Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

2.1. Проектирование и постройка

Крейсера-”скауты” по 7500 т, позже ставшие известными как тип “Фурутака”, задумал и спроектировал кораблестроитель капитан 1 ранга Юдзуру Хирага, которому помогал капитан-лейтенант Кикуо Фудзимото. Новые корабли представляли собой альтернативу крейсерам-”скаутам”, спроектированным МТД в 1918 году, и должны были превзойти американские крейсера типа “Омэха” и английские типа “Хоукинс”. Главная задача Хираги заключалась в создании крейсера с более мощными орудиями, чем британские 190- мм, скоростью 35 узлов, лучшей защитой и достаточным радиусом действия. И все это при условии минимально возможного водоизмещения. Общие черты “базового проекта” (Кихон Кейнаку) Хирага представил руководству флотом в августе 1921 года, за 6 месяцев до подписания и за два года до ратификации Вашингтонского договора. То есть эти крейсера не были “вашингтонскими”, к которым их позже стали не вполне корректно относить. И калибр орудий (200 мм, а не 203 мм) и стандартное водоизмещение (7100 т, а не 10000 т) были меньше разрешенных договором пределов. Иногда встречаются рассуждения, что японцы уменьшили число 20- см орудий на своих первых тяжелых крейсерах (с общепринятых 8-9 до 6) для получения более высокой скорости, но история их проектирования все это опровергает.

Поскольку нормальное водоизмещение новых крейсеров превышало 7000 т, в соответствии с “Критериями классификации” от 21 марта 1898 года японцы официально относили их к 1-му классу или к крейсерам “класса А”. Неофициально их называли “крейсерами большой модели” или “тяжелыми крейсерами”.

В феврале-марте 1922 года МГШ санкционировал постройку 18 кораблей, не попадавших под ограничения Вашингтонского договора, чтобы компенсировать прекращение строительства линкоров и линейных крейсеров. Заказы выдали еще раньше - 5 февраля (за день до подписания договора), чтобы поддержать загрузку верфей; 7500-тонные крейсера 20 июня заказали фирмам Мицубиси (где прекратилась постройка “Тоса” и “Такао”) и Кавасаки (там строились “Kara” и “Атаго”). Обе верфи приступили к работам в ноябре и декабре, еще до утверждения бюджета парламентом. Постройку легально санкционировали только в марте 1923 года на 46-й сессии парламента в рамках “Новой программы по замене флота 1923 года”, а средства (около 15 млн. иен на крейсер) выделили из сумм, запланированных для капитальных кораблей, отмененных договором.

В 1923 году постройку крейсеров замедлили социальные волнения и забастовки на верфях. “Фурутаку” укомплектовали позже планируемого срока (23.11.1925 г.) из-за хлопот с турбинами, а ввод в строй “Како” задержала авария - разорвалась стрела грузового крана, повредившая корпус корабля.

Продольный разрез: А - офицерские каюты; В - кубрики экипажа; С - погреба боезапаса; D - торпедные отсеки; Е - пост УАО ГК с директором- F - визирный пост; G, Н, J, К, и L - компасная, радио-, штурманская, коммуникационная и ходовая рубки; М - ангар для ГСМ; FS - величина шпаций; АР и FP - кормовой и носовой перпендикуляры; LWL - грузовая ватерлиния; UD, MD, LD и SD - верхняя, средняя, нижняя и складская палубы

Поскольку новые крейсера относились к 1-му классу, то им, согласно решения морского министра Г.Ямамото от 3 марта 1905 года, следовало присвоить названия по именам гор. Крейсер “класса А” №2 назвали в честь горы Фурутакасан на о.Этадзима в префектуре Хиросима. Однако крейсер “класса А” № 1 по неизвестной причине назвали как крейсер 2-го класса в честь реки Како в префектуре Хиого на о.Хонсю. Имя “Како” 19 марта 1921 года присвоили одному из четырех 5500-тонных крейсеров, которые должны были строиться по бюджету 1921/ 1922 г. (заказан 26.11.1921 г., заложен на верфи Сасебо 15.02.1922 г., прекращен постройкой 17.03.1922 г.). Возможно, дело заключалось в упрямстве японцев, которые захотели сохранить понравившееся название. Оба имени применялись в японском флоте впервые. Законченный первым “Фурутака” стал головным кораблем типа.

2.2. Характеристики корпуса.

Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической.

Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).

Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 28,042 м в носу она была 0,61 м (2 фута), на следующих 29,261 м под погребами -0,914 м (3 фута), затем на 75,153 м, занимаемых КО и МО -1,129 и 1,143 м (3,7 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 19,445 м - 0,914 и 0,753 (3 и 2,47 фута) и на последних 28,88 м - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 8,839 м, шаг теоретических ватерлиний -0,899 м.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (проекция “корпус”)

При проектировании корпуса Хирага по опыту “Юбари” снова применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу (ВП), а также использовал броневые плиты из стали NVNC для усиления продольной йрочности корпуса. Непрерывная ВП делала все несущие продольные элементы набора корпуса длинными, что наиболее Эффективно с точки зрения прочности, а отсутствие полубака снижало вес. Однако корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от лобовой надстройки до башни ГК №4) высота борта выбиралась из соображений остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки ВП ровнялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов - от миноносцев До гигантских линкоров типа “Ямато”. Довольно интересно мнение английских коллег об этом методе экономии на весе корпуса: “он свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования”.

