Арктическая одиссея. Как «хозяйничали» нацисты в советской Арктике

Океанский оборотень на трассе Севморпути

Переход по Севморпути достаточно подробно и скрупулезно Р. Эйссен описал в своей газетной статье, опубликованной в 1943 году. Выше мы уже включили в наш рассказ несколько выдержек из данной статьи. И продолжим далее этот рассказ от первого лица, который во многом приоткрывает нам весьма своеобразный характер будущего адмирала. Да и сам путь рейдера «Комет» по трассе СМП мы будем рассматривать, опираясь на факты, которые приводит лично Р. Эйссен, естественно добавляя к ним свои комментарии и некоторые архивные документы НКВД, с которыми нам удалось ознакомиться благодаря уже указанной ранее публикации А. Черепкова.

Но сначала напомним читателям хронологию событий, начиная с момента прохождения рейдером северной оконечности Скандинавского полуострова. Еще во время стоянки в Бергене капитан-цурзее Роберт Эйссен получил первую радиошифровку из Москвы, в которой указывалось, что не позднее 15 июля «Комет» должен быть в районе пролива Югорский Шар и войти в состав каравана, идущего на восток. Казалось, все идет по плану, который был согласован еще в Берлине. Но неожиданно вслед за первой приходит новая шифровка, полностью отменяющая предыдущую и информирующая Эйссена о том, что в связи с тяжелой ледовой обстановкой на трассе Севморпути ранее 1 августа караван не выйдет. Позже даже была оговорена встреча с ледоколом, которая могла бы состояться у Новой Земли 2 августа. По поводу всей этой радиопереписки Р. Эйссен напишет вполне откровенно:

Слушание советского эфира позволило нам прийти к заключению в конце месяца, что движение судов по Северному морскому пути идет полным ходом. Позже, 27 июля, я получил очередную радиограмму, в которой сообщалось, что Советы обнадеживают настем, что встреча следоколом может произойти в ближайшие дни и что развитие ситуации оценивается ими как благоприятное. Однако вплоть до 1 августа никаких сообщений о выходе к месту встречи не поступило. И вот тут это ожидание стало меня тяготить. Наконец 2 августа из Берлина пришла радиограмма примерно такого содержания: что наш корабль отправится в путь вместе со вторым советским караваном, место встречи и время встречи будут сообщены дополнительно.

Подтверждение этой радиограмме Эйссен получает и из Москвы от представителя И. Папанина. Далее Р. Эйссен пишет:

Когда и 6 августа не поступило никаких сообщений о предполагаемом месте встречи, то мое беспокойство стало усиливаться. У меня впервые закралось подозрение, что, возможно, Советы умело занимаются политикой затягивания. Может быть, они согласились дать лоцманов и ледоколы для проводки по Северному морскому пути только для того, чтобы потом в решающий момент вовсе не думать об осуществлении проводки судна. Я знал, в каком секрете Советы держали все сведения о том, что происходило в сибирских водах, и на каком расстоянии они старались держать от них любого иностранца. Несомненно одно: до конца года они нашли просто временное компромиссное урегулирование вопроса с Германией и никаким образом не были обязаны оказывать помощь немецкому судну за пределами или в пределах своих государственных вод.

Но мы уже высказывали предположения о том, кто вполне мог здесь стать инициатором движения только через пролив Маточкин Шар. Итак, так называемое испытание временем, вероятно, специально придуманное Р. Эйссеном для прикрытия своей профессиональной активности на Баренцевом море, закончилось. Впереди начиналась настоящая Арктика и необходимость выполнения главного задания, ради чего в ОКМ задумывалась и разрабатывалась проводка немецкого рейдера по Севморпути.

Однако дальнейший путь в Арктику Эйссен начал с очередного изменения обличья своего корабля. Ему уже не были нужны советские «Семен Дежнев» или «Дунай», а понадобился комфортабельный немецкий теплоход — «Донау», с портом приписки Бремен, который в прежнее время никогда не смог бы здесь появиться. В новом обличье «Комет» имел черную трубу, ослепительно белые надстройки, броский красный пояс ватерлинии. Правда, какой флаг был поднят на его мачте, и сегодня остается загадкой.

К утру 14 августа «Комет» уже был у входа в пролив Маточкин Шар, но советского ледокола «Ленин» здесь не оказалось, так как в это время он вел по Карскому морю подводную лодку Щ-423.

