Глава I. Дорога к Гиперборее

Назначить куратором товарища Берию

Все начиналось по-советски официально и протокольно. 4 февраля 1947 г. на своем заседании Совет Министров СССР принял постановление № 228–104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Предполагалось продлить Печорскую (Северо-Печорскую) железную дорогу дальше на северо-восток, от станции Чум в Коми АССР (80 км на восток от Воркуты) до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал, где планировалось построить морской порт.

Начальником Северной проектно-изыскательской экспедиции (СПИЭ) МВД СССР, занимавшейся трассировкой будущей магистрали, был утвержден легендарный инженер-первопроходец Петр Татаринцев (ранее — заместитель начальника строительства № 500 МВД, сооружавшего железную дорогу Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань).

Высок оказался и статус главного куратора проекта — на уровне заместителя председателя Совета Министров СССР. В постановлении отмечалось, что «наблюдение за выполнением Постановления Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР т. Л. П. Берию».[4]

Предполагалось, что железная дорога свяжет европейскую часть страны с арктическим побережьем за Полярным Уралом. Соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР надежной транспортной артерией планировалось ради решения народно-хозяйственных задач.

Еще в период Великой Отечественной войны сотрудники экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 г.». В докладе прямо говорится о необходимости создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений.

Проблема незащищенности арктического побережья, отсутствия на Крайнем Севере надежных транспортных путей, мощных портовых сооружений вызывала обоснованное беспокойство советского руководства и лично Иосифа Сталина. Известны и слова генерального секретаря ЦК ВКП(б) о том, что русский народ давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан в районе Оби.

Особенно остро вопрос недостаточного оборонного потенциала северных рубежей проявился во время Второй мировой войны, когда немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер» совершил рейд вдоль арктического побережья СССР, уничтожая транспортные корабли, разрушая огнем орудий главного калибра портовые сооружения. Неоднократно подводные лодки немецкого военно-морского флота атаковали советские суда в Карском море и в Енисейском заливе, они же минировали акваторию портов и морские пути. В Карском море у острова Белый в 1944 г. был потоплен транспорт «Мария Раскова», перевозивший советских полярников и их семьи. По подсчетам историка Михаила Морукова, всего около 40 советских судов было потоплено в арктической зоне СССР во время Второй мировой войны.

Есть данные и о том, что гитлеровцы высаживали немногочисленные десанты на островах Ледовитого океана и на близлежащем побережье, громили полярные и метеорологические станции, пытались создавать пункты наблюдения и даже некое подобие военно-морских баз. Север надо было защищать, тем более в эпоху стартовавшего атомного века, с учетом того, что через Северный полюс пролегал самый короткий путь американских стратегических бомбардировщиков к центральным районам Советского Союза.

Именно Сталин на основании первичных данных, собранных экспедицией Петра Татаринцева, принял окончательное решение о масштабном строительстве на берегу Обской губы и прокладке железной дороги к порту. На совещании, в рамках которого обсуждались сведения, собранные изыскателями, кроме руководителя советского государства присутствовали К. Е. Ворошилов, А. А. Жданов, Л. М. Каганович, Л. П. Берия и другие высокопоставленные лица. Последнюю точку в дискуссии поставил лично Сталин: «Будем строить дорогу».

Уже в мае 1947 г. начинается строительство трассы от станции Чум на восток, к Обской губе. За несколько месяцев до начала полномасштабных работ на базовые станции Абезь и Чум стали в массовом порядке приходить эшелоны с заключенными и лагерной охраной.

Для обустройства трассы создавалось, как уже говорилось выше, Северное управление лагерей железнодорожного строительства (аббревиатура — СУЛЖДС), которое возглавил ветеран исправительно-трудового фронта, действующий заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) полковник Василий Барабанов. Регион был ему неплохо знаком, в 1942–1946 гг. Барабанов занимал должность начальника Северо-Печорского (Печорского) железнодорожного лагеря.

Сквозь северную мглу

Старт возведения магистрали оказался стремительным и энергичным. Уже 27 июня 1947 г. руководство МВД доложило И. В. Сталину и Л. П. Берии о первых результатах. Среди прочего сообщалось: «Фактически строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с. г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 г. безусловно выполнить постановленные обязательства…» На строительстве в это время трудилось около 8000 человек.

Коллектив строителей Трансполярной дороги состоял не только из заключенных. Над сооружением магистрали трудились и тысячи вольнонаемных сотрудников. Гражданские специалисты прибыли на трассу будущей дороги из Москвы и Ленинграда, других городов и поселков Советского Союза. Специалисты Главного управления Северного морского пути — изыскатели, геологи, маркшейдеры, техники, инженеры пути, летчики, экономисты — перебрасывались в тайгу и тундру в основном самолетами.

Среди участников строительства были и выдающиеся люди, в том числе несколько Героев Советского Союза. Легкомоторный авиаотряд на Строительстве 501 возглавлял Герой Советского Союза, знаменитый полярный летчик В. Борисов. На должности инструктора по боевой подготовке штаба вневедомственной охраны Северного управления служил еще один Герой Советского Союза, боевой офицер, гвардии старший лейтенант К. Механошин, заслуживший высшую награду СССР за подвиг во время Великой Отечественной войны.

