Американский разрушитель. Скандальная жизнь Лиланда Стэнфорда

Чарльз Крокер снова занял передовую позицию. Он окончательно уволился с должности директора Central Pacific, якобы лишившись этого сеньориального звания, и открыл собственную компанию, которая, по совпадению, строила железные дороги для железнодорожных компаний. У продавца ковров не было абсолютно никакого опыта в этом бизнесе. Тем не менее Стэнфорд и компания заключили с ним контракт на 400 000 долларов, чтобы начать строительство своей линии. Реакция прессы не заставила себя ждать. Газета Daily Alta California, выходящая в Сан-Франциско и ставшая главным выразителем несогласия, была настроена резко: "Есть ответственные лица, которые согласились бы на контракт менее чем за половину этой суммы", - заявила газета. "Вместо того чтобы объявить тендер, как это следовало сделать, и тем самым обеспечить завершение работ, директора предоставили контракт одному из себя, по их собственной цене, что более чем в два раза превышает ту, за которую, как говорят, его можно было бы сдать".

Крокер немедленно ответил:

Я заключил контракт на выполнение работ по грейдированию, каменной кладке, устройству эстакад, мостов, забивке свай, поставке шпал и прокладке пути от подножия I улицы в Сакраменто до линии Центральной Калифорнийской железной дороги, двадцать миль, включая боковые пути и развороты, с оплатой пять восьмых наличными и три восьмых облигациями или акциями компании; если есть "ответственные лица, которые приняли бы контакт за половину этой суммы", мне хотелось бы узнать.

Позже он и его партнеры говорили, что наняли сторонних людей для строительства первых участков дороги, но по тем или иным причинам они не справились. Так и не выяснилось, что именно произошло и на каких условиях Крокер взялся за эту работу - скандал, который разразится через несколько лет. Тем временем секретная формула, найденная "большой четверкой", сделала их колоссально богатыми, причем Стэнфорд наиболее демонстративно выставлял свое богатство напоказ.

Почти ровно в середине своего единственного двухлетнего срока в здании штата губернатор председательствовал на символически важном для страны, Калифорнии и, конечно, самого Лиланда Стэнфорда дне: торжественной закладке западного конца трансконтинентальной железной дороги.

Всю первую неделю 1863 года шел дождь, но 8 января выглянуло солнце и развернуло флаги. Компания политиков и железнодорожных чиновников сели в удобные кресла на платформе у берега реки Сакраменто. Крокер занял трибуну и представил губернатора. Речь Стэнфорда представляла собой обычную путаницу политических банальностей, хотя он позволил себе заглянуть в свою молодость, заявив, что рельсы станут для Калифорнии "тем же, чем канал Эри был для Нью-Йорка", прежде чем приготовиться разгребать несколько совков церемониальной земли, привезенной на повозках. Сенатор штата от Сакраменто Ньютон Бут, который в скором времени будет иметь совсем другой взгляд на железную дорогу, провозгласил: "Египетские короли и династии будут забыты", но, обращаясь к Стэнфорду, заявил: "Сэр, сегодня мы открыли более славную работу"

Прежде чем губернатор поднял лопату с первым грунтом, преподобный Джозеф Огастин Бентон, который, как говорят, был первым протестантским пастором, приехавшим в Сан-Франциско, но в то время председательствовал в конгрегационном собрании Сакраменто, освятил железную дорогу: "Благословите этих директоров и служителей", - провозгласил он, обращаясь к небесам и имея в виду путь рельсов. "Она будет называться путем святости"

8. Подземелья и разграбления

Независимо от того, находилась ли железная дорога в благодатном состоянии или нет, Лиланд Стэнфорд взялся за выполнение нескольких зловещих задач на посту губернатора. Одними из первых событий, с которыми ему пришлось столкнуться, стали бунт, массовый побег и, в конечном счете, кровавая бойня в тюрьме штата, расположенной на полуострове, вдающемся в залив Сан-Франциско. В итоге эта территория была названа Пойнт-Сан-Квентин, что напрямую не связано с именем христианского мученика, обезглавленного почти через триста лет после Иисуса. Вместо этого Сан-Квентин назван в честь мятежного вождя племени коаст-мивок Квентина, который, как говорят, был захвачен здесь в 1824 году мексиканцами.

и заключен в тюрьму в Сан-Франциско, известную как Пунта-де-Квентин, позже переименованное в Пойнт-Квентин. В том месте, которое вскоре станет известно как государственная тюрьма Сан-Квентин, не было ничего святого - по общему мнению, оно находилось в запущенном состоянии.

После хронических побегов с заброшенных кораблей, превращенных в тюрьмы во время золотой лихорадки, в 1852 году штат наконец-то построил постоянную тюрьму в этом месте, примерно в двадцати милях к северу от Сан-Франциско, по другую сторону Золотых ворот. Одна из сохранившихся, но уже не используемых частей комплекса, построенного в 1854 году в подземелье, построенном в штате Калифорния в 1854 году, возможно, находится самое старое из существующих зданий. Она состоит из четырех отдельных камер, каждая размером одиннадцать на семь футов, с гранитными стенами толщиной в два фута, каждая с железной дверью, разделенной лишь тонкой щелью. "Пространство камер было чрезмерно маленьким, с небольшой вентиляцией, недостаточным освещением, отсутствием запасов пресной воды, а для туалетов использовались только ведра", - говорится в исследовании, проведенном в 2009 году при поддержке штата. В среднем в одной камере подземелья содержалось четыре заключенных". Заключенные также получали некачественную одежду; на сайте менее половины имели обувь". Если заключенный нарушал правила, самым распространенным наказанием была порка ремнем из сыромятной кожи. "Порка была разной: двенадцать ударов за дерзость, ложь и азартные игры; двадцать - за воровство, драку, непослушание, отказ работать и подобные проступки; 150 - за побег и подстрекательство к бунту", - говорится в исследовании. Если заключенному посчастливилось избежать кнута, он мог оказаться в темной камере, с наполовину обритой головой и скованными тяжелыми цепями конечностями. Средневековой формой наказания, хотя не так давно ее применяло и правительство США, было "использование "душевой ванны", когда заключенных раздевали догола, привязывали к лестнице, а затем обливали струей холодной воды из большого шланга".

Это учреждение, в котором содержалось в среднем от пятисот до шестисот заключенных, управлялось по частному контракту со штатом, и начались обычные серьезные проблемы: "чтобы сохранить высокую прибыль, они обычно перегружали заключенных работой и недокармливали их", наряду с другими проблемами, связанными с чрезмерным наказанием и злоупотреблениями. Почти все деньги на содержание тюрьмы поступали от субподрядчиков, оплачивающих труд заключенных. Побеги оставались обычным делом, а выступления в законодательном собрании штата по поводу ужасных, непродуктивных условий содержания - еще более. Наконец, после долгих споров законодатели лишили частных администраторов их полномочий надзирателей и создали совет управляющих штата из трех человек. Среди них был губернатор, а также вице-губернатор, Джон Ф. Челлис, который также должен был выполнять функции номинального начальника тюрьмы. Совет должен был представлять ежегодный отчет о реформах в Калифорнии.

В начале 1863 года Стэнфорд и два его коллеги по совету подписали первую подобную оценку состояния тюрьмы. Они "обнаружили, что в ней нет даже дневного запаса необходимой провизии", а здания находятся в "полуразрушенном состоянии, что делает их почти пригодными для жизни". Более того, был "унизительный факт, что счета, приобретенные еще в прошлом году, до сих пор не оплачены". И еще вот что: "Высказывались опасения, что практика выдачи заключенных сотнями для работы на кирпичных подрядах и других внешних работах приведет к серьезной вспышке, намеренно спланированной и доведенной до совершенства теми, кому ежедневно разрешалось покидать двор. Эти опасения

были реализованы в июле".

Это был самый крупный побег из тюрьмы в истории Калифорнии и, вполне возможно, остается самым крупным в истории Америки. 22 июля 1862 года где-то между 90 и 150 заключенных - администрация Стэнфорда называла меньшее число, а большинство прессы - большее - работали на кирпичном заводе в летней жары. Вооруженные "топорами, топориками, ножами, напильниками" из мастерских, они ворвались в оружейную и собрали все оружие и боеприпасы, какие смогли. Они ворвались в офис Челлиса и взяли в заложники лейтенанта-губернатора. Оттуда они направились к воротам и потребовали от стражника сложить оружие.

и открыть замки. Стражник отказался, что подтолкнуло Челлиса к трусости: он приказал часовому выполнить требование заключенных, что тот, разумеется, и сделал. Тогда беглецы жестоко избили стражника и с криками "свобода!" бросились на соседнюю батарею, где второй стражник направил на них пушку, заряженную гранатой. И снова Челлис подло боролся за свою жизнь и потребовал от стражника отступить, что тот и сделал.

сделали. Затем заключенные сбросили охранника и пушку с тридцатифутового обрыва, тяжело ранив офицера и уничтожив орудие. После этого многие отправились в доки и попытались спустить шлюп на воду, но, не обладая никакими мореходными навыками, почти сразу же посадили судно на мель в известной липкой грязи залива Сан-Франциско. Большая группа отделилась и двинулась на север через сельскую местность, грабя по пути дома.

Тем временем губернатор Стэнфорд, положившись на своего непутевого старшего брата Филипа, отправил его командовать ополчением из Сан-Франциско. Эти силы собрались, а затем на лодках переправились через Золотые ворота к тюрьме, но кровавое событие закончилось. Отбивая приливы у ворот, бунтовщики топали дальше, толкая за собой Челлиса, который жаловался на жару и умолял отпустить его. Когда толпа натолкнулась на ограду, через которую можно было перелезть, "Челлис, будучи довольно крепким", не смог выполнить приказ перелезть через нее. Чтобы не оказаться в ловушке по эту сторону ограды, они освободили лейтенанта-губернатора и оставили его позади. В это время отряд из пятидесяти хорошо вооруженных гражданских лиц, сопровождаемых пешим отрядом правоохранительных органов и сорока конными полицейскими, открыли огонь по беглецам, оказавшимся по другую сторону барьера. Правительство сообщило о тридцати двух застреленных, пятнадцать человек погибли. Остальные заключенные сдались. Даже пять месяцев спустя еще пятнадцать заключенных оставались на свободе. Другие сведения о последствиях были не менее обескураживающими. По крайней мере один из охранников, выполнивший приказ лейтенанта-губернатора, был привлечен к дисциплинарной ответственности, а затем уволился. Врач тюрьмы, работавший по контракту, Дж. Д. Б. Стиллман - личный друг и врач Лиланда Стэнфорда, который в частном порядке высказывал сомнения в способностях губернатора, - писал о Сан-Квентине: "В то время как академии и колледжи так мало приспособлены для развития интеллекта и добродетели, у них есть гигантский университет , поддерживаемый за огромные деньги, который почти ежедневно выпускает выпускников, обученных всем видам преступлений, известных закону".

Записи в лучшем случае неточны, но в официальных источниках упоминается около шестидесяти человек.

- примерно 10 % заключенных - были представителями коренных племен. В то же время перепись населения США 1860 года отнесла к категории "индейцев" 4,6 % 380 000 жителей Калифорнии. То, что коренные калифорнийцы стали жертвами не только широко распространенных похищений и изнасилований детей, но и продолжительной войны на истребление, наглядно и неопровержимо доказано. Хотя губернатор Стэнфорд подписал в апреле 1863 года был принят закон, запрещающий связывать индейцев трудовыми договорами, которые подходили под определение кабалы, но он практически не оказал никакого влияния. Пока Стэнфорд был губернатором, "практика убийства взрослых калифорнийских индейцев с целью похищения и продажи молодых женщин и детей для получения прибыли, вероятно, достигла своего зенита в 1862 году", - отмечается в историческом труде "История племен штата".

Некоторые выжившие подняли восстание. Стэнфорд решительно наказывал калифорнийских индейцев за то, что он, другие владельцы и редакторы газет называли "грабежами". Преступление, типичное для тех, в совершении которых поселенцы обвиняли коренных калифорнийцев, произошло в 1863 году на дикой реке Тринити. Один поселенец рассказал, что майским вечером он стоял на крыльце своей хижины, когда "два ружейных снаряда прошли рядом с моей головой". По его словам, затем на него напали сорок индейцев. Он бросился внутрь, достал оружие, но затем решил бросить дом и убежал в лес, а вернувшись на следующее утро, увидел, что он сгорел дотла. Ему было очень тяжело, у него сложилось впечатление, что нападавшие сначала забрали всю еду, которую смогли найти внутри. На следующий день он и еще более десятка человек, хорошо вооруженных, отправились на поиски коренных калифорнийцев, но нашли только одну хижину, также сожженную. "Если бы у нас было больше людей и оружия, - сказал поселенец газете, - я не сомневаюсь, что мы смогли бы вернуть значительную часть товаров и количество краснокожих в сделке". В статье ничего не говорилось о возможной провокации со стороны белых - ни один индеец не был опрошен.

В сентябре следующего года, чуть южнее, в округе Мендосино, местная газета сообщила, что "наши жители сильно пострадали от недавнего набега" коренных калифорнийцев, "которые спустились в долину в прошлую пятницу вечером и угнали пятьдесят или шестьдесят голов скота". Эта история не лишена некоторого контекста. "Люди очень обеспокоены безопасностью себя и своего имущества, поскольку индейцы со всей страны к северу отсюда пришли в отчаяние, будучи изгнанными из своей страны по этому пути".

