Появился демагог в лице Дениса Кирни. Харизматичный молодой ирландец, он быстро возглавил Партию рабочих - странный союз жестоких головорезов и реформистски настроенных коммерсантов, которые хотели остановить конкуренцию рабочих и одновременно нажать на тормоза Лиланда Стэнфорда и его железной дороги. Это привлекло тысячи последователей. "Ранее историки толпы показали, что толпа позволяла людям, не имеющим доступа к формальным политическим институтам, выражать политические мнения и делать политические требования", - считает ученый из Вирджинии. У толпы, как и у многих, был козел отпущения, который выглядел иначе, одевался иначе, говорил на другом языке и добивался определенного экономического успеха, много и хорошо работая. В конце 1800-х годов на Западе это был китайский иммигрант.
Почти сатанинское настроение витало в воздухе по крайней мере с осени 1871 года, когда около пятисот бунтовщиков разграбили и сожгли китайский квартал Лос-Анджелеса, убив почти двадцать человек. Пятнадцать человек толпа оставила висеть на улицах. Летом 1877 года толпы людей бесчинствовали в Чайнатауне Сан-Франциско, сжигая предприятия и требуя, чтобы китайские жители покинули город. Позже толпа направилась к докам и попыталась поджечь судоходные компании, контролируемые "большой четверкой" и находящиеся с ней в одной постели. Бунтовщики обвинили пароходства в сговоре по поводу тарифов и в том, что они ответственны за доставку китайских рабочих в Калифорнию. В уличной драке погибли четыре человека. Тысячи потрясенных жителей Сан-Франциско, вспомнив о своем прошлом на Барбарийском побережье, сформировали контрмилицию из дружинников. Военный министр США направил три военных корабля из соседнего города военно-морской базы на набережной города. Сам Стэнфорд встревожился за свою личную безопасность и имущество, набросав быструю записку начальнику полиции Сан-Франциско: "Я знаю, что толпа рассматривает вопрос о поджоге моего дома и дома мистера Хопкинса. Их угроза может быть серьезной. Я буду рад, если вы выделите мне соответствующую охрану". Если Лиланд Стэнфорд, будучи губернатором, способствовал узакониванию расовой ненависти к азиатам, а затем, будучи президентом железной дороги, вместе со своими тремя партнерами был в значительной степени ответственен за гнев против своей дороги, нет никаких признаков того, что он когда-либо понимал, а тем более признавал, последствия своих действий. Он просто шел вперед, ни о чем не жалея, на полном ходу, стремясь к еще более глубоким последствиям.
Тем временем обеспокоенные граждане были не в том настроении, чтобы развлекаться с достоянием четырех чрезвычайно богатых и влиятельных людей, которые финансировали большую часть своего состояния за счет государственных средств, а теперь жаловались, что им не только нужно больше, но и предлагают не платить налогоплательщикам, которые, по сути, являются последними в очереди акционеров. Если какое-либо высказывание и свидетельствует о том, как изменилось общественное мнение всего за несколько лет, так это высказывание человека, присутствовавшего на закладке Central Pacific зимой 1863 года, который заявил: "Египетские цари и династии будут забыты", имея в виду Стэнфорда. "Вы, сэр, сегодня открыли более славное дело". Ньютон Бут, купивший бакалейную лавку Стэнфорда, когда Стэнфорд в 1861 году наконец-то был избран на пост президента, также активно участвовал в республиканской политике. Летом 1874 года он был республиканским губернатором Калифорнии, но перед благодарной аудиторией в Сан-Франциско он резко отказался от мифологизации Стэнфорда и его железной дороги: "Каждая ниточка на дороге - это могила для мелкого акционера", - заявил он.
Конечно, мелкие держатели акций не увидят большой отдачи от своих вложений или вообще никакой, что подвергает многих риску. Но и крупные институциональные инвесторы часто были недовольны доходностью инвестиций. Когда американские банки и первые венчурные капиталисты скептически отнеслись к потенциальной прибыли от железной дороги, "большая четверка" активно продавала свои акции за границу, особенно более охотным немецким и британским концернам. Эта ранняя версия глобализации означала, помимо многих возможных последствий, что неамериканские интересы могли неправомерно влиять на то, что становилось важнейшей инфраструктурой внутри Соединенных Штатов.
Прежде чем все закончилось, Лиланд Стэнфорд возглавил около двадцати железнодорожных компаний и паромную линию, которая контролировала большую часть судоходства по двум главным рекам Калифорнии и заливу Сан-Франциско. Самой длинной железнодорожной линией, конечно, была Центральная Тихоокеанская, протяженностью более двенадцатисот миль. Самая короткая, длиной менее четырех миль, входила в Беркли немного южнее университетского городка. Со временем наличие такого количества названий, компаний и отдельных операций создало больше проблем, чем хотелось "большой четверке", и они стали много говорить о консолидации. Когда они решили, что это отличная идея, стали обсуждать, как сделать это наиболее выгодным образом. В начале 1870-х годов они сделали первый шаг.
Объединив несколько мелких линий под крышей Southern Pacific Railroad Company, SP стала иметь статус, схожий с Central Pacific, хотя на самом деле обеими тихо управлял один и тот же квартет. В то время как в Сакраменто начались первые серьезные усилия по регулированию железнодорожных перевозок, "большая четверка" продолжала импровизировать, чтобы защитить себя, продолжая реорганизовывать свои холдинги. Напряжение продолжало нарастать.
Первый законопроект о надзоре в законодательном собрании штата должен был установить ограничения на тарифы, взимаемые железными дорогами, такими как Central Pacific. Автор законопроекта член ассамблеи заявил, что "поскольку большинство железных дорог и пароходных линий в этом штате теперь объединены в одну компанию, я боюсь, что люди не будут защищены нынешними низкими тарифами, и этот законопроект призван предотвратить возможное повышение тарифов". Бывший губернатор Стэнфорд усиленно лоббировал этот законопроект, свидетельствуя, что это покалечит долгожданную железнодорожную линию. Его влияние все еще было могущественным. Законопроект не прошел. Три года спустя другой член ассамблеи предпринял еще одну попытку, но она тоже провалилась.
Дело было не в том, что жители Калифорнии или их избранные представители все еще были приверженцами железной дороги Стэнфорда. Скорее, дело было в том, что, как показывает подробная история ситуации, "законопроект о максимальных грузоперевозках и тарифах, какими бы ни были его положения, открывал ящик Пандоры для конфликтующих местных интересов, которые использовались политиками Central Pacific для реализации своей стратегии "разделяй и властвуй"". В случае со второй попыткой, например, бывший губернатор Стэнфорд предупредил законодательное собрание, что его железная дорога пытается сохранить связь Калифорнии с остальной частью страны, открыв южный маршрут через Лос-Анджелес, и "Стэнфорд предупредил, что если Southern Pacific не достигнет реки Колорадо первой, то Сан-Франциско сам падет перед захватчиками из Сент-Луиса", что, конечно, калифорнийцы не имели абсолютно никакого контроля или влияния.
Какой у них был выбор? Многим казалось, что либо правительство должно регулировать известную железную дорогу Стэнфорда, либо бросить граждан на растерзание другим, неизвестным хищникам. Но в новой индустриальной экономике и культуре кто был хищником, а кто жертвой?
12. Разоблачение
Вместо того чтобы сдерживать свои личные и профессиональные обязательства, когда он и его железнодорожная компания подвергались стремительным атакам и растущей угрозе правительственных постановлений, Лиланд Стэнфорд усилил и то, и другое.
В личной жизни Стэнфорда уже обвиняли в лености, а его партнеры начали выражать беспокойство по поводу его жадности. На запрос Коллиса Хантингтона, который хотел знать, сколько наличных было снято директорами Central Pacific, финансовый директор компании ответил, что летом 1877 года Марк Хопкинс снял 800 долларов, Чарльз Крокер - почти 32 000 долларов, Хантингтон - не совсем 58 000 долларов, а Стэнфорд – более четверть миллиона долларов - 276 242,36 доллара США.
Крупные траты вряд ли были исключением. Крокер написал Хантингтону, все еще находящемуся на Востоке, что он и Хопкинс "вызывали гостя Стэнфорда и говорили с ним о состоянии его счета и его постоянных и крупных трат на деньги для внешних частных инвестиций, в то время как мы отказываем себе во всех таких инвестициях". В качестве примера он добавил: "Мистер Стэнфорд продолжает выписывать 50 000 и 100 000 долларов в то время, когда часто". Это было в то время, когда полный обед в нью-йоркском ресторане стоил около 1 доллара, средняя дневная зарплата американца была меньше 3 долларов, а десятикомнатный дом в хорошем районе Сан-Франциско продавался за 3 тысячи долларов. Продемонстрировав, как говорится, больше запала, чем фейерверка, Крокер затем попросил не цитировать его, вместо этого обратившись к Хантингтону с просьбой вмешаться.
Примерно в то же время Стэнфорд также написал книгу "Хантингтон". Завоевав большую часть Калифорнии, Стэнфорд устремил свой взор на север, юг и восток. Это письмо примечательно тем, что является одним из немногих сохранившихся документов , в которых Стэнфорд описывает свои неприкрытые амбиции: "Территория к западу от Огдена в значительной своей части всегда должна быть открыта для Ю.П. Наша единственная защита - контроль над этой дорогой, и рано или поздно мы будем вынуждены либо купить ее, либо объединиться. Вопрос только в том, кто это сделает". Сказав это, он изложил план "контроля" над территорией от реки Колумбия до Калифорнийского залива и до Техаса - другими словами, над американским Западом. "Я хотел бы работать до этого. Мы можем создать империю", - написал Стэнфорд, добавив, что "Большая четверка" уже владеет активами на сумму около 70 миллионов долларов, которые он предложил им использовать привычным для них способом: в качестве залога, чтобы занять еще больше денег для приобретения еще большего количества активов. Этими активами, конечно же, должна была стать компания Union Pacific, которую в то время контролировали Том Скотт и Джей Гулд, два самых влиятельных железнодорожника на другом конце континента.
Затем - элегическое причитание: "Разве мы не можем воспрянуть духом и быть на высоте. Если мы будем верны себе, я верю, что мы сможем успешно бороться и со Скоттом, и с Гулдом. Давайте поверим в то, что мы можем, и определим, что мы это сделаем, и тогда борьба будет нашей".
Кем был Лиланд Стэнфорд - скрытным ленивым, скупым позером или спокойным компетентным, целеустремленным лидером, который брал только то, что, по его мнению, заслужил? Был ли он двуличным интриганом или стойким семьянином? Ответ на этот вопрос могут дать ожидающие его великие профессиональные и личные испытания. "Удача не меняет людей", - заметила однажды французская остроумная Сюзанна Неккер, урожденная Черчед. "Она их разоблачает".
На протяжении всего этого периода череда событий выдвигала все новые обвинения в злодействе против Лиланда Стэнфорда и железнодорожной компании, президентом которой он являлся. Они стали рассматриваться в судах и имели отнюдь не легкий характер. Первое из них, заслуживающее внимания, было выдвинуто одним из самых знаменитых, неблаговидных, выдающихся личностей Сан-Франциско - в этом городе не так-то легко получить такую известность. Это был печально известный богатый, харизматичный и очень часто пьяный парень по имени Сэмюэл Брэннан.
Легенда гласит, что в 1846 году лидер Святых последних дней Бригам Янг отправил молодого Браннана провести 238 святых вокруг мыса Горн в Сан-Франциско, где он должен был встретиться с другими приверженцами СПД, прибывшими по суше, и основать мормонский Сион на Тихоокеанском побережье. Янг узнал о нарушениях в финансовых счетах Браннана. Глава церкви, как сообщается, послал своих помощников, чтобы вернуть деньги церкви. Брэннан, как утверждает, нагло ответил, что вернет деньги, если получит взамен расписку от Господа. Янг отлучил его от церкви. С тех пор свободный Браннан сколотил состояние, продавая товары сорока девятилетним, спекулируя недвижимостью и основывая одну из первых газет в Сан-Франциско.
В какой-то момент Брэннан купил двести акций железной дороги, но, доказав, что неразумно пытаться обмануть мошенника, он вскоре учуял крысу в делах "Контрактно-финансовой компании", якобы независимого концерна Крокера, нанятого Central Pacific для выполнения всех строительных, ремонтных и эксплуатационных работ. Брэннан попытался обманом заставить Стэнфорда выкупить его ценные бумаги по сильно завышенной цене. Стэнфорд справедливо отказался. Летом 1870 года Брэннан обратился в суд, заявив, что компания Contract and Finance была прикрытием для Большой четверки, извлекавшей огромные личные прибыли и обманывавшей акционеров. Стэнфорд заявил, что обвинения были "ложными, злонамеренными и безосновательными". Он назвал мотивы Брэннана "черным налетом". Началась борьба.
К Брэннану присоединились и другие разгневанные владельцы акций железной дороги, в том числе вдова Теодора Джуда. Экономические историки считают обвинения преувеличенными, но, тем не менее, этот иск попал в газеты по всей стране.
После нескольких мини-драм жалоба была снята, и с косметической точки зрения казалось, что Стэнфордская группа избежала серьезных неприятностей. Однако под поверхностью ущерб был похож на сухую гниль в древесине.