Контингент заключенных, задействованный в строительстве дороги Чум — Салехард — Игарка, отличался значительным разнообразием и состоял в своем большинстве отнюдь не из «политзаключенных», как об этом пишут многие публицисты и «исследователи». В связи с отнесением Обского исправительно-трудового лагеря в составе СУЛЖДС к особо отдаленным, его комплектование «производилось за счет осужденных на длительные сроки наказания и за особо опасные преступления».[5]

Конечно, не все преступления, по которым осуждались заключенные, можно отнести к «особо опасным». Об этом свидетельствуют официальные документы Строительства 501 и Строительства 503.

В «Докладной записке о состоянии Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР» отмечается, что на 1 января 1952 г. в лагере содержалось 13 449 человек (из них 1929 женщин).[6] Из общего числа заключенных в лагере за «контрреволюционные преступления» осуждены 3532 человека. В общей доле лагерников это составляет 26 % от всего контингента заключенных.

В «Докладной записке о состоянии лагеря Строительства № 503 МВД СССР», датированной 1 июня 1951 г., приводятся схожие данные. Основной процент осужденных лишили свободы на основании Указа Верховного Совета СССР от 4.06.1947. «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества». Из общей численности лагеря на этот момент в 26 837 заключенных «указников» было 16 610. По статье «Измена Родине» сидели 2300 человек, «Террор» — 13, «Воинские преступления» — 1001 человек, «Хулиганство» — 1054, «Антисоветская агитация» — 544, «Участие в антисоветских заговорах» — 82, «Повстанчество, политбандитизм» — 33, «Члены семей изменников Родины» — 26, «Прочие контрреволюционные преступления» — 41 человек.

Если не учитывать осужденных по 58 ст. ч. 1б, 1а, и 58 ст. ч. 6, 8 УК РСФСР («Измена Родине», «Террор» и «Диверсии»), то по остальным частям 58 «контрреволюционной» статьи в Енисейском ИТЛ на 1 января 1951 г. находилось около 3 % осужденных, то есть наименьшая часть. Если в состав «политзаключенных» включать террористов, диверсантов, «власовцев», шпионов и изменников Родины, то их в Енисейском ИТЛ находилось до 10 %, а в Обском ИТЛ — от 18 до 26 % (в разные годы) от общего количества осужденных по другим статьям УК РСФСР.

Согласно ведомственной директиве, контингент лагерей формировался медкомиссиями из людей, пригодных к работе в тяжелых, экстремальных природно-климатических условиях, а ввиду длительности строительства предпочтительно с большими сроками лишения свободы.

По категориям трудового использования в процентном отношении от общего количества заключенных категории лагерников составляли следующий конгломерат: группа «А» (тяжелый физический труд — работающие на производстве и к ним приравненные) — 73 %. Группа «Б» (лагерная обслуга и работающие на лагерных хозяйственных работах) — 6,6 %, «В» (освобожденные от работы по болезни) — 4 %, «Г» (не работающие по прочим причинам) — 9,3 %.

В целом основную массу заключенных в СУЛЖДС составляли среднесрочники, то есть осужденные со сроком наказания от пяти до десяти лет. Организаторы строительства магистрали резонно полагали, что лагерники с такими сроками окажутся максимально мотивированными к ударному труду на основном производстве. Особенно с учетом своевременно введенных зачетов рабочих дней. Это означает, что контингент заключенных на строительстве Трансарктической дороги формировался не случайным образом, а по определенному алгоритму.

Аппарат Северного управления создавался на базе администрации Печорского (Северо-Печорского) железнодорожного ИТЛ, который наряду с Северным железнодорожным ИТЛ в период с 28 апреля 1947 г. по 6 мая 1948 г. входил в состав Северного управления лагерей железнодорожного строительства. После организации СУЛЖДС ему передавались северные производственные и лагерные подразделения Печоржелдорлага, в том числе Чумское отделение № 6, ЦРМ № 2, Центральные авторемонтные мастерские, Абезьский комендантский лагерный пункт (КОЛП)[7].

Учитывая тяжелые природно-климатические условия регионов, на территории которых началось возведение железной дороги, и особую стратегическую значимость строительства, для стимулирования труда заключенных исправительно-трудовых лагерей в Северном управлении лагерей вводились зачеты рабочих дней, их начисляли за перевыполнение производственного плана.

Непосредственно в лагерях Северного управления практика применения зачетов и порядок их начисления вводились директивой Министра внутренних дел № 97 от 13.02.1948 г., в которой констатировалось: «Зачеты рабочих дней использовались также как мощный фактор повышения производительности труда, укрепления дисциплины на производстве и порядка в лагере».

Наряду с организационным обеспечением производственного процесса одним из приоритетных направлений деятельности администрации стала работа по обучению заключенных техническим специальностям. Именно рабочих и техников «узкой» специализации остро не хватало на строительстве. В Северном управлении для решения проблемы организовали учебный комбинат (Учкомбинат).

Только за второе полугодие 1948 г. Учкомбинат подготовил 1567 специалистов. В учебном комбинате обучали машинистов и механиков экскаваторов, карбюраторщиков и водителей, машинистов локомобилей и бетонщиков, газорезчиков и токарей. Учили даже на экономистов и взрывников. Всего обучение велось по 25 специальностям.

Этот факт не подтверждает сложившееся в среде публицистов мнение о низкотехнологичном характере производственного процесса на строительстве Трансполярной дороги. Строительству 501 в массовом порядке требовались профессионалы достаточно высокого уровня и по самым разным, в том числе и техническим, специальностям. Десятки машинистов экскаваторов, токари, карбюраторщики, взрывники, то есть те, кого принято называть «рабочей аристократией».