В отдаленном северо-восточном уголке Калифорнии, возле Медового озера, поселенцы горько жаловались на бездействие правительства, ссылаясь на "мощное племя враждебных индейцев к востоку от нас, которые постоянно воруют у нас и время от времени убивают некоторых из наших граждан". В другом газетном отчете говорилось, что они чувствуют себя "покинутыми Калифорнией, за исключением тех случаев, когда ее чиновники собирают налоги, которые они не преминули потребовать". Еще один источник отметил, что поселенцы Хани-Лейк "должны были платить 25 центов за скальпы индейцев, снятые компанией". В знак того, что поселенцы оказывали давление на Сакраменто, они язвительно спросили, неужели губернатор Стэнфорд и генерал Райт настолько не разбираются в индейском характере и способах ведения войны, что ожидают, что военная рота обнаружит группы индейцев, рыскающих по долине и устраивающих враждебные демонстрации, когда мы были готовы их принять? Каждый, кто хоть что-то знает об индейском характере, знает, что они нападают, когда их меньше всего ждут и когда мы меньше всего к ним готовы, и сразу же убегают в горы, где они могут найти скалистые утесы, которые защитят их и дадут им преимущество перед равным количеством белых людей. Должны ли наши правители увидеть убитые и изуродованные останки десятков наших граждан, а остальные покинуть свои дома и имущество и спасаться от варварского врага, прежде чем они согласятся предоставить нам защиту? В первый день этого месяца партия из одиннадцати человек, возвращавшаяся с приисков Гумбольдта, была атакована в восьми милях от этой долины группой индейцев численностью от пятидесяти до семидесяти пяти человек, двое из белых были убиты, еще больше получили тяжелые ранения. Индейцы захватили несколько животных, немного провизии и несколько сотен долларов деньгами, с которыми они сбежали.

Если бы кто-нибудь потрудился выслушать и рассказать их историю, калифорнийские племена заявили бы, что у них не было никаких средств правовой защиты. Их преследовали и убивали по всей земле. Матерей и отцов казнили, чтобы похитители могли украсть и продать их детей. Их охотничьи и собирательские угодья были в значительной степени захвачены поселенцами. Огромное количество людей погибло от болезней, завезенных в Америку европейцами. Им не разрешали голосовать и свидетельствовать против своих мучителей. Их регулярно морили голодом в резервациях, где солдаты сгоняли их в стада, как будто они были чудовищами. В обществе было принято говорить и писать, что им грозит неизбежное уничтожение. И это не значит, что кражи, возмездие и насильственные восстания, в которых их иногда справедливо обвиняли. Ситуация складывалась годами. "Если говорить по существу, - заключает один из исследователей ситуации, - то мирная, оседлая, высоко локализованная группа превратилась в полувоенную, полукочевую группу"

Хотя коренным калифорнийцам было запрещено иметь оружие, Стэнфорд запросил и получил от администрации Линкольна огромные запасы оружия. Военный министр Эдвин Стэнтон отправил ему пятнадцать тысяч "лучших спрингфилдских мушкетов" и пообещал еще пятнадцать тысяч, а также пять пушек, несмотря на то, что Союз нуждался в оружии для борьбы за прекращение продажи взрослых и детей, изнасилования женщин и голода афроамериканцев в южных штатах. Когда снаряды были в пути, губернатор издал следующий приказ: "Как главнокомандующий ополчением, [я] призываю граждан пограничных округов Гумбольдт, Мендосино, Тринити, Кламат, Сискию и Дель-Норте этого штата - столько, сколько будет необходимо, чтобы заполнить вышеупомянутой реквизиции - организовать самостоятельно"

Стэнфорд поручил командующему Тихоокеанским департаментом армии США бригадному генералу Джорджу Райту сформировать шесть батальонов с сотнями человек в каждом "для специальной службы против индейцев". Они направили военные силы против коренных калифорнийцев на большей части территории Тихого океана.

На крайнем севере штата, от северо-восточного угла, где граница штата пересекается с Орегоном и Невадой, через древние леса красного дерева, на запад к изрезанному побережью Северной Калифорнии и на юг в округ Мендосино. Генерал Райт приказал своему полковнику: "Каждый индеец, которого вы можете захватить и который участвовал в боевых действиях в настоящем или прошлом, должен быть повешен на месте". Как сказал один выдающийся историк, штат создал

"Калифорнийская машина для убийства"

"Наши войска в различных стычках до сих пор убили около 70 или 80 индейцев", - писал летом 1862 года один из шестисот ополченцев Северного побережья, - "но редко удавалось взять кого-либо в плен, поскольку после нескольких выстрелов те, кто не убит или очень тяжело ранен, убегают в заросли, где их обычно невозможно догнать". Солдат нашел некоторое утешение в заключении "около 350 индейских пленников, три четверти из которых - скво и дети".

Чтобы помочь финансировать аппарат, в апреле 1863 года губернатор Стэнфорд выделил 600 000 долларов, приняв закон под названием An Act for the Relief of Enlisted Men of the California Volunteers in the Service of the United States. Вряд ли он был одинок в своей кампании против коренных калифорнийцев, которых нередко называли "красными дьяволами" те, кто желал им зла. Жители регулярно объединялись в толпы, к ним присоединялись дружинники и люди, просто заинтересованные в похищении женщин и детей, которых они могли продавать. Только за время пребывания Стэнфорда на посту губернатора были уничтожены сотни людей. В Сакраменто, в качестве примера уровня общественной дискуссии по этому вопросу, в апреле 1862 года член Ассамблеи Калеб Фэй предложил поправку к законам Калифорнии, которая позволила бы "лицам не более чем наполовину индейской крови давать показания" в судах. Член Ассамблеи Дж. У. Грисволд "заявил, что он против того, чтобы все эти законопроекты, первый, последний и все время. Они допускали к даче показаний южноамериканских, португальских и мексиканских негров, которые не говорили по-английски и были не более компетентными свидетелями, чем китайцы". Предложение провалилось, а годы непрерывной войны против коренных калифорнийцев, сопровождавшиеся спорадическим насилием со стороны индейцев задолго до того, как Лиланд Стэнфорд стал губернатором, продолжались еще долго после его отстранения от должности.

Следует отметить, что хроническая культура насилия вряд ли была уникальна для Калифорнии. Она не только постоянно пополнялась в скотобойнях Равнин и Юго-Запада, где бушевали индейские войны, но и в течение всего лишь первого года губернаторства Стэнфорда Гражданская война пропитала большую часть страны кровью американцев, убивавших своих соотечественников. Весной 1863 года при Чанселорсвилле погибло более 30 000 человек. Вскоре после этого более 37 000 человек пали под Виксбургом. А за три разрушительных дня в начале июля 1863 года в Геттисберге погибло более 50 000 человек. Соединенные Штаты не были единым целым, если не считать неустанного, варварского кровопускания из одного

от одного конца континента до другого. В рамках извечной стратегии противопоставления одной угнетенной группы другой было множество случаев, когда разгневанные коренные калифорнийцы совершали преступления против еще более бесправных китайских иммигрантов. Белых людей обычно не вешают за убийство китайцев", - писал "Бюллетень Сан-Франциско" в статье, частично взятой из газеты "Джексон Леджер" из Золотой страны. "А вот индейцев, совершивших подобное преступление, вешают без особых церемоний". Далее в статье подробно описывалось, как коренной американец убил приезжего из Азии, затем признался и "мужественно умер" перед "примерно 150 людьми вокруг виселицы". Два года спустя "Бюллетень" сардонически писал о тенденции: "Бедный индеец быстро становится цивилизованным"

Китайцы приехали в Калифорнию по той же причине, что и Лиланд Стэнфорд и почти все остальные: возможности. В дельте Жемчужной реки в Кантонском регионе, откуда прибыло большинство китайских иммигрантов в Калифорнию, их было очень мало. В середине 1800-х годов бурно растущее население региона было охвачено голодом, войной и непрекращающимся хаосом. "Невыносимая ситуация в Китае в конце 1840-х - начале 1850-х годов вынудила многих китайцев эмигрировать из своей страны", - отмечает китайский ученый.

Документирование иммиграции в Калифорнию в период золотой лихорадки.

В Китае сохранялось древнее феодальное правление, двоичная кастовая система, в которой человек рождался в привилегированном положении или в бедности. Мужчины и женщины продавались и продавали себя, заключая трудовые контракты, которые они были обязаны выполнять в течение многих лет. На протяжении веков их отправляли в другие страны, например в Малайзию, чтобы они трудились ради своей свободы. Когда до Китая дошла весть о золотой лихорадке по ту сторону Тихого океана, вполне реальная перспектива поработать несколько лет и вернуться домой с достаточным количеством денег, чтобы освободить свою семью от рабского ига, показалась им такой же великолепной, как и другим людям по всему миру.

Они приехали не как иммигранты, ищущие новый дом. Китайцы приехали, по выражению историков той эпохи, в качестве "странников". Почти каждый из них намеревался сколотить небольшое состояние среди тех, кого они считали "варварами" в Америке, и вернуться в Азию, чтобы жить полной, свободной жизнью. В целом неграмотные, не знающие мира и пропитанные культурой покорности, китайские крестьяне слабо представляли себе, что их ждет. Для многих из них единственным способом их возвращения была специальная судоходная компания, которая занималась крупным бизнесом по отправке костей китайцев, исполняя их последнее желание быть похороненными на родной земле.

Один китайский плакат из региона Кантон дает четкое представление о ситуации:

Американский народ - самый богатый в мире. Они радушно принимают китайцев. Когда вы приедете в Соединенные Штаты, вы будете жить в больших домах, получать очень высокую зарплату, хорошо питаться и хорошо одеваться. Вы сможете переводить деньги на родину, и наша компания будет обрабатывать их для вас. Здесь не будет солдат и офицеров, которые будут плохо обращаться с вами. Все люди равны; слабых не будут притеснять сильные. В Соединенных Штатах много китайцев, и вы не будете чувствовать себя одиноко. Пожалуйста, не бойтесь, наша компания позаботится о вас. Ищите свою судьбу прямо сейчас, наши агентства в Кантоне и Гонконге предоставят всю подробную информацию, которую вы пожелаете.

Поскольку покидать страну, которую многие называли Поднебесной, было технически незаконно, китайцы часто добирались на лодке через дельту Жемчужной реки до Гонконга, где брокеры, такие как голландец из Сан-Франциско по имени Корнелиус Коопманшап, договаривались об их посадке на корабль, обычно вмещавший несколько сотен человек. Подавляющее большинство составляли мужчины. Команда сгоняла их под палубу, где они обычно должны были

чтобы остаться на время двухмесячного плавания через Тихий океан. Переход не был увеселительным круизом. Помимо удушающих условий, плохой еды и прогорклой питьевой воды, такие корабли, как "Лысый орел" осенью 1861 года, погибли во время тайфуна в Китайском море. Для грузоотправителя это стоило риска. Судно с пятью сотнями китайцев означало 37 000 долларов в виде платы за перевозку пассажиров.

По прибытии в Сан-Франциско новоприбывших встречали в доках их китайские хозяева, которые быстро пересаживали их на лодки по реке Сакраменто, а затем пешком отправляли в горные шахты. Как правило, они работали в компаниях, состоящих исключительно из других китайцев, включая начальство. Неизбежно некоторые из них попадали в города, где могли найти работу фермерами, хозяевами ранчо, рыбаками, прачками и поварами. Однако они редко оказывались вдали от власти тех, кто их контролировал. Тайные общества Китая, известные как Триады, пришли вместе с наемными рабочими, и-преступные организации, которые можно назвать бандами, сформировались в преступные сообщества. Все они боролись за контроль над азартными играми, опиумом и проституцией.

К 1860-м годам, когда в Калифорнии насчитывалось около тридцати пяти тысяч китайцев, в ситуации был наведен некоторый порядок, поскольку для внутреннего управления китайцами, прибывшими в 1850-е годы, был создан консорциум под названием "Шесть компаний". "Компании контролировали отношения китайцев с американским миром, разрешали споры между своими членами и решали проблемы, связанные с пересекающейся юрисдикцией или ссорами, возникшими на борту корабля во время переезда", - говорится в одном из основных трудов по истории китайцев в Калифорнии. "Они предлагали вознаграждение за поимку и осуждение убийц своих членов"

Все это не устраивало многих евроамериканцев, управлявших страной и Калифорнией. Доводы о том, что дешевая рабочая сила неестественно снижает стоимость белого труда, использовавшиеся против афроамериканцев, легко переросли в фанатизм по отношению к азиатам. Чтобы умиротворить белую власть, в 1852 году в Калифорнии был введен ежемесячный налог на иностранных шахтеров в размере 3 долларов, от которого в основном пострадали китайцы, или "небесные жители", как их обычно называли в прессе и в обществе. Китайские компании не только одобрили налог на голову, но и вскоре предложили повысить его до 4 долларов, зная, что эти деньги финансируют 25-50 % бюджетов многих графств и без них правительства разорятся. Таким образом, "Шесть компаний" помогли сделать себя незаменимыми.

Губернатор Лиланд Стэнфорд и законодательное собрание штата в 1862 году отреагировали на растущее недовольство своих полностью белых и полностью мужских избирателей громоздким законом под названием "Акт о защите свободного белого труда от конкуренции с китайским трудом кули и о противодействии иммиграции китайцев в штат Калифорния". Закон требовал от "монгольской расы" восемнадцати лет и старше, не платящей налог на шахтеров и не участвующей в сельском хозяйстве, чтобы платить 2,50 доллара в месяц. Люди, нанимавшие азиатских рабочих, также должны были платить. Эту меру прозвали "налогом на китайскую полицию".

