Арктический проект Сталина

От Воркуты до Ямала

Строительство Трансполярной дороги поначалу велось стремительными темпами. Порты Северо-Запада страны планировалось соединить с запроектированной в устье Оби военно-морской базой единой стальной магистралью в предельно сжатые сроки. 13 мая 1947 г. на трассу ушли многочисленные рабочие бригады — рубить лес, отсыпать земляное полотно, строить переправы. Одновременно с началом строительных работ проходили изыскания и проектирование головного участка железнодорожной трассы от станции Чум до выхода к реке Обь. На выполнение этих задач была направлена Уральская экспедиция Желдорпроекта из состава Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД и Главсевморпути. До изыскателей и строителей довели жесткие сроки проведения работ: движение поездов от станции Чум до станции Собь (114 км) должно было начаться в декабре 1947 г., а от станции Собь до станции Обская (190 км) — в декабре 1948 г.

Для ускорения производства Уральской проектно-изыскательской экспедицией были организованы проектные группы непосредственно на месте строительства. Таким образом, изыскатели всего на полшага опережали строителей, а иногда и отставали от них. В составе Уральской экспедиции значилось четыре комплексные полевые изыскательские партии, партия по изысканиям источников водоснабжения, партия по изысканиям места перевалочной базы на берегу Оби и несколько проектных групп.

В условиях полярного бездорожья большую сложность представляла проблема транспортировки грузов, которые подвергались многократным перевалкам: с железной дороги на водный транспорт, с водного транспорта на танки, трактора и автомашины. С машин они частично укладывались на лошадей и доставлялись вьючным способом. За период с 15 мая 1947 г. по 15 февраля 1948 г. только продовольственных грузов было перевезено на трассу 20 148 тонн.

И все-таки главная нагрузка ложилась на строителей. Именно от них зависело выполнение общей задачи. Для возведения трассы в структуре Северного управления лагерей было сформировано пять строительных отделений, между которыми распределили участки дороги от разъезда Чум до 160-го км трассы. От станции Обская (г. Салехард) навстречу основным силам продвигались строители Обского исправительно-трудового лагеря, поначалу не очень многочисленные.

Темпы строительства поначалу оказались стремительными, уже 2 августа был введен в эксплуатацию первый железнодорожный мост через реку Воркуту, а это около 50 км от станции Чум. Строители шли дальше на восток, увеличивая скорость продвижения, несмотря на то что им приходилось оборудовать лагерные пункты, вспомогательные сооружения на трассе и социальные объекты (школы, больницы, дома культуры).

Согласно доведенным до них требованиям, строители форсировали укладку железнодорожного пути. Вслед за ними продвигались составы с материалами, техникой и новыми партиями заключенных. Автотрассу параллельно железной дороге решено было не строить ввиду исключительно высоких затрат. Однако требовались дополнительные артерии снабжения тех строительных отделений, которые ушли вперед, оторвавшись от уже проложенного рельсового пути.

Строители и изыскатели нашли оригинальный вариант решения проблемы — по руслу мелководной горной реки Елец пустили автотракторные поезда. По ходу движения автомобильная трасса до тридцати раз пересекала Елец. Автомобили и тракторы передвигались по мелководью, используя отмели и острова, намытые рекой из гравия и гальки. Техника шла по створам, определенным расставленными вдоль всей трассы вехами, в течение сентября, октября и до первой половины ноября. Таким образом были перевезены тысячи тонн грузов, что позволило к 7 ноября отрапортовать о прокладке главного пути до станции Полярный Урал.

5 декабря 1947 г. путь подошел к станции Собь (118 км железной дороги). Наряду с полномасштабными строительными работами на трассе Чум — Обская (п. Лабытнанги) в том же 1947 г. изыскатели начали подготовительную работу к разработке маршрута Обская — Щучье — Мыс Каменный, который собственно и должен был вывести железную дорогу к будущему морскому порту. Предварительные изыскания сразу же выявили многочисленные трудности и препятствия на пути будущего строительства. Начальник Северной экспедиции Петр Татаринцев отмечал такие особенности местности, как заболоченность и заозерность, вечная мерзлота, отсутствие на значительном участке пути строительного леса и других необходимых материалов, жесточайшие морозы зимой, обилие гнуса летом.

В течение лета 1947 г. специалисты Обской экспедиции провели предварительные изыскания на участке от Салехарда (станция Обская) до реки Щучья (113 км) и рекогносцировочные инструментальные изыскания от реки Щучья до Мыса Каменный общим протяжением 710 км. В экспедиции работало пять комплексных партий, три геологические партии.

Изыскатели, используя оленьи упряжки (единственно возможный вид транспорта), уходили в тундру на 300–400 км, поддерживая связь только с помощью маломощных радиостанций. Снабжение изыскательских партий продовольствием и снаряжением, а также доставка почты производилось самолетами, с периодическим использованием элементарного «сброса» груза. Именно 1947 г. изыскатели вспоминали потом как самый тяжелый при работе на Крайнем Севере, отличавшийся наибольшими лишениями и трудностями.

В это время Портовая экспедиция Северной проектно-изыскательской экспедиции вела изыскания на побережье Обской губы, исследуя возможные варианты местоположения будущего порта на Мысе Каменном, Мысе Сетном, в районе Нового Порта, а также в районах мысов Парусный и Круглый.

10 сентября 1947 г. был подписан приказ МВД СССР № 00954 «О строительстве порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе», которым было окончательно утверждено направление движения дороги по Прибрежному варианту и именно к Мысу Каменному, как и планировалось первоначально.

В приказе значилось:

«Строительство морского порта в Обской губе на мысе Каменном, судоремонтного завода и жилого поселка осуществить из расчета:

а) грузооборота порта в размере 1–1,2 млн т в составе 12 причалов с подходными глубинами 8 м с последующим доведением их до 10 м;

б) производства на заводе среднего и капитального ремонта судов на общую сумму до 40 млн рублей в год; для обеспечения перевалки грузов, следуемых в морской порт, построить по проектам Министерства речного флота в районе Салехарда перевалочную базу Министерства речного флота; строительство морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка при них, а также перевалочной базы Министерства речного флота возложить на ГУЛЖДС МВД СССР.

Для осуществления всех работ по первой очереди строительства порта на мысе Каменном организовать в составе ГУЛЖДС МВД СССР в первом квартале 1948 г. Управление строительства порта и Заполярный исправительно-трудовой лагерь. Присвоить этому Управлению и лагерю наименование «Заполярстрой ГУЛЖДС МВД СССР».[90]

В следующем, еще более обстоятельном докладе И. В. Сталину и Л. П. Берия от 3 октября 1947 г. С. Н. Круглов сообщал: «По состоянию на 1 октября работают четыре строительных отделения, с количеством рабочей силы 31 540 человек. Включено в работу 14 экскаваторов, остальные 7 экскаваторов, выделенных по решению Правительства, прибыли на строительство и находятся в стадии сборки и транспортировки к месту работы. Работают 50 тракторов, 37 танков, 463 автомашины, 218 лошадей и 46 малых электростанций.

На 1 октября уложено 61,6 км главного пути и 3,2 км станционных путей. Выполнено 742 тыс. кубометров земляных работ. Построены временные мосты через реки Воркута, Уса, Лек — Елец. Начато строительство постоянных мостов через реки Уса и Воркута».[91]

7 ноября, в день празднования 30-й годовщины Октябрьской революции, строители уложили ровно 101 км главного железнодорожного пути, пройдя отрезок от станции Чум до станции Полярный Урал.

В начале 1948 г. в связи с выполнением поставленных задач по определению наиболее оптимальных путей продвижения трассы на участке Чум — Лабытнанги была реорганизована Северная проектно-изыскательная экспедиция. Из ее состава была выделена Уральская экспедиция, которую перевели в распоряжение Московской конторы Желдорпроекта ГУЛАГа МВД. В отдельное подразделение была выделена Портовая экспедиция. Аэрофотосъемочная экспедиция была ликвидирована.

Подразделения Обского лагеря, используя свое выгодное местоположение (они располагались вблизи станции Обская), в первом квартале 1948 г. стали продвигаться в сторону Нового Порта, начав силами своего первого строительного отделения обустройство лагерных пунктов, подготовительные работы и завоз материалов.

Как свидетельствует начальник Северной экспедиции Петр Татаринцев, лагерные пункты (он называет их рабочими городками) протянулись вдоль линии будущей трассы до реки Лонгот — Юган. Параллельно велось и строительство временной автодороги. С потеплением начались работы по возведению земляного полотна в местах, где имелись резервы оттаявшего песка и супесей. Были произведены подготовительные работы к строительству моста через реку Харбей.

В конце мая по первой воде из Лабытнаног к причалу на реке Щучья (120 км от станции Обская) было отправлено второе строительное отделение. Караван двигался сначала по Оби, а затем по реке Щучья до места назначения. В районе высадки строители-заключенные увидели многочисленные песчаные холмы — дюны, в которых и вырыли большое количество удобных и теплых землянок. Обустройством базы в районе планируемого перехода через реку Щучья практически исчерпывалась в 1948 г. деятельность второго строительного отделения Обского управления. Кроме обустройства базы строители отсыпали опытную трассу по оси планируемой железной дороги из местных песков длиной около километра.

Значительные трудности выпали в 1948 г. на долю Байдарацкого лагеря Северного управления. База лагеря первоначально находилась в городе Салехарде, там же шло и формирование строительных отделений для их переброски на побережье Обской губы. С открытием в июне 1948 г. навигации началось перебазирование людей, техники и материалов в Новый Порт. Отсутствие достаточного количества судов, частые штормы в Обской губе и мелководье прибрежной полосы максимально усложнили и без того непростую задачу по переброске сотен людей, техники, материалов и продовольствия.

Прибыв в Новый Порт, строители первым делом потеснили местные организации, разместив в немногочисленных зданиях поселка штаб строительства, вспомогательные подразделения и склады. Заключенные, как обычно, отстроили себе жилье в откосах песчаных дюн. Землянки вышли такие же удобные и теплые, как и в лагерях возле реки Щучья.

Летом-осенью заключенные Байдарацкого лагеря сумели сделать немногое: возвели склады для прибывших грузов, построили в Новом Порту грунтовые дороги, отремонтировали причал.

Самая нелегкая доля выпала летом 1948 г. на Портовое управление. Выдвижение в район Мыса Каменного оказалось еще более сложным, чем перебазирование в Новый Порт. Обская губа в районе Мыса Каменного вскрылась только в июле, а значит, навигация сократилась еще на месяц. Лихтеры и самоходные баржи стали прибывать в первых числах августа. Руководящий состав управления и инженерно-технические работники перебрасывались на Мыс Каменный самолетами Северной экспедиции. Заключенные плыли в трюмах барж.

Третье из строительных управлений, призванное выполнить задание партии и правительства, действительно оказалось выброшено на пустынный берег. На Мысе Каменном не было ничего: ни поселка, ни причала, ни даже песчаных дюн. Строителей здесь ждал голый берег, заболоченная тундра, подступающая к самой воде. В таких условиях не оставалось никаких надежд даже на землянки. Рейс первого лихтера к расположению будущего порта оказался неудачен: к берегу судно подойти не смогло из-за мелководья, село на мель во время шторма, а потом и вовсе затонуло.

Остальные рейсы транспортов к побережью полуострова Ямал оказались более продуктивными. За навигацию 1948 г. на Мысе Каменном удалось создать определенный запас строительных материалов, техники и продовольствия, хотя условия их разгрузки были такими же тяжелыми.

В то же время возникшие с транспортировкой грузов водным путем трудности были тщательно изучены и получили должную оценку. Проектировщики к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать корабли океанского класса, а тем самым стать базой для подводных лодок, на Мысе Каменном построить нельзя.