За броневыми плитами пояса, включенного в силовую структура корпуса, бортовой обшивки не было. Хирага подсчитал, что узлы крепления 76-мм броневых плит будут в большой степени воспринимать продольную нагрузку: почти 100% нагрузки при сжатии корпуса (на гребнях двух волн) и 70% при растяжении (на гребне одной волны). Бронепалуба толщиной 32-35 мм воспринимала 100% нагрузки сжатия и 80% растяжения.

Для получения высокой скорости эти корабли имели самое большое среди японских крейсеров отношение длины к ширине. Шпангоут максимальной ширины располагался сзади миделя - в 97,23 м от носового перпендикуляра и в 79,55 м от кормового. Из-за большого радиуса скругления днища и большой килеватости (мера подъема днища у борта над основной плоскостью) коэффициент полноты мидель- шпангоута (определяет площадь поперечного сечения корпуса и, значит, его лобовое сопротивление) получился довольно низким.

Несмотря на заложенные Хирагой в проект меры по уменьшению веса, после достройки водоизмещение для испытаний достигло 9540-9544 т вместо проектных 8586 т. Эта перегрузка почти на 1000 т (более чем на 11%) намного превышала допустимую - 5% для малых кораблей и 2% для крупных. Происхождение столь большого несоответствия между проектными и фактическими значениями весов осталось неясным. Понятно только, что сделали японцы это не специально. Ведь водоизмещение этих кораблей и так было гораздо ниже “вашингтонского лимита”, а увеличение осадки более чем на 1 м уменьшило высоту надводного борта, высоту броневого пояса над ватерлинией (ВЛ), скорость и дальность плавания. Скорее всего, проектировщики просто ошиблись в весовых расчетах. Если расчет проектного водоизмещения, т.е. фактически объема погруженной части корпуса, довольно простой, то расчеты общего веса всех составляющих (корпуса, механизмов, вооружения, защиты, арматуры и т.д.) гораздо сложнее и требуют большой точности. Наверняка сказался и нечеткий весовой контроль на верфи.

Поскольку увеличение водоизмещения по сравнению с проектом понижает метацентр, остойчивость корабля может сильно пострадать. По проекту эти крейсера имели большую метацентрическую высоту (МВ, более 1 м при водоизмещении для испытаний) и, следовательно, большой диапазон остойчивости (угол крена от вертикали, при котором спрямляющий момент исчезает, а корабль опрокидывается). Хирага принял такие величины из желания уменьшить угол крена при получении повреждений в бою. Требования были жесткими: при затоплении двух МО или КО (самые большие отсеки на боевом корабле) с одного борта эти корабли должны были сохранять положительную МВ. Большая МВ была также нужна и для уменьшения крена при поворотах на полной скорости. При перекладке руля на 35° и скорости 80% от максимальной крен не должен был превышать 13°. Достаточно хорошие проектные величины Хирага получил за счет небольшой осадки и низкого расположения центра тяжести благодаря принятому распределению весов. Это позволило свести до минимума последствия столь значительной перегрузки и сохранить достаточно хорошие мореходные качества. Особенно большое значение вопросам остойчивости в японском флоте стали уделять после инцидента с миноносцем “Томодзуру” в марте 1934 года^{9}. В 1935 году установили необходимые параметры остойчивости для кораблей различного водоизмещения, которые представлены ниже в сравнении с данными по “Како” (водоизмещение для испытаний с 67% всех запасов).

Следует, правда, заметить, что водоизмещение “Како” дано практически проектное. Его малый период качки означал быстрые и резкие бортовые размахи на волнении, сильно утомлявшие экипаж и мешавшие стрельбе.

Теоретический чертеж оконечностей крейсера типа “Фурутака”. Шаг теоретических шпангоутов равен 8,839 м (29 футов), шаг теоретических ватерлиний WL - 0,899 м (2,95 футов). Отмечены концы броневого пояса на 241-м (кормовой) и 105-м (носовой) шпангоутах, а также оси вращения башен №№1, 3,4 и 6. LWL и EWL - проектная грузовая ватерлиния и реальная ватерлиния при водоизмещении на испытаниях (с 67% запасов).