Впоследствии произошли два события, заслуживающие упоминания. Во-первых, американский генеральный консул в Гонконге отправил Стэнфорду необычное письмо с протестом против закона: "Законодательство Калифорнии по вопросу китайской эмиграции я не могу не считать несправедливым", - писал американский консул. "Благодаря этой торговле мы обладаем и поддерживаем должную степень уважения на Востоке, которая в противном случае не была бы обеспечена, и тем не менее все усилия некоторых партий в Калифорнии, похоже, направлены на то, чтобы уничтожить ее".

Верховный суд отклонил закон, постановив, что законы об иммиграции и внешней торговле относятся исключительно к компетенции федерального правительства, а не штатов.

Это послужило поводом для второго события, заслуживающего внимания: Губернатор Стэнфорд значительно - хотя и ненадолго - смягчил свою обычно склеротическую позицию. В своей инаугурационной речи, произнесенной в январе в 1862 году, напомним, он сказал: "Для меня очевидно, что поселение среди нас низшей расы должно пресекаться всеми законными способами. Азия, с ее бесчисленными миллионами, отправляет к нашим берегам отбросы своего населения".

Но год спустя он выступил перед ассамблеей и сенатом штата с совершенно иной позицией: сам закон, в некоторых его частностях, вероятно, не был разумным, сказал он об антикитайском законодательстве, но истинной целью было препятствование китайской иммиграции, а не ее полный запрет. Затем, спасая лицо, он заявил, что не изменил своего мнения о китайцах, но при этом в значительной степени изменил свою позицию и еще больше свой тон:

По нашей конституции китайцы не могут стать гражданами - по нашим законам они не могут давать показания в судах против граждан или тех, кто может ими стать. Такое положение вещей провоцирует угнетение, жертвами которого они становятся; а поскольку они полностью лишены избирательного права, им отказано в благах свободы, и они вынуждены частично вкушать более тяжкие плоды угнетения и рабства. Это не гуманно - это не соответствует принципам справедливости и права, - что мы должны приглашать или поощрять иммиграцию народа

Боевой фасад Лиланда Стэнфорда стал чуть более человечным, хотя были основания подозревать, что это связано с тем, что он что-то затеял. Через некоторое время станет ясно, что так оно и есть.

Вскоре после этого Верховный суд штата Калифорния сыграл еще одну заметную роль в траектории карьеры Стэнфорда.

Губернатор устроил не мало политических потрясений для себя и своих единомышленников, когда Линкольн назначил председателя Верховного суда штата Калифорния Стивена Филда членом Верховного суда США в мае 1863 года. Стэнфорд не только способствовал назначению своего друга Филда, но и воспользовался возможностью заменить его Э. Б. Крокером, старшим братом Чарльза Крокера и одним из первых директоров Центральной Тихоокеанской железной дороги. Политическое покровительство вызвало бурную реакцию, о чем свидетельствует даже простэнфордская газета Sacramento Daily Union, а также многие другие издания, заявившие, что "это назначение "не подходит" при обстоятельствах". Срок полномочий истек 1 января 1864 года, незадолго до рассмотрения в Высоком суде нескольких важнейших железнодорожных дел. После этого Э. Б. Крокер вернулся к работе в качестве юрисконсульта железной дороги Лиланда Стэнфорда.

Губернатор Стэнфорд неоднократно давал понять, что он республиканец и не намерен примыкать к какой-либо другой политической партии. Но политический компромисс между калифорнийцами, поддерживающими Союз и выступающими против "предательского" Юга, был очень насущным. Политический нюх губернатора в очередной раз подвел его. К весне 1863 года инсайдерам стало очевидно, что в отношении Стэнфорда и второго срока что-то затевается.

"Ни слова о политике не слышно сейчас ни в прессе, ни с трибуны, и внешне все спокойно и безмятежно, но под землей политики работают как бобры", - сообщает газета Daily Alta California из Сан-Франциско. "Они занимаются этим днем и ночью. Они зарываются в землю, пока хорошие люди спят". По словам биографа Коллиса Хантингтона, "Стэнфорд должен был быть начеку". Но он не был начеку. Слишком поздно губернатор внезапно насторожился и, надеясь обновить, подлатать и перезапустить свою политическую станцию, начал выступать в поддержку партии Союза, или, как их иногда называли, фьюженистов. Позже в том же месяце газета Sacramento Daily Union сообщила о "слухе", что Стэнфорд рассматривал возможность отказа от участия в конкурсе. Затем он заявил: "Все знают, что губернатор Стэнфорд является кандидатом на переизбрание"

На самом деле под землей происходило много интересного. Сенатор Джон Коннесс, ирландский иммигрант и бывший член ассамблеи, который проиграл Стэнфорду в последнем губернаторском конкурсе, был трудолюбив, объединяя коалицию демократов и республиканцев, которые решительно выступали против рабства, против сецессии и за Союз. Независимо от того, были ли первые вспышки несогласия относительно метода сбора денег для железной дороги или желания Коннесса. Месть была топливом для их трудов, у него и его последователей был свой кандидат, конгрессмен-республиканец Фредерик Лоу. Ставки были немалыми. Следующий губернатор Калифорнии должен был занимать свой пост целых четыре года - двухлетние сроки были исключены из конституции штата. Если Стэнфорд будет переизбран, его власть значительно усилится.

Затем все это взорвалось на публике. 3 июня партия Союза выдвинула Лоу на губернаторскую гонку. Люди Стэнфорда покинули съезд, жалуясь на "несправедливость". Соратник Стэнфорда по республиканской партии, генеральный прокурор Фрэнк Пиксли, выступил с "потрясающе" страстной речью, обвинив участников съезда в отсутствии порядочности, отказав Стэнфорду в очередном сроке и позволив ему в итоге уйти с работы "изящно и с достоинством"; но вы отказали ему в этой привилегии". Его речь, встреченная аплодисментами и криками, попала на первую страницу газеты Sacramento Daily Union, которая обычно публиковала чисто политические новости в глубине издания. "Считалось само собой разумеющимся, что большинство участников конвента будут за Стэнфорд, и не было ни малейшего удивления, когда был объявлен другой результат", - писали простэнфордские редакторы. "Люди из Стэнфорда, очевидно, были настолько уверены в своих силах, что не предприняли никаких дополнительных усилий, чтобы получить большинство в конвенте, пока не стало слишком поздно".

Стэнфорд официально снял свою кандидатуру, но спустя годы заявил, что сделал это только потому, что хотел сосредоточиться на управлении железной дорогой. Впоследствии Лоу стал девятым губернатором Калифорнии. Лиланд Стэнфорд, которому не исполнилось и сорока, выглядел так, словно его вычеркнули из политики. Но каждый, кто чувствовал песок в его характере, понимал, что это не так.

9. Жизнь в соответствии с ландшафтом

В январе 1864 года Уильям Текумсех Шерман начал свой печально известный поход по Югу. Спустя девять месяцев он сожжет большую часть Атланты до красной глины и начнет свой не менее печально известный, зажигательный "Марш к морю". В ноябре Авраам Линкольн с большим успехом переизберется на президентский пост. Что касается Лиланда Стэнфорда, то за две недели до Нового года он получил вежливую благодарность и был любезно выставлен за дверь губернаторского кабинета, поскольку бюджет штата все еще был в минусе. Благодаря спонсорской поддержке своего старого делового партнера Э. Б. Крокера, которого он назначил членом Верховного суда штата, Стэнфорд был принят в коллегию адвокатов штата Калифорния. Тем не менее, он никогда не будет заниматься юридической практикой в штате.

Хотя он давно и бесхитростно давал понять, что для него на первом месте стоит пост президента Центральной тихоокеанской железной дороги, Стэнфорд получал огромное удовольствие от того, что к нему обращались как к губернатору, и фактически до конца жизни пользовался этим титулом больше всех остальных. Он начал открыто, если не осознанно, принимать свои парадоксы. Стойкий или упрямый, глупый или дерзкий, герой или козел - особые черты Лиланда Стэнфорда начинали проявляться с размахом.

Ничто не было столь грандиозным в Америке, как строительство железной дороги через, сквозь и поперек ее пурпурные горные величества, безжалостно огромные пустыни и эмалированные равнины. Соответственно, ничто не могло быть более грозным. Только четверо невероятно амбициозных и наивных торговцев сухими товарами из Сакраменто, которые изначально не отличали железную дорогу с фермой Хау от дымовой трубы, смогли бы взяться за дело и продолжать его, испытывая, подталкивая и в конце концов преодолевая все пределы, стоящие перед ними. Для этого потребовалось бы уникальность командной работы для достижения беспрецедентной цели.

Уже в январе 1861 года Стэнфорд использовал свое положение главы Республиканской партии Калифорнии, чтобы написать рекомендательное письмо президенту Линкольну для Коллиса Хантингтона, "который посетил Национальный Капитолий с целью получить помощь в строительстве первого и самого сложного участка этого дела государственной важности - "Тихоокеанской железнодорожной дороги". "После смерти Теодора Джуда, озлобленного и отчужденного от "большой четверки", и не

Наняв лоббистов, Хантингтон стал работать с федеральным правительством на Восточном побережье. Поначалу это не было его основной миссией, но быстро стало таковой. Заслуженная репутация "трейдера" делала его лучшим специалистом среди "большой четверки" по поиску потенциальных инвесторов. Кроме того, ему было поручено найти лучшие предложения по закупке материалов для строительства железной дороги. Теперь ему предстояло искать политических союзников в особняке исполнительной власти, на Капитолийском холме и в баре вашингтонского отеля Willard's. Невероятно, но его главным опытом работы для выполнения этих сложных задач было управление магазином скобяных товаров. Хотя он и был активным переговорщиком, когда речь шла о таких товарах, как картофель, книги и кирки, Хантингтон был настолько же невежественным, насколько и уверенным в том, что сможет убедить политиков выполнить его просьбу. Это был идеальный образец того, как группа Стэнфорда будет вести дела на протяжении многих лет.

Первым делом Хантингтон должен был заставить Конгресс внести поправки в закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, чтобы предоставить четверке больше денег, снова используя политическую стратегию объединения национальных интересов с их финансовыми интересами. В этом деле Хантингтон, самодидактичный и быстро обучающийся, начал демонстрировать природную способность к роли убеждающего, хотя в его первом крупном деле ему существенно помог ловкий генеральный менеджер "Юнион Пасифик", который также находился в столице. Новорожденная "Юнион Пасифик" прокладывала путь в другом направлении, чтобы встретиться с "Сентрал Пасифик" на пока неизвестном перекрестке где-то в западной дикой местности. Когда Сенат наконец согласился с поправками 1864 года и отправил закон президенту, он удвоил количество земли, безвозмездно предоставляемой правительством железным дорогам, с 6 400 до 12 800 акров на милю. Для "большой четверки", оказавшейся в затруднительном положении, обновленный закон стал просто находкой, поскольку значительно ускорил получение денег за грейдирование и укладку трассы. Но это было только начало. Самым важным моментом стало размещение облигаций. Вместо того чтобы пытаться продать государственные облигации, гарантирующие $12 000, $24 000 и $48 000 за милю в зависимости от местности, эти цифры удвоились в одночасье. Лучшей частью этого подарка стало согласие правительства разрешить Стэнфорду и компании продавать собственные облигации, при этом Правительство США гарантировало, что будет выплачивать проценты в течение десятилетий. Инвесторы сочли это предложение гораздо более привлекательным, потому что теперь они будут в первую очередь возвращать деньги; налогоплательщики были оттеснены на второй план, что является отменой первоначальных условий. Как будто этого было недостаточно, в Казначейство США также согласилось бесплатно выплатить проценты за первый год, как это делает автодилер, когда у него возникают проблемы с продажей автомобилей. Президент Линкольн подписал законопроект 2 июля 1864 года и сразу же вернулся к работе по переизбранию и Гражданской войне.

Работа по подготовке земли под железнодорожное полотно и прокладке самих рельсов в предгорьях, а затем по запретным долинам и вершинам Сьерра-Невады не поддавалась ни уговорам, ни политике, ни хитрости рук. Потребуется труд. Много труда.

С необычайно щедрыми пакетами рефинансирования, которые скоро окажутся в их задних карманах, и калифорнийской весной, которая уже успела потеплеть, "большая четверка" впервые медленно перешла на плоскую работу. В июле рельсы достигли шахтерского поселка Ньюкасл, расположенного в тридцати милях к востоку от Сакраменто и на высоте менее тысячи футов над уровнем моря. К июлю рельсы достигли шахтерского поселка Ньюкасл, расположенного в тридцати милях к востоку от Сакраменто и на высоте чуть менее тысячи футов над уровнем моря. Пассажиры могли ежедневно добираться на поезде из столицы штата. Прокладка следующего участка дороги через местность под названием Датч-Флэт, ведущей к маршруту через перевал Доннера, который наметил Джуда, позволила дилижансам и грузовым повозкам сэкономить до трех дней пути через пики и в Неваду. Стэнфорд и компания взимали за это плату. И это вызвало некоторые проблемы. Небольшая, но множащаяся группа критиков, особенно в скептически настроенном Сан-Франциско, заявила, что огромные суммы правительственных займов для "Большой четверки" были фикцией, а единственной реальной целью группы Стэнфорда было выкачать деньги из новой платной дороги, а затем отказаться от железнодорожного проекта. Много лет спустя Чарльз Крокер в своих воспоминаниях сказал, что примерно в это время он был готов выйти из проекта, потому что ему и его партнерам пришлось вложить в него свои собственные деньги и кредиты, а реальная отдача все еще была за горизонтом. Однако в хорошо известной истории Union и Central Pacific говорится, что вскоре платная дорога приносила "большой четверке" 1 миллион долларов в год.