Причин было несколько, но самая главная — Обская губа в районе п. Мыс Каменный оказалась мелководной. Это исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков — для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные работы по углублению дна, которые в долгосрочной перспективе все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

Несмотря на столь неблагоприятный прогноз, в предполагаемых районах расположения железнодорожных станций на полуострове Ямал — Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный — в течение 1947–1948 гг. обустраиваются несколько лагерных пунктов, размещается контингент заключенных, завозятся различные материалы и продовольствие.

В районе Мыса Каменного заключенные сооружают складские помещения и многокилометровый пирс из вековой сибирской лиственницы. Там же идут изыскательские работы по прокладке судоходного канала к глубоководному озеру, расположенному неподалеку от побережья. Озеро должно было стать «отстойником» для океанских подводных лодок, где они могли бы пережидать шторм и осуществлять ремонт.

Одновременно с развернувшимися работами на обоих участках строящейся железной дороги активно обсуждались дальнейшие перспективы сооружения порта и, соответственно, вариантов прокладки трассы, которая продолжала неумолимо продвигаться от станции Чум к отрогам Полярного Урала.

Когда в декабре 1947 г. трасса пришла в поселок Собь, было решено продолжать строительство и в неблагопрятное время. В зимние месяцы делались попытки двинуть автотракторные поезда по льду реки Собь, однако сильные метели и снегопады преградили дальнейший путь. И только в мае 1948 г., после схода снега, началось строительство временной автодороги от разъезда Собь до станции Обская.

На 1948 г. перед строителями трассы была поставлена вполне определенная задача — завершить сооружение трассы с укладкой рельсов от разъезда Собь до станции Обская — всего 68 км, с веткой до поселка Лабытнанги — 14 км. Учитывая необходимость в первую очередь полностью закончить первый участок дороги, основные силы бросили на строительство трассы до поселка Лабытнанги, а возведение магистрали на территории полуострова Ямал велось в незначительных масштабах.

Весной работы по всей протяженности трассы Чум — Лабытнанги развернулись с новой силой, строители шли вслед за изыскателями, а на некоторых участках даже опережали их. До конца года требовалось завершить весь участок магистрали протяженностью 196 км. Кроме того, в строй необходимо было ввести несколько больших мостов. Одновременно планировалось обустроить подъездные пути на уже возведенных станциях, соорудить депо, склады.

Для выполнения работ потребовались многие тысячи рабочих рук. С этим проблем у Министерства внутренних дел не возникало. Все новые и новые эшелоны с «первопроходцами» Крайнего Севера прибывали на только что отстроенные станции. В 1948 г. количество осужденных, работавших в лагерях 501-й стройки, возросло до 34 789 человек (на конец 1947 г. их насчитывалось — 28 994 человек).

Огромное количество людей необходимо было где-то размещать, и руководство строительством, не мудрствуя лукаво, постановило возводить временное жилье из подручных материалов. Заключенные кроме возведения насыпи строили бараки из глиноплетеных конструкций, которые снаружи обкладывались торфяными кирпичами. Под жилье также активно использовали железнодорожные вагоны. Для начальства строили сборно-щитовые и брусовые дома, в небольшом количестве переброшенные по железной дороге.

Маховик строительства был раскручен на полную мощь. Простои никак не входили в планы руководителей проекта, поэтому одновременно с продвижением к поселку Лабытнанги продолжалась подготовительная работа и к началу полномасштабного выхода на полуостров Ямал для обустройства порта и железнодорожной линии Обская — Щучье — Мыс Каменный. Однако неопределенность в отношении планов строительства порта на берегу Обской губы приостановила наступательный порыв — вопрос о целесообразности возведения в Мысе Каменном крупных объектов приобрел к тому времени особую остроту.

Между тем строители трассы подошли вплотную к реке Обь, на берегу которой были обустроены причалы для приема грузов и прибывающего водным путем нового контингента. На другом берегу Оби был расположен старинный русский город Обдорск, не так давно переименованный в Салехард, что в переводе с ненецкого означает «поселение на мысу». Оставалось только дождаться будущей весны, чтобы начать бросок на север к далекому Каменному Мысу.

Продолжалось и обустройство объектов будущей железной дороги и порта на побережье Обской губы, одновременно, с полным напряжением сил, работала специальная комиссия. В ее задачу входило окончательное решение вопроса о целесообразности строительства на берегу Обской губы, а также рассмотрение иных вариантов размещения порта и, соответственно, прокладки дороги к нему. В итоге был оглашен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Теперь предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток — от Оби до Енисея, где на правом берегу реки, в городе Игарка, обустроить глубоководный порт, который смог бы принимать океанские суда. В перспективе Игаркский порт стал бы крупным транспортным узлом на востоке страны, послужил бы основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. А железная дорога, соответственно, должна была соединить Норильский промышленный район с европейской частью СССР. Затем планировалось продолжить дорогу дальше на восток, как минимум до Якутии, и в перспективе вывести ее на Чукотском полуострове на берег Тихого океана.

История строительства «Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный» на этом закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

Нужно сказать, что изыскания на трассе в междуречье Оби и Енисея (Надымский и Пуровский районы) велись еще в годы Великой Отечественной войны. Возможность использования этого направления была обоснована изыскателями Норильстроя. Это дает основания предположить, что именно вариант Салехард — Игарка был основным изначально, а печорско-ямальская магистраль (Чум — Мыс Каменный) оказалась лишь промежуточным звеном в гигантской железнодорожной сети от портов европейского Северо-Запада до Тихоокеанского побережья.

«Вперед, на Игарку!»

Перед тем как летом 1949 г. развернулось основное строительство от Салехарда до Игарки, вдоль побережья Северного Ледовитого океана были проведены масштабные проектно-изыскательские работы. Изыскатели в исследовательских целях первыми предложили разбить всю предполагаемую протяженность трассы на три участка. В соответствии с такой разбивкой в составе Северной экспедиции были сформированы три железнодорожные проектно-изыскательские экспедиции: Обская (начальник т. Ульпе — база г. Салехард), Надымская (начальник т. Побожий — база фактория Уренгой) и Енисейская (база — поселок Ермаково). Учреждались также экспедиции по изысканиям лесных и строительных материалов, аэросъемочная партия и авиаотряд под руководством опытного полярного летчика Героя Советского Союза В. Борисова.

В экспедиции было несколько серьезных самолетов, таких как Си-47 (3 шт.) и Ли-2 (8 шт.), а также легкие По-2С (18 шт.). По линии прохождения трассы было обустроено несколько аэродромов, которые могли принимать тяжелые самолеты, — в поселках Надым, Уренгой, Таз, Ермаково. За 1949 г. самолеты Северной экспедиции налетали 9178 часов, перевезли 1556 тонн грузов и 8202 человека.

Советом Министров СССР были установлены сроки предоставления документации по результатам исследований. Так, по железнодорожной линии технический проект должен был быть представлен к 1 марта 1952 г., предложения по выбору места для морского порта, судоремонтного завода и поселка в Игарке — к 1 июля 1949 г., проектное задание, согласованное с МВД СССР, — к 1 августа 1950 г., технический проект — к 1 августа 1951 г.

Работы начались незамедлительно после принятия решения о переориентации строительства на восток. В составе Северной экспедиции было выделено шесть комплексных партий, которые и отправились в приполярную тундру между Обью и Енисеем.

Изыскатели действовали в чрезвычайно неблагоприятных условиях, фактически их бросили в лихую атаку на заснеженных приполярных просторах без транспорта и надежной связи, без подготовленных баз снабжения, указав жесткие сроки предоставления данных, невыполнение которых грозило предсказуемыми неприятными последствиями.

Можно только умиляться комментариям начальника Надымской экспедиции А. А. Побожия о том, как его людям пришлось в февральскую метель выходить на окраину города Салехарда, чтобы вешками обозначить место будущего вокзала и предполагаемое направление трассы в сторону Надыма. Приезжала представительная комиссия, которая воочию хотела убедиться в результатах, достигнутых изыскателями. А. А. Побожий поведал о таком заинтересованном подходе вышестоящего руководства к усилиям изыскателей в книге «Сквозь северную глушь. Записки изыскателя». Несуразностей в этом проекте, конечно, было немало, но масштаб и энергия, с которой разворачивалась стройка, впечатляли и вдохновляли людей.

Зимой 1949 г. изыскатели на свой страх и риск устремились в заснеженную тундру на стареньких По-2, а порой — на оленьих упряжках и лыжах. Чтобы выйти на предполагаемое место будущей трассы, в районы планируемых переправ и расположения станций, они с помощью местных жителей использовали ворги — проложенные в снегу маршруты каслания (кочевья) оленьих стад. Полностью отсутствовали карты местности, по которой должна была пройти железная дорога, поэтому особую роль была призвана сыграть аэрофотосъемочная экспедиция.

Этой экспедиции были определены для деятельности два района — Западный в г. Салехарде и Восточный в Игарке. В составе экспедиции действовали 15 отрядов по геодезической привязке аэроснимков, две фотограмметрические группы, две вычислительные группы, группа по составлению планов.

На всем протяжении трассы от г. Салехарда до п. Ер-маково (более 1000 км) насчитывалось всего несколько небольших поселков — Янги-Юган, Надым, Уренгой, Янов Стан. Так что изыскателям в своих усилиях по сбору информации и трассировке пути приходилось рассчитывать только на собственные силы.

8 апреля 1949 г. из Салехарда по заснеженной целине в район будущего мостового перехода через реку Надым отправилась тракторная колонна. Шесть тяжелых машин приняли на свой борт 70 человек и 40 тонн необходимого груза — оборудование, продукты, палатки, топливо. Колонна имела при себе радиостанцию, ее движение сопровождали самолеты Северной экспедиции. После двух недель тяжелейшего пути 22 апреля колонна прибыла на место будущей базы к реке Надым. Из-за начавшегося потепления и слабости льда на реке Надым в обратный путь трактора решили не отправлять, они остались на месте и были использованы при строительстве железной дороги и моста.

Работы по сооружению железнодорожного пути без утвержденного проекта начались в том же 1949 г. Первоначально предполагалось сооружение дороги в одну колею, пионерного типа, по облегченным техническим условиям. Общая длина дороги Салехард — Игарка составляла 1263 км. Через каждые 40–60 км предполагалось строительство станций и через 9–14 км — разъездов, которых намечалось 106.

Основные эксплуатационные параметры выглядели следующим образом. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка предполагалось сооружение основных депо. А на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская — оборотных депо. Пропускная способность линии по участкам ожидалась 10–30 пар поездов в сутки, но первоначально — не более шести. Средняя скорость движения грузового поезда с расчетной массой 1550 тонн планировалась в 40 км в час. Тяга — паровозы серии Эу и Су, на маневрах — 9П.

Открыть сквозное движение поездов намечалось в 1952 г. Сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определен 1955 г.

Задачи ставились масштабные, необходимо было срочно браться за дело. В более выгодном положении оказалось Строительство 501. Быстро перебазировав со станции Обской в Салехард основные производственные подразделения, управление строительства приступило к работе уже в марте 1949 г. Для этого по зимнику в долину реки Полуй стали перебрасываться люди и материалы для обустройства лагерных пунктов. Главная производственная база Обского управления расположилась в устье реки Охот-Юган в 83 км к востоку от Салехарда.

12 апреля 1949 г. министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов направил на имя И. В. Сталина и Л. П. Берия доклад о ходе строительства дороги от Салехарда к месту будущего порта в районе Игарки: «В 1949 г. на это строительство возложено провести работы на участке от станции Чум до Лабытнанги (на левом берегу Оби, против Салехарда) на протяжении 200 км по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имеющихся временных), путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжение.