Это снова всплыло на поверхность шесть лет спустя. Спор между "Большой четверкой" и сложным постоянным союзником и адвокатом по имени Альфред А. Коэн привел к тому, что Стэнфорд и компания подали на них в суд, используя многое из обвинений Брэннана и добавив свои собственные способности к публичным насмешкам. Это стало эффектной новостной копией, не только обозначившей компанию Contract and Finance как "скупщика", но и еще лучше для ежедневных первых полос, бросая замечательно цитируемые обличения в адрес президента компании, наиболее известные из которых взяты из этой части показаний Коэна: "Вот мистер Стэнфорд, тяжелый персонаж сюжета - угрюмый, сатирический, безжалостный, величественный, мрачный и своеобразный; с амбициями императора и злобой продавца арахиса. Он прошелся по залу суда, взошел на свидетельскую ложу, произнес свою роль басовитым рыком и удалился,
а присутствующие актеры затаили дыхание в благоговении". Коэн, часто с горечью, но с сардоническим смехом, не предложил амнистию ни Крокеру, ни Хантингтону.
Вид сытого мистера Крокера убедит любого в том, что первая большая потребность его жизни - это повар, и хороший повар, который нужен Хантингтону только как вспомогательное средство для получения голосов конгресса, чтобы сдержать его вмешательство, а Крокеру - для его личного удовлетворения. И Хантингтон, и Крокер выбрали своим девизом бессмертные строки:
Мы можем прожить без поэзии, музыки и искусства;
Мы можем жить без совести, мы можем жить без сердца; мы можем жить без друзей, мы можем жить без книг; но цивилизованные люди не могут жить без поваров.
Коэн театральные постановки были не полным без Шекспира: Воистину, можно сказать истцу:
"У вас много купленных рабов, которых, как ослов ваших, и собак ваших, и мулов ваших, вы употребляете в ничтожные и подневольные части"
В итоге в судебном документе было просто объявлено, что "немедленно по завершении аргументов судья Дейнгерфилд вынес решение в пользу ответчика". Коэн, не удовлетворенный победой, опубликовал памфлет, в котором еще больше высмеял Стэнфорд. Она называлась "Калифорнийский король" и в течение нескольких лет была найдена по всему Сан-Франциско и за его пределами. Хантингтон жаловался из Нью-Йорка, что она "была разослана, кажется, каждому брокеру, банкиру и ростовщику в стране, о которых только мог подумать Коэн, и помешала мне получить 300 000 долларов, которые я рассчитывал получить сегодня и завтра".
Публичное унижение главы железной дороги становилось все хуже. 14 июня 1876 года, в тот же год, когда был подан иск Коэна, полиция Сан-Франциско арестовала адвоката, президента компании и бывшего губернатора Лиланда Стэнфорда после того, как другой акционер заявил, что ему было отказано в законном праве ознакомиться с бухгалтерскими книгами железнодорожной компании, что газета San Francisco Chronicle на следующий день назвала проступком и будет предварительным просмотром, что впереди нас ждет нечто гораздо большее. Контролер компании и коллега по совету директоров Э. Х. Миллер также оказался под арестом, после чего оба внесли залог в 200 долларов каждый и были освобождены. Именно в эту эпоху блестящий сатирик XIX века Амброз Бирс начал называть президента железной дороги "$тлалин Лэндфорд".
Изменения в освещении событий в прессе произошли относительно внезапно. На протяжении большей части 1860-х годов железнодорожное предприятие и еще не "Большая четверка" пользовались преимущественно восторженными отзывами. Ситуация начала меняться в 1870-х годах, когда газета Sacramento Daily Union, в то время самая влиятельная на Западе, совершила поворот на 180 градусов и начала регулярно выступать с резкой критикой. Чтобы противостоять этому, "большая четверка" прибегла к проверенной временем тактике - тихому приобретению конкурирующего СМИ, газеты Sacramento Record. Попытка Стэнфорда и компании контролировать сообщения не увенчалась успехом до 1875 года, когда они смогли купить и "Юнион", объединив его с "Сакраменто Рекорд".
Записывайте и закрывайте, по крайней мере, один скептический голос. К тому времени Сакраменто стал вторым на карте, а настоящая вершина популярности на Западе переместилась в Сан-Франциско, где газеты, выступающие за и против железных дорог, вели ежедневную борьбу.
По иронии судьбы, технология трансконтинентальной железной дороги и телеграфных линий, проложенных над ней, значительно облегчила газетам передачу материалов с побережья на побережье с немыслимой ранее скоростью. Коэн воспользовался этим и за двадцать с небольшим лет опубликовал свои заметки во всех газетах - от "Сан-Франциско Экзаминер" до "Нью-Йорк Джорнал". Обе эти газеты, не случайно, принадлежали Уильяму Рэндольфу Херсту, единственному ребенку и наследнику магната из Комсток-Лоуд Джорджа Херста, который вскоре будет иметь больше общего с Лиландом Стэнфордом.
В итоге в драме Коэн - Стэнфорд оказалось, что друг и антагонист железной дороги выкроен из той же ткани, что и Стэнфорд. Коэн снова перевернулся, когда ему это было выгодно, и стал высокопоставленным защитником человека, на которого он так красочно клеветал. Это было как раз кстати, поскольку предстоящие судебные разбирательства будут очень резкими.
В Вашингтоне Конгресс также с интересом наблюдал за проблемами железной дороги. Федеральное правительство, разумеется, возложило на американских налогоплательщиков ответственность за огромные государственные займы, которые сделали возможным строительство кросс-континентальной железной дороги. Люди были должны "большой четверке" многие миллионы долларов. Кто мог не заметить, что Стэнфорд говорил о том, что правительство должно выразить огромную благодарность ему и его партнерам, а не требовать от них выплаты долга по договору? Неприятности с негодяем Браннаном, который придерживался аналогичных взглядов на использование чужих денег, и законным адвокатом Коэном не вызвали у общественности никакого доверия к Central Pacific. Сильный политический импульс обеспечить дополнительную защиту американским налогоплательщикам побудил сенатора от штата Огайо Аллена Турмана представить закон, требующий от железнодорожных компаний откладывать процент от прибыли на специальный счет для последующего погашения долга. Законопроект прошел через обе палаты Конгресса и стал законом, но только после того, как Стэнфорд выступил против него, а его компания проиграла суд, пытаясь добиться его отмены. Один судья высказался в пользу железной дороги: Стивен Дж. Филд. Впоследствии ему еще не раз доведется помогать своему другу Лиланду Стэнфорду.
И хотя железнодорожным компаниям наконец пришлось начать отчислять деньги в счет погашения своего долга перед американским народом, выдающийся историк Ричард Уайт отметил, что в сумму погашения входили простые, а не сложные проценты: "Толкование суда оказалось невероятным подарком для железных дорог", - подметил Уайт в своей книге "Railroaded". Казалось, правительство штата достигло предела в ограничении деятельности Стэнфорда и компании. Федеральное правительство должно было вмешаться с гораздо большей силой, прежде чем вся история начнет раскрываться.
В начале 1870-х годов Стэнфорд нашел новое средство для удовлетворения своих все более экстравагантных желаний. Первые тонкие изменения стали заметными сигналами того, что он больше прислушивается к уютному шепоту придворных, чем к неприятным крикам критиков. Еще до конца 1870 года он изменил свой официальный бланк письма, напечатав его крупным шрифтом и вывесив на видном месте надпись "President's Office". Вскоре он начал демонстрировать гораздо больше, чем это.
В то время как Стэнфорд, не жалея денег, ездил на первоклассных итальянских гоночных машинах, немецких седанах класса люкс или стильных высокотехнологичных автомобилях, он обратился к скаковым лошадям. В какой-то момент у него было 775 лошадей. Через несколько лет это перестало его устраивать. Хотя у него не было формального образования, он стал членом Калифорнийской академии наук и заставил свои полки увесистыми книгами, переплетенными в пергамент с позолотой. Он давал своим лошадям имена, которые были данью технологическому прогресс: Электричество, Электро Бентон и Элек trician.
Не обращая внимания на риск прослыть дилетантом, он стал проводить время, размышляя о том, все ли четыре копыта дорогих зверей в его конюшне когда-либо были в воздухе одновременно. Ответ стал парадигмой для иппологов и историков фотографии. Но для Стэнфорда даже такое своеобразное и несерьезное занятие превратилось в сплошной конфликт, в котором его постоянно раздувающееся эго столкнулось с эксцентричным оператором, склонным к смертоносному насилию.
Где-то в 1872 году Стэнфорд познакомился с Эдвардом Майбриджем - он неоднократно менял свое имя и написание на такие варианты, как Эадвард и Майгридж, - и нанял его для съемки своего богато украшенного особняка в Сакраменто. Вскоре президент железной дороги, у которого, как оказалось, появилось свободное время в связи с завершением строительства кросс-континентальной дороги, попросил фотографа встретиться с ним на местном ипподроме, чтобы посмотреть на призового скакуна Стэнфорда - Окцидента, имя которого было сознательной или нет данью уважения к Западу. Он сказал оператору, что хочет, чтобы тот посмотрел, поднимается ли этот зверь на всех четырех копытах в воздух.
Он поручил Мюбриджу придумать, как это определить. И ему это удалось. Технологический подвиг стал международной новостью.
Но не так сильно, как то, что случилось на следующий год. Именно тогда внезапно ставший знаменитостью фотограф со смешным именем, дикой бородой, прической до Альберта Эйнштейна и странными манерами вошел в коттедж в городке Напа, примерно в пятидесяти милях к северу от Сан-Франциско, и в упор застрелил грабителя с сомнительной европейской родословной, который соблазнил и оплодотворил гораздо более молодую жену Майбриджа. На суде он признал себя невменяемым. Он был достаточно эксцентричен, чтобы справиться с этой задачей, и присяжные оправдали его. Вскоре после этого он вернулся к работе на Стэнфорда, чьи конюшни сильно разрослись, наряду с несколькими другими весьма дорогостоящими увлечениями. Фотографирование лошадей в галопе оставалось одним из них. Но его размышлений стало еще больше. Мюбридж, довольный тем, что работает с человеком, чьи глубокие карманы оплачивают чрезвычайно дорогое оборудование, разработал сложный набор механизмов, позволяющих не только снимать бегущих лошадей, но и видеть их в движении, проносящихся мимо. Многие до сих пор считают этот подвиг одним из первых серьезных достижений.
Ситуация изменилась, когда Стэнфорд подстрекнул своего друга-врача Дж. Д. Б. Стиллмана к публикации книги под названием "Лошадь в движении". Это стало началом пожизненной вражды между президентом железной дороги и фотографом-новатором. Майбридж подал в суд, заявив, что Стэнфорд присваивает себе то, что является его достижением. Стэнфорд настаивал.
Он был идейным вдохновителем процесса, заявив: "Муйбридж был инструментом, но идея была моей". Фотограф проиграл судебный спор, и Стэнфорд сохранил славу, пусть и запятнанную.
У "Большой четверки" как группы были свои, гораздо более серьезные проблемы. Их репутация была еще больше запятнана дурной славой, которую вызвала типичная компания по отмыванию денег "Контракт и финансы", "Большая четверка" уничтожила это предприятие и основала то, что должно было стать их следующим решением: "Западную девелоперскую компанию". Сформированная в 1874 году, она переняла все функции Contract and Finance, но на этот раз "большая четверка" не стала совершать глупую пиар-ошибку, назначив президентом Чарльза Крокера или кого-либо еще, тесно связанного с железной дорогой. Зато они приняли оглушительно противоречивое решение использовать Western Development Company для строительства трех самых показных особняков в Соединенных Штатах. Стэнфорд, не удовлетворившись своим вычурным особняком в Сакраменто, построил первый из четырех. Даже Хантингтон поначалу был в шоке.
В 1873 году железная дорога Стэнфорда и компании переместила свою штаб-квартиру из столицы штата Сакраменто, как многие уже давно опасались, во все более гламурный и, безусловно, важный к тому времени город Сан-Франциско. В связи с серьезным экономическим спадом в стране это было хорошее время для покупки недвижимости, но не очень удачное для президента компании, которая быстро превращалась в доминирующую корпорацию на Западе и переживала одну атаку за другой. "Для многих жителей Сан-Франциско, - отмечает один историк, - было достаточно того, что быстрое начало индустриализации обеспечивало социальную мобильность только для элиты белых воротничков; еще более возмутительными эмблемами жадности и излишеств железнодорожной олигархии были диковинные дворцы, растущие на вершине Ноб-Хилл".
Недвижимость, которую начал собирать Стэнфорд, находилась на вершине одного из многочисленных холмов Сан-Франциско, который в то время не отличался особой привлекательностью, разве что был одним из самых высоких в центральной части города и открывал великолепный вид на залив, Золотые ворота и синее ветреное море.
Строительство дома заняло два года, но когда оно было завершено, особняк раскинулся на большей части вершины холма, состоящий из пятидесяти комнат и занимающий более сорока тысяч квадратных футов. По показному великолепию он не уступал самым вульгарным домам нуворишей в Ньюпорте, Род-Айленд. В то время это был один из самых больших особняков в стране. Он предназначался для трех человек: Стэнфорда, Дженни и их сына Лиланда-младшего. Как и в своем первом экстравагантном особняке в Сакраменто, Стэнфорд потакал своему растущему увлечению технологиями, обставив огромное здание не только барочным великолепием викторианской эпохи, но и машинами, такими как механические птицы, которые щебетали, используя те же инструменты сжатого воздуха, что и в свистках поездов. Чтобы преодолеть почти четырехсотфутовый холм, Стэнфорд также поддержал план подземных стальных канатов, чтобы подтягивать вагоны по рельсам к его парадной двери. Естественно, вскоре их стали называть канатными дорогами. Эта схема не понравилась людям, ответственным за ведение бухгалтерского учета, которые, тем не менее, постарались устроить хорошее шоу для начальства.