Среди неафишируемых причин прокладки трассы и строительства порта и судостроительного завода называют, прежде всего, необходимость обеспечения обороноспособности страны, защиту с севера от нанесения внезапного удара с применением ядерного оружия. Историк А. А. Петрушин пишет, что в порту на Мысе Каменном планировалось создать базу для подводных лодок. В частности, от портового причала собирались прокопать канал до озера глубиной более 30 метров. Это озеро превратилось бы в бухту для укрытия судов в случае непогоды.

Магистраль возводилась быстрыми темпами и через несколько месяцев приблизилась к станции Лабытнанги, откуда планировалось развернуть ее на север, в направлении полуострова Ямал.

В то же время проектировщики трассы к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать суда океанского класса, став базой для тяжелых надводных кораблей и подводных лодок, на Мысе Каменном построить невозможно.

Обская губа оказалась мелководной, что исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков — для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные по масштабам дноуглубительные работы, которые все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

«Уведи меня в ночь, где течет Енисей…»

В итоге в 1949 г. был озвучен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток, от Оби до Енисея. Здесь, на правом берегу великой сибирской реки, в городе Игарка, планировалось обустроить глубоководный порт, который принимал бы океанские суда.

В перспективе Игаркский порт смог бы стать крупным транспортным узлом на востоке страны, послужить основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. Железная дорога, соответственно, могла бы соединить через Игаркский транспортный узел Норильский промышленный район с европейской частью СССР.

Теперь траектория Трансполярной дороги устремлялась к низовьям Енисея. История строительства магистрали Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, только что пережившей самую жестокую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.

Есть на этот счет и оригинальные точки зрения. Самую «эзотерическую» версию причин, побудивших руководство страны бросить немалые средства и силы на возведение вдоль полярного круга, едва ли не по прямой красной линии, железнодорожной магистрали, обнародовал публицист и «ниспровергатель авторитетов» Алексей Меняйлов, разрабатывающий тему вселенски-мистических оснований в жизни и деятельности товарища Сталина.

Согласно выводам «культового» писателя, Трансарктическая дорога — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «“Мертвая дорога” соединяет ее узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой», — утверждает Алексей Меняйлов.[8] Такой точке зрения противопоставить что-то сложно, очень уж все серьезно, масштаб поистине вселенский.

Строительство магистрали Салехард — Игарка, которую планировали возводить в приполярной тундре в междуречье Оби и Енисея, грозило вылиться в затраты, превышающие прежнюю стройку на порядок. Перед проектировщиками и строителями вставал целый ряд трудноразрешимых технических проблем, в том числе создание сложных гидротехнических сооружений — переходов через великие сибирские реки: Обь, Енисей.

Обоснование столь существенных затрат обсуждалось на государственном уровне. Среди рациональных причин прежде всего называют интересы обороноспособности страны. По косвенным данным, окончательное решение о строительстве на глубоководном Енисее морского порта и, соответственно, железной дороги к нему вновь принял лично Сталин, руководствовавшийся несколькими мотивами. В частности, считается, что Председателя Совета Министров СССР очень впечатлили сведения, полученные от пленных немецких генералов, которые докладывали о намерении Гитлера во время войны десантировать с моря и воздуха в междуречье Оби и Енисея три армейских корпуса. Десантные подразделения должны были открыть второй фронт в тылу Красной армии.

Кроме того, в эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу стали жизненно необходимы базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере.

С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 г. создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР, в том числе и через акваторию Ледовитого океана, через Северный полюс. Прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Для того чтобы противостоять внезапному ядерному нападению, требовалось иметь морские и военно-воздушные базы по всему периметру предполагаемого театра военных действий. В том числе и там, где раньше они не проектировались — на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надежный вид транспорта, как железнодорожный.

Железная дорога рассматривалась и как круглогодичный дублер Северного морского пути, единственного на тот момент, но слишком опасного и ненадежного транспортного коридора из европейской части страны на Крайний Север за Урал.

Строительством железной дороги решалась и существующая до наших дней проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.

Отдельным соображением могла быть и интерпретация гипотезы о нефтегазоносности Западной Сибири, которую сформулировал и обосновал академик И. М. Губкин еще в 1931 г.

Нельзя исключить вероятность и других замыслов и программ. Например, связанных с наличием тех геологических запасов в регионе, о которых имелась информация у Сталина как Председателя Совета Министров СССР.

О том, что, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа, говорится и в «Техническом проекте по строительству железной дороги». В этом документе также отражен тот факт, что интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея, не сворачивалась даже во время войны.

Интегральным мотивом в развертывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского Севера, чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.

Обоснование прокладки железной дороги к Енисею готовилось институтом «Арктикпроект» Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей в г. Игарке при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.

Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.

При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены минуя море, прилегающее к Арктике.

В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Общий грузооборот составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.[9]

Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.

Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги

Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. — начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.[10]

Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ — Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий во время Великой Отечественной войны. По стилю мышления, по поступкам их можно причислить к прагматикам, которые никогда не ставили перед собой цель каким-то образом усугубить положение заключенных или тем более уничтожать приданный им контингент. Для «группы Гвоздевского» основным мотивом в работе оставалось выполнение поставленной задачи.

Таких руководителей проекта по возведению Трансполярной железной дороги, как Татаринцев, Барабанов, Боровицкий, Самодуров, Цвелодуб, Чхеидзе, Артамонов, Жигин, Фрейдзон, Аксельрод, объединяла совместная работа с Гвоздевским на Дальнем Востоке, в том числе на строительстве БАМа, участие в возведении других инфраструктурных объектов СССР. В первую очередь — это строительство во время Великой Отечественной войны Волжской рокады, сыгравшей большую роль в подготовке контрнаступления Красной армии под Сталинградом в 1943 г., возведение Печорской железной дороги и т. д.