На втором участке строительства от Салехарда до 150 км будут развернуты строительные работы, обеспечивающие укладку в 1949 г. первых 100 км железнодорожного пути. В настоящее время на этом участке размещены два строительных отделения: первое — у площадки станции Салехард и второе — на 60 км трассы. В пределах этих двух отделений сосредоточено 6100 человек вольнонаемных и заключенных строителей. Завоз рабочих продолжается, и к началу разворота работ будет доведен до 30 000 человек. Сверх этого будет работать 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.

На Строительство 503 возлагается организация работ на участке от реки Пур до порта на реке Енисей в районе Игарки, протяжением линии около 550 км. В 1949 г. на это строительство возложено освоение участка железной дороги на первых 100 км со стороны реки Енисей и укладки железнодорожного пути на первых 30 км».

Для организации Управления строительства 503 на место в район Игарки самолетами была переброшена группа инженерно-технических работников во главе с руководящими работниками строительства.

Прежде всего рядом с будущей магистралью к концу 1949 г. проложили телефонную линию до Игарки, обеспечив телефонную связь всей строящейся трассы с Москвой. Эта линия прослужила до 1976 г. Последний рабочий участок из проложенной при Сталине телефонной линии Салехард — Надым закрыли только в мае 1992 г.

Завоз рабочей силы и материальных ресурсов в больших количествах для Строительства 503 начался с открытием навигации по реке Енисею через Красноярск.

«Всего для строительства № 503 в текущем году намечается завезти с учетом потребности на межнавигационный период 1949–1950 г. 30 тыс. человек рабочих, 150 км рельсов, 280 автомашин, 30 тракторов, 20 экскаваторов, продовольствие, вещдовольствие и различные технические грузы. МВД СССР планирует уложить в этом году первые 100 км железнодорожного пути от Салехарда на восток и 30 км железнодорожного пути со стороны реки Енисей в районе Ермаково», — рапортовал т. Берия самому Сталину.[92]

Значительные трудности выпали на долю управления Строительства 503, которое было организовано на базе Байдарацкого лагеря Северного управления лагерей железнодорожного строительства. С открытием навигации началось перебазирование управления сначала из п. Новый Порт (Заполярье — полуостров Ямал) в Салехард, а затем по Оби и Иртышу до Омска, откуда путь строителей лежал в Красноярск и только потом по Енисею в поселок Ермаково.

С началом полномасштабной навигации по крупным рекам (Обь, Пур, Таз, Енисей) в район будущих переправ по Северному морскому пути были направлены суда с людьми, техникой и материалами. Одновременно на протяжении будущей трассы через каждые 7–10 км стали обустраиваться (руками самих же заключенных) лагерные пункты (колонны).

Порядок строительства трассы выглядел следующим образом: все начиналось с подготовительных работ — рубки леса (если был лес), прокладки водоотводов и осушения местности, прокладки временных автодорог к строительным карьерам. Позднее укладывалась бревенчатая дорога — лежневка, затем возводилась насыпь, устанавливались мосты и укладывалось полотно. Как свидетельствуют очевидцы, мосты привозились к местам переходов через реки почти полностью собранные (их монтировали на деревообрабатывающем комбинате в Салехарде), оставалось только установить их.

В литературе встречаются утверждения, что существовали проекты строительства мостов через Обь и Енисей. Однако эти замыслы были отвергнуты из-за огромной сметной стоимости, нерешенности многих технических вопросов, но самое главное потому, что возведение переходов должно было длиться несколько лет, а такого временно́го запаса у инициаторов и вдохновителей стройки века, видимо, не было.

Поэтому было предложено следующее решение: летом для переправки вагонов задействовать железнодорожные паромы, а зимой укладывать рельсовый путь по льду великих северных рек. Нужно сказать, что практика прокладки ледовых переправ в Советском Союзе уже была. Например, «ледянку» строили на Северной Двине во время Великой Отечественной войны для скорейшей переброски грузов, полученных по ленд-лизу, из Архангельской области в центральные районы страны; была проложена железная дорога и по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Но то была война, а сейчас мирное время. И все же строить ледовую переправу решили.

Для ее обустройства от станции Лабытнанги до главного русла Оби пришлось отсыпать незатопляемую каменную дамбу длиной около 7 км и высотой около 3 метров. На строительство дамбы из района Полярного Урала (поселок Харп) было доставлено свыше 200 тыс. кубометров скальных пород.

Руководил возведением переправы инженер в звании капитана МВД Зайлик Моисеевич Фрейдзон. Опровергая распространенное мнение, он в своих воспоминаниях указывал, что никакого намораживания льда для утолщения трассы не проводилось. Полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами. Ледовая переправа длиной около 23 км (вместе с подъездными путями) была проложена и исправно действовала в течение трех зимних сезонов до закрытия 501-й стройки.

По общему мнению, еще более сложной задачей было сооружение летней и зимней переправы через Енисей. Например, летом предполагалось обустроить трехуровневую эстакаду для погрузки вагонов на паром — один уровень (верхний) использовался для загрузки вагонов по весенней, большой воде, средний — для летних месяцев и нижний — для периодов наибольшего спада воды. На Енисее рассматривалось три варианта мест обустройства летней и зимней переправы: в районе поселка Ермаково, в районе поселка Денежкино и возле поселка Полой, в итоге был утвержден Ермаковский вариант. Переправа, строительством и эксплуатацией которой руководил Р. М. Аксельрод, была возведена, однако по причине отсутствия железнодорожного пути на правом берегу Енисея так никогда и не использовалась — ни летом, ни зимой.

Если перед заключенными — строителями Обского ИТЛ на 1949 г. стояла масштабная задача по укладке 120 км главного пути, то Енисейскому ИТЛ, учитывая значительный организационный период и время переброски к месту базирования, в том же году достался гораздо более скромный объем работ. На Строительстве 503 необходимо было отсыпать 79 тыс. кубометров земляного полотна и уложить 30 км рельсов от поселка Ермаково на запад.

Кроме того, зимой 1949–1950 гг. планировалось построить автозимник для переброски людей и грузов к объектам на трассе от Ермаково до Янова Стана. Также необходимо было перебазировать Управление строительства из поселка Абезь сначала в Игарку, затем в Ермаково, обустроить подразделение строительного района в Игарке, организовать контору снабжения в Красноярске.

В итоге за летний период 1949 г. строители Управления № 503 уложили всего 16 км главного пути. Весомее были успехи на Строительстве 501. Там за 1949 г. сумели уложить более 100 км рельсов, о чем участники первой партийной конференции Обского ИТЛ и отрапортовали в письме к И. В. Сталину.

Строительствами 501 и 503 за 1949 г. было освоено капиталовложений на сумму 809 млн рублей. Это составляло 110,6 % к плану. При задании в 130 км было уложено 132 км главного железнодорожного пути. Участок линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу Оби был приведен в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Была уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 км.

На 1950 г. было намечено уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард — на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей — на протяжении 150 км до пункта Янов Стан.

Планировалось приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз, построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий.

Строительный сезон 1950 г. оказался наиболее впечатляющим по своим количественным показателям. Зимой 1949–1950 гг. оба железнодорожно-строительных лагеря тщательно готовились к большим объемам работ — сооружали автозимники, завозили в глубинные районы запасы продуктов, горюче-смазочных материалов, строительные материалы, инвентарь. В частности, на восточном участке трассы силами заключенных были построены временные автодороги Ермаково — Блудная и Ермаково — Игарка общей длиной до 300 км. На трассу вывозились и люди, сначала небольшими партиями, по 50–80 человек. Они обустраивали место высадки, сооружали временное жилье, склады, принимали прибывающие грузы. В ремонтных мастерских, на ремонтном механическом заводе в Салехарде готовили к предстоящему сезону автотракторный и водный транспорт.

Учитывая реальные условия, подготовленность производственной базы и наличие количества заключенных, интенсивность строительства дороги распределялась между Обским ИТЛ и Енисейским ИТЛ как 2:1.

Оба строительных управления (так они обозначались в официальных документах), кроме того, интенсивно занимались возведением паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей, продолжались большие работы по постройке различных складов, вспомогательных сооружений в Салехарде, а в Игарке приступили к первоначальным работам по строительству морского глубоководного порта.

В 1949 г. силами МВД СССР велось несколько железнодорожных строительств. Но при этом Строительствам 501 и 503 придавалось первостепенное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра С. Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л. П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17 января 1950 г. именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после него рапортовалось о делах на железных дорогах Наушки — Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской магистралях.

В 1950 г. строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам и не имело ни утвержденного технического проекта, ни генеральных смет по подавляющему количеству объектов.

В течение 1950 г. зафиксирован максимальный темп продвижения трассы на всем протяжении линии Салехард — Игарка. На западном участке трассы было уложено 210 км пути, на восточном — 138,8 км. При этом план выполнен не был. И все же строители существенно продвинулись вперед, своей работой доказав, что первоначальные замыслы, которые многим казались невыполнимыми, достаточно успешно воплощаются в жизнь.

Строительство 501, например, сумело преодолеть такую значительную водную преграду, как река Надым, через которую был построен низководный мост. В чем-то это достаточно уникальное сооружение. Мост стоял на деревянных свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты, общая длина сооружения составляла около 300 метров.

Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались — ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение.

Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным. В дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длиной 941 метр на железобетонных опорах.

16 ноября 1950 г. министр внутренних дел С. Н. Круглов в докладе И. В. Сталину, В. М. Молотову, Г. М. Маленкову, Л. П. Берия и Н. А. Булганину о ходе выполнения плана капитальных работ за 10 месяцев 1950 г. сообщает:

«В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г. по дороге Чум — Салехард — Игарка в 4 квартале 1952 г. должно быть открыто сквозное движение поездов.

Строительные работы по трассе указанной железной дороги развернуты на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны г. Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км.

По состоянию на 15 ноября 1950 г. уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны р.Обь — 402 км; построено 629 мостов и труб».

В 1950 г. окончательно достроили телефонную линию Салехард — Игарка, тем самым была обеспечена бесперебойная связь между Москвой и заполярным городом. В этом же году Управление строительства 501 провело большую работу по подготовке новой производственной базы в поселке Уренгой (станция Пур). Из Салехарда через Обскую губу и реку Пур в район Уренгоя был отправлен караван судов, загруженных продовольствием, сборно-щитовыми домами, материалами и оборудованием. Караваном прибыли в Уренгой и несколько сотен заключенных. Перед этой группой была поставлена задача по обустройству производственной базы, чтобы с 1951 г. начать работы по возведению и строительству насыпи как в сторону Салехарда, так и по направлению к Игарке.

В 1950 г. произошло и еще одно примечательное событие — стройку покинул руководитель Северного управления лагерей железнодорожного строительства Василий Барабанов, «дядя Вася», как называли его между собой заключенные. Василия Арсентьевича Барабанова направили возглавлять управление исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала. Впоследствии именно за руководство строительством Цимлянского гидроузла Барабанов получил звезду Героя Социалистического Труда. Отъезд легендарного начальника стал, впрочем, первым тревожным звонком для всей стройки — чувствовалось, что внимание к Великому северному пути ослабевает. Один из высокопоставленных сотрудников Управления делами Совета Министров СССР

П. И. Иванов 14 августа 1950 г. в докладной записке заместителю председателя Совмина СССР Л. П. Берии сообщал: «Министерство внутренних дел считает, что намеченный Госпланом СССР объем работ на 1951 г… является совершенно недостаточным и не обеспечивает выполнения заданий правительства по строительству важнейших объектов». Далее П. И. Иванов информировал о том, что МВД просит установить на 1951 г. более высокий объем капиталовложений.