"Боюсь, что Калифорнийская городская железная дорога обойдется губернатору гораздо дороже, чем он рассчитывал в самом начале, и, как я понимаю, теперь он владеет ею почти полностью, так что ему придется оплатить несколько очень крупных счетов, на которые, как я полагаю, он возьмет деньги", - писал Хантингтону финансовый директор Central Pacific. "Мы, однако, будем надеяться на лучшее".
Крокер, не желая отставать от Стэнфорда, вскоре обзавелся своим шато; затем строгий Хопкинс, склонившись перед желаниями жены, тоже сделал это. Лишь спустя несколько лет Хантингтон подчинился пышным вкусам своей второй жены. Вскоре этот район стал известен как часть города, где жили набобы, что является бастардацией слова наваб на хинди, обозначающего человека королевского положения, например герцога или государя. Со временем он стал известен как Ноб-Хилл, один из самых знаменитых адресов города.
Жилища, подобные дому Стэнфорда, были "гораздо больше и роскошнее, чем предыдущие частные дома в Соединенных Штатах[;] они были предназначены для всеобщего обозрения и пользовались таким же статусом знаменитости, как и их обитатели", - отмечает историк архитектуры. Роберт Луис Стивенсон, вспоминая о своем визите в Сан-Франциско, писал, что Ноб-Хилл был местом, где "миллионеры собираются вместе, соревнуясь друг с другом на выставке".
В середине 1870-х годов имперские порывы Лиланда Стэнфорда стали проявляться с большей силой и резко обострились. В этот период он поручил выдающемуся калифорнийскому художнику Томасу Хиллу изобразить церемонию, во время которой на вершине Промонтори был вбит последний железнодорожный колышек. "С самодержавной властью Стэнфорд велел Хиллу обезглавить слишком видного соперника, а на плечи фигуры поместить голову человека, более благосклонного к железнодорожному миллионеру", - отметил позднее один из исследователей Калифорнийского университета, сказав, что на картине "даже преподобный доктор Тодд, на левом переднем плане, кажется, отдает дань уважения Стэнфорду". Когда Хилл попросил Крокера сесть за стол переговоров.
Хотя в тот день его не было в Промонтори, старый дорожный босс посмотрел на портрет, изображающий Стэнфорда в качестве центральной, возвышающейся фигуры, и прорычал: "Что это за чушь?", покидая студию "со злобой в глазах". Вскоре после этого Стэнфорд сказал потрясенному Хиллу, что не заплатит 25 000 долларов, которые, по словам художника, были оговоренной суммой за работу, которую художник трудился над ней в течение четырех лет и за свой счет. Картина размером 8 на 12 футов
Картина десятилетиями путешествовала по Калифорнии и выставкам за пределами штата, а затем попала в музей в Сакраменто.
В тот же период, но еще до того, как он надул Хилла, Стэнфорд спросил мнение художника о рисунках, которые скульптор разрабатывал в качестве эскизов для статуй, которые Стэнфорд планировал поставить.
"Мистер Стэнфорд был представлен выходящим из облаков на локомотиве и во многих других богоподобных позах, символизирующих жизнь и дела губернатора", - сообщала газета San Francisco Call. Хилл был несколько ошарашен: "Я похвалил их исполнение, но подумал, как и любой здравомыслящий человек, что они выполнены в дурном вкусе".
Стэнфорд продолжал затаивать обиду на правительство, ссудившее ему деньги, на которых он сколотил свое состояние. Даже некоторые из его союзников начали с опаской поглядывать на канту, которую они уже привыкли слышать.
"Я никогда не забуду случай, рассказанный мне покойным губернатором Стоунманом со слов судьи Филда, члена Верховного суда Соединенных Штатов", - писал в своих мемуарах современник Стэнфорда. "Стэнфорд давал ужин для избранного круга друзей в своей дворцовой резиденции на Ноб-Хилл". После трапезы Стэнфорд пожаловался с горечью говорил о неблагодарности правительства по отношению к строителям Центральной Тихоокеанской железной дороги. Он утверждал, что правительство, ради которого он и его соратники принесли столько огромных жертв, преследует их... ради фунта плоти. "Да, - негромко сказал судья Филд, обращаясь к сидящим рядом с ним, - достаточно оглянуться вокруг, чтобы увидеть, как позорно обошлось с этими джентльменами неблагодарное и неблагородное правительство", - и он взмахом руки окинул взглядом статуэтки, вещи, картины и предметы роскоши, которые стоили сотни долларов.
Недвижимость не выходила из головы Лиланда Стэнфорда и его партнеров. Когда железнодорожные пути были проложены, внимание "большой четверки" привлекли миллионы акров земли, которые налогоплательщики так щедро предоставили железной дороге. Затем в квартете произошли серьезные изменения в руководстве. Через три года после смерти брата Чарльза Крокера - умеренного и трудолюбивого Э. Б., что стало ударом по стабильности альянса, - в возрасте шестидесяти трех лет в Аризоне умер самый искренне консервативный член "большой четверки" Марк Хопкинс. Он был так называемым балансиром в партнерстве, а также тихим бухгалтером. Остальные трое, особенно Хантингтон, который был его партнером с самого начала, всегда уделяли особое внимание советам Хопкинса. Его отсутствие выводило из равновесия иногда шатающийся гироскоп.
В том же 1878 году закончила свое существование и Западная компания развития. Новые амбиции оставшейся в живых тройки требовали нового фронта для реализации своих планов. Компания Western Development была ликвидирована, и на ее месте появилась Pacific Improvement Company. Ее истинной миссией было улучшение состояния счетов Лиланда Стэнфорда, Коллиса Хантингтона и Чарльза Крокера. Pacific Improvement оказалась лучшей итерацией из множества вариантов создания "Большой четверкой" инструмента для своего бизнеса по извлечению прибыли. Как и другие, эта новая структура постоянно занимала деньги у самой железнодорожной компании, помогая скрыть истинную прибыль, которая могла бы быть использована для погашения долга перед налогоплательщиками или выплаты соответствующих дивидендов акционерам. Масштабы и глубина новой компании намного превышали масштабы почти всех других компаний на Западе, за исключением самой железнодорожной компании. Даже один из самых снисходительных историков железной дороги пришел к выводу, что новое устройство "имело более глубокое значение для истории Калифорнии, а также Дальнего Запада и Юго-Запада".
Пожалуй, главная роль Pacific Improvement заключалась в освоении миллионов акров, отведенных под полосу отвода железной дороги и двадцатимильную полосу земли с каждой стороны. Стэнфорд и Хантингтон, в частности, рано осознали, что расположение станций вдоль трассы - это критически важные решения, которые могут принести им огромные деньги. Если какой-нибудь город, например Стоктон или Сан-Франциско, не хотел садиться за стол переговоров, Стэнфорд или его агент могли просто тихо поговорить с городскими властями и предложить, что другой город, расположенный не слишком далеко, может стать лучшей альтернативой для железной дороги. Если другого города не было, его можно было построить. Большая четверка" держала в руках все карты своей постоянно растущей монополии.
Рельсы, идущие вверх и вниз по 450 милям Центральной долины и вдоль Тихого океана на пути к северу в Орегон, востоку в Аризону и югу в Лос-Анджелес, открывали уникальные возможности для создания новых городов, которые бы увеличивали стоимость свободной земли, которой уже владела железная дорога. В игру мог вступить любой желающий. Если, конечно, они внесут свой вклад. Такие города, как Дэвис и Мерсед в долине и Монтерей на побережье, стали детьми железной дороги Стэнфорда. Строилась станция, затем прокладывались улицы и разбивались участки. Строилась хорошая гостиница, и начинался бизнес.
Стэнфорд и его партнеры не ограничивали свои владения Калифорнией. "На пике своей деятельности эта группа - первые крупные капиталисты на Тихоокеанском побережье - владела 24 компаниями, 8 крупными ранчо, 49 городками и более мелкой недвижимостью", - отмечал историк бизнеса в 1940-х годах. Кроме того, им принадлежали отели в Нью-Йорке, Техасе, Аризоне, Неваде и Луизиане. Основным инструментом для этих приобретений была Тихоокеанская компания по улучшению, хотя "разработка новых мест для инвестиций и управление ими в значительной степени были в руках Лиланда Стэнфорда и Чарльза Крокера".
Стэнфорд узнал, что многие представители высшего сословия или те, кто стремился к этому своеобразному статусу, нередко с удовольствием занимались виноградарством. В 1881 году Лиланд, Дженни и Лиланд-младший посетили погреба Шато Лафит и Лароз в Бордо во Франции. Некоторые из этих объектов были недавно приобретены одним из инвесторов-ангелов Стэнфорда, бароном Ротшильдом. В том же году человек по имени Николас Т. Смит купил не менее пяти участков земли возле деревни под названием Вина (произносится как Ви-на) в верховьях реки Сакраменто, примерно в тридцати милях к северу от города Чико. Затем Смит быстро продал эти участки Стэнфорду. Затем человек по имени Джозеф С. Коун продал Стэнфорду еще три участка. Через несколько лет стало ясно, что Стэнфорд создает предприятие, которое будет "ошеломить мир статистикой". То, что было неясно до сих пор. Несколько лет спустя выяснилось, что покупки былит связаны с другим весьма неблаговидным эпизодом в жизни Стэнфорда. Смит был казначеем Southern Pacific Railroad, а Коун - одним из трех членов скандально известной Калифорнийской железнодорожной комиссии, которая должна была навести порядок в беглой железнодорожной компании Стэнфорда.
Стэнфорд и раньше выращивал виноград - в частности, цинфандель и рислинг, - но теперь он отдал под виноградники около сотни акров земли в уединенном плодородном поместье в Ист-Бей, в городке под названием Уорм-Спрингс, который сегодня считается северо-восточной частью Силиконовой долины. Вскоре после того, как Стэнфорд освоил виноделие, он фактически передал это предприятие своему старшему брату Джосайе, который открыл магазин Stanford Brothers в Сакраменто и финансировал своего младшего брата, когда тот приехал в Калифорнию. Позже Джосайя передал свой успешный главный магазин Лиланду, а сам отправился в Сан-Франциско, где с помощью бутстрапа создал одну из первых в Калифорнии нефтяных компаний. Отдать Джосайе сто акров - это меньшее, что мог сделать Лиланд.
Что касается Лиланда, то для президента железной дороги эта бросовая собственность была недостаточно величественной. Он приобрел пятьдесят пять тысяч акров земли вокруг деревни Вина и около четырех тысяч из них отдал под виноград. Это был самый большой виноградник в мире.
Около тысячи сезонных рабочих в дополнение к сотням импортированных французов посадили три миллиона виноградных лоз. Стэнфорд также нанял около трехсот человек.
Китайские рабочие вызвали критику со стороны оголтелых расистов, которые не только не отказались от своего ярого фанатизма, но и добились больших успехов в исключении многих китайцев из Америки. Стэнфорд в очередной раз попытался сделать то и другое, заявив, что китайские рабочие имеют право на такое же "справедливое обращение", как и все остальные, но добавив: "Мои расовые предрассудки, однако, склоняют меня к моему собственному народу, и я желаю предоставить ему во всех возможных случаях".
Бригады рабочих построили сто миль оросительных каналов, причем один из десятимильных участков был глубиной десять футов и шириной двадцать четыре фута. Колоссальная площадь принесла изобилие фруктов, овощей и зерна, отборные части урожая быстро отправлялись по железной дороге в дома Стэнфорда в районе залива. А еще был домашний скот: 800 свиней, 270 лошадей и сотни голов крупного рогатого скота. Но проблемы на "ранчо", как Стэнфорд называл Вину, стали не менее грандиозный, чем сбор урожая. В период своего расцвета деревня Вина насчитывала тринадцать сотен жителей, две гостиницы для размещения приезжих и пять салунов. "Вина не была привлекательным городом", - отметил один из ученых Стэнфорда. "Азартные игры и гулянки были обычным делом". Знаменитый калифорнийский поэт и писатель Хоакин Миллер писал об "этом мрачном и примитивном железнодорожном городке Вина; на самом деле, чем меньше говорить об этой плоской и грязной Вине, тем лучше". Он добавил, что люди
"Бездельники, играющие в покер весь день, которые бездельничают и бродят по городу". Если это немного похоже на описания Стэнфордов, то можно сказать, что они не были в восторге от того, как они себя вели.
Родной город Уотервлиет, штат Нью-Йорк, это, должно быть, совпадение.
Лиланд Стэнфорд беспечно относился к трудностям виноградаря, говоря: "Сделать хорошее вино так же легко, как сделать плохое". "К сожалению, - отмечал много лет спустя один виноградарь, - Стэнфорд сажал в основном обычные сорта винограда - Бюргер, Блауэ Эльбе, Труссо и т. д. В жарком климате северной части долины Сакраменто это оказалось губительным для качества столовых вин". В результате "первые два коммерческих урожая в Вине, 1885 и 1886 годов, были разочарованием". Другие были гораздо более откровенны: "Вина были едва пригодны для питья", - заявил один винный писатель в своей истории калифорнийских урожаев.
Были и другие проблемы. Оригинальные лозы не были привиты на устойчивые корневища, и в результате произошло нашествие крошечного насекомого под названием филлоксера, которое может нанести огромный ущерб. В Стэнфорде пытались утопить вредителей размером с тлю, но это не помогло, так как устойчивые корневища оказались самым эффективным средством для уничтожения вредителей. Потом были наводнения. "Виноградник Стэнфордского монстра, - сообщала газета Daily Alta California в один из дождливых сезонов, - известный как ранчо Вина, был разрушен, а улучшения на сумму около полумиллиона долларов были сметены". В 1885 году пожар уничтожил огромный сарай в Вине, погибло тридцать пять лошадей и семьдесят пять мулов.