Хотя первые тридцать миль по дну долины и вверх по пологим предгорьям были медленными, они прошли относительно благополучно. Однако на следующих тридцати милях предстояло подняться на высоту около двадцати семи сотен футов до горного поселения, получившего подходящее название Альта. Инженеры собирались преодолеть трехмильную U-образную стену каньона на высоте около тринадцати сотен футов над Северной развилкой Американской реки. Идея заключалась в том, чтобы вырезать глубокий уступ или полку в наклонном склоне горы, чтобы можно было проложить рельсы. Они назвали это место Мыс Горн, уподобив его проходу по дну Южной Америки, который пережили многие новые калифорнийцы, включая нового начальника строительства. Работа, разумеется, велась вручную, самыми сложными инструментами были тележки, запряженные мулами. Относительно податливую породу отжимали и отбивали молотком, затем в швы засыпали бочки с черным порошком - не за горами было изобретение динамита Альфредом Нобелем - и взрывали. Однако для первоначального спуска по самому крутому участку скалы, вероятно, потребуется закрепить людей и спустить их на веревках по крутым, но наклонным скалам намного выше каньона реки - работа, которая нравилась не всем.

В сочетании со все более острой нехваткой рабочей силы Крокер столкнулся с проблемой критической важности. У него было готово решение, но для его реализации крепкому, по собственному признанию, "быку" придется разобраться со своим последним наемным работником, необычным суперинтендантом по строительству.

Если бы в центральный кастинг поступил запрос на начальника железной дороги, туда бы прислали Джеймса Харви Стробриджа. Немалую долю его мистики составляла фирменная черная повязка, которую он, по слухам, носил над правым глазом. Под ней было то, что осталось после того, как отложенный взрыв черного пороха вбил ему в голову кусок Сьерры. Высокий, сложенный, как локомотив, и обладая характером солдафона, почти такого же непреклонного, как камень, раздавивший его глаз, он, по легенде, был сквернословом, неистовым и жестоким. Короче говоря, он был образцом менеджера среднего звена, которого руководители любят использовать в качестве громоотвода для гнева своих сотрудников. Стробридж управлял командой из шестисот-восьмисот человек, когда ему удавалось удержать это количество рабочей силы. Вермонец воздерживался от спиртного и жестко требовал такой же дисциплины от своих рабочих. Например, когда Стробридж позже работал на другой железнодорожной линии для "Большой четверки", на него обычно нанимали маршала США. "Если рядом с фронтом открывался салун, его владельца арестовывали, потому что его лицензия не была готова, отвозили в суд, расположенный на большом расстоянии, а его запасы спиртного уничтожали неизвестные лица", - рассказывал один из людей Стробриджа. Таким образом, ни один из пресловутых "Злых городов", известные под названием "Ад на колесах", которые прибили "Юнион Пасифик", не давали покоя железной дороге Стэнфорда. Но мало того, что в основном ирландские бригады, которых изначально привлекала в Калифорнию перспектива золота и которые нередко были дико независимыми личностями, бежали на шахты при первом же известии о новой забастовке, они еще и бежали в бары в день зарплаты. Слишком часто они не возвращались. Стэнфордской группе нужны были гораздо более надежные работники - тысячи.

7 января 1864 года появилось объявление в газете

Сакраменто Дейли Юнион:

ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

РАЗЫСКИВАЮТСЯ,

ПЯТЬ ТЫСЯЧ РАБОЧИХ,

Для постоянной и устойчивой работы

На конкурс явилось всего двести претендентов.

Многие были ирландцами. Некоторые были китайцами. Хотя Крокер разделял глубокий фанатизм Стэнфорда по отношению к азиатам, желание заработать деньги пересилило его заклятые принципы, и в отчаянии он поручил Стробриджу нанять несколько дюжин "Небожителей" для рутинной работы. Стробридж отказался, сказав, что они слишком малы, чтобы справиться с работой, а также оскорбил их за то, что они едят рис и сушеную рыбу, за их одежду и за их самозащитный трайбализм. Но как бы ни был он худ, Стробридж также обнаружил, что желание сохранить работу пересиливает исповедуемый им кодекс поведения. По настоянию Крокера он нанял около пятидесяти китайцев и поручил им самую рутинную работу за меньшую плату, чем белым рабочим. Вскоре он был поражен, увидев, насколько выносливыми, тщательными и надежными оказались новые работники. До того как Стэнфорд, много позже ставший знаменитым, первым вбил последний колышек, соединяющий два конца трансконтинентальной железной дороги, от десяти до двенадцати тысяч китайских рабочих стали основной причиной строительства дороги. Они были, в самом деле, настоящими Джонами Генри из легенды о человеке-сталеваре. И действительно, президент Центральной тихоокеанской железнодорожной компании не прогадал, быстро переименовав мужчин и женщин, которых он, будучи губернатором, всего за несколько лет до этого бичевал как "отбросы" и "деградировавшие и своеобразные люди", в "тихих", миролюбивые, терпеливые, трудолюбивые и экономные, готовые и способные освоить все виды работ, необходимых при строительстве железных дорог". Придя к суровой реальности, что они нужны ему для создания богатства и высокого положения, которого он так жаждал, Стэнфорд признал, что "без них было бы невозможно завершить западную часть этого великого национального предприятия в сроки, предусмотренные актами Конгресса". Но, пожалуй, наиболее показательным было следующее заявление, сделанное в то же время: "Более благоразумно и экономично, они довольствуются меньшей зарплатой"

Хотя он метался между осуждением китайцев и их эксплуатацией, Стэнфорд придерживался своих основных взглядов до конца жизни. Отвечая на критику расистов за то, что он нанимает азиатов, Стэнфорд успокаивающе сказал: "Они не являются плодовитой расой, а негры ежегодно увеличиваются в десять раз". Позже он заявил, что из них не только "получаются хорошие домашние слуги", но и "они выполняют самую обычную работу, и при этом не вступают в конкуренцию с белым трудом". В результате белые люди переходят на более качественную и высокооплачиваемую работу" - точно такое же мнение он сформировал за сорок лет об афроамериканцах и рабстве.

Справедливо или нет, но "больше, чем кто-либо другой, Лиланд Стэнфорд несет ответственность за плохое обращение и эксплуатацию тысяч китайских рабочих в Соединенных Штатах", - заявил выдающийся историк китайского опыта в Калифорнии.

Несмотря на горстку критиков Стэнфорда, которые считают, что его способности вряд ли были достаточными для того, чтобы вознести довольно заурядного человека на необыкновенную высоту, его способность перестраиваться на любой лад в соответствии с его неуемными, но ненасытными амбициями заслуживает некоторого клинического, пусть и левого, восхищения. Нет никаких оснований полагать, что Лиланд Стэнфорд принадлежал к самым низменным человеческим формам - аморальным, а не безнравственным личностям. Напротив, его основополагающая мораль в отношении семьи была для него священна. Однако в деловых вопросах Стэнфорд мог изменить свою позицию практически по любому вопросу, который ранее объявлял незыблемым. Он мог подтасовывать факты, не краснея, и откровенно лгать, не испытывая угрызений совести. Он был тем, кого экстравагантно прощающий человек мог бы назвать практичным человеком. Если что-то работало, Стэнфорд использовал это. Если не срабатывало, он выбрасывал его в мусорную корзину. Этот кодекс вряд ли был присущ только баронам-разбойникам Позолоченного века Америки.

Мужчины и женщины, приехавшие в Калифорнию из Китая, работали. Выносливые, трудолюбивые и чистоплотные, они мылись и меняли одежду каждый вечер после работы и перед ужином, приводя в изумление гораздо менее чистоплотных китайцев в соседних рабочих лагерях. Они также не находили удовольствия в алкоголе, хотя чаша опиума с трубкой в субботу вечером была не редкостью. Стэнфордская группа, как правило, выплачивала компенсацию белым, в основном ирландским, рабочим примерно на 15 процентов больше, чем у китайцев.

Вместо этого китайцы платили за свою еду и следили за ее качеством, нанимая собственных поваров, которые дополняли основной продукт - рис - зеленью, свежими продуктами и дичью, когда могли ее найти, а также привозимыми продуктами, такими как сушеная утка, вяленые окорока, капуста, сушеные морские водоросли, побеги бамбука и чеснок. Кроме того, вместо того чтобы просто пить воду, найденную по пути, китайцы обычно кипятили ее, варили, чтобы остудить до

В течение дня они пили теплый чай и таким образом избегали кишечных заболеваний, таких как дизентерия, от которой иногда страдали другие рабочие. Хотя китайские рабочие не посещали бары и игорные притоны, азартные игры среди них были обычным делом, как и внутренние конфликты, которые они обычно улаживали сами.

Стробридж выразил свое пересмотренное мнение о китайцах, сказав, что "они быстро учатся, не дерутся, не наносят ударов, которые могут привести к чему-либо, и очень чистоплотны в своих привычках. Они играют в азартные игры и ссорятся между собой очень шумно, но безобидно". Но, конечно же, в этой истории было нечто большее, чем просто благопристойное поведение. "За три года компания сэкономила около пяти с половиной миллионов долларов, наняв китайцев вместо белых.

неквалифицированных рабочих", - пишет Александр Сакстон в своей книге "История китайцев в Калифорнии". "Возникает характерная картина: лицо инженера, всегда белое, в кепке и очках у окна кабины, одна рука в перчатке поднята в непринужденном приветствии к танцующим вдоль путей".Китайские рабочие не только подчинялись Стробриджу и его белым капитанам - им никогда не давали руководящих должностей, - но и отвечали перед "Шестью компаниями", которые поставляли рабочую силу через посредников, таких как голландец Корнелиус Коопманшап. Партнерство между теми, кто набирал и перевозил рабочих из Южного Китая в Северную Калифорнию, и "Шестью компаниями", которые управляли ими на железной дороге и в Золотой стране, сохраняло свою власть в Сан-Франциско. В течение многих лет "Шесть компаний" держали на службе специальный контингент полицейских из Чайнатауна в Сан-Франциско", - отмечает Сакстон. Они также нанимали компетентных адвокатов, которые часто обращались в суд, добиваясь задержания беглых рабочих или девушек-песенниц по жалобам на мелкие кражи".

Шесть компаний также обеспечивали защиту своим подопечным. Во время строительства железной дороги они обратились к правительству - письмо, написанное на китайском языке, хранится в архиве штата Калифорния в губернаторском досье Лиланда Стэнфорда - с протестом против порабощения женщин, на которое подмигивали с самого начала золотой лихорадки, когда их продавали на открытых рынках в доках Сан-Франциско: "По нашему скромному мнению, продажа женщин в проституцию нарушает закон и оскорбляет порядок, и мы просим Вашу благосклонность не допустить продолжения этой практики". В просьбе относиться ко всем людям одинаково отмечается, что люди из Танского Китая также приходили сюда, чтобы искать золото и делать бизнес. Мы поняли, что [Соединенные Штаты и Китай] как страны-соседи подобны единому организму, и что в пределах четырех морей все люди - братья. Общественная мораль этой страны чиста и прекрасна, а ее правила и законы строги, но беспристрастны. Это особенно наглядно видно на примере рабства людей, которое теперь полностью запрещено.

В длинном письме, которое дает четкое представление об условиях, в которых китайцы оказались в Калифорнии конца XIX века, в частности, спрашивается, однако почему не запрещено похищение и продажа женщин для занятия проституцией? С 1852 года, когда сюда начали прибывать китайские проститутки, их число растет день ото дня. Скоро их будет десять тысяч. При расследовании выяснилось, что все они - женщины из хороших семей, которых купили коварные похитители и им подобные. Большинство из них были принуждены к занятию проституцией.

В результате молодые купцы и приезжие из всех стран задерживаются в борделях, чтобы удовлетворить свою похоть, и таким образом теряют все свои деньги и имущество и разрушают свой бизнес. Их трудолюбие превращается в праздность, а богатство - в бедность. Нищета порождает бесстыдство, а бесстыдство поселяет в их сердцах мысли о совершении зла. Преступность стала необузданной. Они грабят здесь и крадут там; возникают споры и множество неприятностей. По правде говоря, ситуация стала катастрофой для всей страны. Еще хуже тем, кто заразился ядами проституции и впал в безумие, у него появились язвы, нарывы и другие болезни, которые медицина не в силах излечить. За эти годы многие пострадали, стали инвалидами или даже лишились жизни. Не хватает слов, чтобы описать разврат.

Шесть компаний были несколько более пассивны в отношении здоровья и благополучия китайских рабочих, занятых на опасном строительстве железной дороги. То, что многие погибли при выполнении этой работы, однозначно. Подтвержденных данных о количестве погибших, китайцев или других, нет.

Поскольку число восточных рабочих превышало число западных примерно в десять раз к одному, и они выполняли почти все необычные тяжелые работы, более чем разумно заключить, что они не только получали больше всего травм, но и погибали. Например, лавины, которые не были редкостью во время рекордных снегопадов середины и конца 1860-х годов и усугублялись непрекращающимися взрывами в Сьеррах, когда рабочие грейдировали трассу, готовясь к укладке шпал и рельсов, не раз загоняли китайских рабочих в ловушку, чьи замерзшие тела иногда находили гораздо позже. "Если белые рабочие не хотели браться за работу, всегда присылали китайцев", - говорится в истории строительства железной дороги. Это было настолько верно, что выражение "шанс китайца" было придумано в период строительства Central Pacific".