2.3. Защита и бронирование

Из-за небольшого водоизмещения этим кораблям невозможно было дать защиту против 20-см снарядов. Главный 76- мм пояс из стали NVNC постоянной толщины, проходя от шпангоута 15 до шпангоута 241, имел длину 80 м при высоте 4,115 м и наклон наружу 9°, что увеличивало его эффективную толщину. Такая защита считалась достаточной только от попаданий 15-см снарядов с дистанции 12000-15000 м. Верхняя кромка пояса крепилась к средней палубе (СП), а нижняя - к верхней кромке буля. По проекту над водой должно было находиться 3,277 м поясной брони, но из-за перегрузки высота пояса над ВЛ при водоизмещении 9540 т составила всего 2213 м. Броневая палуба из стали NVNC имела толщину 35 мм, уменьшаясь у ДП до 32 мм. Дымоходы на высоте 1,5 м от СП защищались 38-мм броней из стали NVNC. Та же сталь защищала погреба внутри корпуса - 50-мм плиты с боков и 35-мм сверху.

Дополнительную защиту давали плиты из стали НТ общей толщиной 48 мм (сверху 28,6 и снизу 19 мм), размещенные на ВП. Борт над поясом и в оконечностях имел обшивку из 19- мм или 25,4-мм листов стали НТ. Боевая рубка не бронировалась, а отсек рулевого привода защищался с кормы, носа, бортов и сверху тонкими плитами стали НТ.

СЕЧЕНИЕ ПО МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТУ

Н - нефть; О - водонепроницаемый отсек; Т - тоннель для кабелей; К - кладовая (толщина брони и обшивки в мм)

Защита ниже ВЛ ограничивалась небольшими булями, по длине чуть выходящими за концы пояса. По проекту предполагалось установить броневую наклонную противоторпедную переборку (ПТП), которая бы крепилась к нижней кромке пояса, давая дополнительную защиту от подводных взрывов мин, торпед, ныряющих снарядов. Впервые так японцы сделали на “Базовом проекте А-102” (“Нагато”, “Муцу”)^{10}. Но в данном случае из-за ограничений по весу и ширине идею пришлось отбросить. Тем более, что проведенные при проектировании “Нагато” и затем на корпусе недостроенного “Тоса” в 1924 году эксперименты показали, что только при расположении такой ПТП на 5-6 м внутри корпуса можно было рассчитывать на какую-то защиту, по крайней мере, от торпед с зарядом ВВ 200-250 кг. Поэтому установку бортовых переборок из стали НТ в данном проекте признали неэффективной и излишней.

Не считая классического разделения корпуса на отсеки поперечными переборками, эти крейсера на большей части МО и КО имели продольную переборку по ДП. Она появилась из-за опасения, что попадание в любое МО, которые тянулись на 30 м, и особенно в район поперечной переборки между соседними МО, приведет к затоплению всех четырех МО и потере хода. К тому же объем принятой воды был бы настолько большим, что корабль сильно бы осел и потерял большую часть запаса плавучести. А при этом появляются сильные напряжения в наборе корпуса. Установка переборки по ДП ограничивала затопления одним бортом, гарантировала сохранение части энергетической установки, увеличивала продольную прочность и жесткость корпуса. С другой стороны, такая переборка имела большой недостаток: повреждение одного борта смещало бы центр погруженной части и вызывало быстрый и опасный крен, если сразу не принять мер по контрзатоплению. Гибель многих линкоров и броненосных крейсеров во время первой мировой войны, а также броненосца “Ясима” в 1904 году под Порт-Артуром приписывалась именно наличию такой переборки.

Хирага был против установки продольной переборки по ДП, но высшие специалисты флота решили, что главный риск от ее наличия можно будет свести к минимуму за счет принятия быстрых мер по контрзатоплению, таких как: взаимное соединение трубами отсеков противоположных бортов или установка устройств быстрого затопления отсеков. На проекте “Фурутака” переборка по ДП проходила по всем МО, но только по двум кормовым КО, образуя всего 6 котельных отделений: №1 (2 котла) и №2 (4 котла) без продольной переборки, №3 (2 котла) и №5 (1 котел) по левому борту, №4 (2 котла) и №6 (1 котел) по правому. В процессе постройки переборку продолжили в нос еще на протяжении КО №2, так что в результате корабли получили по 7 КО.

Продольная переборка по ДП на протяжении МКО применялась и в последующих проектах крейсеров “класса А”, а также более поздних крейсеров, авианосцев, минных заградителей и даже эсминцев “специального типа” (только по МО).

2.4. Вооружение

После достройки вооружение состояло из шести орудий калибром 20-см (200-мм) в так называемых одноорудийных “полубашнях”, очень простых по конструкции и довольно похожих на спаренные палубно-башенные установки “Юбари”, четырех 8-см зенитных орудий в открытых одиночных установках, 2 7,7-мм пулеметов Льюис и 12 61 -см торпедных труб в спаренных неподвижных установках (см. Приложение 1). Применение шести одноорудийных установок общим весом 6x57,5 = 345 т вместо двухорудийных 150-тонных башен, разработка которых еще только велась, экономило около 100 т веса. А расположение их по схеме “пирамида” позволило расположить все орудия ГК по диаметральной плоскости и благоприятно распределить нагрузку отдачи при стрельбе залпами.