Презренные урожаи Стэнфорда вскоре стали достаточной причиной, чтобы вернуться к перегонке неудачного вина в бренди, едва ли его можно было перепутать со спиртными напитками из Коньяка (Франция), несмотря на то, что Стэнфорд импортировал тысячи черенков из этого сказочного региона. Это был "медицинский" бренди. В конце 1800-х годов медицинский бренди, хотя, конечно, и не был самым изысканным напитком, традиционно считался полезным тоником для стимулирования сердца или успокоения пациента, как бы парадоксально это ни казалось. Стэнфорд хранил бренди в трюмах кораблей, где он, очевидно, забыл о своем прежнем осуждении крепких спиртных напитков: "Именно в странах, где употребляют дистиллированные спиртные напитки, вы найдете пьянство", - рассуждал он о преимуществах вина перед крепким алкоголем. "В Ирландии, Шотландии, Англии и Норвегии вы видите эти пьяные, раздутые лица".
Здание на Ноб-Хилл с видом на Сан-Франциско и большую часть района залива, как древний королевский замок над владениями короля, вполне подходило для целей Стэнфорда в городе. Но настоящий магнат должен иметь в своем портфеле загородное поместье - настоящий замок, где можно отдохнуть. Чтобы спастись от холода, сырости и вечной пасмурной погоды Сан-Франциско, Стэнфорд, подражая многим другим обеспеченным жителям города, отправился за город, на залитые солнцем окраины нижнего полуострова Сан-Франциско.
В его владениях находился участок, который стал особенно примечательным. Его владения находились примерно в двух милях к северу от небольшого поселения, известного как Мэйфилд, где первоначально останавливался дилижанс между Сан-Франциско и Сан-Хосе. Эта местность по праву могла похвастаться прекрасной погодой, аллювиальными почвами и зеленеющими ручьями. Ирисовая утопия вскоре стала железнодорожной остановкой Southern Pacific и получила прекрасное историческое название от самого Стэнфорда: Пало-Альто.
13. Унесенные тьмой
Название Пало-Альто произошло от высокого, хотя и немного корявого прибрежного красного дерева, где ранний испанский исследователь Гаспар де Портола разбил лагерь во время своего путешествия по Калифорнии в 1769 году, во время которого члены его партии стали первыми европейцами, увидевшими великолепный залив Сан-Франциско. Для него это дерево было Эль-Пало-Альто.
-В переводе с испанского это означает "высокая палка". Для команды Портолы "Эль Пало Альто" была хорошо видна со многих точек и служила навигационным пособием и местом встречи. Этой конкретной секвойе Sequoia sempervirens, что в переводе с латыни означает "вечно живая", было почти тысяча лет, а ее высота составляла около ста футов, когда Стэнфорд впервые увидел ее почти через сто лет после экспедиции Портолы .
Найти деньги, чтобы начать скупать собственность у первых владельцев ранчо, не составило труда. Стэнфорд и компания распустили Western Development Company и создали Pacific Improvement - инструмент, который сразу же начал создавать новые огромные суммы для трех оставшихся в живых членов первоначальной Большой четверки. Но в ходе реорганизации бухгалтеры обнаружили огромную разницу: около 1 миллиона долларов, которые должны были поступать трем партнерам, не было. Хотя Стэнфорд, в частности, снимал большие суммы, в бухгалтерских книгах эти суммы и даты не фигурировали. Куда же делись деньги?
Дэвид Д. Колтон слыл крупным, внушительным мужчиной, увенчанным гневно-рыжими волосами. Он родился в штате Мэн и вырос в Иллинойсе, а в 1850 году перебрался на сушу в поисках золота. По семейным преданиям, в предгорьях Сьерры его не ждала удача, и он отправился на крайний север Калифорнии, где в возрасте двадцати лет стал шерифом округа Сискию. В этом качестве он стал известен как человек, который охотился на коренных калифорнийцев за предполагаемые преступления. В 1850-х годах он также вступил в ополчение штата, где продолжал преследовать индейцев и дослужился до звания генерала, которое ему так понравилось, что люди обращались к нему так до конца его жизни. Колтон общался с политиками, баллотировался в президенты и занимался юридической практикой. Он также тратил большие деньги налогоплательщиков на поездки на Средний Запад, чтобы ухаживать и завоевывать невесту - молодую острую девушку по имени Эллен Уайт.
В среднем возрасте он оказался в Сан-Франциско, зарабатывая большие деньги адвокатской практикой, спекуляциями с недвижимостью и инвестициями в горнодобывающую промышленность. На эти деньги он одним из первых построил особняк на вершине холма Ноб-Хилл - впечатляющее жилище, которое привлекло внимание Лиланда Стэнфорда, который вскоре последовал за ним. Отношениям Колтона со Стэнфордом не повредило то, что он учился в школе в Олбани, штат Нью-Йорк. Колтон также привлек внимание Чарльза Крокера, который подружился с ним, и Коллиса Хантингтона, который восхищался его шуточным характером. Руководители наняли Колтона и обнаружили, что он отлично вписался в коллектив. Его важность для "Большой четверки" подчеркивал тот факт, что железнодорожный городок Колтон, расположенный недалеко от Сан-Бернардино в Южной Калифорнии, носил его имя. Ему назначили щедрую зарплату и опционы на акции, и он занял должность финансового директора. Немаловажным условием выплаты зарплаты было согласие Колтона погасить вексель в размере около 1 миллиона долларов к осени 1879 года.
Затем произошел несчастный случай. Летом 1878 года, катаясь на лошади на своем ранчо Маунт-Дьябло в Ист-Бей, Колтон упал, и лошадь придавила его. Первые травмы породили новые проблемы, а медицинские знания девятнадцатого века, как водится, привели к тому, что через несколько недель он умер. В следующем месяце, когда компания Western Development Company превращалась в Pacific Improvement, была обнаружена пропажа 1 миллиона долларов, которую отследили по тонкой руке Дэвида Д. Колтона.
Стэнфорд и Крокер пришли к вдове Эллен Колтон и предложили щедрый, по их мнению и мнению Хантингтона, обмен: они аннулируют долг в 1 миллион долларов в обмен на то, что она передаст партнерам унаследованные ею железнодорожные ценные бумаги. В конце концов она согласилась. Но три года спустя, прочитав в газете о назначенном судом подсчете состояния Марка Хопкинса - привередливый бухгалтер не оставил завещания, и спорный вопрос о распределении его богатства перешел к завещателю - она передумала. Узнав, что Хопкинс оставил после себя почти 21 миллион долларов в ценных бумагах и недвижимости, она обратилась за юридической помощью.
То, что произошло дальше, пролило больше света на бизнес Стэнфорда и компании, чем когда-либо могли бы пролить Альфред Коэн или Сэмюэл Брэннан. Эллен Колтон подала иск, утверждая, что ее обманули. Если Стэнфорд, Хантингтон и Крокер не придут к соглашению, сообщили им, у ее адвокатов есть оружие массового поражения: сотни частных писем, в основном между Дэвидом Колтоном и Коллисом Хантингтоном, которые выходят далеко за рамки иногда преувеличенных и часто недоказуемых обвинений, выдвинутых Брэннаном и Коэном в их нашумевших судебных делах. Она дала понять, что готова обменять то, что осталось от доброго имени ее покойного мужа, в обмен на солидную сумму. Возможно, это была именно та сделка, которая понравилась бы остроумному трейдеру Хантингтону. Но боец в нем, к которому присоединились Стэнфорд и Крокер, которым было нечего терять, победил.
Если трио хочет победить в этом поединке, им понадобится очень хороший адвокат. Один с определенной долей смелости, один, хорошо знакомый с ними и их бизнесом, один с продемонстрированной способностью противостоять освещению в новостях, которое наверняка вызовут обвинения вдовы Колтон. Они наняли Альфреда А. Коэна.
Перед ним стояла грандиозная задача. Письма наглядно раскрывали многие внутренние дела железной дороги, и это было некрасиво. Более того, они раскрывали больше информации о президенте компании Стэнфорде и его положении.
в глазах Хантингтона, что нанесло значительный ущерб обоим мужчинам, но не настолько, насколько некогда почитаемому железнодорожному предприятию. Письма были зачитаны в суде под ликование противников железной дороги. Всего лишь дюжина выдержек из них стала поводом для новостей.
Манипуляции с прессой были направлены на то, чтобы подорвать позиции "Юнион Пасифик" и дать преимущество "Сентрал Пасифик". Хантингтон - Колтон:
Я бы посоветовал вам сделать провода горячими, передавая в Ассошиэйтед Пресс сообщения о том, как UP Co попирает права людей. Вы сами можете судить, как вам лучше поступить, но не впутывайте в это CP.
Если бы вы могли опубликовать в газетах СФ несколько хорошо написанных статей, рассказывающих об огромной ценности страны, по которой проходит SP, и об огромном бизнесе, который дорога должна вести, пытаясь сбыть продукцию страны; на самом деле такие статьи побудили бы людей покупать облигации SP и земли.
Была стратегия монополизации железных дорог страны, надеясь скрыть тот факт, что Central Pacific и Southern Pacific контролировались одним и тем же небольшим заговором. Хантингтон - Колтон:
Единственное, чего я опасаюсь, - это криков о том, что КП и СП - это одно целое, что это огромная монополия и т.д., и это то, от чего мы должны защищаться.
Очень жаль, Колтон, что Джей Гулд находится в УП. Наши дела никогда не будут идти гладко, пока мы не будем контролировать эту дорогу.
Губернатор сказал интервьюеру "Кроникл" - губернатор С(танфорд) - несколько хороших вещей; но я считаю неудачным, что он так тесно связывает КП с СП, поскольку это единственное оружие, которым наши враги могут бороться с нами в Конгрессе.
Этой зимой у коммунистов будет сильная сторона, что КП хочет контролировать все, что пересекает континент. Они эксплуатировали огромные участки земли, которые уже получили от налогоплательщиков, и жаждали большего. Хантингтон - Колтон:
Я делаю все возможное, чтобы правительство забрало 6 000 000 акров земли и предоставило R(ailroad) C(ompany) кредит на 15 000 000 долларов, но перспективы того, что они это сделают, не так радужны, как мне хотелось бы.
А потом Колтон - Крокер:
Крокер, как вы относитесь к идее построить, скажем, 20 или 40 миль дороги на восточной стороне перевала Сан-Бенито, чтобы мы могли получить все действительно хорошие земли на старом маршруте, и тогда, обеспечив это, не будет никакого противодействия со стороны жителей старой линии. Разве земля не заплатит за дорогу? Получите землю, а затем, в следующем Конгрессе, подайте заявку на принятие нашего законопроекта об изменении линии.
Хантингтон, которому было поручено использовать свои пакеты акций в качестве залога, чтобы занять миллионы долларов для простой покупки новых железных дорог, постоянно находился на грани отчаяния, пытаясь собрать деньги. Хантингтон - Колтон:
Я рад узнать, что вы занимаете деньги на железнодорожные цели в кредит железных дорог, так и должно быть.
Меньше чем через неделю Хантингтон снова написал Колтону:
Мистер Дженкинс, который несколько лет работал в банке "Блейк Бразерс", вернулся из Кал(ифорнии) несколько недель назад, и я думаю, что слышал от него через шестьдесят сторон. Он говорит, что ни у кого в Калифорнии нет денег, кроме железнодорожных магнатов; что они тратят свои деньги с таким безрассудством, с каким ни один человек не тратил деньги на личные расходы; и что далее они строят дорогу через страну, в которой сейчас нет и никогда не будет никакого бизнеса, и т. д., и т. п., и он очень сильно обидел нас здесь. Три крупных учреждения, которые мы получали деньги, отказали нам из-за этого.
Язвительно пренебрежительно отозвался о Лиланде Стэнфорде.
Хантингтон - Колтон:
Я видел С(танфорда) сегодня, значит, он еще не уехал. Мне сказали, что он нашел несколько очень красивых бриллиантов на выставке в Филадельфии и что Тиффани помещает их в оправу, а мистер Маклафлин сказал мне вчера, что купил лошадей на 40 000 долларов, или, скорее, что он купил лошадей, за которых согласился заплатить 40 000 долларов.
Сегодня мне сказали, что Гов (Стэнфорд) только что купил у Тиффани бриллиант, за который ему пришлось заплатить 80 000 долларов, так что вы будете рады узнать, что денег становится все больше.
А еще - неджентльменское издевательство над Дженни Стэнфорд. Хантингтон - Колтон:
Миссис С(танфорд), безусловно, сумела завоевать недоброжелательное отношение большинства женщин Кал(ифорнии), с которыми она вступала в контакт, и во многом из-за того, что ей приходится таскать свой Кар весом в 30 тонн от чаепития к чаепитию, а она никогда не берет ничего на себя,.
В конце концов, после апелляции в Верховный суд штата Эллен Колтон проиграла свою борьбу железнодорожным баронам и их адвокату. Тем не менее Хантингтон, которая постоянно жаловалась на нечистоплотность Стэнфорда, оставила этот бумажный след, представленный в качестве доказательства в публичном зале суда, который нанес больший ущерб, чем все, что говорил или писал Стэнфорд.
Надгробные речи Стэнфорда настаивают на том, чтобы называть поместье бывшего губернатора животноводческой фермой Пало-Альто.
Его загородное поместье площадью восемь тысяч акров стало не просто фермой. Был построен еще один грандиозный дом, не прекращались грандиозные ландшафтные работы, а для Лиланда-младшего была построена миниатюрная железная дорога. Появились обширные конюшни для сотен прекрасно выращенных лошадей. Около 150 мужчин и женщин были наняты в качестве персонала .