Начальнику ГУЛЖДС МВД Ф. А. Гвоздевскому и начальнику Строительства 503 А. И. Боровицкому было предписано закончить к сентябрю 1951 г. в Медвежьем Логе (в районе Игарки) вскрышные работы по подготовке к устройству отстойного ковша для зимней стоянки землечерпательных снарядов; направить Игаркскому районному управлению дноуглубительных работ Министерства строительства предприятий машиностроения необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.

Для выполнения запланированных работ в районе Игарки на основании постановления СМ СССР № 1665–816с от 18 мая 1951 г. Министерство морского флота СССР было обязано перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма», Главсевморпуть при СМ СССР был обязан перевезти в августе 1951 г. из Архангельска в Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балтийского технического флота Министерства строительства предприятий машиностроения СССР. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки.

Но на самом деле произошло снижение запланированных на 1951 г. объемов работ, особенно это касалось укладки железнодорожного пути. Теперь от строителей требовали, прежде всего, улучшения качества уже построенной трассы и возведения мостов через многочисленные реки.

Так, на Строительное управление 503 возлагалась задача построить 55 км главного пути, улучшить профиль пути, начать строительство мостов через реки Турухан и Барабаниха, достроить 20 бетонных и 18 деревянных мостов, в том числе через такие достаточно крупные реки, как Маковская и Сухариха.

Сворачивались или существенно уменьшались объемы строительства гидротехнических сооружений, хотя основные поставленные задачи оставались прежними.

Еще 23 декабря 1950 г. Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, МВД СССР и Главсевморпуть при СМ СССР, выполняя постановление СМ СССР № 3423–1437с от 13 августа 1950 г. о сокращении стоимости строительства за счет упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств, доложили В. M. Молотову свои предложения, а приказом МВД СССР № 0369 от 30 мая 951 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 1757–848с от 24 мая 1951 г. «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано уменьшить расчетный грузооборот порта на 1955 г. с 1570 тыс. т до 1100 тыс. т и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 м. Также в районе Игарки решили вместо судоремонтного завода построить судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт.

21 февраля 1951 г. С. Н. Круглов доложил В. М. Молотову, что в июле 1951 г. заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (г. Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромом речного типа № 217 и № 218. Паромы были предназначены для перевозки подвижного состава на строящейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка, один — в районе г. Салехарда через реку Обь и второй — в районе г. Игарки через реку Енисей. Приказом МВД СССР № 0505 от 19 июля 1951 г. было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением № 12151рс от 15 июля 1951 г. утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Этим же приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 г. и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки.

Поначалу строители, видимо, по инерции прежних лет, придерживались утвержденных графиков работ, но со второй половины года темпы строительства упали. Все больше говорилось о неясных перспективах трассы, поднимался вопрос и об очень высокой сметной стоимости железнодорожного пути — в среднем 2,3 млн рублей за километр. По распоряжению руководства ГУЛАГа 860 специалистов из Обского и Енисейского ИТЛ были переброшены на другие строительные объекты.

В то же время достаточно активно продолжалось строительство мостов, паровозных депо, переправ в районе Оби и Енисея. Именно в 1951 г. широко было развернуто трудовое социалистическое соревнование между заключенными.

В том же 1951 г. были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск — Игарка и составлено сметное задание на ее проектирование.

В приказе МВД СССР № 00461 от 29 мая 1952 г. было объявлено о выходе постановления Совета Министров СССР № 2342–89бсс от 17 мая 1952 г. об утверждении плана научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г.

Постановлением предусматривалось: возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере.

В перечне проектируемых дорог необходимо было дать сравнительную оценку ряду направлений. В том числе оценить возможности строительства Якутско-Чукотской железнодорожной магистрали (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основной магистрали на Северо-Востоке СССР. Рассмотреть возможность проекта по созданию северной широтной железнодорожной магистрали Ермаково — Якутск. Предусмотреть варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси, а вместе с ней оценить перспективы железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар). Рассмотреть проект по созданию линии от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда. Наиболее впечатляющими, впрочем, выглядели планы, касающиеся крайнего Северо-Востока СССР, там было решено подумать над созданием железнодорожных магистралей Анадырь — Марково — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский.

Таким образом, линию возводимой железнодорожной магистрали планировалось продлить до Тихого океана, до Берингова пролива. Проектировалось не просто проложить рельсы от морей Атлантического океана до Тихоокеанского побережья, но и обустроить порты и огромное количество других сооружений, включая электростанции, обрабатывающие производства, социальные объекты.

Разработку технико-экономических параметров этого грандиозного проекта было предложено произвести на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материалов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР.

Ямальский транзит — Туруханский узел

По сравнению с начальным этапом строительства, в 1951 г. уровень организации производства в лагерях Северного управления существенно повысился. Трасса, оттолкнувшись от берегов Оби, пронзила самую сердцевину необъятных просторов Ямала и вышла на берега реки Таз, едва не нанизав на себя при этом месторасположение «златокипящей Мангазеи» — первого русского заполярного города в Сибири.

Из другой точки строительства, стартовав от самого Енисея, железная дорога медленно, но верно двигалась прямо по знаменитым туруханским болотам в направлении границы с Ямало-Ненецким национальным округом.

Во всех смыслах железная дорога была стратегическим объектом. Ее строительство увязывалось с соображениями о возможной войне с США в эпоху существования атомной бомбы. Она соединяла центр страны с Крайним Севером Западной Сибирью, соединяла между собой низовья двух воднотранспортных магистралей — Оби и Енисея. Дорога позволяла осуществлять круглогодичный подвоз в регион материалов, оборудования, топлива, продовольствия, оперативно перебрасывать людские резервы и военную технику. С оборонной точки зрения строительство этой дороги делает СССР в Арктике менее уязвимым.

Бывший заключенный на Строительстве 501 Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал там под руководством изыскателя А. По-божия. Того самого А. Побожия, о котором мы уже говорили выше и который написал свои знаменитые автобиографические заметки изыскателя, опубликованные в журнале «Новый мир», и автобиографическую книгу «Сквозь северную мглу».

Марманов вспоминает один из эпизодов своего пребывания на Крайнем Севере: «В районе Пура я был в 1951 г. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 г. в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Север пошли геологи, а только потом — строители.

В 1951 г. в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт — подразделение, и на станции Пур — большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в 15 км от него. Открою для вас одну тайну — о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги, но было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле — от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой — Надым — Советский в 1981 г.

В Воркуте в 1952 г. отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В 40 км ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.

Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.

В районе же п. Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было — набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа — два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 г. строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были все же сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.

На правом берегу Пура есть историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода, стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства — Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия — отец, сын, внук. Может быть, кстати, и сейчас они там работают.

Установка этого водомерного поста в далеком 1936 г., вероятно, говорит о том, что о проведении железной дороги именно здесь руководство страны задумывалось еще до войны. И в недалеком будущем, когда будут все-таки проектировать мост через Пур, то наверняка проектировщики возьмут многолетние данные, собранные этим постом.

Если бы стройку не закрыли, то она была бы закончена в 1955 г. А в районе Пура был бы забит «золотой» костыль в точке соединения трасс 501-й и 503-й строек. По рекам Пур и Таз в навигацию 1950 г. был произведен массовый завоз грузов. По Тазу завезли грузы для обеспечения строительства линии на восток, до реки Турухан и на запад, до реки Пур. По самой реке Пур завезли грузы для строительства трассы в сторону Надыма.

Хотелось бы подчеркнуть еще раз, что строительство железной дороги от Полярного Урала и Оби до Енисея имело, кроме оборонного, и высокий экономический смысл, как коммуникация, которая обеспечивала бы, в частности, разведку углеводородов, а позднее и их добычу. Сталин это предвидел и адекватно оценивал».[93]

Заключенные, вспоминая этот период в эволюции проекта строительства, отмечали, что на этом этапе стройки меньше нарушались приказы и инструкции МВД СССР. И несмотря на то что они по-прежнему имели место, руководство ГУЛЖДС делало вывод, что «состояние режима содержания и изоляция заключенных значительно улучшены, сокращены нарушения лагерного режима, улучшены жилищные и коммунально-бытовые условия заключенных, усилена дисциплина военизированной охраны».

В какой-то момент показалось, что жизнь огромного лагеря в ямальском Заполярье, на тонкой пленке вечной мерзлоты и на островках болот Туруханского края стабилизировалась и обрела многолетнюю перспективу. Жизнь стремительно опровергла эти прогнозы…

Письмо от Лаврентия Берии

Первая половина 1952 г. стала последним временны́ м отрезком, когда на трассе Салехард — Игарка проводились значительные работы. Были получены первые технические проекты железнодорожной линии в целом и отдельных важнейших объектов (паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей).

Впрочем, планом было предусмотрено строительство только 30 км главного и 2,9 км станционных путей, постройка жилья общей площадью 2000 квадратных метров, некоторых объектов на железнодорожных станциях.

С 1 января 1952 г. строительство переводилось на финансирование по единичным расценкам, что по существу означало вычеркивание его из числа приоритетных объектов. Первоначальный план капитальных вложений по Управлению строительства 503 был утвержден в сумме 211 млн рублей, однако в течение года он был снижен до 189,9 млн рублей. Работы в течение года не прекращались, было открыто движение поездов на еще нескольких участках трассы.

В марте 1952 г. политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее «не отвечающей предъявляемым требованиям». Стало ясно, что последуют и оргвыводы.

Приказом МВД СССР от 21 июля 1952 г. «О мерах по удешевлению стоимости строительства железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка» ликвидировалось Северное управление лагерей железнодорожного строительства и Управление строительства 503.

Отныне все руководство по строительству дороги от Салехарда до Игарки и строительству порта в заполярном городе возлагалось на Управление строительства 501 МВД СССР. В результате этого летом 1952 г. оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.

В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Через реку Надым построили низководный тринадцатипролетный мост длиной 560 метров. К началу 1953 г. строители вышли к реке Большая Хетта (Правая Хетта). Далее до реки Пур, в основном по долине реки Ево-Яха, было уложено еще 150 км. На восточном участке к 1953 г. открыли рабочее движение поездов от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Было уложено около 65 км полотна от самой Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). На территории, прилегающей к реке Таз, было построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок около 20 км.

Возвращаясь к сказанному выше, можно отметить следующее обстоятельство. О существовавших планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна была пересечь весь север Сибири, свидетельствовала, в частности, секретная записка начальника Якутской экспедиции Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР Михеева начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Ф. А. Гвоздевскому, датированная 16 марта 1949 г.

Среди прочего в ней говорилось: «В настоящее время в связи со строительством ж.-д. магистрали Салехард — Игарка и производящимися изысканиями ж.-д. линии БАМ — Тында — Хандыга становится весьма актуальной задача обследования возможных направлений линии от р. Н. Тунгуска до р. Лена.

Результаты такого обследования с учетом произведенного в 1945 г. Норильской экспедицией Желдорпроекта по Вашему приказу обследований хода по р. Н. Тунгуска, от устья последней до Лено-Енисейского водораздела и имеющихся материалов по изысканиям шоссейной дороги от Хандыги до Оймякона, и далее до Магадана, дадут возможность осветить в целом всю проблему сооружения гигантской северной широтной магистрали Коноша — Котлас — Воркута — Салехард — Енисей-Якутск — Дальстрой». На записке была резолюция: «Согласен. Дать ход этому делу».

Справка этого же времени под заголовком «Аэрофоторекогносцировочные изыскания ж.-д. линии Н. Тунгуска — Якутск» сообщала: «1. Изыскания охватывают район, располагающийся в пределах от верховьев р. Н. Тунгуска на западе до р. Лена в районе г. Якутск — на востоке.

Северной границей района изысканий является р. Вилюй, южной — р. Лена.

