила безопасности, которые я нарушить не могу.

Личного пилота у меня не оказалось, но в любой момент могу рассчитывать на любого из «Отдельного авиационного полка особого назначения», который обеспечивал воздушную перевозку высшего командного состава Красной Армии и шеф-пилотом которого был полковник Виктор Георгиевич Грачёв.

Заговорщически подмигнув Славину, в тон тому отвечаю:

- В любом случае, мои «прикреплённые» должны понимать действия пилота. Надеюсь, Вы понимаете – про что я?

Тот, вынужден был согласиться с моей логикой:

- Понимаю, товарищ Сталин.

- Вот и отберите два-три человека и во главе с капитаном Славиным, отправьте в часть капитана Сталина для первоначального обучения. Думаю, месяца хватит.

Интересно, выдержит ли разлуку всё более и более разгорающиеся «чувства» между Светланой и Славиным?

А то ведь как мне уже докладывали – они уже…

Того!

Целуются.

Как низко пали нравы нашей молодёжи!

В её годы я даже не думал. В возрасте капитана Славина же, я уже в третий раз женился…

Хм, гкхм…

Или, во второй раз?

Вот же долбанный склероз…

Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:

- Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?

Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:

- Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный - но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.

Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву:

- Может, этот самолёт - излишне сложен в производстве или требует дефицитных материалов?

В ответ, Туполев пробурчал:

- Если его выпускали в мастерских при авиатехникуме, то какая тут к чёрту может быть «сложность»?

Дементьев поспешил сгладить не совсем толерантный ответ своего шефа - буквально сегодня утром выпущенного из «шарашки» под условно-досрочное и мою личную поруку:

- Основной материл – дерево. Конструктивно, самолёт «САМ-5-2 бис» - тоже не представляет особой сложности и вполне сравним с «У-2».

Сурово сдвинув брови:

- Тогда в чём же дело, товарищи? Особого напоминания ждёте? Немедленно заменить в текущем производстве модель лёгкого многоцелевого самолёта - в модификациях учебного, почтового и пассажирского. И про военную авиацию не забывайте! Это должен быть самолёт связи, эвакуационно-санитарный, штабной, транспортно-грузовой, десантный… Ночной бомбардировщик, наконец. Назовём его «ГП-5» - «грузо-пассажирский»…

Я посмотрел по привычке вверх, а оттуда спикировал воробей и усевшись на хвост самолёта, весело зачирикал подзывая воробьиху для совокупления. Все невольно уставились туда же и минуту спустя, я предложил:

- И дополнительно, дадим ему имя собственное – «Воробей». Как Вам такое, товарищ Москалёв?

Тот, ещё раз посмотрев на нагло сидящего на хвосте и чирикавшего птица:

- Мне нравится имя собственное моего самолёта, товарищ Сталин!

- Вот и ладненько!

Повернувшись в сторону высшего руководства Авиапрома, приказываю:

- К лету, товарищи, таких в Вооружённых Силах СССР должно быть не менее трёхсот. К осени – не менее тысячи.

Насколько мне известно, «У-2» до сей поры выпускался на заводах «№ 23» и «№ 387» в Ленинграде и «№ 387» в Казани.

Справятся!

Обернувшись к Баландину, добавил:

- А об более мощном моторе для него - мы с товарищем Наркомом моторостроения СССР, уже поговорили не так давно. И он обязательно будет!

Вновь обратившись к Москалёву, спрашиваю:

- Воздушный «лимузин», считаю у нас уже в кармане и, это – очень и очень хорошо. Но мало! Может ли советская авиация рассчитывать на летающую «полуторку»? С двумя моторами «М-11» на первое время?

Увидев непонимание, уточняю:

- Нужен военно-транспортный самолёт среднего класса с удобством погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Например, чтобы как минимум - можно было с полевого аэродрома отвезти на ремонт в тыл авиадвигатель и вернуть его обратно. Максимум - доставлять прямо на передовую боеприпасы и вывозить оттуда же раненых…

«В реале», таковым был самолёт «Ще-2». Но он был запущен в производство лишь в 43-м году и выпущен в довольно смехотворных количествах – 586 штук.

- …Идея понятна?

- Понятна, товарищ Сталин.

- Самолёт будет? Хотя бы к этому лету?

Тот, твёрдо ответил:

- Будет.

За этим авиаконструкторам имелись ещё потуги конструировать истребители, в частности «САМ-13» с двумя двигателя установленных соосно в фюзеляже по принципу «тяни-толкай»…

Поэтому я сразу поставил все точки над «ё»:

- Ваш «конёк» отныне – легкомоторная транспортно-пассажирская авиация. Про остальное – забудьте!

Тот видно и сам понимал, что ему ничего не светит, поэтому мои слова ничуть не испортили ему настроения.

***

К самолёту попавшему в фавор, сияющего как новый пятиалтынный Москалёва - подтянулись авиаконструкторы других легкомоторных крылатых машин и, я видел их сплошь кислые лица. И среди них – небезызвестный Олег Антонов, который скопировав на ленинградском «Заводе № 23» германский «Шторх» - скоро должен был выехать в Каунас, где на должности главного инженера «Завода № 365» - поставить его в производство под брендом «Аист» (ОКА-38).