Р. Эйссен решил самостоятельно, не рассчитывая на советских лоцманов, войти в ново-земельский пролив. И примерно в 3 милях от входа увидел на берегу небольшой поселок из 3 домов и 4–5 складских сооружений, на рейде которого стояло несколько судов. В очередной раз встав на якорь, Эйссен отправил на берег шлюпку для выяснения обстановки. Оказалось, что в поселке прихода «Комета» давно ждут известнейшие на севере лоцманы — ледовые капитаны Дмитрий Сергиевский и Афанасий Карельских, которым предстояло вести рейдер от Новой Земли до Берингова пролива. Знаете, что особо примечательно для военных историков в прочитанном вами абзаце?

Дело в том, что Маточкин Шар — это чрезвычайно узкий пролив между северным и южным островами Новой Земли. Даже в ясную погоду его западный вход с моря настолько неприметен, что капитаны, впервые посещающие этот район, обычно не сразу даже могут его найти. Например, знаменитый русский арктический мореплаватель Федор Литке, которому в 1827 году было поручено произвести съемку Маточкина Шара, в течение пяти дней тщетно искал вход в этот пролив и сначала вернулся в Архангельск, так и не выполнив проученное задание. Эйссен уж слишком быстро нашел вход в пролив, в котором, по его словам, он никогда не бывал. А может, штурманы «Комета» во главе с капитан — цурзее Эйссеном хорошо знали место пролива и навигационные ориентиры для неприметного входа в Маточкин шар?

Вот как описывает этот пролив известный советский исследователь Арктики Владимир Визе в своей книге «На „Сибирякове“ и „Литке“ через ледовитые моря», которая вышла в свет в издательстве Главсевморпути в 1946 году:

Маточкин Шар — одно из самых живописных мест советской Арктики. Длина пролива равна 95 километрам, ширина его в среднем составляет 2 километра, но местами пролив сужается до полукилометра. С обеих сторон громоздятся покрытые вечным снегом горы до тысячи метров высотой. В некоторых местах с гор сползают небольшие ледники. По своему характеру Маточкин Шар напоминает типичный норвежский фиорд.

Маточкин Шар обычно вскрывается в первой половине июля и очищается ото льдов к середине августа, но когда мы проходили через пролив (31 июля 1932 года. — Авт.), он был уже свободен ото льдов.

Отсутствие в проливе обещанного ледокола и встречу с советскими лоцманами Р. Эйссен в своей газетной статье описал весьма своеобразно:

Они (лоцманы. — Авт.) сказали, что, мол, ждут наше судно уже 8 дней и что только что получили указание возвращаться домой. Может быть, это была очередная попытка Советов освободиться от данного ими согласия сопровождать нас по северному пути, просто заявив, что, мол, ждали меня достаточно долго, но напрасно. И скорее всего, им бы это даже удалось, если бы я не появился в проливе Маточкин Шар так быстро.

Далее Р. Эйссен добавляет, что «по характеру заданных вопросов и высказанных возражений можно было понять, что ледовые лоцманы получили из Москвы указание доказать командиру, что судно тем или иным образом не подходит для прохождения по Северному пути».

Вполне естественно, что немцы не могли знать, что факт назначения на рейдер лоцманами таких известных ледовых капитанов, какими были Д. Сергиевский и А. Карельских, является гарантией благословления ледовой проводки на самом верху советского руководства и находится под особым контролем Сталина. А также о том, что советским лоцманам придется выполнять всю работу так и не попавшего на борт рейдера советского оперативника из НКВД.

Правда, достаточно быстро профессиональный разведчик Р. Эйссен заметил как высочайшую профессиональную компетентность советских лоцманов, так и отличное знание капитаном Карельских английского языка.

Первое, что обнаружили Сергиевский и Карельских, поднявшиеся на борт «Донау», было абсолютное несоответствие экипажа, носившего военно-морскую форму, виду комфортабельного гражданского теплохода. Об этом они своевременно доложили в Москву. Но кому в Москве был нужен этот доклад? Ведь там и так отлично знали, кого поведут советские ледоколы по Севморпути!

Хотя в последующем, как мы это еще увидим, по этому поводу будет разыгран целый спектакль, так как уже на заключительном этапе операции в Москве сделают вид, что впервые узнали о военном назначении нацистского «торгового судна». Но это совершенно не соответствует истине. Более того, конечно из-за собственной выгоды, что в 1943 году было подтверждено и самим Эйссеном:

Советские лоцманы могли достаточно легко распознать в экипаже «Кометы» военных, тут любая маскировка, даже по дисциплинарным причинам, была невозможна. Все моряки носили настоящую военно-морскую форму, и я проводил все переговоры в форме капитана-цурзее военно-морского флота.