Стэнфорд был не первым магнатом из Сан-Франциско, который выделил огромную часть территории для благородного деревенского отдыха. Но, как было отмечено, "из всех сан-францисских сквайров самым благородным был Лиланд Стэнфорд". Стэнфорд был воплощением американского нувориша: "Новые миллионеры копировали благородную обстановку и ритм жизни, разделенный между городским домом, загородным поместьем и эксклюзивным спа", - отмечается в одном подробном исследовании того времени. "Выскочки из Сан-Франциско надели привычки английской знати - садоводство, сельские виды спорта и занимательно". Картина Томаса Хилла "Пало-Альто Весна" – это прекрасное представление этой среды. Игроки в крокет в нарядах от кутюр, огромные лужайки и даже малыши на ковре для диких кошек - все это было создано для того, чтобы говорить о замысле. Сам Стэнфорд одет в привычную формальную одежду: галстук Continental под воротником и сигара магнатского калибра, небрежно зажатая между передним и средним пальцами.
Хотя они могли быть республиканцами, и хотя Стэнфорд ранее осуждал олигархию Юга как неамериканскую, поскольку она играла роль феодальной знати, "новые миллионеры моделировали себя и представлялись как аристократы". В то время как старые жители Сан-Франциско были поражены. "Одной из тем обсуждения было дерзкое вторжение в Менло-Парк - термин, охватывающий всю эту часть округа", - писала светская львица и писательница Гертруда Атертон о богатом анклаве, прилегающем к Пало-Альто, где она выросла. Она называла свое окружение "древней аристократией", в отличие от начинающих миллионеров, таких как Джеймс Флад, который, как и Стэнфорд, начал свою трудовую жизнь в Калифорнии в качестве содержателя салуна, но позже нашел огромное богатство в Комсток-Лоуд. "В течение нескольких недель, - писала она, - на веранде обсуждался вопрос о том, стоит ли обращаться к Флудам, когда они переедут в дом. Однако по деловым соображениям, внушенным им мужьями, женщины все-таки позвонили".
Атертон вспоминала, что ее знакомых скандалила манера приезжих носить одежду на заказ за городом. Ссылаясь на Дженни Стэнфорд, она писала,
На "мисс Дженни" [было надето] кондитерское изделие из турквуазно-зеленой фланели, отделанное глубокими воланами из валансьенского кружева! Летом мы всегда носили самые простые тонкие платья - как правило, белый батист или муслин с поперечными полосками, - но я сомневаюсь, что своей показной простотой мы заставляли посвящаемых чувствовать себя не в своей тарелке. Полагаю, они уходили после этого чопорного и нервного звонка с приятным чувством превосходства, которое могут дать только многомиллионные состояния.
К 1881 году эти миллионы приходили не только из Калифорнии. Тарифы, сборы и расписание трансконтинентальных железных дорог затронули предприятия и частных лиц от одного конца страны до другого. И это принесло Стэнфорду не только проблемы, но и прибыль, причем не только из его родного штата.
Торговая палата штата Нью-Йорк, услышав от своих членов недовольство железнодорожным бизнесом и зная, что в Эмпайр-Стейт рассматривается вопрос о регулировании железных дорог, создала комитет для расследования ситуации. "Ни одно объединение людей не может быть в меньшей степени подвержено обвинениям в посягательстве на корыстные интересы или законные права собственности или капитала, чем Торговая палата большого торгового города", - отмечала газета New York Times в апреле 1881 года. "Ее цели практичны, и она имеет отношение к деловым вопросам в их реальном функционировании". В ответ на анкету палата получила от "Таймс" следующее назвал "необыкновенным письмом Лиланда Стэнфорда".
Регулирование любого типа, заявил железнодорожный барон, "на мой взгляд, стоит в одном ряду с принципами, отстаиваемыми коммунистами". Стэнфорд сравнил его с "агитатором Кирни". Палата, придя в ужас, заключила по поводу заявления Стэнфорда: "Оно отличается смелостью в отстаивании железнодорожных требований и возвышенным презрением к решениям наших судов". Следственный комитет палаты установил, что Стэнфорд "отрицает, что железные дороги являются общественными магистралями и перевозчиками общего пользования, получающими свое существование от государства, и утверждает, что они не несут никаких обязанностей перед обществом, кроме тех, что несут торговцы, фермеры или рабочие". Палата установила, что Стэнфорд "отрицает существование дискриминации на дорогах, с которыми он связан, но в принципе оправдывает ее". Более того, заявила палата, президент железной дороги "по существу признает, что железнодорожные компании вносят большие суммы для контроля и утверждает, что это не лучше и не хуже, чем когда то же самое делают частные лица". Наконец, порицая государственный орган по делам бизнеса, "он утверждает, что полив акций - это дело, которое касается только отдельных владельцев и в котором общество не имеет интереса".
После точечного опровержения утверждений Стэнфорда палата привела судебные документы, свидетельства Конгресса и финансовые показатели и заявила: "Коррупция наших выборов и законодательства великими корпорациями - одна из самых опасных и достойных сожаления черт современного общества". Один из представителей палаты назвал железнодорожных магнатов "вампирами". Газета "Таймс" осудила железные дороги за "безжалостную дань, взимаемую с промышленности страны для их обогащения".
Поскольку у группы Стэнфорда не было прямого бизнеса в родном штате президента железной дороги, реальная работа по противостоянию обвинениям оставалась в Калифорнии. Но поскольку многие жители Золотого штата были сыты по горло неудачными попытками установить над железной дорогой не просто надзирателя, а надзирателя с резцами, регулирование стало главной целью призыва к съезду для пересмотра конституции штата. Стэнфорд усмехнулся. "Предоставить в свободное пользование дороги R - это дешевый способ купить голоса, и у большинства членов конвенции нет никаких угрызений совести, чтобы удержать их от этого.
Съезд создал Калифорнийскую железнодорожную комиссию из трех человек, и на следующий год избиратели Калифорнии утвердили ее. Стэнфорду пришлось углубиться в борьбу с новым антагонистом, и он углубился.
"Первой линией обороны железной дороги был контроль над железнодорожной комиссией", - заметил один калифорнийский ученый. Соответственно, комиссия находила мало недостатков в работе железной дороги и публиковала скупые отчеты, уверяя скептически настроенную прессу и общественность, что все просто замечательно. Члены комиссии выпускали "заявления, которые звучали так, как будто они исходили непосредственно из юридического отдела Southern Pacific".
Законодательное собрание, разгневанное бездействием комиссии, провело расследование и признало всех трех членов комиссии виновными в халатности, двух - в сговоре, а одного - в откровенном взяточничестве. Один из членов комиссии - Джордж Стоунман, который впоследствии станет губернатором и сыграет еще одну важную, хотя и короткую роль в истории Стэнфорда, - пренебрег своими обязанностями и вместо этого "посвятил большую часть времени управлению своим ранчо вблизи Лос-Анджелеса". Другой, Джозеф Коун, "сделал большое приобретение к своему богатству, которое уже было большим, когда он был избран комиссаром железной дороги, и ваш комитет считает, что такое приобретение богатства было в значительной степени связано с необычными и необычными возможностями, предоставленными владельцами железной дороги". На самом деле это был тот самый Джозеф Коун, который участвовал в отмывании недвижимости.
Следственный комитет законодательного собрания установил, что он "при покупке тридцати четырех тысяч акров земли за двадцать девять тысяч долларов стал привилегированным покупателем и получил от железнодорожной компании льготы, в которых было отказано другим претендентам на часть участка". Более того, затем он развернулся и продал землю казначею Southern Pacific Николасу Смиту еще за 100 000 долларов, что, по словам следователей, "дает основание подозревать, что в сделке купли-продажи было заложено больше, чем кажется на первый взгляд". Именно эта земля в итоге оказалась в руках Лиланда Стэнфорда. Расследование показало, что Коун боролся с предложенным снижением пассажирских тарифов "с помощью личных уговоров губернатора Стэнфорда". Комитет также пришел к выводу, что Коун "жертвовал интересами штата через личную дружбу с губернатором Стэнфордом, а взамен получал услуги". Что касается третьего железнодорожного комиссара, обедневшего молодого юриста по имени Чарльз Бирстехер, то, как показало расследование, "он был без средств во время своего избрания, и его внезапное приобретение богатства во время работы комиссаром не имело адекватного объяснения". Его поведение, - говорится в заключительном отчете, - "не допускает иного объяснения, кроме того, что он был подкуплен".
Коррумпированная Железнодорожная комиссия не выполнила законное предписание обязать компанию Стэнфорда установить единую систему учета. В результате чего имеющиеся книги стали "непонятными" для всех, кроме самой железнодорожной компании - ситуация, которая вскоре возникнет вновь в еще более ужасных условиях.
До сих пор Дженни Стэнфорд вела себя тихо, хотя и несколько показно, перенося презрение со стороны более состоявшихся людей из Сан-Франциско с тем же стоицизмом, что и перед лицом клеветы более двух десятилетий назад, когда она три года ждала в Олбани, пока ее муж полагался сначала на своих братьев, а затем на трех своих партнеров в начале своей калифорнийской жизни. Но Лиланд сделал все, что посчитал нужным, чтобы компенсировать ее: сначала имуществом и вечеринками, а затем осыпал ее драгоценностями. Зрелище драгоценных камней Дженни, с некоторой насмешкой отмеченное Хантингтоном, привлекло к себе немало внимания, и, как и в случае с деловым партнером ее мужа, не все оно было очень приятным. "Миссис Стэнфорд была очень крупной женщиной", - писала одна светская дама того времени. "Не особенно утонченная и довольно небрежная в своей грамматике, но она носила великолепные драгоценности - изумруды и бриллианты!"
Помимо драгоценных камней, которые когда-то принадлежали императрице Жозефине, первой жене Наполеона, "миссис Лиланд Стэнфорд купила набор красивейших опалов в окружении бриллиантов, принадлежавших бывшей императрице Евгении", - отмечала нью-йоркская газета Sun. Вряд ли это было исключением. "Королева Изабелла II, сердечная и, видимо, не совсем умная нимфоманка, которая была свергнутая с испанского престола в 1868 году, продала Tiffany's драгоценности на сумму более 1 600 000 долларов, которые испанские Бурбоны хранили в течение ста пятидесяти лет. Большая часть драгоценностей Изабеллы стала собственностью миссис Лиланд Стэнфорд", - отмечается в истории Tiffany & Co. "Если Америка в целом владела большим количеством бриллиантов, чем все европейские дворы, то три женщины - миссис Джон Джейкоб Астор, миссис Кларенс Маккей и миссис Лиланд Стэнфорд - владели, как говорят, большим количеством драгоценностей, чем любая из коронованных особ, за исключением Виктории и царицы России".
Разумеется, поездки в такие места, как Tiffany & Co. в Нью-Йорке, осуществлялись на поезде, и хотя вагоны представительского класса предназначались для Стэнфорда, они также должны были быть доступны его партнерам. В 1882 году Дженни без лишнего шума заказала на сайте исключительно частный "Автомобиль Стэнфорда". Это был роскошный вагон со сверхтяжелыми стальными рельсами вдоль дна, чтобы обеспечить особенно плавный ход. Интерьер был отделан бархатом и палисандром ручной работы, покрыт тяжелыми коврами и обставлен мебелью из голубого мятого плюша. Окна из пластинчатого стекла окружали гостиную, "обеспечивая прекрасный обзор, благодаря которому мистер Стэнфорд мог провести тщательный осмотр, не выходя из вагона". Рядом с прихожей стоял пятиоктавный орган, который спускался в столовую, где обивка была кожаной. За вагоном был закреплен штатный повар, который отвечал за снабжение вагона всем необходимым - от замороженных устриц до свежих продуктов и печенья квадратной формы и толщиной в полдюйма. Дженни Стэнфорд заказала их в коробках по пятьсот штук.
В довершение всего Стэнфорды стали проводить много времени, путешествуя по самым модным и дорогим уголкам Западной Европы. Одной из главных причин этого стало ухудшение их здоровья: и Лиланд, и Дженни поддались праздности, гурманству и сибаритскому образу жизни, который они считали определением успеха. В конце XIX века к ним относились европейские курорты.
Вскоре после завершения строительства трансконтинентальной железной дороги и Лиланд, и Дженни Стэнфорд начали жаловаться на ряд болезней, которые мучили их до конца дней. Не всегда можно точно определить, что именно беспокоило супругов - иногда диагноз сводился к "испарениям", которые так часто винили в недугах, беспокоивших врачей той эпохи. Сегодня, хотя бы по имеющимся фотографиям, очевидно, что Лиланд и Дженни значительно прибавили в весе по мере старения и процветания, и во многих случаях их многочисленные врачи неоднократно советовали им меньше есть и избегать вялости, регулярно совершая бодрые прогулки. Лиланд первым столкнулся с серьезными проблемами со здоровьем. В 1870-х годах он иногда месяцами был прикован к постели, принимая постоянно меняющиеся лекарства, которые, казалось, не приносили никакой пользы. Подозрительные объяснения давались, рецепты принимались, а затем отменялись, когда улучшения не наступали.
Одной из особенно привлекательных медицинских мод того времени было "принятие вод". Американские врачи для праздных богачей позолоченного века часто рекомендовали это, и их пациенты так же часто с радостью соглашались. Большое количество великих европейских курортов XIX века находилось в Германии и называлось там kurort. Лиланд Стэнфорд, а затем и Дженни начали посещать эти лечебные курорты в 1870-х годах. Вскоре они нашли в этих местах гораздо больше привлекательного, чем простое купание в горячих минеральных бассейнах и здоровая пища, чем бифштекс, картофель и торт.