Естественно, в «текущей реальности» - никуда он не поедет. А бывший литовский «ANBO» - уже приговорён к эвакуации из города, без пяти минут «фестунга» на пути Группы армий «Север».

Для конструкторов так сказать «второго уровня» и Антонова в том числе, имелось у меня «особо важное» задание. Вообще-то, я хотел передать его письменно через Наркомат авиапромышленности…

Но увидев эти молодые – но понурые лица, не сдержался и закатил речугу:

- Товарищи! Военно-транспортной авиации у нас отныне придаётся очень большое значение. Но именно по ней, мы очень сильно отстали от ведущих стран мира - в том числе и прежде всего от Германии.

Ну, ещё бы!

За два предвоенных года, в СССР было выпущено всего 66(!) скопированных с «Дугласа» самолётов «ПС-84», которые могли бы с полным основанием называться «военно-транспортными». За первый военный год – ещё двести тридцать семь.

При наших необъятных просторах, это не просто капля в море…

Это – совсем ничто!

«Люфтваффе» же, могло себе легко позволить терять примерно такое же количество транспортных машин за одну операцию. Например, за Критскую. Германская авиапромышленность, тотчас восстанавливала их численность. И если по большому счёту, нам - кроме ремейка американского «DC-3» больше похвастаться особенно нечем, от слова «ТБ-3»… То у наших «заклятых партнёров», кроме хорошо всем известного трёхмоторного работяги «Ю-52» - были ещё и «Готы», «Арадо», «Геркулесы», шести- моторные «Гиганты»… И ещё - чёрт его знает, сколько и чего.

Хорошо понимая значение и роль авиации транспортной… Отлично зная, что без неё наша боевая авиация останется «размазанной» тонким слоем вдоль линии фронта, а её соединения – прикованными к определённым группировкам сухопутных войск и, следовательно регулярно будут битыми Люфтваффе - имеющими возможность сосредоточения до восьмидесяти процентов всех сил на одном направлении…

Вот исходя из этих соображений я и, призывал в конце своей импровизированной речи:

- И мы, товарищи, должны преодолеть это отставание за полгода, иначе нас сомнут!

Однако, как резко нарастить производство «ПС-84» - при остром дефиците буквально всего необходимого для этого? И в первую очередь – навигационных приборов, авиамоторов и алюминия?

Но где – наша «попаданческая», не пропадала!

Есть у меня одна многообещающая при успехе идейка…

В чём её суть?

В самое ближайшее время с вооружения будут сниматься самолёты, в основном имеющие недостаточно мощный - но уже успевший стать достаточно надёжным 750-ти сильный двигатель Пермского авиазавода «М-25»…

Есть ещё и «М-22», но те – вообще отстой.

…Такими трофейными в частности (наряду с французскими «Gnome-Rhone 14М-4/5»), оснащались германские транспортные «Go-244». Последние, ещё именовались «летающими контейнерами» и использовались исключительно на Восточном фронте.

Рисунок 119. «Летающий контейнер»: легкий военно-транспортный самолет Gotha «Go 244».

Знамо дело, у германских «сумрачно-гениальных» мододелов машина вышла неоднозначная.

Вместе с огромными плюсами – одна сварная конструкция из труб обтянутых полотном чего стоит и, главное - аппарель в корме, дающая возможность въехать в грузовой отсек на «Кугельвагене».

Имелись и серьёзные нарекания.

Многие из них мне непонятны, как например невозможность лететь на одном моторе.

А что вы хотите от транспортника, неуважаемые херы?

Чтоб он вам ещё и «мёртвые петли» вокруг собственного хвоста крутил?

Опять же максимальная скорость в почти триста километров в час и потолок в восемь с половиной километров…

Зачем?

От истребителя всё равно не удерёшь!

Такие самолёты должны летать на войне как «У-2» и, по принципу: чем ниже и тише – тем дальше. И желательно – ночью.

И садиться-взлетать они тоже должны где угодно – вплоть до звериной тропы в глухой тайге.

Другие претензии злопыхающих критиков вполне понятны и объяснимы: переделка из планера в самолёт – до добра никого ещё не доводила, а уже изношенные трофейные моторы – не давали необходимой мощности. Отсюда и довольно скромная реальная грузоподъёмность в 1200 килограммов вместо заявленных двух с половиной тонн.

У нас же всё будет по-другому!

Конструкция транспортного самолёта будет изначально проектироваться как таковая, а двигатели «М-25» перед установкой пройдут капитальный ремонт на заводе-изготовители.

И тогда…

Если «У-2» при всего лишь стосильном движке «М-11» спокойно поднимал 300 килограмм не считая штурмана в задней кабине, то, сколько груза при тех же лётных характеристиках самолёта (скорость – до 150 км/ч, потолок – 3500 м, дальность – 400 км) могут поднять два «М-25» по 750 «лошадей»?

Включаем «калькулятор» и получаем результат: четыре тысячи пятьсот килограмм.

Или, четыре с половиной тонны!

По этому, важнейшему для военно-транспортного самолёта показателю - мы «отлюбили» «Тётушку Ю» во всех позах, предусмотренных в таких случаях в справочнике древних индейцев – «Кама Сутре».