В то же время по вопросу профессионализма работников культурно-воспитательных частей лагеря существует мнение бывших заключенных, которые высказываются о нем гораздо более жестко и нелицеприятно. «Начальником КВЧ ставили самого никудышного лейтенанта, непригодного даже к конвойной службе», — утверждал бывший заключенный Енисейского ИТЛ Александр Сновский.[11]

В структуре Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) предусматривался политотдел, но никогда не существовало культурно-воспитательного отдела.

Таким образом, в качестве центрального органа в рамках текущего взаимодействия с КВО региональных лагерных объединений (в нашем случае это СУЛЖДС) выступал культурно-воспитательный отдел ГУЛАГа. При этом формально ГУЛАГ и ГУЛЖДС считались равноправными и независимыми друг от друга «главками» в структуре НКВД, а затем и МВД СССР.

В лагерных подразделениях формировались культурно-воспитательные части (КВЧ). В штатах КВЧ в подразделениях лагеря предусматривалась должность старшего инспектора из расчета одна штатная единица на 1000 заключенных и дополнительно инспектора КВЧ из расчета один человек на 500 заключенных. В случае, если в лагере численность заключенных не превышала 200 человек, полагался один инспектор.[12]

Инспектор КВЧ должен был иметь общее образование не ниже 7 классов средней школы, а также «быть политически подготовленным и обладать опытом в культурно-массовой работе».

В различных исследованиях подчеркивается, что должностные оклады сотрудникам культурно-воспитательных подразделений назначались существенно ниже зарплаты работников других отделов и служб лагерной администрации. Изучение отчетных и финансово-экономических документов, относящихся к СУЛЖДС, не подтверждают этот вывод. В ключевых подразделениях (политотдел, отдел по оперативной работе) оклады руководителей и специалистов превышали зарплату сотрудников КВО и КВЧ, но катастрофический разрыв в размере денежного содержания отсутствовал. Жалование сотрудников культурно-воспитательных подразделений предусматривалось на уровне денежного содержания работников неглавных подразделений СУЛЖДС.

Особое место в иерархии зарплат занимали политотдел и отдел по оперативной работе. Сравнительный анализ оплаты труда на 01.01.1948 г. сотрудников политотдела, отдела по оперативной работе, отдела кадров, коммунально-эксплуатационного отдела и культурно-воспитательного отдела наглядно показывает приоритеты в вопросе значимости подразделений лагеря и, соответственно, оплаты труда.

Таблица № 1


Таблица № 2


Подобная картина наблюдается и в структуре низовых подразделений Северного управления лагерей, на уровне отделов и частей отдельного лагерного пункта (ОЛП).[13]

На культурно-воспитательные части лагерных пунктов выпадала максимальная нагрузка при решении поставленных задач по работе с контингентом заключенных и реализации многочисленных инициатив центрального аппарата. Сотрудники КВЧ непосредственно работали с контингентом заключенных в лагерных пунктах и большую часть службы проводили в опасной близости к спецконтингенту. Они вели учет зачетов, проводили бесчисленные лекции, политинформации и читки газет, организовывали литературные конференции, концерты художественной самодеятельности и спортивные состязания, составляли объемные отчеты.

Аббревиатуру «КВЧ» знал каждый лагерник и по-своему ее интерпретировал. Например, по словам бывшего заключенного Енисейского ИТЛ СУЛЖДС («Строительство 503») Александра Сновского, помощники нарядчиков, лагерные «шестерки», подгонявшие заключенных на работу, делали это обрубками березы длиной около метра и диаметром 4–5 см. «Называлась подобная дубина — “шутильник” или “КВЧ”», — вспоминает Александр Сновский.

В подразделениях, отвечавших за организацию культурно-воспитательной работы в лагерях, остро стоял вопрос обеспечения кадрами. На Крайнем Севере сложно найти достаточное количество квалифицированных специалистов, эта проблема не решена и в наши дни.

Проблемы с квалифицированными кадрами в заброшенных в тайгу и тундру производственных колоннах ощущались повсеместно, культурно-воспитательные части лагерных отделений и лагпунктов испытывали недостаток профессиональных сотрудников. В то же время с особо нерадивыми работниками в Северном управлении ИТЛ предпочитали не церемониться, прямо в докладах на имя руководителей ГУЛАГа их то и дело представляли к увольнению. В отчете по итогам работы Обского лагеря за первое полугодие 1952 г. говорится: «Подлежат замене: старший инспектор КВЧ лагпункта № 6 лейтенант Гершевич Яков Исаакович, рождения 1922 г., член ВКП(б), образование среднее, инспектор КВЧ лагпункта № 29 тов. Панов Дмитрий Васильевич, рождения 1923 г., член ВКП(б), образование н/среднее, которые работают плохо…»

Кадровая политика ГУЛАГа ориентировалась на реальные нужды строительства Трансполярной железной дороги. Масштабный проект по возведению магистрали в отдаленной местности, в тяжелых природно-климатических условиях требовал присутствия, как минимум на ключевых позициях, опытных, квалифицированных администраторов, обладавших навыками руководства большими массами людей, умеющих выбирать приоритеты не только на производстве, но и в сфере культурно-воспитательной работы. В конечном счете, логика реализации поставленных задач определяла конкретные формы и методы достижения поставленных целей.