"Будучи далеко не только оздоровительными, грандиозные курорты в период своего расцвета были эквивалентом современных курортов для гольфа и тенниса, конференц-центров, деловых выездов, политических саммитов, показов мод, тематических парков и сексуальных уединений - и все это в одном месте", - говорится в современной истории грандиозных европейских курортов. Они были отмечены столь же грандиозными отелями с эффектными вестибюлями, широкими коридорами и великолепными сьютами.
Дворецкие, горничные, повара и многие другие обслуживали посетителей днем и ночью. Позолоченные обеденные залы были заполнены представителями угасающей аристократии и поднимающимися капиталистами, которые стремились обменять свои ценности на ценности других. Стэнфорды, разумеется, привезли с собой огромный запас богатства, политической власти и легендарных американских архетипов. Какой бы хладнокровностью они ни отличались у себя дома или за границей, они были Стэнфордами, верховными лордами новой индустриальной эпохи. Лиланд и Дженни особенно любили баварский курорт Бад-Киссинген - роскошный курорт, который привлекал не только королевских особ, но и государственных деятелей, таких как Отто фон Бисмарк. Они, вместе или по отдельности, проводили месяцы на курорте. В одном из редких оставшихся писем Лиланда к Дженни, в котором прослеживаются хоть какие-то эмоции, он пишет из Киссингена, что, когда он ненадолго остался один в Париже, ему было "невыразимо одиноко".
В большинстве случаев один из родителей отправлялся на воды, а другой путешествовал или оставался дома с Лиландом-младшим. Мальчик, по общему мнению, был очень развитым подростком, когда закончились 1870-е и начались 1880-е годы. "Я слышал, что мой пес Тутс развил склонность к бродяжничеству в Калифорнии под опекой других моих собак", - писал он домой в последний год своей жизни, заставляя задуматься: какой пятнадцатилетний американский мальчик когда-либо писал в таком духе?
Его родители, решив воспитать своего единственного сына как отпрыска дворянства XIX века, а не отпрыска бармена и продавщицы, одевали любимое чадо в бархатные костюмы и, пока не вмешался дядя, позволяли ему отращивать локоны, чем-то напоминающие "Голубого мальчика" Томаса Гейнсборо. По словам его воспитателя, который с нежностью вспоминал, что "когда она болела, он скорее принимал роль дочери, чем сына".
Было само собой разумеющимся, что Лиланд-младший рано или поздно отправится в большое турне вместе с Па-па и Ма-ма. Он много путешествовал вместе с родителями, свитой слуг и воспитателем. Он научился свободно говорить по-французски и неплохо знал немецкий. Ребенок рос, имея все, что только можно пожелать, поэтому он начал коллекционировать вещи: антиквариат, предметы искусства - и еще мальчиком сосновые шишки в том числе. Особняк на Ноб-Хилл с его десятками комнат, заполненных артефактами, также начал заполняться подростковыми накоплениями Лиланда-младшего. Многое из того, что он рисовал, писал и собирал, явно свидетельствует об одаренности ребенка.
Его воспитание не было таким, какое большинство людей той эпохи назвали бы нормальным. Когда ему было всего девять лет, он устроил рождественскую вечеринку с живым оркестром. Около 150 гостей в шелках и атласах прибыли в каретах. В качестве призов на вечеринке были золотые кольца. В двенадцать лет родители подарили ему золотые часы и цепочку, которые он хранил в жилетном кармане. Несмотря на подобные поблажки, мальчик слыл милым, воспитанным и преданным матери и отцу. Лиланд-старший открыто готовил своего сына к тому, чтобы тот последовал за ним и стал титаном индустрии. Когда в начале 1883 года Лиланд-старший снова заболел и вернулся в Европу для очередного посещения курортов, мать и отец решили воспользоваться ситуацией и взять Лиланда-младшего в последнее гранд-турне, прежде чем принять его в Гарвард, где он должен был начать обучение в шестнадцать лет.
Маленькая семья покинула Соединенные Штаты через дюжину дней после того, как Лиланду-младшему исполнилось пятнадцать, начав длительное путешествие по Западной Европе. Хотя и мать, и отец были больны на протяжении всего этого времени, нет никаких признаков того, что у подростка до самого конца не было никаких проблем со здоровьем. Они совершили роскошное путешествие по Англии, Германии, Австрии, Франции и Италии и отправились в экзотический для того времени Константинополь. Вскоре после этого пятнадцатилетний подросток почувствовал себя нехорошо. Когда они вернулись в Италию через Грецию, стало ясно, что мальчик серьезно болен. "Мы приехали сюда из Рима с нашим дорогим мальчиком, который очень болен", - писала Дженни из Флоренции друзьям на родину в феврале 1884 года. "Он жаловался, пока мы были в Афинах и в Неаполе; он был настолько болен, что пролежал в постели несколько дней". Они остановились во флорентийском городе.
Пришлось везти его в салоне автомобиля, где стояла кровать. В отеле меня встретил врач, который сразу же занялся им, а через два дня констатировал легкую форму брюшного тифа. Мы находимся здесь уже пять дней, и Лиланд почти достиг высшей точки. Доктор считает, что даже при самых благоприятных обстоятельствах он пробудет в заключении четыре недели.
Выражая глубокую тревогу и страдания матери, Дженни писала: "Я обращалась за утешением к Подателю добра и зла, и моя вера росла, и теперь я снова обращаюсь к Нему с мольбами спасти для меня моего дорогого мальчика".
Тогда "лихорадка, тлевшая в нем, вырвалась наружу во всей своей злокачественности". Известные врачи из Рима и Парижа были вызваны к постели мальчика в отеле, где он лежал, обезумев от тифа. Один из врачей потребовал, чтобы мальчика обмотали льдом с ног до головы, что усугубило страдания подростка.
Все было напрасно. В 7:30 утра 13 марта 1884 года, за два месяца до того, как ему должно было исполниться шестнадцать лет, Лиланд Стэнфорд-младший умер, а его родители могли только наблюдать за происходящим. В тот день Стэнфорд-старший написал Хантингтону: "Наш мальчик после болезни, длившейся несколько недель, покинул нас сегодня утром, чтобы отправиться в лучший мир". Марк Твен, писавший впоследствии из Сан-Франциско, отметил в неопубликованном письме, что Стэнфорд "сразу же потерял всякий интерес к жизни". Личный секретарь Дженни написал много лет спустя, что "мистер Стэнфорд полностью сломался, миссис Стэнфорд опасалась за его рассудок и жизнь". Стэнфорд "погрузился в бессознательное состояние, человек с разбитым сердцем. Его жизнь была в отчаянии". Шесть лет спустя, в необычайно пронзительном письме с соболезнованиями тому, кто потерял и сына, и дочь, Стэнфорд написал: "С уходом детей надежды и амбиции нашей жизни в значительной степени угасают, а их места никогда не занимают".
Казалось бы, бесконечное шествие Лиланда и Дженни Стэнфорд домой с телом их мальчика приобрело театральный аспект. "Даже по викторианским стандартам, - отмечается в экспозиции музея Стэнфордского университета, - траур Стэнфордов был ошеломляющим по своей публичной демонстрации": Тело Лиланда-младшего было доставлено на родину в серии похоронных процессий, которые длились восемь месяцев, и покоилось в Париже, Нью-Йорке и, наконец, в Сан-Франциско".
Поминки проходили в церкви, которая тогда называлась Grace Church, и безработная молодая женщина по имени Берта Бернер взяла своего брата и больную мать на службу. "Когда мы добрались до дома, моя мама сказала, что никогда раньше не видела такого печального лица, как у миссис Стэнфорд. Говорят, что глаза ее слезились, и она, конечно, не могла ими читать или писать", - писала Бернер в своих воспоминаниях почти пятьдесят лет спустя. Тем же днем предприимчивая женщина, которой было еще двадцать с небольшим, написала Дженни, что ищет работу и думает, что сможет ей помочь. Через несколько дней ее наняли, и, "искренне культивируя жизнерадостность в попытке развеять ее печаль", Бернер оказалась личным. Она была конфиденциальным секретарем до того дня, когда двадцать лет спустя, ворвавшись в номер миссис Стэнфорд в гавайском отеле, обнаружила ее корчащейся от боли и умирающей от яда.
Когда Стэнфорды вернулись в район залива, все еще оплакивая смерть Лиланда-младшего, Дженни пыталась с помощью спиритических сеансов поговорить с умершим сыном - ритуал, презираемый ее мужем, но нередкий в их время. Оба они выросли в сгоревшем районе вокруг Олбани, и было вполне понятно, что оба они были приверженцами распространенных суеверий того времени. Тем не менее, чтобы избежать насмешек, Дженни вскоре научилась маскировать то, что даже ее секретарша называла "жалкими" попытками связаться с маленьким Лиланд. С первым из многих тщательно продуманных захоронений. После рождения ребенка супруги демонстрировали стоическое общественное спокойствие, по понятным причинам потерянные в горе, которое не давало ни передышки, ни возможности исправить ситуацию.
Однако им предстояло найти утешение в окончательном кенотафе, который будет иметь глобальные последствия непостижимого масштаба.
14. Изобретательно придуманные устройства
По многим показателям Лиланд Стэнфорд, много потерявший и выигравший в жизни, достиг своего апогея в тот день в 1884 году, когда он, его жена и сын поселились в отеле "Бристоль" во Флоренции, Италия. Он был главой одного из самых известных предприятий в мире, он был сказочно богат, он был одним из самых влиятельных людей в стране, стремительно набирающей обороты и становящейся самой могущественной нацией на Земле. Он жил не просто масштабно, а по-олимпийски. Когда носильщики погрузили саквояж Лиланда Стэнфорда в поезд вместе с гробом его сына, и он с женой покинул Италию, чтобы отправиться в нелегкий путь домой, он был разбитым человеком, столкнувшимся с непреодолимым чувством, что у него вдруг не осталось абсолютно ничего, что представляло бы реальную ценность.
Жизнь уже не раз пыталась сломить его. В ранние годы Стэнфорда ничто не позволяло предположить, что он сможет выдержать эти испытания, но он их выдержал и каким-то образом не просто преодолел, а нашел средства, чтобы превзойти свои потери.
Масштабное технологическое предприятие, в создании которого он принимал участие, не замедлит себя ждать ни для него, ни для кого-либо другого, только потому, что умер ребенок. Стэнфорд все еще оставался президентом своей железнодорожной компании и был связан с ее многощупальцевыми путами. А поскольку он был ключевым предпринимателем в железнодорожном комбинате, вскоре ему предстояло столкнуться с новой мощной угрозой, исходящей не от кого иного, как от той силы, которая породила саму кросс-континентальную железную дорогу: правительства Соединенных Штатов Америки.
Это эпическое противостояние определит саму суть позора Стэнфорда, как бы сильно оно его ни озадачивало. Лиланд Стэнфорд, как и многие до и после него, так и не смог до конца понять, что слава, богатство и сила часто наталкиваются на ответственность, иногда проявляющуюся раньше, иногда позже.
Такому человеку, как Стэнфорд, всегда было к чему стремиться, за что ухватиться и что накопить. Тогда, как и для многих до сих пор, "самой желанной целью было членство в Сенате Соединенных Штатов", - заметил историк того времени. "Пять миллионеров из Сан-Франциско достигли этой высокой должности". Стэнфорд, опять же, был первым среди них.
До принятия Семнадцатой поправки в 1913 году сенаторов США выбирали легислатуры штатов, и в 1885 году Стэнфорд все еще имел возможность влиять на сенатора в Сакраменто. Но он не смог заручиться поддержкой своих партнеров, и это привело к унизительному падению всего пять лет спустя. В очередной раз не ожидая этого, он просто воспринял назначение в Сенат как возможность. В этот раз в Вашингтоне, округ Колумбия. В нем была еще одна конюшня с прекрасными лошадьми, которых слуги использовали для доставки Стэнфорда в его элегантной карете на Капитолийский холм, по крайней мере, когда он был в городе и чувствовал себя достаточно хорошо для ведения дел. В остальное время его не слишком выдающаяся служба была отмечена частыми и длительными отлучками, поскольку Стэнфорд часто бывал в Европе, принимая воды в Бад-Киссингене. Что касается его обязанностей в Сенате, то "Стэнфорд находил их "утомительными".
Он попытался провести несколько законопроектов, но в целом потерпел неудачу. Как и в случае со многими другими сенаторами США, его сторонники вскользь говорили о том, что он будет баллотироваться в президенты - некоторые утверждали, что за этими слухами стоит Дженни, - но из этого ничего не вышло. Одним из важнейших законодательных актов, пробудивших его угасающую энергию, стал эпохальный Закон о межгосударственной торговле, который наделил Конгресс, помимо прочих полномочий, правом регулировать железнодорожные тарифы. Закон требовал "разумных и справедливых" тарифов и запрещал предоставлять особые льготы пользователям с большим объемом перевозок и повышать тарифы на короткие рейсы. В соответствии с этим законом была создана Комиссия по межштатной торговле, которая стала первым независимым федеральным регулирующим органом. Она стала образцом для других, таких как Федеральная торговая комиссия, Комиссия по ценным бумагам и биржам и Комиссия по безопасности потребительских товаров. Несмотря на яростное сопротивление Стэнфорда, Законопроект был принят и стал законом в 1887 году. Это был неудачный год для него.
Чуть раньше произошло, казалось бы, незначительное судебное дело, которое избежало большой исторической известности. Сан-Матео - округ, расположенный к югу от города и округа Сан-Франциско, начислил компании Southern Pacific налоги на недвижимость, которые железная дорога отказалась платить, утверждая, в частности, что положения конституции штата о налогах нарушают права, закрепленные в Конституции США. Дело дошло до суда. Округ победил железную дорогу, и Southern Pacific было приказано выплатить чуть более 14 000 долларов. "В сговоре с некоторыми чиновниками округа Сан-Матео они платили или делали вид, что платят налоги, причитающиеся этому округу", - отметил историк, который провел тщательное изучение дела.