Хотя и авансом – согласен.

Вот такую грузоподъёмность я и озвучил конструкторам, напоследок расставив акценты перед внимательно слушающей молодёжью:

- Главным критерием будет служить простота управления самолёта – доступная даже вчерашним выпускникам аэроклубов. Ведь, у нас нет в достатке опытных пилотов для транспортной авиации.

- Машина должна быть изготовлена из доступных материалов. Ведь, у нас нет в избытке алюминия и много чего прочего.

- Проектируемый вами самолёт, должен быть изготовляем практически в любой мастерской, на практически любом оборудовании… Ведь, все специализированные авиазаводы заняты выпуском боевых самолётов и ничем помочь не могут.

- Ну и наконец, массовый советский военно-транспортный самолёт – должен изготовляться руками низкоквалифицированных рабочих – вчерашних школьников, домохозяек и колхозников.

Ну, а что?

Штурмовик «Пегас» примерно и был таким – «из говна» и палок» и, тем не менее – он летал. И пишут… Эээ…

Напишут!

…Что летал он достаточно хорошо. А причины, по которым его не поставили в серийное производство - никаким образом, даже приблизительно, не вытекают из особенностей его конструкции.

***

Грузо-пассажирский самолёт «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2»), был представлен в двух вариантах.

Первым, как чёрная ворона среди белых - стоял дальний ночной бомбардировщик «ДНБ-84», с подвешенными снизу четырьмя 500- килограммовыми авиабомбами (вернее – их муляжами) и остеклённой пулемётной турелью сверху фюзеляжа. Имелась также пулемётная установка снизу - так называемая «кинжальная» и, ещё по одному «ШКАСу» торчало по бортам самолёта - из бойниц рядом с дверьми.

Главный конструктор самолёта Владимир Мясищев объяснил нам, что ещё одним отличием являлось место штурмана с бомбовым прицелом и продувка протектированных пожаро-взрывобезопасных топливных баков охлаждёнными выхлопными газами. Ну и так – по мелочи… А так - этот всё тот же «ПС-84» в варианте транспортно-десантного, могущий выполнять и свои первоначальные функции.

Транспортных самолётов у нас покамест - с гулькин писюк, поэтому такая универсальность будет вполне кстати.

Постояв рядом, я заметил:

- Что-то он мрачный какой-то в этой раскраске…

Кто-то из толпы сзади согласился со мной:

- Как сыч.

Я тут же намертво приклеил название этой ночной хищной птицы из семейства филинов, к этому ночному бомбардировщику:

- Пусть будет ДНБ-84 «Сыч».

Обойдя самолёт кругом, побывав в кабине и салоне, я пожал руку Главному конструктору и удовлетворённо сказал:

- Вот это – то, что нам надо! Спасибо Вам, товарищ Мясищев!

Затем, интересуюсь:

- Намного упала скорость из-за наружной навески авиабомб и стрелковых турелей?

- На двадцать-тридцать километров в час, товарищ Сталин.

Но, ничего…

Следующая версия - «ДНБ-84 М1», будет с внутренним бомбоотсеком – позволяющим разместить даже «ФАБ-2000» и 1200-сильными двигателями «М-64». Но это будет уже чисто военная версия старого-доброго «Дугласа»…

Рядом с чёрным как негроафриканец-трубочист дальне-ночным «бобром», неприлично отсвечивал некрашеным дюралем учебно-штурманский самолёт – «УШ-84», перезапиленный из того же «Дугласа» очумелыми ручками подчинённых полковника Александра Голованова. Как понятно из названия, служит он для обучения штурманов дальней авиации «слепым» полётам с использованием радионавигационного оборудования.

Залез внутрь и приятно удивился: ряд рабочих мест штурманов – всего восемь и, чёрную доску - как в школьном классе. Учебная аэрофотоустановка, радиоаппаратура и оптические бомбардировочные прицелы на каждом учебном месте.

Показывая на потолок, спрашиваю:

- А это что такое?

- Астрономический колпак для занятий астронавигацией, товарищ Сталин.

Осталось только похвалить разработчиков этой летающей школы, каждому подав руку:

- Ну, молодцы! Готовьте карманы под Сталинскую премию.

Пошевелив мозгами, приказал:

- Найдите и пригласите сюда Генерал-инспектора ночной истребительной авиации.

Не прошло и пары минут, как генерал-майор ВВС Благовещенский предстал передо мной – «как лист пред травой»:

- Слушаю, товарищ Сталин.

- Ознакомитесь с этой машиной и дайте задание конструкторам разработать нечто подобное для обучения лётчиков и штурманов истребителей-ночников – ваших подчинённых.

Тот, с любопытством шаря по летающему классу внимательно-оценивающим взглядом (типа – это пригодится в хозяйстве, а это – нет), вскинул руку к генеральской папахе:

- Слушаюсь, товарищ Верховный Главнокомандующий!

Приглядевшись к нему внимательно – ну вроде смышлёный на вид.

Значит, будем надеяться – справится.

Вообще, «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2») – удивительный самолёт. Пожалуй, даже самый удивительный и универсальный из всех мне известных.