По самым скромным подсчетам, за шесть лет тяжелых работ погибло около пятидесяти китайцев, что справедливо, если не точно, поскольку записи о смертях на строительстве либо не велись, либо были уничтожены по адресу. Помимо ужаса от того, что на стройке погибло так много соотечественников и сослуживцев, добавилось еще и бремя глубоко укоренившегося обычая, согласно которому останки человека должны быть захоронены почти за семь тысяч миль по ту сторону Тихого океана.

"Широко распространено было мнение, что погребение в хорошо выбранном месте в соответствии с принципами фэншуй не только позволяет умершему упокоиться с миром, но и, что, возможно, более важно, приносит удачу его потомкам в последующих поколениях", - пишет историк китайского опыта в Калифорнии. "Ничто не вызывало большего отвращения и страха, чем смерть в чужой стране, лишение семьи и превращение в голодного, одинокого призрака, без еды и одежды, дрейфующего в безвестности". Поэтому бизнес по отправке останков умерших обратно в Китай был процветающим, хотя часто высмеивался некитайцами.

Китайцы, которыми восхищались и одновременно презирали за покорность, в июне 1867 года просто устали и объявили забастовку, требуя зарплаты и продолжительности рабочего дня, равных белым рабочим. Как сообщила газета Daily Alta California через несколько дней из горного городка Циско, "работа здесь и за его пределами полностью приостановлена". Никто не пришел на помощь китайским рабочим. Вместо этого Стэнфорд и Крокер забрали все продукты из лагерей в Хай-Сьерре и морили "небожителей" голодом. Примерно через неделю они подчинились и вернулись к работе за ту же зарплату и те же часы.

Железнодорожники взрывали бочку за бочкой черного пороха, а позже использовали еще более опасный нитроглицерин, орудовали бесчисленными кирками и лопатами, а зачастую просто скребли путь к вершине днем и ночью, в конце концов взорвав, пробурив и пробив последний из более чем дюжины туннелей из твердого гранита, зачастую буквально дюйм за дюймом, они наткнулись на озеро Доннер, широкую долину и реку Тракки, текущую на восток в Неваду.

Если бы американцы попросили кого-нибудь показать им мужчин, соответствующих их горам, они бы с удовольствием указали на миниатюрных, опрятных мужчин, которые часто говорили, что Кантонцы спокойно занимались своим делом , чтобы все было сделано и сделано. Это не значит, что нужно игнорировать труд рабочих европейского происхождения, которые чаще всего не контролировали, но нередко брали на себя тяжелую работу бок о бок с теми, кто приехал из Азии. И было бы несправедливо не отметить Лиланда Стэнфорда, Чарльза Крокера и его брата Э. Б., который скоро уйдет из жизни.

-Коллис Хантингтон и Марк Хопкинс. Именно эта небольшая группа рисковых людей работала день и ночь, год за годом, собирая капитал и команду строителей, несмотря на то, что все ставки были сделаны против них.

Механические средства, с помощью которых строители железных дорог перемещали непостижимые объемы земли, камня и древесины, чтобы преодолеть Сьерры, - это одно дело. А вот то, что уклоны были достаточно пологими, чтобы локомотивы XIX века могли тащить грузовые и пассажирские поезда через один из самых грозных горных хребтов планеты, держась за отвесные скалы, нависающие на сотни футов над речными каньонами, проезжая через гранитные туннели.

-одна длиной с шестнадцать футбольных полей, - покорять эпические снегопады, постоянно беспокоиться о том, что не хватает рабочих рук и денег на их оплату, - вот лишь некоторые из невиртуальных барьеров, которые всегда стояли перед ними.

К этому добавлялась еще более маловероятная перспектива примириться с величием Сьерра-Невады, которая из поколения в поколение притягивала и приковывала к себе внимание бесчисленных писателей, поэтов и художников.

10. Командование и управление

Вспоминая время стремительного роста популярности Лиланда Стэнфорда, один из его лейтенантов в частном порядке заметил, что "в глазах широкой общественности Стэнфорд пользовался наибольшим авторитетом среди всех представителей так называемой "большой четверки". "Железнодорожный руководитель и инженер описывал его как "человека внушительной внешности, с глубокой грудью. Большие плечи и руки, крупное лицо с усами и усиками, обычно подстриженными довольно коротко. Он был довольно медлителен в движениях и в бизнесе был склонен медлить".

Тем временем Дженни Стэнфорд вела комфортную буржуазную жизнь в их особняке в Сакраменто, устраивая грандиозные вечеринки с поздними ужинами на сотни человек и танцами до раннего утра, одеваясь в изысканную парчовую одежду высокой моды викторианской эпохи и начиная приобретать коллекцию драгоценностей, которая вскоре вызовет шепот снисходительности, подобный тому, от которого она страдала в Олбани, когда Лиланд добивался положения в своем салуне при горном магазине и эрзац-зале суда. Они значительно расширили свой дом, превратив его в величественный дворец Сакраменто. Но не только это, отметил историк архитектуры, локомотивы, нарисованные на светильниках, локомотивные мотивы на новой мебели в столовой, картины покоренной американской дикой природы на стенах - особняк Стэнфорда в Сакраменто подчеркивал триумф технологий.

Супруги прожили в браке почти двадцать лет и были предоставлены сами себе. Но все должно было измениться - и изменилось все.

Триумф свободных штатов в Гражданской войне, последующее убийство Авраама Линкольна, импичмент Эндрю Джонсона и Реконструкция стали политическими, экономическими и культурными бегемотами второй половины 1860-х годов в Америке. Но для Запада они были лишь заголовками газет, эмоциональной рентой и далекими событиями. Более значимым событием для тех, кого в то время часто называли Тихоокеанским склоном, был срыв, встреченный с большим ликованием и американской гордостью: восхождение и преодоление железной дорогой Высокой Сьерры летом 1867 года. Преимущественно китайская рабочая сила не только покорила то, что поколение американских скептиков утверждало, что сделать это невозможно, но и сделала это гораздо быстрее, чем кто-либо мог себе представить. Теперь железнодорожники начали радостно спускаться с восточного фланга Сьерра-Невады и въезжать в Великий Бассейн.

Первым железнодорожным городом на западном краю пустыни стал пограничный форпост и шахтерское поселение, которое Чарльз Крокер решил назвать в честь малоизвестного генерала времен Гражданской войны Джесси Ли Рино. В значительной степени высушенный ландшафт от Рино на восток через Неваду и территорию Юта не многие находили привлекательной. Это был западный конец великой пустыни, которая так мешала первым пионерам, выносливым мужчинам и женщинам, а также их детям, которые умирали десятками в щелочных районах, где не было питьевой воды, дичи, корма или даже тени, когда температура воздуха достигала сотни градусов. Теперь гонка с конкурирующей компанией Union Pacific, пришедшей с Востока, шла полным ходом.

В этом домашнем приключении Лиланд Стэнфорд вступает в первые стычки с человеком, который был и остается его другом и партнером, но станет его великим соперником, а затем и злейшим врагом: Коллисом Поттером Хантингтоном. В этой схватке Стэнфорд вышел победителем и стал лучшим человеком, хотя история была гораздо добрее к Хантингтону, выдающемуся, хотя и полуграмотному корреспонденту, оставившему сотни писем со своей версией истории. Стэнфорд оставался стоиком в более чем пятистах письмах и телеграммах, которые он написал одному только Хантингтону в период с 1867 по 1894 год, большинство из которых относятся к концу 1860-х и 1870-м годам. Его иногда короткие, но нередко и длинные письма касаются почти исключительно чисто деловых вопросов. Если он и высказывал свои личные мысли по поводу отношений с партнерами, то они вполне могли содержаться в его многочисленных письмах к жене Дженни. Но вскоре после его смерти, много лет спустя, вдова сожгла всю имевшуюся у нее переписку с мужем.

Хантингтон, живший тогда на Восточном побережье, чтобы быть рядом с политиками округа Колумбия, нью-йоркскими финансистами и фабриками, производящими необходимое железной дороге оборудование, был человеком беспокойным, редко довольствовавшимся достижением цели, а наоборот, с трудом находившим цель и удовлетворение от ее достижения, неустанно искавшим и покорявшим свою следующую цель. Теперь он поставил перед собой две новые цели: Одна из них заключалась в том, чтобы опередить Union Pacific в разработке угольных месторождений в каньонах к востоку от Солт-Лейк-Сити, чтобы Central Pacific получила право на владение недрами на протяжении двадцати миль по обе стороны от путей. Еще более грандиозной была концепция создания совершенно нового города к северу от озера, в обход Бригама Янга и его святых. Хантингтон полагал, что его новый город будет наилучшим образом приспособлен для использования грядущей кросс-континентальной торговли. Для Хантингтона, сидящего в своем офисе на Восточном побережье за две тысячи миль, эти две цели были столь же достижимы, как и гораздо более сложные задачи, которые "Большая четверка" уже выполнила. Для начальника дорожной службы Чарльза Крокера, который заставлял свою двенадцатитысячную рабочую силу укладывать за один день десять миль железнодорожного полотна.

Марк Хопкинс, который в Сакраменто склонился над бухгалтерскими книгами, стал опасаться доводить компанию до предела. Что касается президента железной дороги Лиланда Стэнфорда, путешествующего по неровной дороге туда и обратно между Калифорнией и Ютой, то для него эта идея была безумием.

Как юрист, знающий кое-что о законах, Стэнфорд сказал Хантингтону, который больше разбирался в покупках и железнодорожных шпалах, что попытка проложить железнодорожное полотно по маршруту, явно принадлежащему Union Pacific, явно нарушит их контракт с правительством и принесет больше проблем, чем пользы. Кроме того, Стэнфорд был знаком с реальной работой, проведя столько времени в Неваде и Юте, и считал это предложение просто непрактичным. Хопкинс и Крокер согласились. Сначала Стэнфорд мягко отстаивал свою точку зрения, пытаясь найти средства, которые бы удовлетворили его старого друга и делового партнера. Затем, окончательно пресытившись, он написал из Солт-Лейк-Сити Хантингтону на Манхэттен: "Ваши и мои взгляды, похоже, прямо противоположны. Тот или другой, несомненно, совершенно не понимает ситуации". Затем, отметив, что Хантингтон постоянно твердит о посягательстве на право UP... В конце пути он добавил: "Это кажется величайшей глупостью".

Ссорящийся Хантингтон безропотно проглотил поражение. Его внимание переключилось на планы строительства нового железнодорожного города на северо-востоке штата Юта. Стэнфорд думал о том же, но, зная землю, утверждал, что город должен находиться рядом с пресной водой в уже существующем поселении мормонов. "Я думаю, что нам лучше расположить его [узел] далеко на востоке, в Огдене, и построить свой город у Медвежьей реки", - писал он Хантингтону весной 1869 года.

Он настаивал на другом месте, и раздраженный Стэнфорд в конце концов подавил его фактами, сухими, как сама пустыня:

Ни в одной точке между Роузбад-Крик в сорока милях к западу от Монумент-Пойнт и Беар-Ривер, где воду нужно качать и которая сильно щелочная. В Огдене обильные запасы чистой воды, хорошая высота. До начала нашей работы на линии между рекой и западной границей штата Юта не было и нет ни одного жителя, за исключением тех, кого привезли сюда по железной дороге. Бригам Янг организовал компанию для строительства железной дороги от Огдена до Солт-Лейк-Сити, вот эта станци

В конце концов Хантингтон отказался и от своего города-мечты.

Стэнфорд также был занят тем, что за пять лет до этого Конгресс и президент Линкольн привели в движение события, которые уже подходили к концу, закладывая основу для одного из самых абсурдных эпизодов в американской истории. На территории к северу от Солт-Лейк-Сити, где в конечном итоге должны были соединиться две линии, не было никаких очевидных претензий на полосу отвода или место, где они должны были встретиться. Вместо этого президент Соединенных Штатов должен был решить, где соединятся рельсы. Это давало возможность наскрести дополнительные деньги, побуждая обе железнодорожные компании игнорировать разум и благоразумие.

Поспешно проявив щедрость, Вашингтон согласился финансировать конкурирующие компании за каждые триста миль, которые каждая из них грейдировала перед прокладкой путей. Хотя это была наименьшая сумма за милю, работа была менее сложной, а прибыль - потенциально значительной. В результате две конкурирующие железные дороги начали прокладывать дороги параллельно друг другу и, что удивительно, даже пересекали железнодорожные пути друг друга в нескольких местах. Прежде чем все закончилось, они проложили 250 миль параллельно друг другу, обе надеясь получить деньги налогоплательщиков и право прокладывать шпалы и рельсы по лентам подготовленной пустынной местности, что принесло бы им еще больше долларов. Вдали от центров яркого общественного внимания - репортеры из Сан-Франциско и Нью-Йорка редко заглядывали на пустынные просторы - ходили слухи, что конкурирующие бригады пытались саботировать работу друг друга, а также весело махали руками, проезжая мимо друг друга.