Но при существующем режиме и действующих в те годы правилах обо всем, что могло вызвать хоть малейшее подозрение, лоцманы были обязаны немедленно докладывать Москве. А поэтому все, что происходило на «Комете», Москва всегда и все знала в полном объеме. Это же, но только в 2000 году, подтверждает и А. Черепков, ссылаясь на донесение одного из лоцманов: «Командование крейсера не скрывало… что они военные офицеры и что на борту команда состоит из военных моряков. Все время нашего пребывания на борту ежедневно производился полный военный церемониал». Даже простые моряки с советских ледоколов, обеспечивавших переход «Донау» по Севморпути, понимали, что германский транспорт является военным судном, замаскированным под коммерческое судно. В основном из-за необычайно высоких бортов, которые были явно надставными с тем, чтобы в нужное время они могли быть опущены.

Однако вернемся в пролив Маточкин Шар, где в ожидании ледоколов стоял нарядный «Донау».

В эти дни, вполне естественно, Р. Эйссен твердо настаивает на выходе в море без сопровождения ледокола, тем более что у него на борту теперь уже находятся советские лоцманы. Если судить по рассказу Роберта Эйссена, то районом стоянки «Комета» в проливе был район мыса Лагерный, который на тот период характеризовался Лоцией следующим образом:

Лучшим местом якорной стоянки в проливе Маточкин Шар является рейд у мыса Лагерный, который закрыт от всех сторон. Погрузка и выгрузка судов здесь возможна только на рейде. Пресную воду можно доставлять шлюпками из ручьев Кислый, Ущельный и Чистый.

На мысе Лагерный имеется 9 деревянных рубленых домов, заселенных промышленниками. Имеется больница на 15 коек. В домах можно разместить до 150 человек.

Неясно, почему этим на предложение Р. Эйссена идти в Карское море без ледокола соглашаются Карельских и Сергиевский, но «Комет» идет в направлении Карского моря. Правда, очень быстро это самостоятельное плавание заканчивается у сплошного ледового поля в Карском море. И Эйссену пришлось дать радиограмму руководителю Западного сектора Севморпути с запросом о дальнейших действиях. Но прежде пришлось вернуться в Маточкин Шар и довольствоваться «новой проверкой на терпение».

…я велел сообщить радиограммой руководителю западной части Сибирского морского пути, который находился на «Сталине», что наш корабль стоит у западной кромки ледового поля в Карском море и просит дальнейших указаний. На это я получил ответ, что в течение нескольких дней из-за сильного тумана разведывательные полеты невозможны и что поэтому нет ясной картины относительно ледовой ситуации, и что мне следует вернуться обратно в пролив Маточкин Шар и там, встав на якорь в подходящем месте, ждать последующих указаний.

Ну что оставалось делать? Мне пришлось развернуться, потому что свободного ледокола для меня не было. И тогда самой малой скоростью я двинулся назад, встал на якорь в бухте сразу же на восточном выходе из пролива Маточкин Шар, чтобы снова пройти проверку на терпение.

На этот раз скорее всего фашистский рейдер встал на якорь в глухой бухте недалеко от восточного мыса Выходной. Кстати, соглашательская позиция советских лоцманов о начале движения в Карское море, не ожидая ледокола, была весьма на руку советской стороне: на некоторое время Эйссен прекратил быть слишком напористым. Правда, до той поры, пока не выполнил здесь всю намеченную программу своей деятельности. Тем более что ему пришлось считаться с постоянным присутствием на борту рейдера «глаз и ушей Москвы».

Но Эйссен все же был один из опытнейших морских разведчиков Третьего рейха и отличным флотским офицером. Он совершенно не хочет сидеть без дела и после некоторых раздумий снова берет инициативу в свои руки, то есть организует отдых своего экипажа в виде высадки на берег «шуточного десанта». Естественно, что советские лоцманы категорически против высадки иностранцев на советские берега. Однако Эйссен потребовал запросить Москву, и разрешение на береговой отдых германского экипажа было получено. Так были начаты бесконтрольные с советской стороны «шуточные» высадки фашистских десантов, и в первую очередь в Маточкином Шаре.