Конечными пунктами трассы на изыскиваемом участке условно принимаются: на западе — с. Кана (р. Н. Тунгуска) в увязке с линией, следующей от Енисея; на востоке — г. Якутск (р. Лена), в увязке с линией БАМ — Тында — Хандыга.

Между этими пунктами обследуются три основных направления: 1) по р. Вилюй; 2) по р. Лена и 3) по Лено-Вилюйскому водоразделу. Общее протяжение указанных направлений, включая местные варианты, — 7500 км.

2. Целью изысканий является установление возможных направлений ж.-д. линии Н. Тунгуска — Якутск, которая должна явиться составной частью строящейся в настоящее время северной магистрали Воркута — Енисей. Увязка с этой магистралью на данной стадии может быть осуществлена по материалам рекогносцировочного обследования варианта по Н. Тунгуске, произведенного Норильской экспедицией Желдорпроекта в 1943–45 гг.»

Но этим планам не дано было сбыться. Строительство, начатое в 1947-м и получившее новое дыхание в 1949-м г., в 1952-м продолжалось со скрипом.

16 декабря 1952 г. начальник ГУЛЖДС А. А. Смольянинов писал министру внутренних дел С. Н. Круглову: «В лагерях ГУЛЖДС, осуществляющих, в основном, строительство в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, содержится свыше 25 тыс. малотрудоспособных и нетрудоспособных заключенных. Из них около 16 тыс. годных к легкому физическому труду и свыше 9 тыс. инвалидов и хронически больных.

Из этого количества используется главным образом на обслуживающих работах около 10 тыс. человек. Остальные, ввиду отсутствия на строительствах легких работ, использованы быть не могут.

Большинство хронически больных и инвалидов прибыли в лагери в этом состоянии, а часть стала нетрудоспособными из числа прибывших с категорией легкого физического труда (туберкулез, сердечно-сосудистые и другие заболевания), состояние которых от пребывания в неблагоприятных условиях Севера и Дальнего Востока ухудшилось.

Содержание неработоспособных заключенных в лагерях ГУЛЖДС крайне обременительно, так как требует излишнего количества жилых и комбытовых помещений, строительство которых в указанных районах обходится дорого, отвлекает значительные транспортные средства на завоз продовольственных, вещевых и других ресурсов для обеспечения этих контингентов. Стоимость содержания указанных заключенных в лагерях ГУЛЖДС обходится значительно дороже, чем в лагерях и колониях ГУЛАГА, расположенных в средней полосе, вблизи транспортных магистралей».

Далее начальник ГУЛЖДС указывал на то, что стоимость содержания одного заключенного в лагерях и колониях ГУЛАГа по стране в среднем равнялась 15 рублям, в то время как в Обском ИТЛ — 28 рублей 83 копейки. Смольянинов предлагал вывезти всех неработоспособных заключенных из лагерей ГУЛЖДС в лагеря ГУЛАГа, что должно было дать министерству экономию свыше 30 млн рублей в год.

3 января 1953 г. заместители министра внутренних дел (Серов, Богданов, Долгих, Смольянинов, Волобуев, Юлов), отчитываясь о рассмотрении данного письма, внесли предложения.

Вывезти до 3 тыс. заключенных из Нижне-Амурского лагеря.

Организовать два лаготделения при Печорском деревообделочном комбинате для использования заключенных на легких подсобных работах.

Повсюду заменить хозобслугу малотрудоспособными заключенными.

Короче говоря, по каким-то причинам мало- и нетрудоспособные заключенные с северных строек ГУЛЖДС не убирались, и решение поставленной А. А. Смольяниновым проблемы найдено не было.

К началу 1953 г. на 501-й стройке царила полная неопределенность. Хотя и существовал утвержденный план по капитальным вложениям в размере 240 млн рублей, первоочередных задач никто не ставил. Смерть Сталина внесла в жизнь стройки дополнительную сумятицу, чувствовалось, что грядут какие-то серьезные перемены.

21 марта 1953 г. Л. П. Берия пишет в Совет Министров СССР письмо, в котором предлагает существенно изменить строительную программу 1953 г., выполняемую силами МВД СССР. В числе прочих объектов, строительство которых заместитель Председателя Совета Министров СССР и куратор МВД Л. П. Берия предлагал прекратить, значилась и дорога Чум — Салехард — Игарка. Сметная стоимость железной дороги вместе с портом, судоремонтными мастерскими и поселком в районе Игарки составляла 7 млрд 200 млн рублей, отмечалось, что выполнено работ на 3 млрд 724 млн рублей. Свое предложение о ликвидации ряда крупных строек Л. П. Берия мотивировал тем, что данные объекты требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.

Совету Министров предлагалось либо прекратить строительство, либо ликвидировать стройку. И такое решение было принято.

Согласно постановлению СМ СССР № 895–38Зсс (в докладе Гипроспецгаза «О состоянии ж.-д. путей…», Ленинград, 1965 г., указан другой номер постановления — 1346–53бсс») от 25 марта 1953 г., строительство железной дороги Салехард — Игарка было прекращено.

Одновременно было прекращено строительство Главного Туркменского канала, Волго-Балтийского водного пути, железной дороги Комсомольск — Победино, тоннельного перехода под Татарским проливом (между материком и о. Сахалин), автомобильных дорог на Кольском полуострове, ряда химических заводов и других дорогостоящих объектов.

25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346–1бсс Строительство 501 было передано в Министерство путей сообщения. Строительные работы были полностью прекращены. Министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев «дорогой пионерного типа», затерянной в труднопроходимой тундре, не заинтересовался.

Как писал историк В. А. Ламин, «принятые весной 1953 г. решения о приостановке, а через несколько недель о консервации и затем о ликвидации строительства полярной железнодорожной трассы Салехард — Игарка были полной неожиданностью для всех, кто ее проектировал и сооружал».

О скорости сворачивания стройки свидетельствовала спустя почти полсотни лет бывшая жительница станции Надым О. Н. Кочубей: «Стройка ликвидировалась, нам дали сутки на сборы. Подали поезд, и мы выехали сюда, в Салехард. Остались только связисты. Заключенных еще раньше всех повывозили. День и ночь эти поезда ликвидировали все колонии. И вольнонаемным всем давали сутки. На ликвидацию стройки дали неделю или две. Все очень быстро».

Сообщения с мест начальнику ГУЛАГа генерал-лейтенанту И. И. Долгих становятся в эти дни похожи на сводки из действующей армии, спасающейся бегством в условиях полной неразберихи на фронте. Вот что отписал в центр заместитель начальника Обского ИТЛ подполковник Хромов в рапорте от 29 апреля 1953 г.: «По имеющимся сведениям из Главного управления железнодорожного строительства, Строительство 501 должно закончить все работы на участке Чум — Лабытнанги для сдачи в эксплуатацию и, кроме того, возможно, Строительству 501 будут переданы одно или два лагерно-строительных подразделения северного участка Печорского строительства для укладки вторых путей силами Строительства 501, но решение по данному вопросу еще не подписано в Совете Министров Союза ССР».

Очевидно, что в этот период руководство ГУЛАГа, оперативно перекочевавшего, кстати, из-под крыла МВД под эгиду Министерства юстиции СССР, принимало немыслимые еще вчера решения спешно, но безапелляционно и твердо.

Ликвидком

Приказ о ликвидации стройки выполнялся неукоснительно и с должным темпом, подобно тому, как вначале споро взялись за сооружение магистрали.

На отдельных участках так и недостроенной Трансарктической магистрали без каких-либо перспектив на будущее решили временно сохранить лишь осколки одного из могущественных царств в империи ГУЛАГа: «В Обском ИТЛ на участке Чум — Лабытнанги останется шестое лагерное отделение, куда будет входить восемь лагпунктов, 3 стройпоезда, лазарет, пересыльный пункт, пошивочно-ремонтные мастерские со штатной положенностью не более 500 человек, и будут укомплектованы начальствующим составом и вольнонаемными работниками из числа лучшей части работников ИТЛ. В Обском ИТЛ после амнистии на 13 июня 1953 г. (исключая Ерминовское лаготделение) оставалось заключенных: 11 304 чел.».

15 июня после проведенной амнистии в Обском ИТЛ из имевшихся 11 300 заключенных было вывезено в другие лагеря 7100 человек, и на 15 июня 1953 г. осталось 4200 заключенных.

Последним начальником Строительства 501 в сентябре 1953 г. стал подполковник МВД А. Д. Жигин (само строительство было передано в ведомство Министерства путей сообщения), он же решением МПС был назначен и руководителем ликвидационной комиссии. Постановлением Совета Министров СССР № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство дороги Чум — Салехард — Игарка было прекращено, все объекты на линии подлежали консервации.

Как отметил историк В. А. Ламин, «последним доводом в пользу продолжения прокладки линии Салехард — Игарка, не убедившим никого из тех, кто решал судьбу железной дороги, являлись расчеты сравнительной стоимости завершения проекта и ликвидации стройки. Средства, затраченные впоследствии на ликвидацию строительства, превысили сметную стоимость сооружения дороги. Еще одна попытка протянуть новую транзитную железнодорожную магистраль через Сибирь закончилась безуспешно».

В начале ликвидации строительства встал вопрос, что делать с оставшимися заключенными, в запланированных к расформированию лагерях их оставалось еще несколько тысяч. Тайга и тундра ждали судьбоносного решения.

По этому поводу начальник ГУЛАГа (вновь переданного в состав МВД) генерал-лейтенант И. И. Долгих 11 февраля 1954 г. докладывал министру внутренних дел СССР С. Н. Круглову: «В связи с сокращением в 1954 г. ассигнований Министерство путей сообщения СССР ликвидирует Управление строительства № 501. Все работы, которое оно выполняло, передаются Печорстрою МПС.

В свою очередь Печорстрой намечено разделить на два Управления: для ведения работ на участке Котлас — Воркута, с дислокацией Управления в г. Печоре, и второе — для ведения работ на участке Коноша — Котлас, с дислокацией Управления в г. Вельске.

На участке Чум — Лабытнанги, обслуживавшемся рабочей силой из числа заключенных Обского ИТЛ, сохраняется незначительный объем работ по эксплуатации железной дороги, строительству депо, электростанции и других зданий на ст. Елецкая /с выводом заключенных на эти объекты в количестве 400–500 человек/ и по эксплуатации фабрики минеральной ваты на разъезде Береговом / с выводом на работу до 100 заключенных/».

Глава ГУЛАГа посчитал «целесообразным Управление Обского исправительно-трудового лагеря ликвидировать, а его подразделения передать Печорскому ИТЛ МВД».[94] Это было оправданное решение — колонны Обского лагеря растянулись на сотни километров так и недостроенной железной дороги, в малолюдной местности, без особых перспектив развития в условиях ликвидации единственной транспортной магистрали.

Что же осталось на трассе в «законсервированном», а по существу — в брошенном состоянии? Если вести отсчет с 1947 г., когда началось продвижение от станции Чум на восток, то получается такая картина: в эксплуатации (временной и постоянной) находилось более 800 км пути на всем протяжении линии Чум — Салехард — Игарка. Из них 630 км на участке Чум — Уренгой и 169 км на участке Пур — Игарка.

Полностью была завершена линия Чум — Салехард, по которой было открыто движение поездов от Москвы до Лабытнаног. Налажена паромная и ледовая переправа через Обь. От Салехарда до Надыма ходил поезд, к которому прицепляли вагон Москва — Надым. Был построен временный низководный мост через реку Надым. Далее от Надыма и до реки Правая Хетта была возведена насыпь и уложены рельсы. Всего от Салехарда до Правой Хетты, таким образом, был проложен главный путь длиной 402 км. От Правой Хетты на восток в сторону реки Пур было возведено еще 40 км земляной насыпи, а еще на 100 км трассы отсыпка произведена частично, обустроено несколько лагпунктов и проведены подготовительные работы.