Тем не менее адвокаты железнодорожников обжаловали это решение вплоть до Верховного суда США, где заседал помощник судьи Стивен Филд. Своей работой он был во многом обязан своему другу Лиланду Стэнфорду, который, будучи губернатором, способствовал назначению Филда на высокую скамью, где он уже писал заключения в пользу железных дорог.
Вскоре после судебного разбирательства в Сан-Матео "Саузерн Пасифик" вела еще одно аналогичное дело. Следующий округ к югу, Санта-Клара, в котором, кстати, до сих пор находятся Пало-Альто и Стэнфордский университет, ввел налог на железную дорогу не только за землю, но и за заборы вдоль путей. Это дело тоже дошло до Верховного суда. Во время рассмотрения этого дела судья Филд был гостем на пиру, устроенном Стэнфордом в одном из элитных ресторанов Вашингтона, что вызвало резкую критику в газетах Сан-Франциско.
Это лишь подчеркнуло прежние, куда более сильные опасения по поводу Филда и его уютных отношений с железнодорожными корпорациями в целом и Лиландом Стэнфордом в частности. За несколько лет до этого, вынося решение по скандалу с Crédit Mobilier компании Union Pacific, Филд "отчаянно хотел написать мнение", которое бы благоприятствовало железной дороге, отметил один из поздних биографов судьи. В том случае председатель Верховного суда Моррисон Уэйт, который нередко конфликтовал с Филдом, не позволил ему написать решение. Вместо этого, сказал Уэйт своему коллеге, он поручит это "кому-нибудь, кто не будет известен как личный друг сторон, представляющих интересы железной дороги". Затем главный судья добавил с дипломатическим укором: "Нет сомнений в ваших близких личных отношениях с менеджерами Central Pacific, и, естественно, вы, как никто другой в суде, понимаете, насколько обширна важность той большой работы, которая была проделана".
В последующих делах Сан-Матео и Санта-Клары суд вынес неоднозначное решение, присудив округам часть налоговых поступлений от железной дороги, но не за заборы. Филд, освободившись от ограничений верховного судьи, вскоре получит возможность оказать гораздо более значительную услугу своему другу и спонсору, Леланду Стэнфорду из Центральной и Южной Тихоокеанской железных дорог.
Находясь в состоянии постоянной войны с общественностью, прессой и правительством, Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон и Чарльз Крокер в середине 1880-х годов решили отказаться от притворства, что Central Pacific и Southern Pacifi c были двумя разными железнодорожными компаниями, тем самым снимая часть противоречий. Southern Pacific стала холдинговой компанией и взяла в социальную аренду то, что осталось от старой Central Pacific. Вместо того чтобы подавать документы на регистрацию в проблемной Калифорнии, где железнодорожники делали деньги буквально кулаками, они зарегистрировали Southern Pacific в Кентукки, где не было рельсов, но "налогообложение было практически номинальным". Позднее Стэнфорд скажет, что это было сделано для того, чтобы "мы могли арендовать все дороги в стране".
В то время как ненасытная жажда Стэнфорда к приобретениям и империи не ослабевала, правительство США все чаще замечало, что калифорнийские законодатели мало что предпринимают в ответ на непрекращающийся барабанный бой прессы и общественности о том, что новые промышленные бароны грабят их. В марте 1887 года Конгресс начал действовать. Федеральное правительство, не на шутку обеспокоенное тем, что его могут обмануть при выдаче огромных кредитов железным дорогам, начало масштабное расследование того, что произошло с народными деньгами. Он создал Тихоокеанскую железнодорожную комиссию, приняв "Акт, уполномочивающий расследовать книги, счета и методы работы железных дорог, получивших помощь из Соединенных Штатов и для других целей".
Затем последовали месяцы масштабного и всестороннего расследования бизнеса обоих концов трансконтинентальной железной дороги, начиная с группы Стэнфорда.
Стэнфорд телеграфировал Хантингтону новости и несколько советов по жесткой стратегии: "Конгресс, распорядившийся провести расследование по вопросу о равноправии между правительством и R.R. Cos, должен довольствоваться этим. Доказательства очевидны и не могут быть опровергнуты, что вместо того, чтобы компании были чем-то обязаны правительству, правительство по справедливости в значительной степени задолжало компаниям. Я считаю, что мы должны занять эту позицию и отказаться от любых предложений о будущем.
В апреле 1887 года комиссия PRC из трех человек с щедрым бюджетом провела первое слушание, на котором были заслушаны показания 252 свидетелей со всего побережья в ходе расследования, продолжавшегося до конца года. Стэнфорд, Хантингтон и Крокер, не говоря уже о многих их высокопоставленных помощниках и членах семей, мало что сделали, чтобы снять с себя подозрения, вместо этого устроив шоу, напоминающее бандитскую шайку, столь откровенно самодовольную в своей уверенности, что они замели следы и останутся неприкосновенными. Если до этого момента искусное уклонение от ответственности не убеждало здравомыслящего человека в том, что имело место большое преступление против американского народа, то показания, данные в ходе межстранового расследования КНР, источали непреодолимую вонь скандала.
Первым свидетелем комиссии стал Коллис Хантингтон. "Я приехал в Вашингтон, чтобы получить помощь от правительства, и она была получена", - свидетельствовал он в Нью-Йорке о законе 1862 года, который предоставил полномочия и начальное финансирование трансконтинентальной железной дороги, на строительство которой не хватило частных компаний
"Это, - презрительно добавил Хантингтон, - то, что мы предполагали, будет некоторой помощью. Как оказалось, это не принесло компании особой пользы", как будто 27 миллионов долларов, выделенных налогоплательщиками в 1862 году, были пустяком.
Члены комиссии, пораженные огромными суммами, потраченными холдинговыми компаниями железной дороги на "юридические расходы", спросили Хантингтона, действительно ли большая часть этих денег была потрачена на подкуп правительственных чиновников. Сначала тонко переведя подозрения на своего партнера и конкурента, он сказал: "Губернатор Стэнфорд занимался этими вопросами в Калифорнии, а я - здесь. Они [судебные издержки] всегда были слишком велики, думал я". Но, заметил Хантингтон, лично он никогда никого не подкупал, и был уверен, что его главный лоббист, адвокат и, кстати, друг детства Ричард Франшот тоже никогда не подкупал. Но как быть с такими суммами, как 63 678,13 долларов, потраченными только в 1872 году, и ежегодными суммами, намного превышающими те, что были потрачены в последующие годы? Хантингтон сказал, что ничего об этом не знал. Он просто раз за разом отдавал деньги Франшоту и никогда не задавал вопросов.
Были ли у него расписки или он помнил, что купил на эти деньги? Нет, - ответил Хантингтон, известный своей требовательностью торговец, который мог вспомнить, сколько стоил завтрак, когда он впервые приехал в Сан-Франциско почти полвека назад. Он никогда не просил чеков. Неужели он не получал их на все случаи жизни, например, когда покупал железо и сталь для рельсов? "Нет, конечно. Я всегда просил их принести и очень внимательно изучил его", - беспечно ответил он. "Как вы отличаете свой способ покупки рельсов от способа общения с вашим поверенным?" - спросила комиссия. "Я не могу этого объяснить", - вот и все, что ответил обычно словоохотливый Хантингтон. Может быть, они могли бы поговорить с Ричардом Франшо? К сожалению, нет. Франшо был мертв. Как и человек, который последовал за ним на должность лоббиста.
Разве все расходы не были бы занесены в бухгалтерские книги Хантингтона? "Бухгалтерский учет для меня сродни греческому, и я никогда его не выучу", - ответил он, вернувшись. Сто лет спустя в стенограмме Хантингтона можно почти почувствовать улыбку. "Я всегда был похож на голландца, который не вел книг, но говорил, что знает, сколько должен и чем расплатиться. Вот и все, что я когда-либо вел", - свидетельствовал он. "Я никогда не заглядываю внутрь в бухгалтерскую книгу, если я могу помочь, а я почти всегда могу. Мистер Хопкинс был отличным человеком для таких дел; он был хорошим бухгалтером и юристом". А что же Марк Хопкинс, сможет ли он объяснить? К сожалению, по свидетельству Хантингтона, Хопкинс тоже умер.
Когда летом 1887 года члены комиссии прибыли в Сан-Франциско, закончив первый раунд дачи показаний на Среднем Западе по поводу "Юнион Пасифик", главным свидетелем стал Лиланд Стэнфорд. Он поднял кулаки и выпятил подбородок, заявив, что Central Pacific зарегистрирована в соответствии с законами Калифорнии и федеральное правительство не имеет над ней юрисдикции, но он согласится сотрудничать, несмотря ни на что. Затем, следуя своему собственному совету Хантингтону, он заявил, что американские налогоплательщики должны ему, а не наоборот, утверждая, что он и его партнеры потеряли около 63 миллионов долларов из-за вмешательства Вашингтона.
Покончив со стэнфордианской шумихой, комиссия приступила к делу. То, что выяснилось в течение следующих нескольких дней, было просто поразительным. Хотя некоторые из книг старой холдинговой компании Central Pacific и новой Southern Pacific были доступны, серьезных финансовых данных, которые требовались Конгрессу, а именно: сколько стоило строительство трансконтинентальной железной дороги и какова была прибыль "большой четверки", - в них не было. Эти цифры содержались в бухгалтерских книгах печально известной компании Contract and Finance Company. Когда Лиланда Стэнфорда, президента Южной Тихоокеанской железной дороги, которая к тому времени обогнала Union Pacific и большинство других возможных конкурентов и контролировала большую часть железнодорожных перевозок между континентами в США, попросили предоставить эту отчетность, он узнал важную новость: не только договор с Contract and Finance Company отсутствовал, но и финансирование. Все жизненно важные документы исчезли. Железнодорожные чиновники, похоже, не знали, как и где это сделать.
По словам железнодорожников, Марка Хопкинса видели последним, у кого были двенадцать-пятнадцать огромных книг толщиной два-три дюйма в матерчатых обложках, хранившихся в большом хранилище. Кто-то видел, как он упаковывал их в коробки. Они предполагали, что бухгалтерские книги собираются перевезти из старой штаб-квартиры железной дороги в Сакраменто в новую, в Сан-Франциско. Чарльз Крокер полагал, что Хопкинс уничтожил их, решив, что они не нужны. А Хопкинс, конечно же, остался мертв.
Стэнфорд невозмутимо сообщил, что один из его приспешников "сказал мне вчера или позавчера, я полагаю".
Недоверчивый член комиссии спросил: "Разве он не сказал вам, что его [контракта] не было до того, как возникло это дело?"
"Нет, сэр; я предполагал, что контракт будет найден в архивах компании. У меня не было причин думать иначе. По-моему, я никогда не слышал, чтобы эта тема поднималась раньше".
Комиссия выполнила домашнее задание и знала, что возможность пропажи книг и контрактов упоминалась во время неудачных судебных разбирательств с участием Сэмюэля Брэннана и Альфреда Коэна: "Вы знаете, что они пропали еще в 1876 году?"
"Нет; я ничего не помню об этом. Если я и знал об этом в то время, то уже забыл".
"Вас не допрашивал в качестве свидетеля мистер Коэн?" "Да, сэр".
"И разве вы не заявили в своих показаниях, что контракт пропал?"
"Возможно, что да, но если так, то я забыл об этом".
Видел ли Стэнфорд эти книги? Читая по тому же сценарию, что и Хантингтон, Стэнфорд, президент компании, которая была одной из самых крупных и влиятельных в стране, ответил: "Я не знаю, что я когда-либо просматривал книги с тех пор, как началась история дороги".
Исчезла не только критическая бухгалтерия "Контракт и финансы". Исчезли и все документы - например, договор с неоднозначной компанией, которая предшествовала Contract and Finance, Charles Crocker and Co. "Они исчезли", - просто сказал Стэнфорд. Явно расстроенный, член комиссии заявил, что, похоже, Стэнфорд и его сообщники "слили" бизнес, добавив позже, что "в Сан-Франциско и во всем штате, и я могу сказать, что во всех Соединенных Штатах, этот контракт и все книги и бумаги компании Contract and Finance Company, а также бумаги железнодорожной компании, связанные с компанией Contract and Finance Company, пропали и не могут быть использованы".
Следователи намеревались выяснить, что случилось с книгами, и поэтому позвонили нескольким другим руководителям железной дороги, в частности Э. Х. Миллеру, члену совета директоров Southern Pacific и главному хранителю записей. Миллер, следует добавить, был тем самым начальником, которого арестовали вместе со Стэнфордом за несколько лет до этого. "Я ничего не помню об этом", - заявил он.
Личный секретарь Стэнфорда был вызван для дачи показаний по этому вопросу. Он сказал, что последним, кого он видел с книгами, был Хопкинс, а Хопкинс, разумеется, хранил полное молчание в своем монолитном мраморном мавзолее. Сам Стэнфорд давал подробные показания в течение семи дней, занося в протокол тома многословных заявлений, часто намекая на то, что, несмотря на великолепие своих достижений, он был жертвой: "Кажется, что все это дело носит характер инквизиции".
Во время одного из менее спорных моментов слушаний один из членов комиссии попросил Стэнфорда назвать государственные должности, которые он занимал. Он ответил, что был мировым судьей и губернатором Калифорнии, добавив простецкую фразу: "Насколько я могу судить, из меня получился неплохой мировой судья".
"Какие еще оферы вы когда-либо заполняли?" "Никаких других".