После того как "Юнион Пасифик" пересекла Скалистые горы, она пробиралась через каньоны территории Юта к Солт-Лейк-Сити, где ее с нетерпением ждал лидер мормонов Бригам Янг, как оказалось, напрасно. Тем временем Стэнфорд и компания неслись по пустыне в противоположном направлении, якобы стремясь к той же цели, но втайне начав ссориться между собой. Хантингтон, который уже проявлял признаки раздражения против Стэнфорда, начал непрерывную, не всегда джентльменскую кампанию за то, чтобы Стэнфорд сидел на пороге Янга, пока "Большая четверка" не получит то, что хотел Хантингтон: помощь в освоении угольных каньонов перед UP и некоторую финансовую помощь в строительстве линии.

"Я обратил внимание на то, что вы говорите о столь скором отъезде из Солт-Лейк-Сити", - писал Хантингтон Стэнфорду. "Я могу ошибаться, но мне кажется, что было и остается очень важным, чтобы кто-то из нас, готовый взять на себя любую ответственность, находился в Солт-Лейк-Сити последний год и оставался там до тех пор, пока рельсы двух дорог не сойдутся, и я считаю очень важным, чтобы вы были там". Крокер, в свою очередь, упрекнул Хантингтона в том, что тот не поставляет ему необходимые материалы - от рельсовых шипов до локомотивов. Хопкинс, как обычно, хранил молчание. По мере приближения ко все еще неопределенной финишной черте перебранка становилась все более серьезной. В своей щепетильной переписке Хантингтон особенно резко высказывался в адрес Стэнфорда, постоянно укоряя его в том, что президент компании не отвечает на его письма с должной оперативностью. В конце концов Стэнфорд отрывисто заметил: "Я не претендую на то, чтобы отвечать на ваши письма, потому что я часто отсутствую, когда они добираются".

Другими словами, в то время как Хантингтон сосредоточился на том, что Стэнфорд не был в Юте в течение, по его мнению, достаточного времени и не писал достаточно часто, чтобы удовлетворить свою потребность, сама причина, по которой Стэнфорд не отвечал на письма, заключалась в том, что он часто находился в пустыне в течение недель и даже месяцев, много раз разбивая лагерь в суровой глуши, пока Хантингтон оставался в своей квартире на Манхэттене или в роскошном отеле Willard's в столице страны.

Несмотря на это, Хантингтон продолжал давить на него: "Мне кажется, что вы не осознаете, насколько велика необходимость в том, чтобы продвигать вперед этот путь", - снисходительно заметил он, а затем добавил с несносным акцентом: "Итак, в чем же дело?

И другие, не склонные терпеть критику, не обращали внимания на упреки в свой адрес, а вместо этого присоединились к кампании против президента своей компании. "Стэнфорд не будет долго задерживаться или добровольно уходить от своей Жени", - писал Крокер Хантингтону. "Если бы это был Вашингтон, Нью-Йорк, Лондон или Париж, все было бы в порядке; он бы немедленно уехал и остался на неопределенное время. Что касается работы, то ему абсолютно ничего не удается делать, насколько это вообще возможно. Он проводит час или два в день в конторе, если мы посылаем его за"

В то время как интеллект, страстность и не терпящая возражений личность Хантингтона проявились в его многочисленных нетерпеливых и часто откровенно грубых письмах, относительная неразговорчивость Стэнфорда мало способствовала тому, чтобы развеять подозрения, что он виновен в той же расхлябанности, которая довлела над ним с юности. Хантингтон забеспокоился: "Я ничего не знаю о том, зачем вы едете в Калифорнию, но предполагаю, что это важно. Мне кажется, не может быть ничего настолько важного, чтобы увести вас из восточной части города.

нашей линии в время". Он ошибался.

Часто задумчивый Стэнфорд, несомненно, заслужил подозрение тех, кто знал его, за безделье. Но то, о чем Хантингтон, Крокер и Хопкинс сначала не знали и что Хантингтон, очевидно, очень мало понимал до самого позднего времени, стало самым важным моментом в жизни мужчины: Жена Лиланда Стэнфорда была беременна, и после восемнадцати лет бесплодного брака, 14 мая 1868 года, Дженни Стэнфорд родила мальчика, Лиланда ДеВитт Стэнфорд-младший. Это будет их единственный ребенок. Стэнфорд, которому было сорок четыре, не отходил от постели тридцатидевятилетней Дженни в их большом доме в Сакраменто, независимо от того, писал ли Хантингтон ему десятки язвительных писем или телеграфировал своим партнерам вал нападок на него. Непродуманные планы Хантингтона, краснолицые разглагольствования и постоянные проблемы "один на один" подождут. А Стэнфорд во всей сохранившейся переписке "большой четверки" в те напряженные годы был неизменно деловым, часто любезным и даже временами самоуничижительным. Он делал это с позиции силы.

Лиланд Стэнфорд, в конце концов, был бывшим губернатором Калифорнии и твердо стоящим на ногах президентом Центральной Тихоокеанской железной дороги, возглавляя компанию, в которой, по его оценкам, работало до пятнадцати тысяч человек, что делало компанию Стэнфорда крупнейшим работодателем в стране, легко соперничая с компаниями Рокфеллеров, Карнеги или Вандербильтов. С точки зрения Стэнфорда, он считал себя человеком с новыми семейными обязанностями, знакомым с политикой, финансами и строительством своего масштабного предприятия. Вице-президент компании Коллис Хантингтон был бездетным главным лоббистом и руководителем отдела закупок за тысячи миль от того, что происходило на земле, где сложная, жестокая гонка за железную дорогу в пустыне приближалась к завершению.

Когда мать и ребенок были явно здоровы и счастливы, Стэнфорд выполнил свои рабочие обязанности, снова совершив несколько раз столь же трудную поездку в Юту, пройдя по линии с Джеймсом Харви Стробриджем, изучив карты и проведя переговоры с хитрым Бригамом Янгом, а также имея дело с федеральными следователями, которые наконец прибыли на место и проверили каждый рельс, шпунт, колышек и уклон. Дженни, демонстрируя сладкие симптомы послеродовой радости, написала Лиланду нежное, переполненное любовью письмо, в котором они рассказывают о своем маленьком сыне. Это одна из очень редких интимных записок: "Я так мало вижу тебя сейчас, что письмо дорого как никогда. Мне кажется, что у меня есть столько всего, чтобы рассказать тебе о том, что ты так добр ко мне и так много делаешь", - заключает она.

Мое сердце переполнено любовью к тебе, мой благословенный муж. Я и наполовину не достаточно хороша. Я хотела бы быть идеальной, чтобы ты считал меня лучшей из жен. Я буду рада, когда мы сможем быть вместе все время. Мне так одиноко, даже здесь, в отеле. Я скучаю по тебе все время.

Мормоны, которые всего за несколько лет до этого вызвали немало беспокойства своим сепаратистским движением, насильственными столкновениями и чрезмерной реакцией тех, кто выступал против них, обосновались в своем Сионе Солт-Лейк-Сити и его окрестностях, наконец-то передав Цезарю то, что, по мнению лидера Святых последних дней Бригама Янга, принадлежало правительству. Взамен Янг и его святые ожидали, что железная дорога, надвигающаяся на них с двух сторон, принесет разрушения, но также и процветание. "Я хочу, чтобы эта железная дорога прошла через этот город", - заявил Янг. Она не только "приведет сюда наших братьев и сестер. Она откроет нам рынок, и мы окажемся у дверей Нью-Йорка, прямо у порога [империи] Соединенных Штатов. Мы можем отправлять свое масло, яйца, рыбу трески, сыр и фрукты, а в ответ получать устриц, моллюсков, рыбу трески, скумбрию, апельсины и лимоны".

Но путь через северную часть Большого Соленого озера был короче, чем на юг, где находился город.

Кроме того, в горах Промонтори на севере имелась древесина и вода. Железные дороги хотели заполучить эти ресурсы. Главный инженер "Юнион Пасифик" Гренвилл Додж в одном из своих многочисленных мемуаров рассказывал, как Бригам Янг стал "дикой картой" в последние месяцы строительства:

Мы обнаружили, что линия на севере озера настолько лучше, что нам пришлось принять этот маршрут с целью строительства ветки до Солт-Лейк-Сити, но Бригам Янг не согласился на это и через мою голову обратился к совету директоров, который полностью поддержал меня. Тогда Бригам Янг перешел на сторону Центральной Тихоокеанской компании, надеясь провести их вокруг южной оконечности озера и заставить нас соединиться с ними.

Стэнфорд написал Хопкинсу, что поначалу находил Янга "холодным и замкнутым", но с наступлением лета 1868 года вождь мормонов потеплел. В следующий раз Стэнфорд описал его Хантингтону, намекая на то, что он был человеком, которого они могли бы уважать: "О Бригаме Янге. Он проницательный человек, полностью осознающий свои интересы", добавив: "Я не счел нужным предлагать Бригаму больше, так как это меня устроило". В переписке с Хопкинсом Стэнфорд, в отличие от гораздо менее двуличного инженера "Юнион Пасифик" Доджа, хвастался тем, что святые все еще не понимают планов его железной дороги обойти Солт-Лейк-Сити с севера и, как он писал, "я не счел целесообразным просвещать их"

Когда Бригам Янг наконец узнал, что ни одна из железнодорожных линий не придет в Солт-Лейк-Сити, он заявил перед своей общиной: "Это оскорбление для жителей этого города". В конце концов, чтобы успокоить лидера мормонов, обе линии передали бизнес Янгу - или, что более правильно с технической точки зрения, одному из его многочисленных сыновей от многочисленных жен, - предоставив ему выгодный контракт на строительство железной дороги через его часть штата. Получив деньги и опыт работы, прагматичный Янг понял, что он не только сможет построить свои собственные соединительные линии, но и Святые последних дней будут контролировать то, что по ним ездит.

Стэнфорд понимал, что, хотя впереди еще были трудности, он и его команда поставили Central Pacific в выгодное положение. "Я думаю, что наше положение неприступно", - телеграфировал он Хопкинсу в марте 1869 года. Хантингтон наконец согласился приехать в Юту, чтобы посмотреть, что к чему. Рождество 1868 года они со Стэнфордом провели вместе в Солт-Лейк-Сити, причем Стэнфорд пожертвовал этим первым большим праздником с женой и младенцем-сыном.

Наконец, столкнувшись с реальностью, которую Стэнфорд медленно - слишком медленно для своих партнеров - пытался продемонстрировать, Хантингтон встретился со своим конкурентом из Union Pacific и заключил сделку, чтобы остановить избыточное параллельное грейдирование, пока общественность не узнала об этом и не вмешалось правительство. Central Pacific получила деньги по облигациям на большую часть параллельных работ на восточной стороне Большого Соленого озера и выплатила их компании UP за права на землю. Самое примечательное, что Хантингтон, без участия представителей правительства, заключил соглашение, которого все хотели, о том, где две конкурирующие железные дороги отложат свои кувалды, встретятся и присоединятся к рельсам: Промонтори Саммит. Затем были проинформированы Конгресс и президент. Никто не поднял шума.

Это было практичное, а не романтичное место. Альберт Д. Ричардсон из New York Tribune описал его тем летом 1869 года:

Промонтори - это не город и не уединение, не лагерь и не поселение. Это бивуак без комфорта, это задержка без отдыха. Это солнце, которое палит, и щелочная пыль, которая слепит. Это мерзкое виски, мерзкие сигары, мелкие азартные игры и черствые газеты по двадцать пять центов за штуку. Это может довести до самоубийства даже больного человека. Это тридцать палаток в Великой Сахаре, без деревьев, без воды, без комфорта, без всего.

Месяц май в высокогорной пустыне к северу от Большого Соленого озера может быть неласковым для тех, кто рассчитывает на хорошую погоду. Но 10 мая 1869 года, за семь лет до установленного конгрессом срока, он был достаточно хорош для того, что не так уж редко сравнивают с символическим значением первого человека на Луне почти ровно сто лет спустя.

История, которую часто рассказывают, заслуживает повторения: Босс Union Pacific прибыл на торжественную церемонию с опозданием - его задержали разгневанные рабочие, не получившие зарплату. Президенту Central Pacific Стэнфорду пришлось два дня охлаждать свои хорошо вымуштрованные пятки в роскошном вагоне представительского класса, ожидая его. Последние, церемониальные шипы были сделаны из золота и серебра. Еще один был прикреплен к телеграфным проводам, которые должны были передать по всей стране великий момент вбивания шипов в отведенные им места, символически объединяя недавно разделенные Соединенные Штаты Америки. В знаменательный день, Стэнфорд, который шестью годами ранее в Сакраменто зачерпнул символическую первую лопату западной земли для проекта, находящегося в 650 милях от него, сделал первый взмах, целясь в золотой колос, и промахнулся. У него появился второй шанс, и шампанское разлетелось по всему побережью. Лиланд Стэнфорд отправил Коллису Хантингтону телеграмму: "Рельсы, связанные с соответствующей церемонией". Это было все.

На культовой фотографии, где две железнодорожные линии соединяются, а с каждой стороны тянутся рабочие с бутылками шампанского, слева виден локомотив Леланда Стэнфорда - "Юпитер". Его заменили в последнюю минуту, потому что локомотив, первоначально отправленный на церемонию, сломался. Как будто вмешалась сила с соленым чувством юмора: Ругатели говорили, что надменный Стэнфорд высокомерно подражает верховному римскому богу. Голосующие возразили, что он титан, которого уместнее сравнивать с великой планетой.