«В реале», он в каком только качестве не применялся даже в качестве минного тральщика для траления морских магнитных мин – «Ли-2МТ».

Да, что там какой-то там несчастный «тральщик»…

Руками авиаконструктора Камова, его даже в двухосный винтокрыл переделывали!

На «Ли-2» ставили двигатели «М-62ИР», «М-88Б», «АШ-82ФН» и малосерийный «М-71» - из-за которого столько копий сломано.

И даже дизельный «АЧ-30Б»!

И он на них летал и не выёживался особо.

С предпоследним кстати, скорость «ПС-84» достигла 462 километров в час – против стандартных 338-ми, грузоподъёмность – три тонны, а скороподъёмность стала сродни истребительной – 8 метров в минуту.

Короче, машина перспективная от слова «очень»!

И я постараюсь, чтоб этих самолётов у меня было как можно больше. «ДБ-3ф» уже снимается с конвейера на заводах в Москве, Воронеже, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Вместо них, на последних двух предприятиях налаживается выпуск «ПС-84» и его модификаций.

Дальние «бомбёры» Ильюшина же - снимаются и, с вооружения. В авиации Военно-морского флота СССР, остаются только «ДБ-3» с моторами «М-87», имеющие автопилот и приборы радионавигации.

А таких мало, от слова «критически».

Ведь, до весны 1940-го года, автопилот и радиополукомпас «РПК-2» ставились лишь на отдельные серии или просто одиночные машины. После этого, «Завод №39» ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, «завод №18» - на каждый пятый.

Так что в обшей сложности на вооружение ВВС ВМФ СССР останется не более двухсот «ДБ-3», перепрофилированных в патрульные самолёты.

Оставлять же их в ипостаси бомбардировщиков и торпедоносцев – делать из лётчиков смертников-камикадзе.

А я – решительно против всякого героизма на войне!

Война, должна быть просто работой - пускай и с предельно «вредными условиями труда. И не потому, что я такой весь добрый из себя, белый и пушистый – это совершенно не так. А потому что каждый опытный лётчик слишком дорого стоит, чтоб просто так разбрасываться их жизнями.

Всё же немного сомневаясь, спросил у бывшего рядом Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС - генерал-майора Селиванов:

- Не было ли ошибкой снимать с производства «Ил-4»¹³⁴?

Тот ответил уклончиво:

- Война покажет, товарищ Сталин.

Вот, засранец!

Но я очень хорошо знаю, что война - показала полную отстойность этого «первого блина» КБ Ильюшина. И концу её «Ли-2В» стал самым массовым самолетом 19-ти авиаполков 18-й воздушной армии, в которую преобразовали АДД. Всего же за войну, дальняя авиация получила от промышленности 1214 самолетов этого типа.

«Ли-2В» имел заметные преимущества по сравнению с «ДБ-3ф», он же «Ил-4». Хорошие пилотажные качества самолета, достаточно просторная кабина летчиков и наличие отопления, позволяли экипажу не утомляться в полете. К тому же на этих самолетах обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование, что на бомбардировщиках Ильюшина было большой редкостью.

***

В «реальной истории», «Ил-4» тоже снимали с производства и было это в апреле 1941-го года, надеясь заменить его другим дальним бомбардировщиком – «Ер-2», пред которым я сейчас и стою. Но без двигателей «М-106» на которые был изначально рассчитан, этот самолёт – он оказался ещё хуже, поэтому производство машины Ильюшина вскоре восстановили.

«В реале», «Ер-2» (он же «ДБ-240») будет запушен в серийное производство в марте этого года и всего выпущено полсотни машин - которые ничем особым себя не прославили.

Жаль было молодого конструктора – тридцатилетнего Владимира Ермолаева, особенно зная его трагичную судьбу, но…

Пришлось ему сказать:

- Конечно, ваш «Хер»… Хм, гкхм… Конечно, ваш «Ер-2» - замечательный самолёт… Очень замечательный! Но зачем он нам нужен, такой замечательный? Без дальних истребителей – которых в ВВС СССР нет как класса, днём его использовать нельзя… А ночной дальний бомбардировщик, у нас уже есть. Поэтому, на вооружение эта машина не принимается.

Далее в короткой беседе, имея в виду свою «Сесну-550», предложил конструктору обратным движением напильника - вновь перезапилить свой «Хер»… Хм, гкхм… Свой «Ер-2» в пассажирский «Сталь-7» для «вип-персон» и, пошёл дальше.

***

А дальше стояли два пикировщика: «Ар-2» - перезапиленный со старого-доброго «СБ» и новейший «Пе-2» - из высотного истребителя «ВИ-100».

Конечно, сравнивать эти самолёты-бомбардировщики нельзя, от слова «даже близко».

Первый нес в бомбоотсеках полторы тонны бомб в ассортименте от «ФАБ-50» до «ФАБ-500» и, при этом был способен сбрасывать их с пикировании. Кроме того, «Ар-2» был проще в управлении и имел отличные взлетно-посадочные качества. Наконец, он был хорошо освоен промышленость, отлично знаком нашим лётчиком и обслуживающему персоналу ВВС - ибо практически ничем не отличался от «СБ-2».