Гитлеровцы высадили здесь сразу две десантные партии. Одна занялась поиском плавника и строительством небольшого причала для судовых шлюпок. Другая начала дурашливо штурмовать прибрежные скалы. Светило яркое солнце, и из корабельных динамиков, подбадривая десантников, весело гремели популярные немецкие мелодии. Через пару часов их сменила следующая десантная партия, затем — еще одна… Так продолжалось, пока весь экипаж не побывал на берегу в поисках грибов, ягод и птичьих яиц, которые существенно улучшили рацион немецкого экипажа. Кстати, вполне возможно, что «шуточными десантами» на Новой Земле Роберт Эйс-сен как бы начал приучать наших лоцманов к той мысли, что и в дальнейшем такая разминка для уставшего от ограниченности судового пространства и длительной неподвижности экипажа будет продолжаться. Особенно в весьма нужных для Эйссена (атакже, считай, для гросс-адмирала Редера и контр-адмирала Деница. — Авт.) отдаленных районах побережья советской Сибири.

Как выяснилось много лет спустя, «десантники» Эйссена не случайно вместо элементарного отдыха активно карабкались по береговым склонам. Здесь они не только собственными ногами и «дыхалкой» измеряли крутизну прибрежных скал, но еще и занимались тщательным фотографированием районов, где проводились высадки. Кроме того, в литоральной зоне «десантники» изучали наличие и количество деловой древесины, которая в перспективных планах должна была стать строительным материалом для будущих сооружений секретных баз Кригсмарине в советской Арктике. Эти поиски были организованы целенаправленно: хорошо известно, что северо-восточная часть северного острова Новой Земли, и особенно район входа в Маточкин Шар, весьма богата на плавник различных сибирских пород, которые заносятся сюда течением Карского моря.

Есть также информация, что во время отдыха на берегах Маточкина Шара специалисты (и естественно профессионалы. — Авт.) из состава экипажа «Комет» вели поиски следов серебряно-свинцовых месторождений. И пользовались они при этом некой картой давних рудных разработок, которыми руководил «немчин»[13].

Возможно, речь здесь идет о карте, которую перед последним плаванием на Новую Землю оставил директору Шуваловской Сальной конторы в Архангельске Даниелю Килю мезенский кормщик Афанасий Юшков, более полувека служивший лоцманом в Двпнско-Обском отряде Великой Северной экспедиции и неоднократно посещавший и зимовавший на островах архипелага.

Сегодня нам известно, что, по примеру неких новгородцев, искать серебряную руду на Новой Земле посылал рудознатцев еще царь Иван Грозный. Позднее в Западной Европе распространились слухи о том, что в районе губы, расположенной к северу от пролива Маточкин Шар, серебро выходит на поверхность земли «как накипь». Эту губу даже назвали Серебрянкой. Впервые о серьезной разведочной экспедиции заговорили летом 1652 года в Архангельске. Но суда, на которых пошли сюда охотные люди во главе с Романом Неплюевым, не допустили до Новой Земли «противные ветры», а во время зимовки на материке у Медынского Заворота большинство участников экспедиции, в том числе Р. Неплюев, умерли. Несколько человек из этой экспедиции спаслись. Однако их судьба неизвестна, также как неизвестна и судьба карты, по которой они планировали искать серебро. Между тем известный русский историк Василий Крестинин в своих трудах неоднократно упоминал, что вышеупомянутый кормщик Юшков, убеждая Д. Киля отправить к Новой Земле охотников для поиска серебряной руды, показал ему свою карту. Но ведь не случайно за отыскание серебра Киль обещал Юшкову сверх особых выгод по промыслам денежное вознаграждение в сумме 250 рублей. Однако в пути на Новую Землю отважный северный мореход умер, а карта исчезла при странных обстоятельствах. Не копия ли этой карты «нашлась» на борту рейдера «Комет»?

Одновременно с проведением «шуточных десантов» немцы продолжали внимательно слушать радиопереговоры между кораблями и ледоколами идущей впереди экспедиции особого назначения, в составе которой на Дальний Восток переходила советская подлодка Щ-423.

В общем, не стоит удивляться, что в июле-августе 1943 года советские зимовщики с полярной станции у мыса Выходной неоднократно наблюдали близкую работу неизвестной маломощной радиостанции, которая отвечала на вызов германских подлодок. Но только после войны наши полярники нашли брошенное здесь сооружение, в котором лежали: обломки аккумулятора «Sammler 2В 38», запасные детали от полевой радиостанции, матросская вязаная шапка «pudelmutze», несколько пустых упаковок из-под датского пеммпкана[14] и бутылок из-под брусничного сиропа. Здесь же были брошены горные солнечные очки и несколько упаковок противо-блошиного порошка. На ближайшей скале стояла тренога с куском антенного провода.