В 1953 г. открылось рабочее движение поездов на восточном участке дороги, от Ермаково до Янова Стана на реке Турухан, где шло строительство железобетонного моста. Около 65 км пути было уложено и от Игарки на юг, до станции Енисейская на правом берегу реки, напротив Ермаково. В районе предполагаемого моста через реку Таз было проложено в восточном направлении около 20 км железной дороги, там же строилось депо, станционные объекты, на путях находилось несколько паровозов и состав из нескольких десятков вагонов. От реки Турухан на запад, в сторону реки Блудная, также было проложено 36 км пути. Всего, таким образом, было уложено около 850 км пути из общей длины трассы в 1459 км.

На всем протяжении трассы имелось 277 искусственных сооружений, из них 86 — временного типа. Рельсовое хозяйство по большей части находилось в неудовлетворительном состоянии, насыпь также требовала постоянного ремонта и укрепления. На различных участках трассы находилось около 40 паровозов серии «З» и 16 паровозов серии «О», за МПС числилось 262 вагона, за ГУЛЖДС — 1354.

В период строительства вдоль трассы выросли десятки больших и малых поселков, где действовали местные Советы, работали магазины, школы, детские сады, поликлиники. Возведено было много станционных зданий — депо, вокзалы, складские помещения. В Салехарде среди прочих объектов был введен в строй крупный деревообрабатывающий комбинат, который отгружал на трассу сборные мосты из обработанного антисептиком леса. В том же Салехарде были построены: ремонтный механический завод, центральный авторемонтный завод, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) из 6 локомобилей по 250 лошадиных сил, котельная и другие сооружения. В Лабытнангах кроме многочисленных причалов и складов возвели небольшую судоверфь.

В Игарке кроме большого количества жилья были сооружены некоторые объекты морского порта. Центр базирования 503-й стройки — Ермаково — превратился в огромный поселок, застроенный коттеджами, деревянными двухэтажными домами, с культурными и производственными объектами, паровозным депо, рядом строилась переправа через Енисей…

По расчетам проектировщиков и строителей, для достройки железной дороги требовалось еще не менее 3,5 млрд рублей и около двух лет полномасштабных работ. Однако все решили закончить одним росчерком пера. Предписывалось ликвидировать строительство до 1 сентября 1953 г., то есть в порядке аврала. Приходилось спешить.

Ликвидком незамедлительно приступил к консервации техники, оборудования, которое не подлежало демонтажу, зданий и сооружений. На восточном участке эксплуатация дороги была запрещена, именно поэтому с линии Блудная — Ермаково — Турухан было вывезено минимум грузов, здесь же на консервацию поставили 2 паровоза, 22 вагона и один мотовоз.

На станции Таз было законсервировано 4 паровоза и 78 товарных вагонов и платформ, депо и ремонтные мастерские.

Без ремонта и реконструкции отдельных участков дороги становилось опасно использовать для транспортировки оборудования и материалов не только паровозы, но и мотодрезины. Именно поэтому большое количество материальных ценностей на глубинных участках трассы было попросту брошено. Не подлежали вывозу наименее транспортабельные грузы — лесоматериалы, уголь, кирпич, дрова, мебель и т. д. Что было нельзя вывезти и заведомо не подлежало сохранению, часто уничтожалось прямо на месте — отнюдь не вымыслом были рассказы очевидцев о сотнях пробитых ударом штыка алюминиевых тарелок, сожженных в печках и на кострах тулупах, валенках. По санитарным соображениям на «большую землю» нельзя было вывезти 2000 лошадей — их перестреляли.[95]

По мере выведения с трассы строителей-заключенных производилась консервация зданий — лагпунктов, поселков для вольнонаемных, социально-культурных объектов. Согласно принятым правительством решениям, жилье и другие постройки ликвидированного строительства должны были передаваться на баланс различных министерств и местных исполкомов. На самом деле передано было немного — все, что находилось в тайге и тундре, было просто невозможно использовать, а что располагалось ближе к городам и поселкам, принималось выборочно, ведь все это хозяйство нужно было содержать, обслуживать. Например, в Игарке горисполком не принял оставленные строителями в черте города бараки и промышленные объекты — за ненадобностью.

Не были сданы местным властям и поселки Ермаково, Надым, Турухан, в них после ликвидации строительства просто некому стало жить. Это, конечно, не стоит понимать буквально. Например, на станции Надым до начала газового освоения Надымского района в конце 1960-х гг. дожило около десятка семей. Но масштабы пристанционного Надыма, как и других построенных поселков (например, в том же Надымском районе — поселка Ярудей), были несопоставимо больше числа готовых остаться здесь жителей. Поэтому там, в частности, были закрыты школы, что явилось последним из решающих факторов почти полного запустения этих населенных пунктов.

Поначалу основные объекты ликвидируемого строительства охраняли, однако затем это было признано нецелесообразным. Ушла охрана — началось разграбление брошенных ценностей, которое продолжалось несколько десятилетий вплоть до последнего времени.

Много материальных ценностей оказалось на правом берегу Енисея, в районе близ города Игарка. Учитывая тот факт, что относительно недалеко был Норильский никелевый комбинат, ему было предложено приобрести материалы и оборудование, оставшиеся на объектах строительства. В июне 1953 г. в Ермаково прибыла группа сотрудников комбината, которая отобрала материалов, оборудования, продуктов и другого добра на 100 млн рублей. Позднее демонтированные рельсы с участка дороги Игарка — Енисейская также были вывезены на Норильский комбинат.

Два парома, предназначенные для работы на Оби и Енисее, были отправлены на переправу в районе г. Керчь. В докладе института Гипроспецгаз (Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард — Игарка на участке ст. Лабытнанги — река Таз» от июля 1965 г. указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн рублей были списаны с баланса капитальных вложений».[96]

Ликвидком настойчиво предлагал другим заинтересованным организациям принять участие в приобретении и вывозе материальных ценностей, реализации продуктов и т. д. Как правило, местные организации от предложений отказывались — такие объемы продуктов и промтоваров невозможно было реализовать. После гневных писем ликвидкома в вышестоящие инстанции удалось «пристроить» и продать продовольствия и других товаров на 47 млн рублей.

Всего в 1953 г. было реализовано и вывезено материальных ценностей на сумму 469,5 млн рублей, в том числе товарно-материальных ценностей на сумму 129,5 млн рублей. На 1 января 1954 г. оставалось реализовать и сдать ценностей на сумму 595 млн рублей. Незавершенное капитальное строительство числилось на балансе стройки в сумме 1 млрд 766,6 млн рублей.

Как пишет в своем письме последний начальник 501-й стройки А. Д. Жигин, «затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн рублей против утвержденной Советом Министров СССР сметы 100 млн рублей. Ликвидационный баланс (и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд рублей) переданы в январе 1955 г. начальнику Печерской железной дороги т. Быкову И. В.».[97]

Значительная часть заключенных попала под майскую амнистию 1953 г., те, кто еще не искупил трудом свою вину, были направлены на другие стройки — на Волго-Донской канал, на Омский нефтеперерабатывающий завод.

Чем же обосновывалось такое поспешное и не особенно продуманное сворачивание грандиозной стройки?

В письме Л. П. Берии в Совет министров СССР о прекращении строительства ряда объектов, в том числе и дороги Чум — Салехард — Игарка, четко и ясно сказано об отсутствии неотложных нужд народного хозяйства в их завершении. Кроме того, добавляет Берия, «прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».

В общем, решение это хоть и было продиктовано сиюминутными соображениями (отсутствие неотложных нужд народного хозяйства, дороговизна строительства, значительные затраты дефицитных материалов), но волюнтаристским, спонтанным и необоснованным его не назовешь. Все-таки к 1953 г. страна еще далеко не оправилась от последствий страшной войны, и в условиях неминуемого ослабления репрессивного режима, наметившейся переориентации в развитии народного хозяйства самыми затратными и масштабными стройками, окончание которых требовало много времени и немало средств, решено было пожертвовать.

И все же до конца остается неясным, почему правительство в 1953 г. решило закрыть строительство. Возможно, инициатива принадлежала очень небольшому кругу лиц, соображения которых даже не выносились на обсуждение всего правительства. Вряд ли основным аргументом могло быть сокращение числа заключенных в стране.

Экономист С. В. Славин в автореферате своей кандидатской диссертации отмечал: «В девятой главе… наиболее детально рассмотрены вопросы, связанные с начатой строительством и законсервированной в 1953 г. железной дорогой Салехард — Игарка… Анализ показал, что даже при сооружении головного порта в Игарке (что явно нерационально) грузовые потоки для Северного морского пути слишком малы для оправдания многомиллиардных капитальных затрат в специальную железную дорогу и порт».

В монографии, вышедшей позднее, тот же автор писал, что «…перевозка 1 т груза из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Красноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Дудинка — Норильск или при завозе через Мурманск и далее морем до Дудинки окажется в 2–3 раза дешевле, чем по проектируемой железной дороге через Салехард — Игарку».

После смерти Сталина и закрытия Строительств 501 и 503 в сентябре 1953 г. на сибирском Севере в районе поселка Березово был получен первый газоводяной фонтан. В 1960-е гг. началось активное освоение нефтяных и газовых месторождений тюменского Севера. Сегодня многие говорят о том, что железная дорога, если бы она была достроена, сняла бы некоторые проблемы, была бы экономически эффективна.

Сегодня мало что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди и природа. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, горбатила их, ломала. Весенний лед сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не гнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали по бревнышку некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населенных пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек. Особенно губительными для лагерей и прилегающих к дороге сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 г. обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах Волчий и Глухариный.

В декабре 1960 г. председатель ликвидкома по участку Лабытнанги — Салехард — Игарка А. Д. Жигин написал в редакцию газеты «Известия» письмо. В нем, в частности, он отметил:

«Когда многотысячный коллектив строил эту дорогу на трассе от разъезда 397-го км (или от ст. Чум) до ст. Лабытнанги и далее на участках Лабытнанги — Салехард — Ярудей — Надым — Пур — Таз — Турухан — Ермаково — Игарка, жизнь била ключом. Были построены в тундре и по берегам рек 167 рабочих поселков, налажено снабжение и торговля продовольствием, промтоварами, было организовано медицинское, культурное и бытовое обслуживание, в поселках работали поселковые Советы депутатов трудящихся, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие учреждения».

А. Д. Жигин сообщал, что при закрытии строительства только из глубинных пунктов было вывезено более ста тысяч человек.

Само по себе возведение столь масштабного и дорогостоящего объекта — сложная организационно-техническая задача, требующая концентрации людских и материальных ресурсов, значительного финансирования. Оно рассчитано на экономический эффект или же обосновано какими-то стратегическими интересами.

Строительство железной дороги Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный, а затем и Салехард — Игарка, осуществляемое на основании решения Совета Министров СССР, финансировалось по так называемым фактическим затратам, то есть в условиях, когда на большинство возводимых объектов отсутствовал не только проект, но и элементарные сметы. В таких условиях денежные средства отпускались в соответствии с производственной необходимостью, которая определялась по разовым нормативам на выполнение определенного объема работ (которые исчисляли себе сами же нормировщики и строители) либо по расчетам проектировщиков и руководства стройки. Сам по себе подобный подход к освоению государственных средств был потенциально чреват большими злоупотреблениями в виде приписок и хищений, что и случилось в процессе развертывания масштабного строительства.

Нельзя сказать, что руководители строительства умышленно пользовались такой потенциальной возможностью для организации хищений и личного обогащения (хотя и это исключать нельзя), однако многие решения, принятые и затем реализованные на практике, несут на себе печать явной бесхозяйственности, легкомысленного, наплевательского отношения к государственным средствам.