«Пе-2» же, во внутренних отсеках мог разместить только шесть стокилограммовых бомб и сбрасывал их…

Только с горизонтального полёта.

Картина Репина «Приплыли», короче!

Пикирующий бомбардировщик, не могущий скидывать бомбы с пикирования.

Такое только в нашем богоспасаемом Отечестве бывает.

С подвешенными авиабомбами же, «Пе-2» терял даже то преимущество перед «Ар-2», которое имел – относительно высокую скорость.

В этом случае, в политкорректность играть не стал и сразу, без экивоков заявил:

- Такой хоккей на траве нам не нужен, товарищ Петляков!

У того вытянулось лицо:

- У этой машины выше скорость, товарищ Сталин.

- А какая скорость, напомните?

- Пятьсот сорок километров в час на высоте пять километров.

Усмехаюсь:

- Пустого?

- Да.

- А если с бомбами, да ещё и подвешенными на внешней подвеске?

Никнет головой:

- Меньше…

- А германский истребитель «Bf.109» модификации «F-2», на той же высоте - развивает 600 километров в час. И кто кого догонит, если взапуски?

Оценив произведённое впечатление, бомблю дальше:

- Скорость для бомбардировщика не так актуальна – ему не в гонках участвовать, а воевать. Самое ценное в бомбардировщике – это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного – в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.

Скорость «Ju-88А-4» - самой массовой модификации двухмоторного «Юнкерса», всего 470 километров в час. «He.111 E-3» и того меньше – 418.

А сколько бед они нам натворили!

Ведь, первый тащил на своих крыльях с чёрными крестами 1800 килограмм бомб, а второй – две тысячи. А не всего шестьсот, как наш основной – скоростной недопикирующий недобомбардировщик.

Так что не в скорости дело.

- А бомбовая нагрузка вашего «недобомбардировщика» - смешна. Поэтому ваш «Пе-2», нашей авиации не нужен!

Оставив Петлякова стоять как оплёванным, направляюсь к самолёту Архангельского.

В самой короткой беседе с опытнейшим советским авиаконструктором Александром Александровичем Архангельским, я узнал что находящийся передо мной самолёт – новейшая модификация «Ар-2», в которой за счёт всяческих улучшений удалось поднять скорость до 512 километров в час на высоте 5000 метров.

После вышеперечисленных доводов, могло быть только одно решением и, я его принял. Подозвав к себе Наркома авиационной промышленности СССР, приказал в жёстко-безапелляционном тоне:

- Товарищ Туполев! Немедленно отмените решение НКАП о снятие с производства этого самолёта. Месячный выпуск Вам сообщит чуть позже из Комитета Труда и Обороны СССР.

Надо подкорректировать выпуск самолётов с количеством подготовленных экипажей. Лишние, мне не нужны.

Насколько мне известно, на «Заводе №22» в подмосковных Филях, за весь 1940-й год - было произведено семьдесят один «Ар-2». За январь 41-го – уже сто.

Короче, производство налаживалось и росло и, вдруг как с бухты-барахты - приказ о снятие с производства. Таким образом, в «реальной» войне приняло участие чуть более двух сотен этих машин.

В «текущей реальности» же, если даже оставить месячный выпуск в сотню единиц, на 22-е июня - у меня будет не менее пятисот пикирующих бомбардировщиков «Ар-2». И ими полностью можно будет заменить парк «СБ».

Название самолёта решил заменить на более привычное – под которым он проходил заводские и государственные испытания и, ставился на производство - «СБ-РК». А имя собственное у него уже есть – «Арочка».

Это и дань уважения конструктору.

***

От окрылённого Архангельского вновь возвращаюсь в понурому Петлякову, которому вновь небось - мерещится небо «в клеточку», а друзья – «в полосочку».

В конце концов, Владимир Михайлович не виноват: в «шараге», его заставили сперва делать высотный истребитель, а затем из высотного истребителя – пикирующий бомбардировщик.

А потом ещё нашёлся долбодятел, который от «великого ума» или злого умысла, взял и принял это «добро» на вооружение.

В любом случае, этот самолёт в большую серию пускать было нельзя, ибо при довольно сомнительной боевой ценности - это был воистину «технологический кактус».

Особенно много трудностей и ряд неприятных сюрпризов, принесло производственникам изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной всего 0,6-0,8 миллиметров и плотным набором стрингеров-угольников и нервюр…

Но это – только «цветочки»!

По количеству электроприводов, «Пе-2» превосходил всё существующее в то время в СССР – летающее, ползающее и плавающее. В то время когда для «Т-34» зачастую не хватало электромотора даже на привод башни - не говоря уже про вытяжной вентилятор из боевого отсека, у «Пе-2» имелось 50 (пятьдесят, Карл, пятьдесят!!!) электродвигателей (от 2 до 30 Вт) - которые приводили в действие триммеры, посадочные и тормозные щитки, жалюзи водорадиаторов… Обеспечивали управление стабилизатором и, насосом - поддерживающим давление в гидросистеме шасси.

Серийное производство этого самолёта потребовало развернуть в стране выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.