Но об этом мы узнаем лишь в 1950-е годы, а пока программа фашистских «шуточных десантов» подходила к концу, близлежащее побережье Маточкина Шара подробно исследовано, но ледокола так и не было.

И Р. Эйссен вновь поднимает вопрос о выходе в Карское море без ледокольного сопровождения. И вновь… добивается своего: 19 августа «Комет» вышел на просторы Карского моря. На этот раз ему повезло, да так, что 22 августа нацистский рейдер благополучно встает на якорь у одного из самых крупных островов архипелага Норденшельда — у острова Тыртова. Вот как этот отрезок пути был описан в газете «Хамбур-гер Фремденблат»:

И нам повезло. «Комет» хорошо выдержал это испытание. Ледовое поле сплоченностью от 3 до 6 баллов было без проблем преодолено со скоростью от 3 до 5 морских миль в час. Сильно выступающая форма носа и прочность корпуса судна проявили себя с хорошей стороны и справились со всеми выпавшими на их долю испытаниями. И тем самым наш корабль прошел проверку на доверие в отношении его пригодности для работы в ледовых условиях.

Расположенный неподалеку от входа в пролив Вилькицкого, архипелаг Норденшельда является удобным местом для стоянки судов, следующих по Севморпутп и ожидающих улучшения ледовой обстановки в восточной части Карского моря. Когда северный ветер гонит льды к Таймырскому полуострову лишь по проливам этого архипелага, можно выйти на чистую воду. Впервые проливами архипелага Норденшельда (вместо того, чтобы огибать остров Русский, как практиковалось раньше) воспользовались в 1936 году грузовые суда «Рабочий», «Правда» и «Володарский», шедшие из Мурманска в устье Колымы. Еще до прихода нацистского рейдера к острову Тыртова здесь были выгружены строительные грузы и началось сооружение полярной станции, о чем Эйссен знал от своих радистов. Так, может, он не случайно привел сюда свой корабль? Тем более что позднее Эйссен напишет, что на столь рискованный шаг, как плавание во льдах Карского моря без ледокола, его воодушевило наставление, специально изданное в Германии для командиров рейдеров, которое называлось «Война на водах. Боевые действия крейсеров». Именно там указано, что «командир вспомогательного крейсера должен быть не только усердным, но и везучим». А уточнение места советской полярной станции — разве это не лишний повод для командирского везения? Особенно — для будущих командиров «серых волков» Деница.

Ожидание ледокола под прикрытием острова Тыртова продлилось более трех суток. Этот район (77,5 градуса северной широты, 97,5 градуса восточной долготы) немцы опять использовали для активного отдыха (читай разведки. — Авт.) с высадкой очередного «шуточного десанта». Подобная разведка в глубоком советском тылу, куда ранее никогда не ступала нога германского военного моряка, представляется существенно более интересной, чем даже десанты на Новой Земле.

Дело в том, что все, что надо было Рейху на новоземельском побережье, Р. Эйссен благополучно нашел и открыл скорее всего еще в период своего бесконтрольного бродяжничества по восточной части Баренцева моря. А вот совершенно новый район у острова Тыртова, где Эйссен снова ожидал ледокол, был более интересным. Именно из этого района в течение трех военных лет в порт Лиинахамари грузовые нацистские подлодки из «призрачного конвоя» в специальных забортных контейнерах везли «нечто». Далее это «нечто» перерабатывалось в цехах тайного подскального завода на побережье залива Девкина заводь. Хотелось бы особо отметить: данный завод в октябре 1944 года к моменту его захвата советскими десантниками оказался затопленным вместе со всеми советскими военнопленными, которые здесь работали. Какую продукцию или обогащенное «нечто» выпускал этот завод, остается до сих пор тайной. Лппнахамарский завод и сегодня осмотреть не удается: несмотря на все попытки откачать из его цехов морскую воду, завод остается постоянно затопленным, хотя находится существенно выше уровня Баренцева моря. При любой попытке откачать баренцево-морскую воду сначала она вроде бы уходит, но, достигнув определенного уровня, вновь заполняет подскальные сооружения! Что могли увозить в Германию из заводских цехов фашистские транспорты, до настоящего времени остается невыясненным.