Городки и колонны строгого режима

Одним из основных постулатов советской пенитенциарной системы на всех этапах ее эволюции оставалось требование о неукоснительном соблюдении назначенного приговором суда режима заключения. Руководители лагерей практически не имели возможностей для того, чтобы самодеятельно корректировать эти требования и облегчить (ужесточить) условия содержания в неволе.

Лагеря имели масштабные производственные планы, а руководители «великих строек коммунизма» подвергались суровым санкциям за их невыполнение. Противоречия между закрепленными в правительственных программах планами работ и жесткими требованиями режима пребывания в лагере оказывались порой столь несовместимыми, что руководство любыми путями старалось изыскать хотя бы минимальные возможности для маневра в работе с контингентом заключенных.

Рассматривая ситуацию с эволюцией Северного управления лагерей, это противоречие мы можем отметить во всей его остроте. Учитывая секретный характер строительства Трансполярной железной дороги, большие сроки заключения, назначенные значительной массе осужденных, минимальное время, отведенное на завершение проекта, наблюдался серьезный контраст в соблюдении требований лагерного режима и насущных нуждах строительства. Организация эффективного производственного процесса с учетом климатических условий, территориальной протяженности трассы, сложностей функционирования бюрократического механизма Северного управления и при этом соблюдение всех требований режима в отношении контингента заключенных оказались заведомо невыполнимой задачей. Северное управление представляло собой громоздкое учреждение, в административно-управленческом аппарате которого насчитывалось в разные хронологические периоды до 35 отделов, курировавших многотысячные коллективы лагерей: Северо-Печорского, Березовского, Обского, Байдарацкого, Заполярного, Енисейского и т. д. Жизнедеятельность огромной стройки неминуемо внесла в эти требования свои коррективы.

Каждый из исправительно-трудовых лагерей состоял из лагерных отделений по несколько десятков лагерных колонн (лагерных пунктов). В колоннах содержалось от 1500 до 300 заключенных (изредка бывало меньше). Контингент, составляющий колонну (лагерный пункт), делился на бригады. Бригадирами назначались наиболее авторитетные и квалифицированные по части строительства заключенные. Под конвоем бригады уходили на работу за периметр зон — рубить лес, сооружать насыпь, укладывать шпалы.

В 1949 г. для содержания особо опасных заключенных на Строительстве 501 имелось пять строгорежимных колонн, где сосредоточивались осужденные за контрреволюционные преступления, две колонны усиленного режима для осужденных на сроки 15–25 лет, а также две штрафные колонны для нарушающих режим в лагере. Свыше 4000 заключенных, осужденных за особо опасные преступления, содержались на смешанных колоннах и без изоляции от остальных лагерников. Это вызывало большие проблемы для администрации и основной массы заключенных. В первом квартале 1949 г. были намечены 12 колонн, которые в течение второго квартала планировалось дооборудовать (усилить зоны, переоборудовать по одному бараку с камерами) для сосредоточения здесь до 5000 «уголовно-бандитствующего элемента и рецидивистов». К этому руководство строительства подвигла «создавшаяся на многих колоннах обстановка разгула бандитского элемента, терроризирующего местную лагерную администрацию и организующего резню между враждебными группировками».[14]

Профилактические меры сводились к обыскам в бараках. Как сообщалось в докладе «О состоянии лагерного режима заключенных на Строительстве № 503», «в текущем году по всем лагерным подразделениям… проведено 4 повальных внезапных обыска, в результате их было изъято у заключенных: топоров — 10, ножей — 1341, пил — 986, ломов — 39 и других запрещенных предметов — 1678 штук…»

Как особый случай в вопросе соблюдения требований режима рассматривалось так называемое «рас-конвоирование» заключенных. Расконвоированные заключенные могли покидать зону для участия в каких-либо работах без положенной в таких случаях охраны.

В Северном управлении железнодорожного строительства на 1 января 1949 г. было расконвоировано 5027 заключенных (при общем количестве заключенных в 48 195). Несколько десятков человек оказались расконвоированы в нарушение инструкции, утвержденной приказом МВД СССР № 0190, из них осужденных за измену Родине — 27 человек, по ст. 58–14 — 4 человека, по ст. 167 — 33 человека.

Расконвоированным выдавались пропуски с их личными фотографиями. Но много таких документов оказалось выдано без фотографий, что приводило к передаче пропусков лицам, не имевшим права бес-конвойного передвижения.

Анализ архивных документов позволяет сделать вывод о том, что приоритетной задачей на Строительствах 501 и 503 стало не наказание провинившихся перед законом посредством лишения свободы и не перевоспитание преступников, а деятельность по обеспечению выполнения производственных планов, по возведению объектов железнодорожной магистрали. В момент обустройства лагерных колонн в первую очередь решались вопросы организации производственного процесса, и только во вторую очередь оборудовались, приводились в соответствие со строгими требованиями режима лагерные пункты.

Административное и партийное руководство лагерей постоянно делало акцент на необходимости обеспечивать соблюдение режима содержания заключенных. Как правило, это происходило тогда, когда начальству приходилось оправдываться в очередном провале в работе.

В Протоколе № 4 закрытого партийного собрания ОЛП-7 Обского лагеря от 15 марта 1951 г. (пос. Уренгой) говорится: «За январь-февраль по состоянию изоляции и режима содержания заключенных проделана значительная работа. В течение данного периода времени не было проявлений лагерного бандитизма и побегов заключенных… Стало больше порядка по осуществлению изоляции, режима и содержания заключенных. В бараках, где размещены заключенные, произведен текущий ремонт. Ежедневно за зоной проживают 10–12 человек заключенных, а надзорсостав с этим явлением решительно борьбы не ведет, это может повести за собой чрезвычайно тяжелые последствия. Кроме того, работники надзирательской службы сами нарушают трудовую и воинскую дисциплину. И даже хуже того, становятся на путь пьянства. Так, например, коммунист, старший надзиратель товарищ Плохов 1–2–3 марта пьянствовал и не выходил на работу. Часто можно встретить на работе пьяным и надзирателя тов. Фролова».[15]

Изначально, во время работы изыскательских партий и заброски в тундру «пионерных» колонн, требования по соблюдению лагерного режима по негласному уговору повсеместно игнорировались. Заключенные-изыскатели жили в одних палатках и землянках с вольнонаемными специалистами, питались из одного котла. Однако на стадии стабилизации строительства требования по содержанию заключенных, подвергнутые временному забвению, вернулись в их повседневную жизнь.

На завершающем этапе по возведению Трансполярной магистрали акцент в работе надзирателей в большей степени, чем ранее, смещается на обеспечение режима содержания заключенных. В условиях, когда производственная программа перешла на стадию рутинного процесса, а основные объемы строительно-монтажных работ на пусковых участках магистрали оказались закончены, в лагерях начали скапливаться значительные массы заключенных. В этот момент контроль над ситуацией в среде лагерного контингента и стал важнейшей задачей для администрации.

Наряду с обеспечением выполнения производственных планов надзор за умонастроениями в среде заключенных и вынашиваемыми ими намерениями также считался важнейшей задачей сотрудников культурно-воспитательных подразделений. Если в начале строительства магистрали деятельность по обеспечению лагерного режима была, что называется, фронтальной — лекции, выступления перед массой заключенных, — то теперь наметился переход к индивидуальным методам работы.

Индивидуальные беседы, целенаправленная работа с отдельными заключенными, судя по отчетам, повсеместно давали свои положительные результаты. Так, в докладе о культурно-воспитательной работе за первое полугодие 1952 г. Обского лагеря отмечалось: «Заключенный Ковтун В. М., осужденный по Указу от 04.06.1947 г., срок 6 лет, систематически нарушал лагерный режим (играл в карты, отказывался выходить на работу). Инспектор КВЧ т. Харьковский путем кропотливой индивидуальной работы добился того, что сейчас заключенный Ковтун не нарушает лагерный режим, честно работает и идет в числе передовых».

Как подчеркивается в этом докладе, в лагпунктах по прибытии новых партий заключенных наряду с рутинными мероприятиями (санобработка, получение формы, распределение по баракам) к работе с контингентом немедленно подключались культурно-воспитательные части. В частности, «культвоспитработники знакомили заключенных с распорядком дня, с их правами и обязанностями». Первоочередной задачей считалась профилактика новых преступлений и борьба с отказами от выхода на работу.

«Зверства» охраны, побеги и поиск заключенных

Одной из наиболее острых проблем на всем протяжении эволюции пенитенциарной системы была сама деятельность администрации по обеспечению режима в лагерях. Не стали исключением и лагеря Северного управления. Здесь имели место как многочисленные злоупотребления, вплоть до откровенно вопиющих, так и «героические» усилия руководства лагерей по упорядочению происходящих безобразий.

В сводном отчете по лагерному хозяйству Северного управления ГУЛЖДС МВД СССР за 1949 г. констатируется, что комплектование охраны происходило наспех. И это привело к тому, что значительная часть прибывшего личного состава ВОХРа проявляла недисциплинированность, совершала аморальные поступки. Все это крайне негативно влияло на ситуацию в лагерях. В отчете сообщалось: «Вследствие недостаточно проводимой политико-воспитательной работы среди рядового и сержантского состава допущено большое количество аморальных поступков, выразившихся в нарушении социалистической законности…

Так, например, начальник военизированной охраны майор Рузин нанес удар по лицу заключенному из числа лиц самоохраны. От должности отстранен, наказан в дисциплинарном и партийном порядке.

Старший надзиратель 1-го отдела Фунтиков Павел Степанович злоупотреблял служебным положением, систематически избивал заключенных. С должности надзирателя снят и предан суду.

Стрелок 1-го отряда вневедомственной охраны рядовой Соловьев Георгий Иванович, исполняя должность вахтера, нарушал социалистическую законность, в период пропуска заключенных в зону и обратно заводил на вахту и занимался избиением, за что привлечен к уголовной ответственности и 20 февраля с. г. осужден к 1 году и 6 месяцам лишения свободы.

Командир отделения 1-го отряда в/охраны сержант срочной службы Ануфриев Василий Иванович систематически пьянствует, занимается хищением личных вещей, проявляет недовольство к службе, отрицательно влияет на личный состав, добивается демобилизации.

Надзиратель 4-го отряда мл. сержант Соловьев Георгий Петрович занимался пьянством, учинял хулиганские действия, имели место связи с заключенными. С должности надзирателя переведен в бойцы.