И не считая дальнего истребителя «Пе-3», такого «бобра» было выпущено порядка одиннадцати тысяч…

Нет, такой хоккей нам – действительно, не нужен!

Особенно, в таком большом количестве.

А если в строго дозированном?

- Что повесили нос, товарищ Петляков? Не время предаваться унынию – Вас ждут великие дела!

Тот, вопросительно смотрит на меня, мол: «Чего прикопался? Не видишь – и без тебя тошно…».

Под его взглядом мне стало неловко и перейдя на серьёзный тон, спрашиваю:

- За сколько Вы переделали свою «сотку» в «это»? Мне доложили, что за полтора месяца. Это так?

- Так, товарищ Сталин.

- Ну, а раз так, то даю Вам ровно столько же - чтоб переделать «это» обратно в высотный истребитель… И название можно вернуть, прибавив к ней буковку с циферкой – «ВИ-100М1». А имя собственное дадим в честь самой высоко летающей птицы - «Гриф».

Если мне не изменяет память, один из видов грифов залетает на высоту в одиннадцать тысяч метров.

- А то некрасиво и даже пугающе звучит, согласитесь: «Петляков разбился и сгорел…». Как бы не накаркать!

А ведь, так и было: «в реале» Владимир Михайлович разбился на бомбардировщике «Петляков-2»…

Такие истребители - будут немногочисленны как «штучный товар» и охотиться за «признаками» из «Команды Ровеля», которые как известно - тоже не стадами летают. Поэтому полсотни штук на все силы ПВО СССР за глаза хватит.

В глазах Петлякова, крик души:

«Как же вы, сцуки, уже меня достали!».

Но я настойчиво продолжаю:

- …И, кроме того нам необходим высотный разведчик. Назовём его кратко, но со вкусом «ВР-100 Соглядатай». Звучит?

- Звучит.

Такими, я думаю вооружить разведывательные эскадрильи при штабах групп армий. Опять же: буквально сотня - может быть две. Позже надо будет уточнить.

Далее, в короткой беседе объясняю свои хотелки.

Оба должны иметь общие гермокабины вентилируемого типа системы Шербакова на трёх человек экипажа, удлинённые крылья – способные удержать машину в разряженном воздухе на высоте не менее 13 тысяч метров и стандартные подвесные баки из фибры на 375 литров от «СБ».

Вооружение высотного истребителя: две 23-мм авиапушки «Волкова-Ярцева» и авиационные ракеты «ОФРС-130» с дистанционным взрывателем.

Строго предупреждаю:

- И никаких бомбоотсеков с кассетами!

«В реале», наши клоуны от авиации заставили вооружить высотный истребитель бомбами, сбрасываемыми на строй бомбардировщиков.

- Хотя с «джазом» поэкспериментировать стоит.

Объяснил что это такое: оружие направленное не по оси самолёта - а под углом вверх, чтоб можно было обстреливать цель не заходя в хвост – чего только и ждут стрелки, а пролетая снизу.

Не забываю уточнить:

- Ну а высотный разведчик пусть будет вообще безоружным: его защита – высота и скорость.

Действительно: в отсутствии дистанционно управляемых турелей, надо выбирать между гермокабиной и маловероятной возможностью для разведчика отбиться от истребителей.

Поворачиваю в сторону внимательно слушающего Туполева и его заместителя по производству Дементьева:

- Кстати… А вы знаете, товарищи, как буржуины герметичность кабин проверяют?

Недоумённо переглядываются и, последний - явно заинтересованно:

- Нет, не знаем, товарищ Сталин. Должно быть как-то иначе, чем мы.

С самым серьёзным видом:

- Запускаю внутрь кошку и смотрят откуда она сбежит…

Ржу не могу от их вида, затем уже всерьёз информирую:

- Зажигают внутри дымовую шашку и смотрят откуда покажется дым.

Дементьев, задумчиво посмотрев на машину Петлякова, одобрительно:

- Умно буржуины придумали – очень умно, ничего не скажешь.

***

По широкой дуге обойдя «Летающую курицу» - «дальний бомбардировщик- летающее крыло» (ДБ-ЛК) и ещё ряд опытно-экспериментальных бомбардировщиков, подхожу к изумительно красивой двухмоторной машине.

Несмотря на внеземную красоту, как и все самолёты «молодых, перспективных, но затираемых» - это был не самолёт, а список дефектов!

С точ­ки зрения эксплуатационников, «ББ-22» представлял собой форменный кошмар умноженный на дикий ужас: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудоб­ным, в системе охлаждения имелось бо­лее двадцати сливных кранов...

Надежды на бомбардировщик Яковлева «ББ-22» (он же «Як-2» или «Як-4» в зависимости от двигателя) возлагались не просто большие - огромные, отчего на 41-й год - планировали выпустить аж тысяча триста штук такого «щастья». Но надежды не оправдались от слова «ни разу», поэтому московские заводы «№1» и «№81» произвели на свет всего двести тридцать семь (111 «Як-2» и 126 «Як-4») единиц этого «удовольствия».

На последнем предприятии производство ещё ведётся, но явно в затухающем темпе.