СХЕМА ПОДАЧИ БОЕЗАПАСА В БАШНЮ №1

(толщина брони в мм)

Система подачи боезапаса проектировалась так, чтобы сэкономить как можно больше веса. Но в результате она оказалась такой сложной, что скорострельность орудий в реальных условиях упала с проектных пяти до двух выстрелов в минуту. Кроме того, поскольку большая роль в подаче снарядов и зарядов из погребов в “полубашни” отводилась ручной силе, поддержание приемлемой скорострельности в бою было делом сложным и утомительным для прислуги. Снаряды и зарядные картузы проходили довольно длинный путь: из погребов (снарядные и зарядные погреба располагались на одном уровне под складской палубой) они вручную подавались к нижней части подъемника, куда также вручную загружались. Подъемник проходил не внутри барбета или несущей трубы “полубашни” (фактически это было просто высокое - почти в два межпалубных пространства - кольцо, поддерживающее поворотную платформу с орудием, по верхней кромке которого располагался роликовый погон), а рядом с ним. Снаряд и его полузаряды в горизонтальном положении поднимались с помощью 8-сильного электромотора до палубы, находившейся на один уровень ниже боевого отделения, т.е. до ВП для установок №2 и №5 и на СП (средней) для остальных. Затем их также вручную передавали через отверстие в несущей трубе внутрь и укладывали в другой подъемник. Далее снаряд, теперь в вертикальном положении, с помощью гидропривода (насос с электродвигателем 8 л.с.) поднимался в боевое отделение поблизости от затвора, после чего вручную вкладывался в ствол и досылался. Зарядные картузы подавались вверх опять- таки вручную, далее заряжающие укладывали их в ствол и досылали вручную. Расстояние между двумя подъемниками каждой установки достигало 3 метров, а нижний подъемник установки №4, расположенной над машинным отделением, отстоял от нее на 7 м. Нельзя не посочувствовать прислуге этой установки, вынужденной вручную перетаскивать 110-кг снаряды и пудовые полузаряды на такое расстояние с подъемника на подъемник. Да и в бою такая система подачи легко выводилась из строя.

После достройки и до модернизации в 1932-33 годах оба крейсера несли по четыре 8-см зенитных орудия на пьедестальных установках без щитов с ручным обслуживанием, которые располагались на ВП по бокам от дымовых труб. Характеристики орудий, установок и боезапаса даны в Приложении 1. Эти зенитки имели некоторую эффективность против медленно летящих самолетов на средней дистанции. Стрельбы, проведенные в 1926 году линкорами 1-й эскадры (“Нагато”, “Фусо”, “Исё” и “Ямаширо”) и 2-й эскадры (“Кирисима”, “Хией”), на которых тогда стояли эти орудия, дали 4,57% попаданий. Стрельба велась с управлением по дальномерам, со средним темпом 11,2 выстг „ла в минуту, на дистанции 3000 м по парусиновой цели, буксируемой гидросамолетом со скоростью 60 узлов (110 км/ч). Сами линкоры шли со скоростью 15 узлов.

Для ближней защиты от самолетов на мостике имелось два 7,7-мм пулемета Льюис, которые импортировались из Англии и были приняты на вооружение в 1925 году. Эти пулеметы оказались слишком тяжелыми и ненадежными. Их основные характеристики: длина ствола 1,283 м, вес без боезапаса 11,8 кг, скорострельность 550 выстр./мин., скорость пули у дула 745 м/с, эффективная дальность 1000 м.

Для управления стрельбой 20-см орудий сохранили систему наведения “слежение за указателем”. Главный директор типа 14 стоял на верхушке носовой надстройки, а резервный такого же типа - на крыше самолетного ангара. Оба директора можно было использовать также и при стрельбе по воздушным целям, поскольку их 6,4-см телескопы модели “L” слежения за целью с мощностью увеличения 6-7 раз (с 23 июля 19127 года переименованы в “6-см полузенитные телескопы”) имели угол возвышения 90°.

Главный директор (Хойбан) размещался в посту управления огнем почти в 22 м над ВЛ, как того требовал внутренний приказ по морской артиллерии №18 от 24 апреля 1923 года, устанавливавший структуру “устройств управления артиллерийским боем” для линкоров, крейсеров и эсминцев. Сразу под ним в визирном посту находилось устройство слежения за целью (Сокутекибан) типа 13, которое подсчитывало скорость цели и дистанцию до неё. Из-за большой высоты расположения этих устройств пришлось принять специальные меры для уменьшения их вибрации, возникавшей при стрельбе орудий. Уже на линкорах типа “Нагато” классическую треногую фок-мачту, несущую все устройства УАО, заменили семиугольной. Но и это не дало полностью удовлетворительных результатов. При проектировании крейсеров типа “Миоко” в 1923 году помощник Хираги Фудзимото предложил принять мачты типа “пагода”, которые явились как бы развитием американских “решетчатых” мачт, но были полностью зарытыми по наружной поверхности. После исследований на виброустойчивость “пагоды” приняли для проектов “Миоко” и “Аоба”, а также для уже строившихся “фурутака” и “Како”, чей проект соответственно модифицировали.