Вот какие примеры приводятся в книге тюменского журналиста Р. Гольдберга со ссылкой на «Информацию о результатах финансово-хозяйственной деятельности Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД СССР за 1-е и 2-е полугодие 1949 г.» и «Заключение по годовому отчету Управления Обского ИТЛ и строительства 501 МВД СССР за 1949 г.», подписанные управляющим Салехардским отделением Промбанка Н. И. Питиримовым:

«На строительстве имеют место большие излишества в управленческой структуре и систематические нарушения сметно-штатной дисциплины, вследствие чего перерасходуются большие суммы средств на содержание административно-управленческого персонала.

В ряде случаев на строительстве созданы совершенно ненужные подразделения с большим количеством админхозперсонала. Так, например, существовавший в составе управления строительства водный отдел со штатом 11 человек без какой-либо в том надобности реорганизован в т. г. в управление речного флота со штатом 56 человек и соответствующим увеличением окладов.

Для эксплуатации не существующей еще железной дороги на правом берегу р. Обь с июня с. г. создано управление 2-го района ОЖДТ со штатом 65 человек. Между тем, подготовку к эксплуатации этого участка дороги, а также руководство эксплуатацией ее в начальный период мог, безусловно, осуществлять непосредственно отдел железнодорожного транспорта управления (имеющий штат 51 человек) и не было абсолютно никакой необходимости создавать в 1949 г. управление 2-го района с дорогостоящим управленческим аппаратом».

Одним росчерком пера создается абсолютно ненужная структура численностью в 51 человек, с зарплатами и северными надбавками, продпайком, и всех этих работников необходимо было где-то разместить, хоть как-то, но обеспечить жильем, обмундированием и т. д.

Обычной, если не сказать повсеместной практикой был на 501-й и перерасход дефицитных и строго лимитированных стройматериалов, оборудования, различных товарно-материальных ценностей. Вот что выявил в этом вопросе неугомонный Питиримов: «В 3-м строительном отделении только по 35 сборно-щитовым домам допущен перерасход против норм СУПРа: пиломатериалов — 909 куб. м и круглого леса — 286 куб. м, всего 1195 куб. м на сумму свыше 200 тыс. руб.».

Кстати, Николай Питиримов подробные отчеты о финансово-хозяйственной деятельности 501-го Строительства составлял еще и в 1950-м, и в 1951 гг., и они не сильно отличаются от информации 1949 г. Правда, в отчете 1951 г. Питиримов, скрипя зубами, что чувствуется между строк, констатирует, что ситуация по сравнению со скандальным 1949 г. несколько улучшилась. Однако выводы для руководства стройки делает практически столь же нелицеприятные — на 501-й царит бесхозяйственность, а кое-где и откровенный бардак, государственные ресурсы расходуются нерационально, широко распространены завышения цен и приписки.

В отчете за 1951 г. черным по белому, твердой рукой бескомпромиссного проверяющего прописано: «Строительство № 501, пользуясь льготными условиями финансирования по фактическим затратам, продолжает допускать удорожание стоимости строительства и бесхозяйственность в расходовании государственных средств.

Финансовое состояние Строительства № 501 не приведено еще в надлежащее состояние, и для улучшения его состояния требуется принятие ряда срочных мер как со стороны самого строительства, так и со стороны ГУЛЖДС МВД СССР».

Как сообщает в своей книге «501-я» Рафаэль Гольдберг, в 1951 г. Питиримов сам окажется на 501-й стройке… Но отнюдь не в роли заключенного, он перейдет в финансовый отдел стройки, сначала будет заместителем начальника, а потом и возглавит подразделение. Приглашение последует от самого руководства 501-й стройки, приметившей бойкого и въедливого проверяющего. Видимо, мы действительно пока далеко не все знаем об этом времени и не все способны в нем понять…

На темпы и характер строительства железнодорожной магистрали влияли различные факторы, а не только пресловутое финансирование по фактическим затратам и льготное обеспечение товарно-материальными ценностями.

Действовало «Положение о порядке премирования наиболее отличившихся работников Строительства № 501 МВД СССР». Документ определял, что премированию подлежат рабочие-повременщики, инженерно-технические, административно-хозяйственные работники и служащие колонн, стройучастков, стройотделений на Строительстве 501, а также работники Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР и работники Управлений лагерей, входящих в состав Северного управления как непосредственно занятые, так и влияющие на выполнение строительно-монтажных работ по Строительству 501.

Премия устанавливалась в размере от полумесячного до месячного основного оклада зарплаты (без выслуги лет и окладов за звание). Премирование заключенных, выполнявших функции ИТР, служащих и рабочих-повременщиков на строительстве производилось в том же порядке, но размер премии устанавливался в зависимости от их ставки прем-вознаграждения.

Когда царствует подход «любой ценой», благодатно расцветает почва для самых различных злоупотреблений. И 501-я стройка не стала «счастливым» исключением в ряду других таких же предприятий из перечня строек МВД. Как уже отмечалось, ее финансово-экономические показатели, прячась за лукавыми цифрами выполненных планов, пребывали в удручающем состоянии. На великой социалистической стройке царствовали приписки и бесхозяйственность, воровство и растраты.

Одним из бичей строительства на всех его этапах была бесхозяйственность. Непроизводительные расходы в 1950 г. составили 40 млн рублей, а за 4 месяца 1951 г. — 25 млн рублей. Нередкими были растраты и хищения. Например, в 1950 г. они составили 1 млн 382 тыс. рублей. Особенно неблагополучно с сохранением социалистической собственности обстояло дело в торговом отделе и отделе интендантского снабжения (ОИС). На уровне примеров с конкретными фамилиями выглядело это следующим образом. Протокол партсобрания одного из подразделений стройки сообщает о следующем ряде фактов: «Начальник 3 района, коммунист тов. Мартыненко, в прошлом — партийный работник, за получением ценностей с базы ОИС направил заключенного Доронина, который, пользуясь бесконтрольностью, жил в Лабытнангах почти целый месяц. Получил более чем на 92 тыс. рублей продовольственных товаров, в пути следования из Лабытнанги пустил их в распродажу. В результате им было расхищено ценностей на 20 тыс. рублей.

Прораб монтажного поезда ЦРМ Лупанов с бухгалтером Поповой в нарушение всех указаний и директив выдали доверенность з/к Андрееву, осужденному по указу ВС от 4.06.47 г., на получение ценностей на 100 тыс. рублей».

Небольшая часть лагерей располагалась в стороне от железной дороги, на ближней или дальней периферии. Обладая различной производственной (чаще транспортной или заготовительной) спецификой, они дополнительно обеспечивали строительство. Это касается Приуральского (например, Аксарска), Красноселькупского (например, Ратта), а также Ямальского и Надымского районов Ямало-Ненецкого национального округа. Кроме того, существовала лесозаготовительная колонна в Кондинском районе Ханты-Мансийского национального округа. Снабженческую роль выполняли Омск и Красноярск.

С закрытием лагпунктов прекратило свое существование еще одно предприятие. Еще в 1944 г. на Полярном Урале было открыто месторождение молибдена. Начиная с 1947 г. были построены две шахты, поселок. А затем, как пишет В. Е. Копылов в книге «Окрик памяти», «до конца 1952 г. из горных недр изъяли более 17 тыс. тонн горных пород. С ликвидацией зон с заключенными, последовавшей после кончины Сталина, и с передачей рудника из подчинения НКВД (на самом деле МВД. — Примеч. авт.) сначала в Министерство угольной промышленности, совершенно не заинтересованное в добыче молибдена, а затем в Уральское геологическое управление, Харбей посчитали нерентабельным, заброшенным, нежилым, в аварийном состоянии».

Главное же заключалось в том, что с постройкой железной дороги исчезла зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. Организации округа около 150 тыс. тонн груза получают по железной дороге и вывозят около 700 тыс. тонн продукции своего производства.

Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год. Одновременно со строительством железной дороги продолжена телеграфная и телефонная линия Салехард — Игарка на восток и Салехард — Чум на запад.

Сейчас перестала действовать проволочная телефонно-телеграфная связь, в 1990 г. ее полностью заменила спутниковая. Тем не менее дорога и на участке Салехард — Надым, даже будучи недостроенной, сыграла свою положительную роль. А в случае завершения ее строительства она, по всей видимости, была бы стратегической основой поныне продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых богатств ямальского Севера.

В книге «Стройка № 503 (1947–1953 гг.)» Владимир Павинский, приславший в Игаркский музей ряд фотодокументов о строительстве дороги, утверждает: «…501–503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан с задачами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей.

Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой — о великом труде людей — граждан этого государства?»

Бывший заключенный на Строительстве 501 И. Д. Марманов, в частности, отмечал: «Если бы вы взяли технико-экономическое обоснование (а мне в годы заключения его давал читать А. Побожий, который руководил Надымской изыскательской экспедицией), то нашли бы там восемь пунктов, согласно которым дорога себя окупала за четыре с половиной года. Прежде всего за счет соединения Норильска с Большой Землей. А ведь эту дорогу нельзя отрывать от всей экономики страны и от военно-стратегических соображений. Например, от того факта, что с нашего Крайнего Севера через полюс — была самая близкая дистанция для ракеты до потенциального противника в лице США.

Соединенные Штаты желали зажать нас в кольцо. И Сталин задумывал дорогу еще до войны, а война только подстегнула начало строительства».

Тот же И. Д. Марманов, будучи свидетелем событий, высказал еще одно мнение: «После смерти Сталина стройка была закрыта по той причине, что все деньги перебросили на поднятие (освоение) целинных земель, на орошение и на увеличение посевных площадей кукурузы. Виновником всему был Никита Хрущев».

Член-корреспондент РАН В. А. Ламин в беседе с сотрудником газеты «Тюменские известия» в 1992 г. по поводу целесообразности строительства дороги сказал: «Я затрудняюсь судить однозначно. У экономистов были различные точки зрения. Когда дорога строилась, все молчали. Дискуссия развернулась позже, когда Сталин, Берия сошли со сцены. Я располагаю почти документальной записью выступления одного из участников заседания Политбюро, где главный вопрос решался так: защита полярного побережья от потенциального противника. Но хотел бы отметить интересную деталь: это ведь такой проект дискутировался, по крайней мере, лет пятьдесят, прежде чем было начато строительство. Дорога мыслилась в первоначальном виде за алмазами. Английский геолог, по существу отец геологии как науки Р. Мурчисон в 50-х гг. прошлого века, посетив Урал, сделал прогноз, что за Уралом где-то могут находиться алмазоносные структуры. Наши соотечественники ученые В. Воблый и В. Борисов вложили весь свой капитал, чтобы осуществить изыскания, а после революции до конца своей жизни бились за эту идею… Не исключается, что Сталину эти дискуссии были знакомы… Могу сослаться на мнения специалистов как дореволюционного, так и советского периода: многие утверждали однозначно — дорога необходима. Смущало одно — дороговизна проекта. Но Сталина это не смутило… Мне кажется, проблема до сих пор остается в том виде, как она была сформулирована в начале века. По существу, среди нынешних специалистов возражений нет».

После «Мертвой дороги»

После прекращения строительства железной дороги и судорожных попыток сбросить с себя груз ответственности за ее рассредоточенные на огромной территории объекты, незамедлительно пришла пора задаться вопросом и о будущем полярной магистрали. Учитывая циклопические масштабы стройки и значительные средства, так или иначе отраженные в платежных и имущественных балансах самых разнообразных советских ведомств, проблему недостроенной дороги нельзя было просто так замолчать. Вопрос о ее восстановлении и эксплуатации стал подниматься фактически сразу же после ее скоропостижной ликвидации. Причем сделано это было довольно оригинальным способом.