Ныне, всё это барахло уже снимается с вооружения. С «Як-4» снимается дефицитные двигатели «М-105», приборы, вооружение и всё ценное, а планер разбирается на дрова – продаваемые частникам, чтоб хотя бы так можно было окупить ущерб государственной казне.

«Як-2» с его маломощно-устаревшим «М-103» переводится в разряд учебных.

И всё же достоинства у этого самолёта имеются…

Какие?

Как и истребитель «Як-1», этот самолет несложен по технике пилотирования и может быть освоен летчиками средней квалификации.

Его технология, как деревянного в основном самолета - проста и уже достаточно хорошо освоена производственниками.

Сам двухмоторный «ББ-22» сказочно дешев - 400 000 рублей, что на 30 000 дешевле одномоторного(!) «Крылатого шакала» - «ББ-1» Сухого, он же «СУ-2».

Ну а остальные достоинства, сча мы ему нарисуем.

Самого Яковлева здесь конечно же нет. Возле машины тусуется какой-то чел, которые при моём приближении представился:

- Вигант Кирилл Александрович. Временно исполняющий обязанности Главного конструктора.

«Ага… Так вот ты какой – «безымянный негроафриканец» нашего гениально-генерального Александра Сергеевича».

Вежливо поздоровавшись за руку, а то выглядит каким-то излишне перепуганным - того и гляди в лес убежит, спрашиваю:

- Если не ошибаюсь, товарищ Вигант, имеется и чисто разведывательная версия «ББ-22» с двигателями «М-105»?

Тот, заметно расслабившись, как выдыхает:

- Имеется, товарищ Сталин. Эта модификация называется «Р-12»…

Дальше из его уст я узнал, что этот разведывательный самолёт прошел государственные испытания 11 декабря 1939 года, при этом показав скорость 590 километров в час на высоте 5000 метров, скороподъёмность на эту же высоту – 5,56 минут и дальность 1000 километров.

Впечатляет и это ещё слабо сказано!

Экипаж два человека, из оборудования - радиостанция «РСР-3», аэрофотоаппараты «НАФА-19» и «АФА-1» и, кислородные приборы «КПА-3». Вооружение: пулемет «УльтраШКАС» (УША) на шкворневой установке у штурмана и…

400 килограмм бомб.

Приподняв брови, вопрошаю изумлённо:

- А зачем разведчику бомбы?

- Таково пожелание военных товарищей.

Виноват, не сдержался и громко воскликнул:

- Дебилы, блять!

Обернувшись в сторону своей «свиты»:

- Это я не про вас, товарищи.

Снова пытаю «негра»:

- Ну и чем дело кончилось?

Тот опасливо косясь в сторону генералов:

- Самолёт остался в единственным экземпляре. Товарищи военные считают, что специальный разведчик не нужен. Что любой бомбардировщик способен его заменить.

Успокаиваю, как могу:

- Тех «товарищей военных», мы уже самих заменили – если Вы в курсе последних событий, конечно. Эти же «товарищи военные», считают с точностью наоборот.

Хотя, конечно, я их ещё не спрашивал и, не собираюсь этого делать впредь.

Подозвав Туполева и Дементьева, спрашиваю:

- Вы знаете, что основной тактический разведчик у нашей армии – «Р-5» с характеристиками от восемнадцатого года?

Те, в один голос – почти хором:

- Знаем, товарищ Сталин.

Сделав лицо как можно серьёзней, что прониклись, гружу их на максималке:

- Так вот, эта машина – наш последний шанс обзавестись перед большой войной чем-то годным. Поэтому производство «Як-4» на Заводе № 81 требую сохранить, а сам самолёт в самые кратчайшие сроки переделать в чистый разведчик.

Вновь обращаясь к «негру» по фамилии Вигант, предъявляю свои хотелки относительно машины:

- Никаких бомб и даже оборонительного пулемётного вооружения! Безопасность машине и экипажу может гарантировать только хороший обзор и скорость.

Для присутствующих это звучит дико, поэтому далее я рассказал товарищам про самолёт «Москито» компании «Де Хевилленд» и потребовал создать нечто подобное. Вернее, нечто вроде двухмоторного «Як-3» образца 44-го года:

- Максимально облегчить машину. Для улучшения обзорности, общий фонарь пилота и штурмана сделать с заниженным гаргротом - обтекаемой, каплевидной формы. Полотняную обшивку заменить на фанерную. Масляный радиатор убрать в крыло. У последнего - уменьшить площадь, а его продольный силовой набор – деревянные лонжероны коробчатого типа, заменить на дюралевые.

Самолётами «Р-12М1 Дозор» будут оснащаться отдельные разведывательные эскадрильи авиационных дивизий ВВС СССР. Таких, на первое время надо будет… Эээ…

Сотни две-три не больше.

Спросил все ли всё поняли и, услышав удовлетворяющий меня ответ, пошёл дальше.

***

Как вдоль забора пройдя мимо чего-то «пикирующего» с двумя малосерийными моторами «МВ-6», останавливаюсь возле «Крылатого шакала» - ближнего бомбардировщика «ББ-1», он же «Су-2».