В тот же день Стэнфорд произнес одну из своих самых неосмотрительных, глухих по тону, чопорных фраз. Это воспоминание содержится в мемуарах Гренвилла Доджа из "Юнион Пасифик", весьма уважаемого человека своего времени, которому часто приписывают решительное убеждение Линкольна поддержать проект трансконтинентальной железной дороги: "После окончания церемоний мистер Стэнфорд пригласил главных лиц "Юнион Пасифик", подрядчиков и т.д. в свой автомобиль, где был подан обед, много калифорнийских фруктов и много шампанского. Несколько речей были сделаны Стэнфордом, Крокером и некоторыми другими".

По словам Доджа, затем Стэнфорд произнес одну из своих самых печально известных речей, сильно прикусив руки, которые его кормили, даже когда он пировал:

В своей речи Стэнфорд обрушился с резкими нападками на правительство. Он дошел до того, что заявил, что субсидия, вместо того чтобы принести пользу, скорее навредила, учитывая условия, которые они на нее наложили. Его заявление так неприятно поразило всех, что Дэн Кейсмент, который чувствовал себя довольно хорошо, поднялся на плечи своего брата, Джека Кейсмента, и сказал: "Господин президент Центрально-Тихоокеанской железной дороги: если эта субсидия нанесла ущерб строительству этих дорог, я предлагаю вам, сэр, вернуть ее правительству Соединенных Штатов с нашим почтением". Это, конечно, вызвало бурное ликование, но наложило очень мокрое одеяло на все остальное время. О метком ответе Кейсмента говорили потом много лет.

Репортер Ричардсон, уже оправившийся от своих жалких впечатлений в Промонтори, одним из первых проехал весь путь до Калифорнии, найдя спальный вагон: "Почти на каждой станции до самого Сакраменто люди, привлеченные новинкой, толпились у дверей и окон, стремясь осмотреть его и восклицая: "Разве это не здорово!" "Это превосходит весь мир! Мы нашли его плавным и удобным, это значительное улучшение по сравнению с дневными вагонами, но значительно уступающее Пульмановским". Через пустыню: "Никто не может понять, насколько велика была эта работа, пока не проедет четыре или пять дней и ночей по унылым пустошам и беспрерывным одиночествам". Преодолеваем горы и попадаем в пышную Центральную долину: "Мы скользим по широкой Американской реке, и на протяжении полумили эстакады; через раскинувшиеся пригороды Сакраменто".

Место в первом классе стоило около 150 долларов, в рулевом - вдвое меньше. То, на что раньше уходили месяцы адского путешествия по суше, теперь занимало около недели в относительном комфорте и безопасности. Но еще больше трансконтинентальная железная дорога ознаменовала конец эры пионеров в Америке. За теми, кто пережил ту почти немыслимо суровую эпоху, последуют поколения американцев, столкнувшихся с совершенно иными проблемами.

Выполнение работы было важным, но это было только начало. Теперь открывались реальные возможности для бизнеса.

Тайная концепция Стэнфордской группы была до дерзости проста и была одной из первых в свое время: контролировать как можно больше поездов, идущих к Тихому океану. Поскольку линия Central Pacific заканчивалась в Сакраменто, это, прежде всего, означало доставку рельсов к одному из величайших естественных портов мира: Залив Сан-Франциско. Но в этом плане была одна ошибка - сам залив, длиной 70 миль и шириной 4,5 мили в месте его ближайшего соединения между Оклендом на восточной стороне и Сан-Франциско на западной. Естественная береговая линия Окленда - это, по сути, илистое дно с достаточным количеством воды для прогулочных лодок, но эхолоты не подходят для серьезных перевозок. Однако стремительные течения размыли дно бухты в среднем на семьдесят пять футов, что позволяло принимать большие корабли с тех пор, как испанцы прибыли сюда за сто лет до времени Стэнфорда. В центре залива между обеими сторонами города лежал остров Йерба-Буэна, который в то время в просторечии называли Козьим островом, с глубокой водой у западного берега, обращенного к Сан-Франциско, но в трех милях от города. Остров площадью 160 акров, или четверть квадратной мили, принадлежал правительству США и предназначался для военной обороны района залива. Если бы железная дорога смогла получить контроль над островом, ей не пришлось бы иметь дело с прославленным и язвительным "Городом у залива". Вместо этого она могла бы построить железнодорожную эстакаду через грязевое дно от Окленда до Йерба-Буэны и полностью контролировать тихоокеанский конечный пункт трансконтинентальной железной дороги: для Стэнфорда и компании - идеальный конечный пункт, идеальный порт.

Когда до Сан-Франциско дошли новости о том, что Хантингтон находится в Вашингтоне и пытается отвоевать остров у федерального правительства, город снова закричал в праведном гневе. Не пахнет ли это той же схемой строительства и владения городом в пустыне, чтобы отхватить жирный кусок от щедрот трансконтинентальной железной дороги? Не доказывает ли это, что новые железнодорожные бароны планировали взять налоговые деньги жителей Сан-Франциско, но вычеркнуть их из процесса?

Стэнфорд публично отрицал все это, а Хантингтону доверительно посоветовал отказаться от плана Йерба-Буэна и вместо этого нацелиться на контроль над Оклендским водным фронтом. В итоге Хантингтону не удалось добиться Йерба-Буэна, но едкий вкус предательства остался во многих ртах и посеял новые сомнения по всему Западу. Большая четверка обратилась к другим тихо вынашиваемым планам.

С самого начала Стэнфорд замышлял следующую большую игру группы. Стэнфорд не скрывал этого в письме, написанном Огдену: "Мы должны назвать имена директоров, - писал он с особым акцентом о намерении тайно ввести своих людей в совет директоров новой железнодорожной линии, которая могла бы соединить Сакраменто с районом залива, а затем и с большей частью остального штата, - и они должны быть нашими и ничьими". На карту поставлено слишком многое, чтобы делать иначе".

Позднее Стэнфорд назвал новую железнодорожную компанию "очень серьезным конкурентом" и сказал, что "она станет опасным соперником". Хопкинс и Э. Б. Крокер предостерегали от этого плана, опасаясь, что он привлечет внимание и гнев растущего числа критиков железных дорог и в конечном итоге приведет к серьезным проблемам, таким как регулирование тарифов. Хантингтон, напротив, был полон решимости. Новая компания получила название Southern Pacific.

После этого "большая четверка" под руководством Стэнфорда начала потихоньку приобретать и объединять одну железную дорогу за другой по всему огромному штату Калифорния, получая возможность контролировать все тарифы и создавая одну из первых, самых прибыльных и самых люто ненавидимых монополий в истории США. Стэнфорд даже купил одну из немногих судоходных компаний, которые конкурировали с железной дорогой за доставку изобилующей сельскохозяйственной продукции в порт и готовых товаров со всего мира в процветающую Калифорнию. Лиланд Стэнфорд называл это умным бизнесом. Пресса называла это комбинатом. Жители Калифорнии стали называть ее "Осьминог".

11. Паровая машина на железной дороге

Когда 6 сентября 1869 года первый трансконтинентальный поезд наконец достиг Западного побережья, его путь завершился на восточном берегу залива Сан-Франциско в городке Аламеда. Оттуда пассажиры переправлялись на пароме через воду на пристань Дэвис-стрит в Сан-Франциско. Через два месяца Аламеда была покинута, а западная конечная остановка перенесена на несколько миль в Окленд, откуда паром переправлялся в Сан-Франциско. Однако в тот первый день, по словам газетного репортажа, произошла "самая страшная железнодорожная авария, которая когда-либо случалась в Калифорнии". Восьмивагонный пассажирский поезд столкнулся лоб в лоб с четырехвагонным составом, груженным гравием. Коммутатор, озабоченный своим завтраком, обвинил сильный туман в том, что он не смог увидеть проносящийся мимо поезд южного направления и выехал на тот же путь, что и северный.

Авария произошла в ноябрьское воскресенье 1869 года, всего через полгода после вечеринки на вершине Промонтори, в городке Сан-Леандро, примыкающем к Окленду и Аламеде. "Сцена, представшая перед нами по прибытии, не поддается описанию, - история гласила. "Разбитые поезда, с разбитыми двигателями и вагонами, стоны и крики раненых, изуродованные останки погибших, суматоха и неразбериха среди тех, кто пытался оказать помощь, - все это делало картину ужасной до крайности". Столкновение "внезапно отправило в вечность" и пассажиров, и железнодорожников. В итоге погибли четырнадцать человек, один из которых был окружным судьей США. Тем не менее в Окленде устроили большой праздник, приветствуя первый поезд, даже когда жертвы аварии умирают в местных больницах.

Это было бесславное начало для западного конца трансконтинентальной железной дороги. Возможно, из-за того, что последнее сообщение между Сакраменто и районом залива еще не контролировалось группой Стэнфорда, трагедия не вызвала беспокойства у Большой четверки. Вместо этого Стэнфорд и компания размышляли о том, как профинансировать приобретение и слияние этой линии и любого потенциального конкурента. Кроме того, им нужно было порадовать растущее число акционеров перспективой получения дивидендов и при этом выплатить себе солидное вознаграждение, избежав при этом пристального внимания и критики со стороны прессы, общественности и правительственных следователей. Большая четверка" нашла свое решение в 1862 году, когда начала поручать строительные работы исключительно себе - или, если быть более технически точным, Чарльзу Крокеру - часто без письменного контракта. Но фурор, который быстро последовал за наглым использованием денег налогоплательщиков не остались незамеченными. Железнодорожная линия "Юнион Пасифик", прибывшая с Востока, чтобы встретиться с ними в Промонтори, использовала аналогичный метод отмывания денег - компания под названием "Креди Мобильер". Но неудивительно, что, учитывая хаотичность дел ЮП, эта схема оказалась откровенно коррупционной, что вызвало общественный резонанс и, наконец, правительственное расследование. Владение и управление UP перевернулось и радикально изменилось. Группа Стэнфорда решила, что не будет так глупа.

Поэтому в 1867 году Central Pacific перестала открыто отдавать работу Крокерам и вместо этого создала Контрактно-финансовую компанию, скрыв имена Большой четверки от посторонних глаз, хотя первоначально Крокер был назначен президентом компании. Концепция была элегантно простой в те времена, когда конкурсные торги на государственные контракты стали регулярными и обязательными, а антимонопольные законы широко применялись. Финансовые махинации железных дорог в конечном итоге приведут к успеху республиканцев-реформаторов, таких как Хайрам Джонсон в Калифорнии и Теодор Рузвельт в Нью-Йорке, в последующие годы. Однако сразу после Гражданской войны политика laissez-faire все еще оставалась в центре внимания.

Все строительные, ремонтные и эксплуатационные работы Central Pacific выполняла компания Contract and Finance. Если "Контракт энд Финанс" купила у производителя шпалу за 10 центов и продала ее "Сентрал Пасифик" за 20 центов, то так тому и быть. То же самое можно сказать и о покупке локомотива, текущем обслуживании железной дороги, прокладке телеграфных линий или построили мост. Любая прибыль, будь то 100 или 1 процент, доставалась владельцам Contract and Finance в виде наличных и акций. Владельцами, разумеется, были Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Чарльз Крокер и Марк Хопкинс.

Единственным веским доказательством аферы были их личные бухгалтерские книги. Таким образом, были подготовлены инструменты для одного из величайших грабежей в истории Америки.

Конфликт между Хантингтоном и Стэнфордом не утих и после завершения строительства трансконтинентальной железной дороги в Промонтори Саммит. Он разгорелся и начал заражать то, что раньше было крепким квартетом. Ровно через год и один день после того, как последний колышек закрепил трансконтинентальную железную дорогу, Хантингтон написал Стэнфорду длинное письмо, в котором раскрыл причину своей вражды: его зарплату. Хантингтон отмечал, что с начала их работы он получал 25 000 долларов в год, но спустя три года не получал ничего, кроме 6 500 долларов в год на расходы. "Я писал вам по этому поводу около двух лет назад, но до сих пор не получил никакого ответа; но пришло время, когда я хочу уладить этот вопрос", - писал раздосадованный Хантингтон. "Я хочу получить за свои услуги по ведению этого бизнеса сто тысяч долларов (100 000 долларов) в год за последние пять лет". Он отметил, что готов вычесть 32 500 долларов, которые он получил на личные расходы, но "меня не устроит ничего меньше".

Кто был боссом или партнером Стэнфорда Хантингтона? Хантингтон создал человека или Стэнфорд стал триумфатором независимо от раннего спонсорства Хантингтона? Как бы то ни было, но как меняющиеся границы полномочий и ответственности могут не привести к некоторому замешательству, беспокойству и расстройству?

С явным гневом, растущим по мере усложнения их бизнеса, Хантингтон продолжал скрытно действовать против Стэнфорда. Чувствуя, что на них обрушивается один кризис за другим, которые они не хотели или не могли понять, что это их собственная заслуга, они были убеждены, что нация и государство должны были относиться к ним как к триумфальным спасителям. Хантингтон в письме Хопкинсу указал на своего козла отпущения: "Эти трудности будут существовать всегда, пока

Стэнфорд возглавляет". Чуть больше чем через полтора года дотошный Хантингтон снова написал своему первому и любимому партнеру Хопкинсу:

Я считаю, что все совершают ошибки. Я знаю, что это так, и я не склонен искать недостатки в ком-либо; но за последние несколько дней я встретил несколько человек, которые только что приехали из Калифорнии, и все они рассказывают одну и ту же историю - что Стэнфорд ведет себя так, будто он зол на весь род человеческий, и что, пока он стоит во главе дороги C.P., у нас будут проблемы.