Для определения дистанции на крейсерах имелось по четыре дальномера “бинокулярной совмещающей системы” с базой 3,5 м, установленных по два на борт на уровне компасного мостика и кормового поста УАО (резервного). Для ночных боев предусматривалось три 90-см прожектора типа “SU”: один по ДП над компасным мостиком и два между трубами (левый ближе к носу, оба на одном уровне). Эти прожекторы, впервые появившиеся в 1918 году на линейном крейсере “Конго” и легком “Тацута”, устанавливались на всех последующих кораблях, заменив прожекторы типа “Сименс”. Последние оказались недостаточно мощными и излучали изохроматический свет, а новые типа “SU” - голубовато-белый с интенсивностью 9000 свечей на 1 м² при токе 150А и напряжении 75 В, что позволяло вести стрельбу на дистанции 3500-4000 м. Вертикальная наводка прожекторов производилась в пределах от -30° до +100°. Управлялись они из специального поста, размещенного в нижней части носовой надстройки, или из постов управления огнем ГК (носового и кормового резервного).

По проекту торпедное вооружение не предусматривалось, поскольку для разведчика оно было бы только лишним и опасным грузом. Но оба крейсера вошли в строй, имея по 12 неподвижных ТА. Установка на крейсерах “класса А” тяжелого торпедного вооружения произошла под давлением МГШ, который после подписания Вашингтонского договора стал придавать большое значение ночному бою и торпедным атакам, чтобы компенсировать ограничения, наложенные на линейные силы. Эта же концепция привела к созданию эсминцев “специального” типа (головной “Фубуки”), и к перевооружению в 1941 году двух 5500-тонных крейсеров в “торпедные” с десятью(!) четырехтрубными 61 -см ТА каждый.

Сначала предполагалось установить на эти крейсера поворотные аппараты на верхней палубе: по ДП, как на “Юбари”, или по бортам, как на 5500-тонных крейсерах. Но большая высота борта (по проекту 5,5 м против 4 м на 5500-тонных) подняла проблему относительно угла входа торпед в воду. Пришлось перенести ТА на палубу ниже, а также сделать их спаренными неподвижными, чтобы дать им лучшую защиту (плиты стали НТ 19-25,4 мм).

Хирага был ярым противником установки на больших кораблях торпедного вооружения, особенно внутри корпуса над МО или рядом с погребами, т.к. опасался, что в случае попадания снаряда или в результате пожара боеголовки торпед сдетонируют и вызовут ужасные повреждения. Взгляды Хираги подтвердились результатами испытаний, проведенных с корпусом недостроенного линкора “Тоса” 24 июня 1924 года. Тогда в носовом торпедном отделении, расположенном под верхней палубой, сдетонировали несколько боеголовок торпед типа 8 (300 - 346 кг “шимозы”) и корпус над ВЛ получил огромные разрушения. Прогнозы Хираги подтвердились и в ходе войны на Тихом океане, когда добрая половина из 18 вошедших в строй тяжелых японских крейсеров погибла именно после детонации собственных торпед, имевших кроме мощнейшего заряда еще и взрывоопасные кислородные двигатели. И это несмотря на то, что после неоднократных модернизаций на всех крейсерах, казалось бы, приняли все возможные меры предосторожности: ставшие поворотными ТА располагали на спонсонах, чтобы при развороте их по траверзу боеголовки торпед оказывались как можно дальше от борта, а запасные торпеды помещали в специальные бронированные ящики.

Несмотря на протесты Хираги, победили тактические соображения МГШ и ТА установили внутри корпуса: четыре пары труб типа 12 года (1923 г.) над машинными отделениями и две пары между установкой ГК №3 и носовой надстройкой. Из-за недостаточной ширины корпуса ТА правого и левого бортов несколько смещались относительно друг друга по длине корабля. Нормальный запас торпед - 12, но в военное время предполагалось нести ещё 12 резервных типа 8 года №2. Торпеды имели длину 8,415 м, калибр 61 см, вес 2362, кг, боеголовку с 346 кг “шимозы”. Пневматический 4-цилиндровый радиальный двигатель позволял им пройти на скорости 27 узлов 20000 м, на 32 узлах 15000 м или 10000 м на 38 узлах.

Так как 7500-тонные крейсера в первую очередь предназначались для разведки и защиты линейного флота от легких сил, с самого начала понималась необходимость в обеспечении их хотя бы одним самолетом, который бы мог обнаружить противника на большом расстоянии.