Другим заметным событием на этом участке перехода «Комета» по Карскому морю стало получение германскими «исследователями» весьма полезной гидрологической информации из района острова Свердрупа, который является своеобразным узлом на участке Севморпути от островов Новой Земли до островов Северной Земли, расположенным в непосредственной близости от Диксона и… шхер Минина, то есть именно тех районов, куда чрезвычайно настойчиво пытались попасть фашистские морские разведчики еще в довоенное время, о чем мы подробно рассказали в первой книге «Арктические тайны Третьего рейха». Поэтому капптан-цурзее Роберт Эйссен, будучи отличным флотским офицером и опытным гидрографом и гидрологом, весьма эффективно поработал в этом районе.

Остров Свердрупа был открыт 18 августа 1893 года экспедицией Фритьофа Нансена на судне «Фрам». Первым этот остров увидел капитан «Фрама» Отто Свердруп, который в то время как раз находился в «вороньем гнезде» (наблюдательной бочке), высматривая зверя на льду. Нансен поэтому и назвал вновь открытый остров по имени норвежского капитана. До лета 1932 года сюда ни разу не ступала нога человека. Даже Отто Свердруп, который в 1915 году как капитан экспедиционного судна «Эклипс» вел в этом районе поиски пропавшей экспедиции Владимира Русанова, не счел возможным посетить этот арктический медвежий угол из песка.

При нахождении в районе острова Свердрупа экспедиция Нансена сделала четыре меридиональных, расположенных параллельно, разреза. При этом на различных глубинах определялись: температура морской воды, ее соленость, различные химические и физические свойства воды. Такие разрезы, особенно если их несколько, являются лучшим средством для выяснения гидрологического режима моря. Эти наблюдения показали, что участок Карского моря, находящийся между Диксоном и островом Свердрупа, характеризуется двумя массами воды различных свойств и различного происхождения. Верхний, сравнительно тонкий слой, толщиной около 10 метров, заполняют относительно теплые и малосоленые воды; ниже этого слоя находится вода, обладающая очень низкой температурой и сравнительно большой соленостью. Происхождение верхней теплой воды совершенно ясно: это вода, вынесенная Енисеем, успевшая только в небольшой мере смешаться с ледяной водой Карского моря. Вынося в Карское море значительное количество тепла, енисейские (а также обские) воды без сомнения оказывают в летнее время разрушительное действие на ледяной покров моря. Не будь этих рек — и навигационные условия плавания в Карском море были бы более тяжелыми. Возможно, результатами именно этих наблюдений, уже находясь в Восточно-Сибирском море, воспользовался капитан-цурзее Эйссен, а в годы Великой Отечественной войны — командиры «серых волков», которые успешно прятали свои подлодки под теплым слоем воды, а холодный слой использовали для дальнего обнаружения торговых судов и надводных кораблей наших конвоев.

Но вновь вернемся на якорную стоянку «Комета» у острова Тыртов, где наконец-то 23 августа появился долгожданный ледокол «Ленин», взявший под ледовую проводку германский пароход «Донау» и благополучно проведший его через пролив Вилькицкого в море Лаптевых.

До сих пор Арктика почему-то воздерживалась показывать гостям свой истинный характер. Не случайно о движении на этом отрезке Севморпути Эйссен впоследствии опишет почти белым стихом: «Это было восхитительное путешествие через пролив Вилькицкого под голубым небом, бледной луной и полуночным солнцем. Все было там, за исключением льда».

26 августа «Комет» вслед за ледоколом «Ленин» прошел мыс Челюскин и вышел в море Лаптевых. В этом секторе Арктики немцы встретились с новейшим советским ледоколом «Сталин», капитан которого, Михаил Белоусов, как «хозяин» района дал капитану «Ленина» и лоцману Сергиевскому распоряжение следующего содержания:

Следуйте за мной. Когда встретим лед, я дам сигнал остановиться. Тогда прошу прибыть на мой корабль. Прошу Сергиевского пригласить к нам капитана, если тот пожелает.