Конструктор самолёта - Павел Осипович Сухой тут же подошёл и после взаимного приветствия конечно, кратко доложил о его технико-технических характеристиках. Заметил, что особенно он подчеркнул, что машина уже принята на вооружение и выпускается сразу на трёх заводах – Харьковском «№135», Таганрогском «№12» и «Заводе №207» в Долгопрудном. Кроме этого, предполагалось наладить выпуск «Крылатого шакала» на «Заводе №135» в Молотове… В Перми, то бишь.

За этим стояло встревоженно-бесхитростное, я по глазам вижу:

«Не вздумай снимать мою машину с производства!».

Эко, как они широко размахнулись!

Такое ощущение, что Наркомат авиапрома решил в каждом медвежьем углу - по собственному авиазаводу построить.

Наибольших успехов в освоении этого самолёта, конечно, добились в Харькове. Там ещё в прошлом году внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 тонн.

Хотя, всё дело портят перебои с моторами «М-88» и их качество. Так по словам Павла Сухого, из обещанных в прошлом месяце 185 двигателей - Запорожский завод прислал всего 132, из которых лишь 116 оказались пригодными для установки на самолёт.

Я ничуть не удивился…

А что тут удивительного?

С такими грандиозно-монстроподобными планами, с таким воистину - вселенским размахом, удивительно не то - что оказалось столько брака… А то, что хотя бы что-то оказалось пригодным.

Долго ходить вокруг да около не стал, а сразу озадачил авиаконструктора:

- В боевой авиации СССР, бомбардировщиков хватает и без вашего самолёта. А вот современных корректировщиков – нет от слова «ни одного»!

На лице Сухого – смятение чувств и я его хорошо понимаю.

- Поэтому ваше КБ, товарищ С ухой и харьковский «Завод №135» иже с ним, отныне переподчиняются Наркомату артиллерии СССР. А Вам лично даётся особо важное задание ГКТиО: из бомбардировщика «ББ-1» разработать «РК-135» - разведчик-корректировщик артиллерийского огня…

У того приоткрывается было варежка, но тут же захлопывается. Ибо, по выражению по моему лицу понимает: спорить с товарищем Сталиным не только бесполезно - но и…

Но, и!

Почему именно «Су-2»?

Во-первых, он уже в серии, во-вторых - лучше ничего нет и, не предвидится. Ибо прежнее руководство НКАП, положило на самолёты такого профиля огромный «кожаный болт» и даже в заделах конструкторских ничего подобного не найти.

Самолёт Сухого же, представляет образец продуманной культурной машины с лёгким управлением и наземным обслуживанием, хорошей скоростью, скороподъемностью и маневренностью и, что немаловажно для разведчика-корректировщика - хорошим обзором и высокой живучестью.

Последнюю, кстати, как и продолжительность полёта, неплохо было улучшить:

- Думаю Вы сами понимаете, товарищ Главный конструктор, что корректировщик – это как бельмо на глазу у противника?

- Понимаю, товарищ Сталин.

- Понимаете, что по нему будут лупить из всего - что только под рукой имеется?

- Хорошо понимаю.

- Поэтому пятьсот килограмм прежней бомбовой нагрузки надо пустить на защищённость самолёта.

Тот, не долго думаю:

- Можно использовать наработки в создании «ББ-2» - штурмовика на базе ближнего бомбардировщика.

- Очень конструктивно соображаете, товарищ С ухой, что не может не радовать. Вот только без фанатизма! Не стоит превращать самолёт в летающий танк – на выходе получится говно…

Вспомнив свои виртуальные бои на авиасимуляторах, покосившись в сторону видного отсюда ненавистного мне самолёта, подсказываю:

- …«Кинжальная» пулемётная установка снизу, двойные или даже тройные тяги управления элеронами, рулями высоты и направления. Чтоб при перебитие одной из них, самолёт не оказался неуправляемым. Все эти меры могут быть намного эффективнее самой толстой брони. Саму идею поняли, товарищ С ухой?

- Понял, товарищ Сталин.

- Ну а для увеличения продолжительности полёта, предусмотреть подвеску стандартного дополнительного сбрасываемого бака на сто литров от истребителя «И-153».

Продолжаю:

- Харьковскому заводу переделать в корректировщик все ранее изготовленные машины и потом уже выпускать «новодел», так сказать.

В прошлом году было выпущено 125 «Су-2», за неполных два месяца текущего – сорок семь. На первое время хватит, а там ещё прибудет.

Всего, «в реале» было выпущено 893 машины Сухого. Для бомбардировщика это мало, для корректировщика – в самый раз.

Хотел придумать имя собственное, но так ничего и не пришло в голову.

Пришлось махнуть рукой:

«Ладно, предоставим это сделать артиллеристам – это же их самолёт».

Уже собрался было уходить, как тот:

- Товарищ Сталин!

С самым благожелательным видом:

- Слушаю Вас внимательно, товарищ С ухой…

- Нашим конструкторским бюро был разработан высотный истребитель «И-135» и одноместный бронированный штурмовик «ШБ». Прощу Вас внимательно приглядеться к этим машинам и правильно их оценить.

Ох уже этот изобретательско-конструкторский зуд… Сколько он уже умных голов под монастырь подвёл и сколько ещё подведёт.

Надо чем-то занять, товарища – а то вон сколько энергии в нём!