Затем: "Если мы мудрые люди, не должны ли мы поискать причину всех этих неприятностей и, найдя ее, попытаться устранить?". Завершая свою атаку, Хантингтон писал, что Стэнфорду "следует дать понять, что он хочет отдохнуть и предлагает поездку в Европу, и тогда кто-то другой сможет с выгодой для себя занять место президента C.P. Co.". В завершение он скромно заявил, что не хочет быть президентом компании.За пределами руководящих органов "большая четверка" продолжала работать. Их жадный аппетит к любой железной дороге-конкуренту быстро превратился в прожорливое стремление поглотить все, что напоминало конкурента. Это началось в огромном штате Калифорния, а затем просочилось по всему Западу. Прецедент того, как Central Pacific будет утолять свой голод, был продемонстрирован еще до того, как был воткнут первый рельс. В начале 1863 года, когда губернатор Стэнфорд убеждал налогоплательщиков округа Плейсер взять облигации на 250 000 долларов для финансирования железной дороги, местные чиновники опасались, что если они не согласятся, то "большая четверка" проложит рельсы в обход и в стороне от них. После успешного завершения строительства кросс-континентальной железной дороги эта пугающая сила значительно возросла. Теперь не только маленький городок или сельский округ ощущал на себе мощную силу железной дороги. Тайно захватив летом 1868 года контроль над небольшой, но потенциально мощной Southern Pacific, "большая четверка" еще сильнее укрепила свои позиции по всему штату.

В Северной Калифорнии Стэнфорд разыгрывал между собой Окленд и Сан-Франциско, не слишком скрывая при этом карту острова Йерба-Буэна. В конце концов он получил контроль над большей частью набережной в Окленде и важнейшей береговой линией Мишн-Бэй в Сан-Франциско - большими участками в южной части побережья залива Сан-Франциско - после того как вернулся к своим старым обещаниям не нанимать там китайцев. Йерба-Буэна была недосягаема, поэтому Стэнфорд использовал ее как блеф.

В Южной Калифорнии, которая до сих пор оставалась практически неосвоенной, старые планы о более удобном маршруте через нижнюю часть Соединенных Штатов возникли вновь, но уже без багажа времен Гражданской войны. В Лос-Анджелесе, основанном в 1781 году как El Pueblo de Nuestra Señora la Reina de Los Angeles - Город Богоматери, Королевы Ангелов, - насчитывалось всего сорок пять сотен жителей, когда Лиланд Стэнфорд был губернатором Калифорнии. Но он быстро терял свой калифорнийский статус.

В городе все чаще появлялись преступники и предатели - конфедераты. Одним из главных препятствий, сдерживавших его развитие, было отсутствие глубоководного порта. Вместо этого город располагался вдоль реки, которая сегодня известна как Лос-Анджелес, а тогда называлась Рио-Порсиункула, мелководной и расположенной далеко вглубь от Тихого океана. Даже в 1860-х годах грузоперевозки между городом Лос-Анджелес и до Тихого океана часто добирались на воксарте. Растущее число деловых, семейных и образованных жителей Анжелена хотели больше и лучше в ходе голосования, состоявшегося в 1868 году, жители решили потратить почти 250 000 долларов на прокладку рельсов между городом и тихоокеанским портом в двадцати милях к западу, в Уилмингтоне, примыкающем к Сан-Педро. Знаки на испанском языке вдоль получившегося маршрута предупреждали: "Quidado por La Maquina de Vaho del Camino de Fierro" ("Осторожно, паровая машина на железной дороге"). Одним из самых успешных экспортных товаров Южной Калифорнии стали апельсины, с которых "началось цитрусовое безумие, надолго определившее экономику и ландшафт Южная Калифорния", - пишет историк региона.

О значении железной дороги можно судить и по тому, как короткие пути помогли вызвать ажиотаж по поводу следующей, более длинной железной дороги. Томас А. Скотт, к тому времени глава Union Pacific, а также могущественной Пенсильванской железной дороги, объявил о планах строительства линии через южные штаты - маршрут, который Север ранее запретил, чтобы помешать Конфедерации экспортировать свой прибыльный урожай хлопка и установить прямой торговый путь с Азией. Но эта линия должна была закончиться в Сан-Диего, который в то время считался дьявольским конкурентом Города ангелов. В прорыв вступили новые хозяева все еще почитаемого трансконтинентальной железной дороги: группа Stanford.

Комитет жителей Анджелеса встретился с руководством железной дороги. Новые владельцы Южной Тихоокеанской железной дороги - технически все еще отдельной компании от Центральной Тихоокеанской - выдвинули свои условия: они любезно продлят свою линию до Лос-Анджелеса, но за это придется заплатить. Дорогая цена. Жители Лос-Анджелеса должны были заплатить Southern Pacific более 600 000 долларов и предоставить компании шестьдесят пять акров земли под депо и мастерские, а также всю землю под железнодорожные пути. Кроме того, компания требовала контроля над линией, за которую город только что заплатил, чтобы соединить ее с Тихим океаном. Команда Скотта, встревоженная, предложила план почти в два раза дешевле. В отличие от схемы Southern Pacific и неизбежно нанося ущерб презентации продаж в Лос-Анджелесе, план Скотта должен был также провести линию до Сан-Диего и его порта и Лос-Анджелеса. Выбор был внесен в бюллетень для голосования в ноябре 1872 года.

"Ораторы и газетные корреспонденты рисовали в розовых тонах эру процветания, которая наступит, когда свисток локомотива нарушит тишину в наших ненаселенных долинах", - писал в начале XX века историк из Лос-Анджелеса. Тем не менее у конкурса были и неприятные стороны. Появились сообщения о повсеместных взятках, и некогда примирившиеся граждане откололись друг от друга. Врач, встретивший на улице человека, который был другом, деловым партнером и пациентом и вступил в жаркий спор по этому вопросу. Врач закончил ссору тем, что, по слухам, избил своего старого соратника. В конце концов, силы Лиланда Стэнфорда победили в избирательном бюллетене, предоставив Southern Pacific многолетнюю монополию на железные дороги, идущие в и из того, что вскоре станет одним из самых быстрорастущих городов страны, и контроль над тем, что станет одним из великих портов мира.

Эта история, с разными поворотами, повторилась по всему Золотому штату. Но она не сводилась лишь к запугиванию городов и округов, выдавливанию конкурирующих железных дорог или контролю над морскими портами. Старинный транспорт, состоящий из простых речных лодок, перевозивших пшеницу по немногочисленным судоходным водам Калифорнии, был не так уж мал, чтобы привлечь зимние взоры Стэнфорда и компании. Когда город Стоктон в Центральной долине, расположенный на стратегически важном месте слияния двух главных рек Калифорнии - Сакраменто и Сан-Хоакин, отказался преклонить колено перед Южным океаном и вместо этого начали жаловаться на непомерно высокие тарифы на перевозку, руководители железнодорожных компаний обратили внимание на своего конкурента - судоходную компанию, перевозившую зерно вниз по реке для экспорта в другие страны мира. Появилось шаблонное решение: построить новый железнодорожный город в десяти милях к югу от Стоктона, чтобы занять его рынок. Семейный человек Стэнфорд назвал его в честь своих родственников: Лэтроп. Дела шли хорошо.

А потом начались споры по поводу 17,5 миллионов акров земли, которые правительство передало железной дороге, якобы для строительства самой железной дороги и для поощрения независимого развития вдоль линии. В 1878 году у группы Стэнфорда все еще оставалось более 11 миллионов акров "непроданных". Когда эти земли были пустынной территорией, шума было недостаточно, чтобы его игнорировать. Но когда в Центральную долину хлынул постоянный поток поселенцев, это было уже совсем другое дело. Богатое дно долины, благословленное погодой, позволяющей собирать по два-три урожая в год, особенно манило фермеров. К северу от города Хэнфорд, расположенного в южной части долины, десятки семей основали усадьбы, завели скот и начали обрабатывать плодородные почвы вдоль естественного ирригационного канала под названием Миссел Слау. Компания Southern Pacific назвала этих новичков скваттерами, а судья по имени Лоренцо

Сойер согласился. Это само по себе вызвало вой, поскольку он был известен как союзник железной дороги и Стэнфорда в частности. На самом деле, в конце 1870 года Стэнфорд написал Хантингтону на Восток, попросив его подтянуть политические рычаги и добиться назначения Сойера в федеральный суд - подобно тому, как Стэнфорд подтолкнул Линкольна к назначению Стивена Филда в Верховный суд США, - потому что Сойер "всегда был хорошим другом Тихоокеанской железной дороги", добавив: Сойер поймет, кто это делает, и оценит.

Поселенцы, некоторые из которых были бывшими солдатами Конфедерации, закаленными войной и горькими от поражения, утверждали, что железная дорога обещала продать им землю по несколько долларов за акр, и, в конце концов, разве правительство не передало землю железной дороге, которая обещала сделать ее доступной для населения? Появились изворотливые, самозваные лидеры. Возникла губительно изменчивая смесь. Даже Хантингтон, человек с легендарным рвением к борьбе, советовал пойти на компромисс.

Появился Лиланд Стэнфорд. То, что произошло дальше, привело к более длительному ущербу, чем можно измерить. Люди погибли, общественное мнение сильно укрепилось против железной дороги, а правительственные расследования и последующее регулирование вскоре начнутся всерьез. А впоследствии был написан роман "Осьминог", который до сих пор читают в калифорнийских школах и который увековечил то, что до сих пор называют трагедией Миссел-Слоу.

Стэнфорд приехал в Хэнфорд, встретился со скваттерами и, по словам членов комитета из трех человек, которые встречались с ним, пообещал заключить сделку, устраивающую обе стороны. Напряжение спало. Вкратце. Как только Стэнфорд покинул Хэнфорд, его железнодорожная компания приступила к выселению. Фитиль был зажжен. Выселение началось 11 мая 1880 года. В ответ они применили оружие. Началась перестрелка. "Невозможно сказать, кто начал стрельбу, - писал один ученый шестьдесят восемь лет спустя, - или непосредственную причину, которая привела к ужасному результату". Семь человек погибли от огнестрельных ранений. Стэнфорд, однако, покинул штат, отправившись вместе с Дженни и Лиландом-младшим в свой первый роскошный шопинг по Европе.

В Калифорнии поселенцам Миссел-Слоу были предъявлены обвинения, затем состоялись судебные разбирательства, которые снова проходили под руководством судьи из Стэнфорда, и пятеро поселенцев были отправлены в тюрьму на восемь месяцев. Вместо заключения в Центральной долине они отбывали срок в тюрьме Сан-Хосе, примерно в 175 милях к северу от Хэнфорда. Этот город в районе залива - сегодня это южная столица Силиконовой долины - относился к осужденным как к мученикам, организовывал передачи продуктов со всего штата, разрешал им выходить из тюрьмы для получения почты, посещения ложи и церковных собраний. В тюрьме устраивались вечеринки по случаю дней рождения. Единственный неженатый осужденный женился на дочери тюремщика, церемония состоялась в местном отеле. Прошло восемь месяцев, и мужчины вернулись в Хэнфорд, где их встречали как героев. Для Стэнфорда это было, по выражению историка Калифорнии конца XIX века, "публичной катастрофа в отношениях".

Если Mussel Slough и стал переломным моментом в восприятии общественностью Стэнфорда и возглавляемой им железной дороги, то он привел к серьезной утечке, а не к разрыву. Уже в XIX веке многие сохраняли невинную веру в то, что бизнес - это самоуправляемая сила, что нет необходимости в регулировании, потому что сырая конкуренция отсеет плохих от хороших, и люди в конечном итоге получат прибыль от турниров. Это была вера из древнего мира, которая побуждала правительство стимулировать гонки Union Pacific и Central Pacific за мили и деньги. Но промышленная революция, которую Стэнфорд не только наблюдал, но и помогал проводить в Америке, была не просто новой игрой, это был другой образ жизни. Ни одна отрасль не продемонстрировала это с большей наглядностью, чем железная дорога, и ни одно правительство не отреагировало на это быстрее, чем калифорнийское. Многие последовали бы за ней.

Для Лиланда Стэнфорда и компании неожиданно наступило неподходящее время. Подобно тому как консолидация и акционирование горнодобывающей промышленности фактически закрыли значительную часть возможностей для предпринимательства, железные дороги, соединяющие Восток с Западом, вместо того чтобы принести новый виток процветания для всех, похоже, принесли огромное богатство лишь немногим. Это было огромным разочарованием. За многими рекламными ожиданиями, связанными с открытием трансконтинентальной линии, вскоре последовала унылая реальность: Калифорнийские производители стали конкурировать с недорогими фабричными товарами с Восточного побережья. Рабочие внезапно стали конкурировать с тысячами недавно освобожденных железнодорожников, большинство из которых были китайцами. Безработица в Сан-Франциско достигла 20-25 процентов. В национальном масштабе "паника" 1873 года поразила сотни бездомных жителей Сан-Франциско ночевали на пристанях и в подворотнях, а днем выходили на городскую свалку в поисках обрывков всего, что могло иметь ценность.

"Хотя широкая социальная мобильность имела место в прошлом, теперь она уже не казалась вероятной. Экономические преобразования, экономическая депрессия и растущее неравенство в распределении богатства - все это, казалось, преграждало путь к успеху", - отмечает историк из Университета Вирджинии. "Завершение строительства трансконтинентальной железной дороги привязало Сан-Франциско к национальному рынку, а конкуренция с восточными торговцами уменьшила прибыль местных купцов". Вместо того чтобы железная дорога принесла новые возможности белому рабочему классу, "в каждом секторе экономики рост и перемены казалось, угрожает возможности".