Во время проектирования крейсеров в 1921-22 годах катапульты за рубежом только-только начали разрабатывать. Поэтому решили до появления подходящей катапульты, что потребовало бы некоторой переделки проекта, временно установить рельсовую взлетную платформу модифицированного типа Хейнкель. При общей длине 27 м она состояла из двух частей: 10-метровая кормовая часть монтировалась на башне №4 и вращалась вместе с ней, а 17-метровая носовая стояла перед башней на полукруглых палубных рельсах. Наклон платформы в нос к горизонту составлял 5°, а угол поворота - по 45° от ДП на каждый борт. Для взлета корабль разворачивался против ветра и развивал высокую скорость, а самолет с работающим на полной мощности мотором скатывался по рельсам на небольшой тележке. Эта платформа оказалась неудобной и даже опасной, поэтому использовалась крайне редко, да и то в экспериментальных целях. В 1930 году её сняли.

Оба крейсера укомплектовали без носовой части взлетной платформы, которую установили только в конце 1926 года. В 1927 году “Фурутака” для испытаний получил первый гидросамолет (ГСМ) HD-25 фирмы Хейнкель, а позже - улучшенный HD-26. В 1928 году “Како”, а в 1929 году “Фурутака” получили 2-местные ГСМ типа 2 (HD-26) производства уже японской фирмы Аичи. Эти двухпоплавковые бипланы, имевшие скорость 200 км/ч и дальность 495 миль (около 4,5 часов полета), поднимались с воды и в большинстве случаев спускались на воду с помощью грузовой стрелы, установленной на платформе грот-мачты. Хранился самолет или на взлетной платформе или в ангаре за дымовой трубой.

2.5. Энергетическая установка и механизмы.

Энергетическая установка (ЭУ) состояла из четырех турбоагрегатов типа Мицубиси-Парсонс (“Фурутака”) или Кавасаки-Кертис (“Како”), каждый из которых вращал гребной винт диаметром 3,505 м и развивал при максимальном ходе вперед мощность на валу 25500 л.с. при 360 об./мин., что в сумме давало 102000 л. с. Каждый агрегат состоял из ТВД (импульсного типа, мощность 12500 л.с.) и ТНД (реактивного типа, 13000 л.с.) переднего хода (ПХ). Обе турбины стояли параллельно, вращая каждая небольшую шестерню с противоположных сторон гребного вала с зубчатым колесом большого диаметра. Этот одноступенчатый редуктор с шевронными зубьями снижал скорость вращения вала до 360 об./мин., тогда как ротор ТВД вращался со скоростью свыше 3000, а ротор ТНД - 2000 об./мин. Кроме того, в корпусе ТНДПХ размещалась и ТНД заднего хода (ЗХ), работавшая на тот же вал, но при переднем ходе вращавшаяся вхолостую. Каждая ТЗХ могла развить на валу до 7000 л.с. (всего 28000 л.с.).

На крейсерском ходу использовались совместно турбина крейсерского хода (ТКХ) и крейсерские ступени главных турбин - эта система была известна как “комбинированного типа”. Для каждого турбоагрегата она состояла из: 1) крейсерской ступени (колесо с лопатками) на входе ТВДПХ и небольшой ТВДКХ, через сцепление соединенной с валом переднего конца ТВДПХ. ТКХ можно было отсоединить от вала, а питательный пар с помощью байпасных клапанов подавать на главную ТВД, минуя ТКХ и крейсерскую ступень.

На крейсерской скорости 14 узлов ТКХ и крейсерская ступень работали последовательно с главной ТВД. То есть пар последовательно проходил через все ТПХ: входил в ТКХ, выходил в крейсерскую ступень, олуда попадал в остальные ступени ТВД и ТНД, а затем поступал в холодильник (конденсор). На полном ходу пар сначала поступал в главные ТВДПХ, затем в ТНДПХ и в холодильник, не проходя через ТКХ (отсоединялась от вала) и крейсерскую ступень ТВДПХ (вращалась вхолостую). Однопроточные холодильники типа “Унифлюкс” крепились снизу к корпусу “своей” ТНД. Большие цистерны для питательной воды размещались в носовой части каждого МО напротив поперечной переборки.

Внешние валы приводились во вращение носовыми МО, внутренние - кормовыми. Вес турбин на “Како” составил 203,4 т, редукторов 135 т, а на “Фурутака” 200т и 129,5 т.

Трехколлекторные котлы типа Канпон №1 (Канпон Шики Ро Го) работали на давлении 18,3 атм. при температуре пара 138°С. Перегрев пара на 38°С позволял снизить расход топлива на полном ходу на 10% и почти на столько же в других условиях. Двенадцать котлов располагались в семи КО: в носовом №1 бок о бок стояли 2 нефтяных котла “среднего” типа, в КО №2-№5 (2 с левого и 2 с правого борта) находилось по 2 нефтяных котла “большого” типа - один за другим, а КО №6 (правый борт) и №7 (левый) имели по одному котлу со смешанным отоплением “малого” типа.

Для получения скорости 34,5 узла при водоизмещении с 67% всех запасов 8586 т проектная мощность составляла 102000 л.с. при 360 об./мин. “Како” вышел на испытания, имея почти такое водоизмещение, т.е. на 1000 т меньше действительного с 67%-й нагрузкой, и достиг скорости 35,14 узла при мощности на валах 105895 л.с.

РАСПОЛОЖЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ НА КРЕЙСЕРАХ ТИПА “ФУРУТАКА”

Максимальный проектный запас топлива (400 т угля и 1400 т нефти) теоретически обеспечивал дальность плавания 7000 миль на 14 узлах. При фактическом запасе в 570 т угля и 1010 т нефти ожидалась дальность 6000 миль. Расход топлива на испытаниях “Фурутака” при водоизмещении 8500 т оказался 652 г нефти на л.с. в час на крейсерской скорости 14,5 узлов и мощности на валах 4879 л.с. (т.е. около 3,18 т нефти в час). При 67%-м запасе топлива на борту (1200 т) и данном водоизмещении с такой скоростью можно было пройти 5400-5500 миль. Однако из-за перегрузки, увеличившей расход топлива и уменьшившей его запас с 1800 до 1580 т, реальная дальность была меньше.

Большинство вспомогательных механизмов - втяжные и вытяжные вентиляторы МО, устройства для форсировки котлов, насосы, компрессоры, подъемники и т.п. - имели электропривод, но некоторые (например, кабестан и руль) имели паровой. Четыре дизель-генератора (2 по 90 кВт и 2 по 67,5 кВт) стояли в отдельных отсеках на складской палубе впереди и позади МО. На крейсерах “класса А” и линкорах, начиная с “Конго”, напряжение сети равнялось 225 В, тогда как на легких крейсерах (тип “Тацута”, “Юбари” и 5500- тонные) - 110 В.

Рулевой привод имел 2-цилиндровую вертикальную паровую машину и гидротолкатели, действующие на балансирный руль. Носовые шпили (кабестаны) приводились во вращение с помощью 2-цилиндровой вертикальной паровой машины и 35-сильного электромотора, которые вращали гидромуфту типа Дженни.

Температура в погребах поддерживалась ниже +27°С холодильными установками, использующими в качестве хладагента двуокись углерода, компрессоры для которого имели электромоторы мощностью 14 и 10,5 л.с.

2.6. Экипаж и жилые условия.

По проекту экипаж состоял из 604 человек, из них 45 офицеров, но на службе он, в зависимости от условий, менялся от 616 до 631 человека, а после большой модернизации стал насчитывать 627 человек. Как и на “Юбари”, офицерские каюты располагались в носовой части корабля и в основании надстройки.

Значительное увеличение экипажа по сравнению с 5500- тонными крейсерами произошло из-за большого количества боевого оборудования на 7500-тонных крейсерах. С другой стороны, борьба за экономию веса резко снизила высоту надводного борта. И только благодаря большой длине и расположению жилых помещений на трех палубах удалось сохранить ту же плотность их заселения, что и 5500-тонных крейсерах - около 1,3 м²/чел. По западным стандартам это было слишком тесно и, кроме того, из-за возросшей осадки носом иллюминаторы кубриков на уровне складской палубы оказались рядом с ВЛ. Поэтому на переходах морем открывать их было нельзя, что значительно сказывалось на условиях обитаемости.

Вентиляция, как естественная, так и принудительная, для жаркого климата оказалась явно недостаточной. Поэтому эти корабли, из-за тесноты помещений получившие на флоте прозвище “плавучие семейные дворцы”, нельзя было использовать для длительных операций в тропиках.

2.7. Модификации перед модернизацией 1936-1937 годов.

С момента вступления в строй и до перевооружения на 2- орудийные башни на обоих крейсерах провели следующие модификации:

а) осенью 1926 года на отверстиях больших воздухозаборников в передней части носовой надстройки установлены защитные крышки;

б) в декабре 1926-феврале 1927 года обе дымовые трубы удлинили, а их козырьки отклонили назад, чтобы уменьшить помехи от воздействия на мостики дыма и горячих газов; повысили кормовую прожекторную платформу между трубами (с правого борта), чтобы уменьшить взаимные помехи при наведении лучей всех прожекторов на один борт;

в) весной 1928 года на передней трубе “Како” в виде эксперимента установили козырек возвышенного типа, предотвращающий попадание в дымоход дождевой воды, но спустя несколько месяцев его сняли;

г) в 1930 году сняли взлетные платформы;

д) в 1931-32 годах “Како” и в 1932—33 годах “Фурутака” на верфи флота в Куре прошли более основательную модернизацию, которая включала:

- замену 8-см/40 зенитных орудий типа 3 года на четыре 12- см/45 типа 10 года;

- установку по бокам от носовой трубы решетчатых вышек с зенитными директорами типа 91;

- установку на уровне верхнего мостика под компасным мостиком спонсонов для спаренных 13,2-мм зенитных автоматов Гочкиса на тумбах с ручным обслуживанием (по 1 на борт, вес 31 кг);