"Разве вы не сенатор Соединенных Штатов?" "О, да; я об этом не подумал".
После такого поразительного ответа показания железнодорожников порой приобретали привкус карнавала. Например, один из адвокатов Стэнфорда настаивал на том, чтобы иметь возможность перевернуть ситуацию и вызвать члена комиссии для дачи показаний на его собственном слушании. Возмущенный столь необычным требованием, председатель огрызнулся: "Я считаю это крайне не тивным".
Временами комиссия пользовалась случаем, чтобы осветить некоторые из темных искусств, с помощью которых Стэнфорд и компания выжимали прибыль почти из каждого предприятия. Например, в 1877 году компания "Саузерн Пасифик" проигнорировала федеральные правила и построила железнодорожную эстакаду через реку Колорадо в Аризоне, чтобы соединить железную дорогу с ее призовой конечной точкой в Лос-Анджелесе. Цель заключалась в том, чтобы разрушить планы конкурента Тома Скотта по прокладке южного маршрута через весь континент и в то же время отвести железнодорожные пути от Union Pacific к востоку от Промонтори Саммит. Стэнфордская группа преуспела в достижении обеих целей.
"Считаете ли вы, что руководство Central Pacific на самом деле перенаправляет то, что, естественно, было бы вашим трафиком, в систему Юга?" - спросила комиссия у юриста Union Pacific Джона Диллона. "Да, мы так считаем", - ответил он.
Позже, допрашивая Стэнфорда, комиссия указала на документы, согласно которым строительство незаконного моста в Юму обошлось в 50 000 долларов, а затем компания сдала его в аренду за 15 000 долларов в год, что позволило "Большой четверке" начать получать дополнительную прибыль всего через четыре года. "Про аренду я уже забыл", - сказал Стэнфорд членам комиссии. "Если вы захотите расспросить меня о деталях, то найдете меня очень плохим свидетелем". Когда комиссия спросила Стэнфорда о письме Хантингтона с описанием некоторых тактических приемов, Стэнфорд просто ответил: «Я знаю».
В какой-то момент Стэнфорд привел своего старого адвоката Альфреда Коэна, иногда врага, иногда друга, чтобы тот сел за стол переговоров со свидетелями-железнодорожниками. Это был блестяще дерзкий ход. Пожалуй, не было человека, который бы лучше знал самые уязвимые точки атаки и самые ловкие контрходы. В самом начале своего выступления Коэн с ловким восхищением отметил человека, который "всегда делает все возможное для той стороны, которая его нанимает". Когда позже было отмечено, что некоторые из дел, которые защищал Коэн, были теми же, которые он вел много лет назад, Коэн отказался от своих прошлых действий. Он был "молод и зелен", когда у него были "ранние вспышки гнева", добавив: "То, что я думал тогда, я знал, и то, что я обнаружил с тех пор, является фактами".
Коэн сыграл важную роль в том, чтобы уберечь Стэнфорда от лжесвидетельства. Постоянно возникающая тема взяток вызвала явно раздраженный обмен мнениями. Когда комиссия спросила президента железной дороги о миллионах долларов, перечисленных в некоторых бухгалтерских книгах как судебные расходы, но не имеющих квитанций или других документов, Стэнфорд сначала ответил: "Я могу сказать следующее: я никогда в жизни не подкупал ни одного члена законодательного органа и не знаю, чтобы кто-нибудь из моих агентов когда-либо это делал".
Комиссар заметил: "Это мое право и обязанность, я присягал, чтобы спросить вас".
"Ваше право и обязанность - быть джентльменом, задавая свои вопросы", - ответил Стэнфорд.
"Ну, если я не был, я извинюсь", - любезно ответил комиссар.
"Что ж, думаю, у вас есть повод извиниться за то, что вы снова и снова задаете подобные вопросы", - проворчал Стэнфорд.
В конце концов Стэнфорд прибег к простому ответу: "По совету адвоката я отказываюсь отвечать на этот вопрос". Это стало шаблонной реакцией железнодорожников, некоторые из которых, как и в Cosa Nostra, были близкими родственниками. Сын Чарльза Крокера, пасынок Марка Хопкинса и племянник Коллиса Хантингтона стали высшими лейтенантами в организации. Двое из них дали показания, не показав ничего, кроме отказа предоставить полезную информацию. Руководитель за руководителем все чаще отвечал на вопросы о пропавших документах, доказательствах взяток и исчезнувших книгах такими ответами, как "ничего не знаю", "не имею таких воспоминаний" или "по совету адвоката отказываюсь отвечать".
Отказ Стэнфорда отвечать на многие вопросы заставил комиссию пойти на экстраординарный шаг - подать документы в федеральный суд, чтобы заставить его ответить. И хотя казалось, что дальнейшая несправедливость вряд ли может иметь место, она все же произошла.
Дело было рассмотрено в Окружном суде США, известном сегодня как Апелляционный суд, который вынес решение, за которым пристально следили: большинство заявило, что уполномоченное Конгрессом расследование не имело права заставлять Стэнфорда отвечать на вопросы. Авторами заключения были судья Стивен Филд и судья Лоренцо Сойер, два близких и давних союзника Стэнфорда. Филд - бывший судья Верховного суда штата Калифорния, которому Стэнфорд помог стать членом национальной коллегии и который встал на сторону Southern Pacific в предыдущих делах. Сойер был тем самым судьей, которого Стэнфорд так настойчиво продвигался по службе и вынес решение в пользу железнодорожной компании по делу о резне в Миссел-Слоу.
В несимпатичной биографии Филда отмечается: "Чтобы получить более чем поверхностное представление об отношениях железных дорог к политической жизни штата, необходимо принять во внимание некоторые неосязаемые факты". Например, "когда Лиланд Стэнфорд устраивал банкет в своем дворцовом доме в Сан-Франциско, Филд, если находился в это время в Калифорнии, обязательно присутствовал на нем". В этот круг входили и другие люди, в том числе более агрессивные адвокаты Стэнфорда: «Те же люди собирались вместе и по другим поводам. После смерти известного человека было модно приглашать других известных людей в качестве носильщиков гроба».
Все это не остановило работу комиссии Конгресса. "Я никогда в жизни не видел ваучеров в таком состоянии", - свидетельствовал независимый бухгалтер-эксперт с тридцатилетним опытом работы во множестве железнодорожных компаний. "Все они в беспорядке, и девять десятых из них - просто клочки бумаги без квитанций". Его доверенные лица пришли к выводу, что "хотя все железнодорожные компании имеют обыкновение тратить крупные суммы денег на предотвращение враждебного и несправедливого законодательства со стороны законодателей штата, предоставление таких неограниченных полномочий, какие были предоставлены господам Стэнфорду, Хантингтону, Крокеру и Колтону при распределении миллионов долларов по их личным ваучерам, не содержащим подробных сведений, является необычным и исключительным". Он отметил, что "Большая четверка" потратила на эти необъяснимые расходы не менее 4,8 миллиона долларов в период с 1863 по 1887 год, и "такая огромная сумма денег, потраченная на счет такого рода , требует особого внимания". Но, "к сожалению, пропало множество книг, бумаг, протоколов и ваучеров, которые имели жизненно важное значение для проведения тщательного расследования, требуемого законом о Тихоокеанской железной дороге Соединенных Штатов".
Правительственная типография опубликовала почти 5 400 страниц свидетельских показаний и документов. В начале 1888 года Комиссия по Тихоокеанской железной дороге опубликовала свой заключительный отчет. Только он занял еще 217 страниц.
Что касается неподотчетных почти 5 миллионов долларов: "Значительная часть этих денег была использована для оказания влияния на законодательство и предотвращения принятия мер, которые считались враждебными интересам компании, а также для оказания влияния на выборы". Другими словами, группа Стэнфорда использовала большую часть правительственных денег для борьбы с правительством.
Что касается пропавших книг и других документов, то их "исчезновение по случайности или непреднамеренности просто невозможно". Комиссия Тихоокеанской железной дороги заявила: "Эти книги не были представлены и, по мнению комиссии, были целенаправленно уничтожены по указанию Стэнфорда, Хантингтона, Хопкинса и Крокера. Доказательства по этому вопросу представляются неопровержимыми". Их "сокрытие", по мнению комиссии, "должно, следовательно, быть предполагал, что объект был незаконным". Комиссия подчеркнула,
Все вышеупомянутые обязанности и обязательства постоянно и упорно игнорируются. В результате те, кто контролировал и направлял строительство и развитие этих компаний, завладели их избыточными активами за счет выпуска облигаций, акций и выплаты дивидендов, голосовавших сами за себя, в то время как великий кредитор, Соединенные Штаты, оказался в значительной степени лишенным адекватного обеспечения со стороны погашение займов.
Средства, с помощью которых Стэнфорд и компания использовали строительную компанию Чарльза Крокера и последующий концерн Contract and Finance, были "совершенно неоправданными". Компания вела свой бизнес таким образом, что "нарушала все обязанности, которые эти директора должны выполнять перед акционерами этой компании и перед правительством как ее главным кредитором".
По оценкам, "большая четверка" заработала 62,6 миллиона долларов на строительстве трансконтинентальных железных дорог и еще столько же 55,5 миллиона долларов от других многочисленных железных дорог, которые они контролировали. Эти суммы не включают в себя другие доходы, такие как ремонт и выплаты - например, Wells Fargo заплатил "большой четверке" 15 миллионов долларов акциями в обмен на эксклюзивный контракт на железнодорожные тарифы - не говоря уже о ценных бумагах компании и зарплатах квартета. Для понимания того, сколько стоили эти суммы в 1887 году, весь годовой бюджет штата Калифорния в 1886-87 годах составлял около $6 млн.
Правительство США не могло предъявить иск железной дороге в то время, потому что долг еще не был полностью погашен, а акционеры не стали бы подавать иск, потому что, скорее всего, потеряли бы свои инвестиции. Комиссия сетует,
Существует твердое убеждение, что благодаря применению хитроумных приспособлений при строительстве и эксплуатации этих железных дорог щедрость правительства, предназначенная для поддержки, развития и страхования финансовой мощи этих корпораций, медленно, но верно перекочевала в карманы нескольких привилегированных директоров и управляющих, которые не побрезговали использовать свои полномочия в качестве директоров и попечителей для своих личных выгод.
Лиланд Стэнфорд искал убежища от всего, что его преследовало, обращаясь к своей возвышающейся цитадели на Ноб-Хилл, огромным виноградникам в Вине, роскошным курортам Европы, золоченым коридорам Сената США и огромному загородному поместью в Пало-Альто. Однако его жене было ясно, что он находит подлинное утешение от своих проблем в создании университета, носящего имя его сына и, не случайно, его самого. "Еще до того, как он решился основать этот колледж, я боялась, что губернатор Стэнфорд потеряет рассудок или жизнь, настолько сильно он был подавлен смертью нашего сына", - говорит Дженни.
Конечно, он не мог знать, что стальные колеса, которые он привел в движение, приведут к результатам, гораздо более значительным и мощным, чем все, что он когда-либо делал, представлял или мог предвидеть.
15. Свергнутый
По мере того, как Лиланд Стэнфорд с упоением втягивался во все более глубокие неприятности, некоторые из глубоких последствий его роли стали выливаться в значительные изменения в повседневной жизни.
С того момента, как люди осознали, что время течет мимо, и нашли средства для измерения и, с некоторой тоской, попытки контролировать его течение, у них не было причин беспокоиться о разном времени в том или ином месте. Где бы вы ни находились, солнце неизменно вставало, достигало зенита, а затем опускалось, чтобы возобновить свой путь на следующий день. Некоторые из больших отрезков времени назывались лунами, сезонами и годами. Поскольку для того, чтобы преодолеть значительное расстояние, человеку требовались недели, не говоря уже о более поздних путешествиях с одного континента на другой, корректировка времени обычно осуществлялась с легкостью.
Звезды были первым ориентиром. Созвездие Ориона, в котором находятся одни из самых ярких небесных солнц, особенно привлекало внимание своими регулярными движениями по ночному небу. Древний артефакт из слоновой кости, изображающий звезды на поясе Ориона, свидетельствует о том, что созвездие использовалось для отсчета времени более тридцати тысяч лет назад. Есть также свидетельства того, что другие люди той же эпохи измеряли время по лунным фазам. Так продолжалось до сельскохозяйственной революции, когда охота и собирательство стали уступать место посадке и сбору урожая. По мере того как люди оседали, деревни превращались в города, а города - в поселки, возникала необходимость в новых инструментах. Появились солнечные часы днем, масляные лампы в темное время суток и песочные часы со знаковым песком, проходящим через тщательно выверенные дроссельные точки. С началом промышленной революции и сопутствующей ей механизации их место заняли часы.
У жителей Бостона в 1850 году было одно общепринятое время, а у жителей Олбани, расположенного в 170 милях от него, совсем другое. А в Буффало, удаленном на 290 миль, время было совсем другим. Человек, путешествующий пешком, верхом или на барже между отдаленными пунктами назначения, мог с некоторой легкостью приспособиться к уникальному местному времени, каким бы капризным ни был час.
Затем появилась железная дорога, преодолевающая большие расстояния за более короткое время, чем когда-либо испытывали люди. Можно было сесть на поезд в Филадельфии в полдень и через восемь-двенадцать часов прибыть в Питтсбург за триста миль, но оказаться там в какое-то произвольное время. В Филадельфии был один стандарт, но каждая остановка по пути, не говоря уже о Питтсбурге, могла иметь и свой собственный. На самом деле, отмечает один историк, нередко увидеть на вокзале двое часов, одни из которых показывают железнодорожное время, а другие – местное. И они могут идти не только по часам. Известны истории, когда время отличалось на тридцать семь минут.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги