Арктический проект Сталина

Заключение

Строительство арктической железной дороги являлось доведенной до своего логического завершения моделью функционирования советского общества.

Рассматривая историю создания магистрали, мы можем заметить, что этот проект века содержал все необходимые атрибуты тоталитарного государства в их законченном виде. Здесь мы находим репрессивный государственный аппарат в лице лагерной администрации и охраны, жесткую регламентацию всех сторон жизни: тюремный режим, насильственный коллективизм в его барачном варианте, а в качестве стимулов к труду — зачеты рабочего времени, дополнительный паек и соцсоревнование, для поднятия духа имелись наглядная агитация, концерты художественной самодеятельности и даже театр.

Цели, несомненно, были самые что ни есть благородные — укрепить оборонную мощь и боеспособность страны, обеспечить безопасность Арктики от вторжения извне, прирастить богатства государства Сибирью, облегчить транспортную проблему на Севере Советского Союза. Однако достижение таких действительно значимых и необходимых целей в условиях советского государства 1940–1950-х гг. было абсолютно немыслимо без мобилизационно-принудительного варианта организации производства и жизни. Ни средств, ни желания обустраивать экстремальные широты Крайнего Севера с помощью методов экономического стимулирования десятков тысяч специалистов просто не было, да они и не рассматривались. А чтобы существовала и развивалась страна, Север осваивать было необходимо. Это в руководстве страны понимали прекрасно.

Ранее апробированная модель обустройства северных регионов по типу организации и работы многофункционального треста МВД «Дальстрой» реализовывалась и на Строительствах 501 и 503 — минимально необходимое число квалифицированных специалистов, чуткое руководство со стороны МВД, многочисленный контингент подневольных строителей и, соответственно, численности заключенных, охрана.

Цели поставлены, задачи определены, и когда ради высоких государственных задач десятки тысяч людей бросили в тайгу и тундру, они вынуждены были в экстремальных климатических условиях, с минимумом инструментов и механизмов, практически без крыши над головой, едва ли не по сплошным болотам мостить магистраль века, довольствуясь в день несколькими черпаками баланды. И в то же время этот во многом предопределенный всем историческим развитием страны бросок на север был, с одной стороны, интуитивно угадан, а с другой — предсказуем и абсолютно необходим и обоснован. В принципе, и сегодня мы понимаем, что освоение северных регионов — это сложнейшая и долговременная задача, от которой невозможно отмахнуться и решение которой — дело еще нескольких столетий. Но такой подход — это больше ментальная калька с сознания современного прагматически мыслящего технократа. В иные годы мыслили по-другому и совсем иными категориями. Во времена культа личности, сообразно природе такого явления, как задача построения гармоничного общества во вселенских масштабах, самые перспективные и долгоиграющие проекты должны были начать реализовываться немедленно, становясь прорывами в завтрашнюю реальность. Освоение отдаленных регионов, покорение новых пространств и использование обнаруженных богатств в целях дальнейшего наращивания потенциала советской империи — все это было мощным стимулом для дальнейшего продвижения на северо-восток.

Сложно, тем более по прошествии такого количества времени, дать объективную оценку экономической эффективности этого проекта для страны, региона, а также для тех территорий, по которым прокладывалась трасса. Несомненно, что местности, прилегающие к железной дороге, развивались бы более быстрыми темпами, если бы была решена проблема круглогодичной транспортной связи таких заполярных городов, как Норильск, Игарка, Дудинка, с Большой Землей.

Взамен же требовались усилия государственной машины по воплощению задуманных планов, и они были приложены в эквиваленте, равном сопротивлению самой северной природы — жестокому климату, вечной мерзлоте, летней комариной метели.

Ту дорогу назвали «сталинской» — то ли в качестве напоминания о ее суровом и непреклонном вдохновителе, то ли по ассоциации с характером строительства и задачами самой дороги, стальной нитью прорезавшей северный холод и мрак.

Сегодня ее остатки — великий памятник истории большевистского социализма, социализма в СССР. Учитывая физические масштабы остатков дороги и прилегающих лагерных пунктов и непреходящую экономическую актуальность наземной транспортной магистрали на Крайнем Севере Западной Сибири, можно уточнить, что рельсовый путь, разрушенные мосты, семафоры и руины зон — это, прежде всего, памятник экономической истории нашей страны.

Трансполярная магистраль будет построена — об этом мы сегодня слышим все чаще и чаще. И в связи с такими настойчивыми и вполне определенными заявлениями хотелось бы заметить только одно. Даже недостроенная, засыпанная зыбучим тундровым песком и провалившаяся в оттаявшие болота железная дорога навсегда останется в сознании людей «сталинской», именной, а потому нетленной, как само слово.

Кто бы сегодня ни возглавил процесс строительства новой дороги — предприятия, несомненно, трудного и в чем-то весьма рискованного, ему уготована счастливая судьба — оставить след в истории, внести свой вклад в проект, который всегда поражал своими масштабами, отпугивал немалыми трудностями, но и безумно завораживал перспективами. Как назовет эту дорогу народ — так тому и быть. Дорога, о которой грезили веками и которую строили десятилетиями, будет проложена сквозь мрак и холод для общего блага, на века.