Рядовые 1-го отряда в/охраны Грослов Б. Х., Секинов Н., Каримов Н., Чупряков М. И., Мошков Н. Е., Сергеев А. П., рядовые 4-го отряда ВСО Яранов П. Д., Григорьев А. Н. — систематические нарушители конвойно-караульной службы, устраивают групповые пьянки, проявляют недовольство к службе, отрицательно влияют на личный состав».[16]

Издевательства над заключенными фиксирует и «Акт проверки выполнения приказов и распоряжений МВД СССР», произведенной руководством ГУЛЖДС в марте 1949 г.: «Помощник командира взвода 1-го дивизиона Захарченко Ф. И. занимался систематически избиением заключенных и личного состава взвода, что выявилось лишь в феврале 1949 г. Материалы переданы в 1-й отдел…

На женской колонне № 23 по заявлению заключенных бойцы охраны бесчинствуют и грубо обращаются с заключенными. Толчки, пинки и удары стали системой. Выражающих недовольство заключенных-женщин раздевают и ставят на снег среди четырех колышков, запрещая шевелиться под страхом стрельбы».[17]

К весне 1953 г., когда в деятельности Обского и Енисейского лагерей стала нарастать неопределенность относительно дальнейших перспектив продолжения строительства, ситуация еще более ухудшилась. Такое положение дел стало предметом рассмотрения партийных организаций лагерей. Бездеятельность лагерного контингента в условиях снижения объема работ приводила к падению дисциплины, росло количество различных эксцессов. В протоколе закрытого партсобрания станции Орлиная Обского ИТЛ от 12.03.1953 г. приводятся такие факты. «Выступали: 1. Тов. Кибарев: “…Среди вольнонаемных состава 76 л/пункта много бывших заключенных, которые стараются подрывать авторитет членов партии. Например, зав. ларьком тов. Александрова заявила, что я ношу спирт в зону заключенным, что является явной клеветой.

Воспитательная работа заключенных на л/пункте поставлена неудовлетворительно. Желательно было бы, чтобы воспитанием заключенных занимался не только я, как культорг, но и все члены партии.

Политбеседчики тт. Аксенов и Соколов не выступают среди заключенных. Результатом плохой воспитательной работы явились допущенные нами побеги и убийство в лагпункте. Для хорошо работающих средств для поощрения нет”».[18]

На лагерном пункте № 53 начальник лагпункта Папеско (позднее осужденный за нарушение советской законности) в течение длительного времени находился в связи с уголовными преступниками, в частности, с одним из главарей воров Бородиным. Потеряв всякую ответственность, Папеско издевался над заключенными, избивал их лично, требовал от охранников бить осужденных. Заключенных, помещенных в штрафной изолятор, славный сын молдавского (или румынского) народа морил голодом, изможденных недоеданием и тяжелой физической работой людей заставлял выполнять гимнастические упражнения. В результате ряд заключенных учинили членовредительство, чтобы вызвать следственные органы. Следственные органы в лагпункте появились, и теперь не поздоровилось уже самому товарищу Папеско, который за неоправданное рвение в деле воспитания заключенных сам получил несколько лет лагерей.

В одном из отдаленных лагпунктов, который в ходе проверки посетила бдительная комиссия, 38 заключенных содержались в сыром, холодном помещении при температуре ниже нуля, якобы по мотивам отсутствия топлива. При этом и. о. начальника лагерного отделения майор т. Рубышев, зная о тяжелом положении с топливом, мер не принимал, а если сказать просто — плевать он хотел на нужды заключенных. Как отмечается в материалах комиссии, подобные случаи имели место и в 1-м лагерном отделении, в лагпунктах № 59 и 211.

В 4-м лагерном отделении, в лагпункте № 305, его начальник т. Перелыгин в течение длительного времени содержал контингент без продуктов. Заключенные этого подразделения оказались разуты и раздеты. Их обувь и одежда не ремонтировались. На законные требования заключенных Перелыгин отвечал репрессиями — водворял заключенных-женщин в холодный изолятор.

В лагпункте № 108 вследствие безответственности лагерной администрации на административно-хозяйственную работу были допущены уголовные преступники, которые под покровительством начальника лагпункта Горбачева в течение длительного времени безнаказанно издевались над заключенными, что привело к массовым беспорядкам, повлекшим за собой убийство четырех человек из числа лиц, издевавшихся над заключенными.

Одной из проблем, как и во всяком большом лагере в Северном управлении, считались побеги. В июне 1951 г. 0,4 % заключенных Строительства 501 находились в лагерях по обвинению в побеге.[19]

Учитывая слабую охрану заключенных, особенно при работе вне зоны, процент можно считать незначительным. В то же время, если иметь представление о территории, где это происходило (малолюдная местность, позволяющая эффективно отслеживать любые перемещения, и экстремальные природно-климатические условия), то следует признать, что побеги охватили довольно значительное количество заключенных. При этом на Строительстве 503 пропорция заключенных, осужденных за побеги, была в этот же период времени в три раза больше, чем на Строительстве 501.

Для предотвращения побегов и других нарушений лагерного режима МВД СССР в 1948 г. издало приказ № 00720, в соответствии с которым формировались негласные «бригады содействия». На 1 мая 1951 г. численность таких бригад на «Строительстве 503» составляла в среднем 13 % к списочному составу заключенных.

Всего на 1 января 1949 г. в бегах находилось 49 человек. На всех бежавших и незадержанных за 1947 и за 1948 гг. был объявлен всесоюзный розыск, за исключением четверых заключенных, на которых в связи с реорганизацией и переездами архивов не были найдены личные дела.

На 1 января 1949 г. оставались незадержанными и 15 бежавших в 1947 г. Побеги сопровождались серьезными эксцессами с жертвами среди гражданского населения и охраны. В 1949 г. из лагерей на строительстве дороги бежали 60 заключенных. При этом было ликвидировано 54 побега, беглецов вернули в лагерь и осудили к новым срокам заключения.

В 1950 г. на Строительстве 503 было 33 случая побега с количеством участников 61 человек. Семь человек из бежавших не смогли задержать. В 1951 г. побегов не было. Всего за 1949–1950 гг. бесследно исчезли 12 заключенных. Все они были объявлены во всесоюзный розыск.

Побеги, как уже указывалось, представляли большую опасность для окружающего населения. Так, спецдонесение прокурора Воркутинского ИТЛ А. Моисеенко начальнику Управления по надзору за местами заключения Прокуратуры СССР В. П. Дьяконову от 20 июля 1948 г. излагало истории ликвидации двух побегов предшествовавшего месяца.

Один из этих побегов имел для местного населения роковые последствия. Сбежали 33 человека, из них пятнадцать бандитов; через трое суток после побега вышли в расположение оленеводческого колхоза, где набрели на три ненецких чума. В чумах проживали сорок два человека (семь мужчин, пятнадцать женщин и двадцать детей, начиная с пятимесячного возраста). Все жильцы чумов были убиты топорами и выстрелами из винтовок.

В рабочих заметках председателя Тюменского облисполкома Д. Крюкова, сделанных в 1950 г., один из фрагментов гласил: «Рассмотреть вопрос о Терентьевой, у которой убиты 21 член семьи беглыми со “Стройки 501”. Осталась одна старуха 54 лет, ходатайствует о пенсии, о возвращении ей 44 оленей и помощи от колхоза за счет двухпроцентного фонда».

Об этих и других подобных событиях говорилось на собрании партийного актива Обского лагеря 20 июля 1948 г. Кроме двух случаев, описанных в спецсообщении прокурора, на собрании партактива обсуждался и побег 22 июня тридцати заключенных. Беглецы разоружили пятерых солдат, отобрав у них винтовки, убили начальника колонны и помощника прораба.

Третьего июля того же года бежала группа из 27 человек. При этом были разоружены четыре солдата, убиты прораб и охранник. Итого, в результате четырех побегов кроме колхозников были убиты семеро солдат, один начальник колонны и два прораба.

По этим событиям министром внутренних дел Кругловым был издан приказ, в котором делались выводы как по руководству Северного управления, так и по администрации Обского лагеря.

Во время побегов неоднократно фиксировался каннибализм. В письме и. о. начальника военизированной охраны Обского ИТЛ полковника А. Орлова начальнику ГУЛЖДС МВД СССР инженер-полковнику А. А. Смольянинову от 7 января 1953 г. приводятся шокирующие факты. В информации о ходе розыска двух бежавших заключенных (Александрова и Логвиненко) автор письма высказывает предположение, что во время побега третий его участник (Харитонов) в течение месячных скитаний «мог убить Александрова и Логвиненко и употребить их мясо в пищу». На самом деле практика побега матерых уголовников и одного-двух молодых и неопытных заключенных была достаточно распространенной. При этом молодых и наивных осужденных «бывалые» заключенные брали с собой, как они цинично выражались, в качестве «поросят». И во время долгого и голодного путешествия с живым «мясом» излишне не церемонились. Преследователи не раз находили в кострах остатки человеческих тел.

Охранников в лагерях Северного управления было слишком мало для того, чтобы бдительно присматривать за каждым заключенным. Из-за недостатка конвоиров часть заключенных порою даже не выводилась на работу.

Для предотвращения побегов, руководствуясь приказами МВД СССР и указаниями Главка (ГУЛЖДС), штабы военизированной охраны сводили заключенных в колонны, группируя по статьям уголовного кодекса и срокам лишения свободы. Внутри сформированных колонн при наличии сведений о готовящихся побегах лагерники сводились в особые бригады усиленного конвоя и выводились на открытые, хорошо просматриваемые объекты работ. Ограждение зон укреплялось частоколами и колючей проволокой, в лагерных пунктах, где работали дизельные электростанции, периметр зон освещался прожекторами.

При каждом подразделении охраны создавались группы преследования, которые проходили целевую подготовку по программе «Ликвидация группового побега». В обязанность надзирателям вменялось тщательное проведение обысков входящих и выходящих из зон заключенных, вахтерам приказывалось без осмотра не впускать и не выпускать лагерников. Периодически пересматривался и заменялся состав начальников конвоев, зарекомендовавших себя отрицательно. Менялся и состав самоохраны, то есть охранников из числа самих же заключенных, отбывающих срок. Самоохрана достигала 54 % от всех охранников.

О замеченном где-то постороннем человеке властям докладывали местные жители: ненцы, ханты, зыряне, русские. За недонесение грозил срок, а за своевременное донесение о беглецах доносителю полагалось вознаграждение деньгами или продуктами.

В спецсообщении о вооруженном побеге трех заключенных со Строительства 503 от 22 августа 1951 г. говорилось о том, что заключенные, находясь на сенокосных работах в верховьях реки Таз (Ратта), насильственным путем завладели винтовкой с тридцатью патронами, убили двух стрелков охраны, третьего ранили и, захватив трех лошадей, скрылись в тайге. Преследование беглецов было организовано пятью оперативными группами. При этом самолет У-2 производил разведку местности. Для снабжения оперативных групп и кукурузника У-2 планировалось задействовать и тяжелый «Дуглас», однако это не понадобилось. Бежавшие оказались задержаны в сжатые сроки.

Проблема побегов из мест заключения на строительстве железной дороги Чум — Салехард — Игарка оказалась достаточно существенной. Предотвращение эксцессов нельзя назвать эффективным. Побеги сопровождались человеческими жертвами, а их ликвидация требовала значительных людских и материальных ресурсов.

Несмотря на все усилия администрации Северного управления и исправительно-трудовых лагерей, вопрос обеспечения лагерного режима и наведения порядка в охране зон так и остался нерешенным.

Загрузка...