Во время этой встречи ледоколы и «Комет» ошвартовались борт о борт, в результате чего немцы имели возможность осмотреть оба советских ледокола. Эту встречу Р. Эйссен описывал следующим образом:

В тот день меня провели через ледокол «Ленин» на «Сталин», и на обоих ледоколах меня принимали капитаны. А руководитель ледового штаба передал извинения, сославшись на болезнь. Правда, у меня сложилось впечатление, что это была не настоящая болезнь, так как она очень хорошо вписывалась в общую картину поведения Советов: давать мне как можно меньше информации и по возможности не проводить наше судно по Северному морскому пути, пытаясь задержать наш рейс ответами, которые то удивляли нас своей придирчивой дотошностью, то сковывали наши действия своей уклончивостью или пытались отказать ему в пригодности для плавания во льдах. Вот и тут снова началось обсуждение вопросов относительно ледового усиления корпуса и т. д. Но после приобретенного за прошедшее время опыта общения мне уже не представляло труда отмести все высказанные сомнения Советов как необоснованные.

Ледоколы «Ленин» и «Сталин» показались мне не очень ухоженными, особенно «Сталин», который тогда всего два года находился в эксплуатации. Все ледоколы на Сибирском морском пути используют в качестве топлива уголь — поскольку угольных баз на протяжении всего пути достаточно.

Можно особо указать на то, что в процессе посещения Р. Эйссеном ледокола «Сталин» произошло как минимум три весьма знаменательных события:

• во-первых, на сцену в качестве официального лица вышел исчезнувший «с глаз» советской разведки в Западной Лице господин Крепш. Далее он становится постоянным участником всех важных переговоров между Эйссеном и советскими капитанами. Возможно как переводчик, но так ли это? К сожалению, пока, кроме догадок, мы ничего не имеем сообщить по этому поводу;

• во-вторых, впервые Р. Эйссена официально познакомили с секретными картами Севморпути, когда капитан М. Белоусов провел немецкого командира в штурманскую рубку своего ледокола и показал ему новейшие карты СМП.

И в-третьих, что особенно важно, именно 26 августа 1940 года при встрече на борту ледокола «Сталин» М. Белоусов передал капитану-цурзее Эйссену грифованную морскую карту № 637 и поправки к ней. Нет никаких сомнений в том, что опытнейший советский ледовый капитан вряд ли взял на себя смелость без разрешения свыше не только передать, но даже и просто показать такую карту!

Далее ледокол «Сталин» повел рейдер через море Лаптевых при вполне благоприятной обстановке. Но затем спокойное плавание в арктических водах для немцев закончилось. Действительно, вскоре оба судна вошли в огромное (более 200 миль) ледовое поле, где плотность льда приближалась к 8 баллам, и дальнейшее продвижение «Комета» стало возможным только в плотном строю с ледоколом. Из газетной публикации Р. Эйссена:

Сначала все шло хорошо. Но потом внезапно опустился туман. Вот с этого момента и началась довольно трудная и напряженная часть рейса. Положение впереди идущего ледокола можно было определить в основном только по туманным гудкам, даже прожекторы не помогали. И при этом требовалось, чтобы мы шли почти вплотную за ледоколом, поскольку расколотый лед очень быстро смыкался снова над водой. Правда, большую помощь нам оказывал масляный след отледокола, который постоянно откачивал отработанные топливные остатки. А их было хорошо видно в спокойной воде среди льдов. А вскоре мы приноровились двигаться по этим вспомогательным ориентирам.

Но туман продолжал сгущаться. Очень скоро ледокол вообще «растаял» где-то в белом мареве. Одновременно германские наблюдатели, сидящие в носовой части рейдера, вообще перестали что-либо видеть у форштевня «Комета», и отряд прочно застрял в плотной ледовой пробке. Только после относительного прояснения мощнейшему советскому ледоколу «Сталин» удалось достаточно удачно освободить «Комет» из ледовой ловушки.

Постепенно туман рассеялся, а лед заметно слабел. Ледокол «Сталин» посчитал свою работу выполненной и 27 августа пошел выручать другие караваны, сообщив Эйссену, что в проливе Санникова его дожидается ледокол «Малыгин», который должен был обеспечить проводку рейдера по Восточно-Сибирскому морю.

Выйдя к месту встречи с «Малыгиным», немцы узнали, что его максимальная скорость не превышает 10 узлов, и, отказавшись от помощи «Малыгина», самостоятельно пошли к месту встречи с ледоколом «Лазарь Каганович». Вполне естественно, что такие решения Р. Эйссена снимали с советских лоцманов ответственность за проводку рейдера на этом весьма сложном участке Севморпути.