- установку на ВП сбоку от прожекторных платформ двух небольших башенок с “2-метровыми полузенитными дальномерами типа “BU” совмещающего типа для определения дистанции при стрельбе на больших углах возвышения;

- установку по ДП между ангаром и башней №4 19,4-метровой пороховой катапульты типа Куре №2 модели 1 (ширина 1,2 м, эффективная спусковая дистанция 15,4 м), способной запускать самолеты весом до 2000 кг со скоростью 26 м/с; на борт принимался 2-местный разведывательный гидросамолет типа 90 №1 весом 1800кг;

- расширение платформ носовой надстройки, установку башенки визира (устройства слежения за целью) за кормовым постом УАОГК, модификацию пароотводных трубок вдоль носовой трубы, снятие большого вентиляционного раструба с левой стороны носовой надстройки (только на “Фурутака”).

В день укомплектования крейсера приписали к военно-морскому округу Йокосуки, но 1 октября 1932 года “Како” и 1 февраля 1932 года “Фурутака” сменили порт приписки на Куре, те числились до исключения из списков флота соответственно 15 сентября и 1 ноября 1942 года.

2.8. Основная деятельность до модернизации 1936-1937 годов.

На следующий день (1 апреля 1926 года) после ввода в строй “Фурутака” стал флагманом 5-й эскадры¹¹, в которую также входили легкие крейсера “Нака” и “Дзинцу”. Вступивший в строй 20 июля 1926 года “Како” с 1 августа сменил “систер-шипа” на месте флагманского корабля 5-й эскадры, понизив его до 2-го корабля. Осенью-зимой оба крейсера подверглись первым модификациям (а, б), а “Фурутака” 1 декабря получил бортовой 2-местный гидросамолет типа “Кайгун 2” (находился на борту до ноября 1929 года). Периоды активной службы в составе 5-й эскадры (позднее в 6-й, а “Фурутака” временно входил и в 7-ю) сменялись пребыванием в резерве. Оба крейсера имели одну или несколько белых полос на кормовой трубе в соответствие с их местом в эскадре: флагман (1-й корабль) нес одну полосу, 2-й корабль - две, 3-й - три, 4-й - одну широкую и одну узкую.

Во время учебных стрельб в августе 1927 года “Како” выпустил из одного орудия 15 колпачковых бронебойных снарядов №5 по старому крейсеру “Чиода”, который использовался в качестве мишени (затонул 5 августа). После присоединения 1 декабря к 5-й эскадре вступивших в строй “Кинугаса” (флагман) и “Аоба” (2-й) “Како” и “Фурутака” стали соответственно 3-м и 4-м кораблями. “Како” в это же время получил на борт гидросамолет типа “Кайгун 2”, который нес до конца 1928 года. С 30 ноября 1929 года по 1 декабря 1930 года “Фурутака” находился в резерве. За это время с обоих крейсеров сняли взлетные платформы, при этом “Како”, а в следующем году и “Фурутака” получили новые самолеты, которые хранились' между ангаром и башней №4, спускались на воду и поднимались с воды грузовой стрелой у грот-мачты.

С 1 декабря 1930 года по 30 ноября 1932 года “Како” находился в резерве, 15 мая-29 сентября 1931 года проходил докование в Йокосуке, во время которого на нем увеличили мощность главных холодильников. С 10 ноября 1932 года по 31 мая следующего он проходил модернизацию в доке Куре, а 1 декабря стал 4-м кораблем 5-й эскадры. Вместе с “Аоба” и “Кинугаса” в апреле 1933 года он участвовал в учебных стрельбах по крейсеру-мишени “Тоне”. 20 мая корабли типов “Фурутака” и “Аоба” образовали 6-ю эскадру, а “Како” 15 ноября стал в резерв и до 14ноября 1935 года входил в состав сторожевой эскадры Куре (Куре Кейби Сентай). За это время он прошел докование в Сасебо (10.11.1934-25.02.1935) и еще раз в Куре (20.05.1935-30.07.1935), когда ему заменили паровой рулевой привод на электрогидравлический. 4 июля 1936 года на верфи флота в Сасебо началась реконструкция крейсера с заменой башен ГК и надстроек.

После докования и осмотра подводной части корпуса в Йокосуке с 29 мая по 29 сентября 1931 года “Фурутака” 1 декабря поставили в резерв в Куре, в течение которого он прошел докование (23.02-30.04.1932 г.) для очистки и ремонта днища и прошел модернизацию. С 15 ноября 1933 года по 14 ноября 1935 года “Фурутака” являлся 3-м кораблем 6-й эскадры (в сентябре 1934 года прошел докование в Майдзуру для ремонта поврежденных частей корпуса), а 15 ноября был поставлен в резерв (сторожевая эскадра в Куре). Но уже 15 февраля 1936 года его перед большими маневрами ввели в 7-ю эскадру (3-м кораблем). 1 декабря “Фурутака” вернулся в Куре, где 6 марта 1937 года его поставили в сухой док для модернизации, которая началась 1 апреля.