Однако это одиночное и весьма удачное плавание «Комета» по Восточно-Сибирскому морю, крайне мелкому (глубины 20–30 метров. — Авт.) и совершенно неизученному в те годы только добавляет вопросов к Роберту Эйссену как офицеру Кригсмарине, так как, чтобы реально избежать встречи с многолетними, практическими непроходимыми льдами, Эйссен повел «Комет» не по маршруту, указанному в советских лоциях, а между прибрежными островами, где из-за постоянного воздействия теплых вод реки Колымы лед был достаточно слабый. Для контроля глубин места немцы постоянно использовали корабельный эхолот. Это решение Р. Эйссена, весьма перспективное при движении среди льдов, в навигационном отношении было исключительно опасным и требовало от судоводителя твердых знаний особенностей района, местной гидрологии и отличной практики плавания в ледовых условиях. Вполне естественно возникает сразу несколько закономерных вопросов к Р. Эйссену. Известно, что он имел богатый опыт ледового плавания, но только во льдах Гренландии, Исландии и Антарктики во время службы на «Метеоре». А вот откуда он имел знания об особенностях ледового плавания в этом «медвежьем углу» советской Арктики и тем более знания по его гидрологии, до сих пор остается тайной! Тем более что большинство здешних навигационных знаков оказались уничтожены чукчами, которые были убеждены, что эти сооружения «отпугивают моржа». Тут даже опытный ледовый капитан может крепко задуматься.

Тем не менее это рискованное плавание позволило «Комету» точно в назначенное время прибыть в район встречи с ледоколом «Лазарь Каганович», на борту которого находился начальник морских операций восточного района Арктики известный ледовый капитан Афанасий Мелехов.

Проводка «Кагановича» началась при вполне благоприятной ледовой обстановке. Но вскоре дальнейший путь оказался исключительно сложным, так как видимость вновь резко ухудшилась, а суда вошли в зону мощных торосистых льдов. Хуже того — навалила стена густого тумана, температура воздуха упала ниже нуля и запорошил мелкий снег. А вечером неожиданно сильный ветер поволок ледокол и «Комет» вместе с ледовым полем на малые глубины. В своей газетной статье Эйссен так описывает этот участок плавания в «ледовом аду»:

Восточнее Медвежьих островов мы сразу же попали в толстый лед, однако пока мы следовали за ледоколом «Каганович» все вначале шло хорошо. Но потом лед стал еще толще, и ледовые лоцманы уже высказали предположение, что, вероятно, скоро придется идти через еще более толстый лед. Так прошло два дня, а прежде всего две ночи, которые вряд ли кто-нибудь из нас позабудет. Но особенно мне они стоили нервов. Прошли 31 августа и 1 сентября, а мне уже почти хватило всего того, что с нами случилось. Лед сплоченностью 9 баллов, к тому же резкий шквалистый ветер, сильно дрейфующий лед и частичная темнота, когда приходится работать только с прожекторами. Мы все время шли по ледовым полям, которые вселяли в нас страх. Нам приходилось, несмотря на помощь ледокола, также двигаться задним ходом и, разогнавшись, обрушиваться на тяжелый лед, разбивая его. Судно часто содрогалось по всем швам, а меня прежде всего угнетал страх за сохранность руля и винта.

Уже всего этого мне было достаточно, но потом стало хуже. Руль вдруг перестал слушаться. Ничего не помогало, и мне пришлось остановиться и беспомощно дрейфовать во льду. Тот, кто хоть раз побывал в подобной ситуации, вряд ли пожелает ее повторения. Прошло довольно много времени, пока наконец удалось установить причину предполагаемой поломки и, как нам казалось, устранить ее. Я, к сожалению, не мог встать на ледовый якорь на льду, поскольку мы не подумали прихватить его с собой. Чтобы быть готовым к подобным случаям в будущем, я приказал изготовить якорь из подручных средств.

Руль же после нескольких часов, проведенных нами с замиранием сердца, снова стал работать вместе с машиной, и мы начали медленно двигаться. Однако очередной выход рулевой машины из строя через некоторое время показал нам, что с ним не все ясно. Мы сидели так прочно во льду, что все попытки ледокола «Каганович» освободить нас казались напрасными. И только лишь через несколько часов, после нескольких разбежек, наконец-таки ему удалось привести «Комет» в движение.

Но, в конце концов, искусство советских ледокольщиков и лоцманов одержало победу над стихией, и ранним утром 1 сентября рейдер благополучно вошел в полосу разреженных льдов у острова Айон. Здесь «Лазарь Каганович» оставил рейдер на защищенной якорной стоянке, а сам поспешил на выручку к пробивавшемуся с востока советскому пароходу.