На апрельском пленуме ЦК КПСС 1956 г. заслушивался обширный доклад МВД СССР о реорганизации системы исправительно-трудовых лагерей. В докладе прозвучал общий и недвусмысленный вывод о неблагополучном положении дел в большом хозяйстве ГУЛАГа — росло количество осужденных к лишению свободы с содержанием в лагерях, из-за повсеместного ослабления режима в них резко упала дисциплина, ухудшались производственные показатели. МВД предлагало ряд кардинальных мер по улучшению ситуации, главной идеей стратегов из Министерства внутренних дел теперь было скрупулезное размежевание уголовной среды на закоренелых преступников, твердо ставших на путь игнорирования закона, и оступившихся членов социалистического общества, которые еще годятся для исправления и перевоспитания.

Собственно говоря, тогда-то и прозвучало впервые предложение до основания разрушить складывавшуюся десятилетиями систему организации лагерей, куда скопом запихивали всех осужденных и отправляли осваивать бескрайние просторы родины.

Идеи МВД выдвигало поистине революционные: для совершивших незначительные преступления создать сеть исправительно-трудовых колоний с облегченным режимом содержания, где они могли бы не только работать, но и обучаться специальностям, необходимым для будущей жизни на свободе. Предлагалось также не использовать труд заключенных, содержащихся в колониях, на строительстве, в лесной, угольной и горнорудной промышленности, на других неквалифицированных и тяжелых работах. И главное: отныне, по замыслу МВД, осужденные к заключению в колониях должны были отбывать свой срок только на территории тех краев и областей, где они проживали до осуждения. Таких смелых предложений в карательной системе СССР еще не слышали.

Правда, в отношении других заключенных, а именно закоренелых уголовников, милицейские чины собирались меры как раз ужесточить, даже сверх того, что имелось на данный момент.

По мнению МВД, отныне рецидивистов и «других опасных для общества преступников» следует «содержать в тюрьмах, в том числе и в специальных исправительно-трудовых тюрьмах, организуемых в наиболее отдаленных, малочисленных районах страны, что дает возможность полностью их изолировать».[98]

Одними из таких мест, идеально попадающих под определение труднодоступности, удаленности и малочисленности по проживанию населения, наблюдательные разработчики тюремной реформы посчитали как раз те районы, где еще совсем недавно кипело строительство железнодорожной магистрали от Оби и до Енисея.

Предложение от МВД прозвучало прямое и недвусмысленное. «Для содержания неисправимых преступников из числа уголовно-бандитствующего элемента организовать в 1956 г. две исправительно-трудовые тюрьмы со строгим режимом в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард — Игарка, имея в виду, что этот район по природным условиям (приполярная тундра) является по существу естественной тюрьмой, что дает возможность обеспечить полную изоляцию преступников».

В проекте постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О реорганизации исправительно-трудовых учреждений МВД и мерах улучшения их работы по перевоспитанию и исправлению заключенных» ранее выдвинутые идеи конкретизируются до максимально возможного уровня. Министерству внутренних дел разрешалось «…организовать в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард — Игарка две исправительно-трудовые тюрьмы строгого режима на 20–25 тыс. заключенных каждая, с дислокацией управлений тюрем в городе Салехард Тюменской области и поселке Ермаково Красноярского края».

В тюрьмах, расположенных в районах бывшего Строительства 501–503, как и было задумано, намеревались содержать закоренелых преступников, рецидивистов. Проект постановления прямо указывает: «Заключенных, содержащихся в этих тюрьмах, использовать на строительстве железной дороги Салехард — Игарка». Шел 1956 г.

Скорее всего, в проекте постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 5 апреля 1956 г. мы впервые встречаем официально высказанное мнение о возобновлении строительства трансполярной магистрали. Решение о консервации было принято всего три года назад, а последние строители ушли с трассы в конце 1955 г. — не прошло и года.

К докладу МВД и проекту постановления по спорному вопросу в качестве рабочего материала прилагался и еще один документ: «Справка МВД СССР о районе Салехард — Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории». В справке, кроме всего прочего, сообщалось, что проект дороги в 1952 г. прошел уже две экспертизы — в МВД СССР и Государственном комитете по делам строительства при Совете министров СССР. На день прекращения работ фактические затраты по строительству линии составили 3 млрд 263 млн рублей. В справке указывалось, что для окончательного восстановления и достройки участка Салехард — Ермаково необходимо выделить 2 млрд 14 млн рублей (без учета зарплаты рабочих).

В 1956–1960 гг. на строительстве железной дороги предполагалось освоить 820 млн рублей, а в 1961–1965 гг. — 1 млрд 194 млн рублей.

В дальнейшем все силы и средства намеревались бросить на строительство участка Ермаково — Игарка — Норильск, стоимость работ с учетом восстановления временной железнодорожной переправы через Енисей должна была составить 1 млрд 260 млн рублей.

Окончательно строительство железной дороги Салехард — Норильск должно было завершиться к концу седьмой пятилетки, то есть к 1965 г. В качестве главной причины возобновления работ на 501-й стройке указывались производственные интересы Норильского горно — металлургического комбината, который, как и все предыдущие годы, сталкивался с проблемой вывоза своей продукции в европейскую часть страны. После завершения железной дороги до Норильска составители документа предлагали не останавливаться на достигнутом и вести трассу дальше, а точнее на юго-восток до Тунгусского железорудного месторождения.

В «Справке» отмечалось, что продолжение строительства железной дороги «резко поднимет всю экономику края, вызовет к жизни целый ряд новых естественных богатств, увеличит численность населения и быстро двинет вперед всю экономику Севера».

Как настойчиво подчеркивали наблюдательные авторы «Справки», «территория этого района является наиболее приемлемой для организации исправительно-трудовых тюрем. Других таких труднодоступных и отдаленных местностей в СССР почти нет».

Поборники скорейшего восстановления заброшенной трассы предлагали поручить данное многотрудное дело Министерству транспортного строительства СССР, в крайнем случае (видимо, если все откажутся), в виде исключения, МВД готово было взять эту благородную миссию на себя.

9–16 сентября 1957 г. комиссия Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) произвела натурный осмотр железнодорожной линии от паромно-ледовой переправы через реку Обь у города Салехарда до реки Надым, на протяжении

370 км. Четыре ответственных работника Ленгипротранса отправились в путь, меняя автодрезину на спецмашину ЗИС-150, которая умельцами из Салехардского линейно-технического узла связи была приспособлена к движению прямо по рельсам.

Как отмечал составитель «Докладной записки по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард — Игарка» главный геолог экспедиции А. Н. Калинин, обследованные участки дороги находились в различном состоянии, но в целом трасса была уже непригодна для эксплуатации с учетом сильных разрушений и размывов. Особенно сильно трасса пострадала в районе Полуйского Сора». Участок «Полуйский сор — станция Полуй» (224–348 км трассы), по мнению участников осмотра, «из-за происшедших деформаций земляного полотна и искусственных сооружений является совершенно непригодным для пропуска даже облегченных поездов».

Главным виновником разрушения дороги признавалась суровая северная природа — насыпи, сложенные из тонкозернистых сухих песков, развеивались и обрушивались, вечная мерзлота выталкивала и перекручивала деревянные сваи мостов и станционных строений, водоотводные трубы и канавы забивались грунтом и топляком, талые воды размывали любые созданные человеком сооружения.

Составитель записки отметил и роль человека в процессе всеобщего разрушения и обветшания стройки: «О гражданских сооружениях следует отметить, что последние, в том числе и все бараки, возведенные на колоннах, по долине р. Полуй до самой ст. Полуй, оказались в большинстве своем растасканными. Как правило, в них отсутствуют оконные рамы, двери, печи, сняты доски с полов и перегородок и пр. В результате такого разграбления (местным населением, проживающим в г. Салехарде), указанные здания для жилья оказались непригодными. Что же касается зданий и помещений колонн, расположенных далее на восток от ст. Полуй вплоть до ст. Надым, то они находятся в полной сохранности».

Новая волна интереса к нереализованному потенциалу 501-й стройки поднялась в середине 60-х гг. Несомненно, что всплеск заинтересованности к заброшенной трассе был связан со «вторым», геологическим открытием тюменского Севера — теперь уже было доподлинно известно, что в полярных широтах между Обью и Енисеем сокрыты поистине несметные богатства, и в первую очередь природный газ, а также нефть. Неминуемое возвращение в этот регион строителей и производственников так или иначе, но инициировало возобновление дискуссий о будущем полярной магистрали.

В связи с разгоревшимися в тот момент спорами о возможности и необходимости возобновления строительства дороги, которые велись, конечно, в основном среди специалистов по этому вопросу, обычно вспоминают нашумевший очерк А. По-божия, опубликованный в журнале «Новый мир» в 1964 г.

Было еще и знаменитое письмо в Секретариат ЦК КПСС последнего начальника 501-й стройки Александра Жигина (это произошло, правда, уже в 1972 г.), где он настойчиво предлагал немедленно возобновить работы по восстановлению дороги.

Писем и обращений, действительно, было немало, но, на наш взгляд, среди прочих подвижников восстановления полярной магистрали своей настойчивостью, целеустремленностью и обоснованностью выдвигаемых предложений выделяется, прежде всего, бывший начальник Северной проектно-изыскательской экспедиции П. К. Татаринцев. В архиве инженера-изыскателя Петра Татаринцева хранится пять подробных, с экономическими выкладками и техническими обоснованиями записок, отстаивающих возможность и необходимость возобновления строительства железной дороги. Первая из записок датирована 1959 г., последняя написана в 1980-х гг. Кроме того, именно строительству железных дорог в условиях Крайнего Севера посвятил Татаринцев и свою обширную кандидатскую диссертацию, которая во многом построена на материалах строительства дороги Чум — Салехард — Игарка.

В 1965 г., будучи ГИПом (главным инженером проекта) по восстановлению железной дороги, П. Татаринцев, обращаясь к вопросу о техническом состоянии трассы и экономическом обосновании строительства, писал: «С момента прекращения работ прошло 12 лет. Брошенная и никем не охраняемая дорога, несмотря на прошедший длительный срок, продолжает существовать. Осмотры специальными комиссиями подтверждают, что происшедшие на дороге разрушения невелики и восстановление дороги будет задачей несложной и недорогой, в сравнении с новым строительством любой дороги. В случае использования дороги для строительства газопроводов необходимо в первую очередь восстановление участка от Салехарда до р. Надым — 356 км и затем достроить участок до р. Пур — 317 км».[99]

Позицию П. Татаринцева на тот момент поддержал и директор Государственного института по проектированию магистральных трубопроводов и специального строительства «Гипроспецгаз» С. Тихановский: «…освоение природных богатств северной части Тюменской области без достройки ж.-д. является задачей нереальной».

В 1967 г. Министерство газовой промышленности СССР выдает Ленинградскому государственному проектно-изыскательскому институту («Ленгипротранс») техническое задание на разработку проекта восстановления участка железной дороги Лабытнанги — Надым в пределах, позволяющих осуществить временную эксплуатацию дороги. Ленгипротранс к декабрю 1969 г. частично выполнил обследование участка Лабытнанги — Надым, в 1970 г. изыскания не проводились из-за отсутствия у Министерства газовой промышленности средств на эти цели.

Как известно, во время бурного нефтегазового освоения сибирского Севера вопрос о восстановлении 501-й стройки ставился неоднократно, но уж какой-то очень невнятной была позиция сторонников этого проекта, а те, от кого действительно зависело решение, колебались, медлили. В то же время производственники на месте в меру сил использовали возможности 501-й стройки.

В любом случае, чем дальше на север и восток шло продвижение производства, тем пристальнее был и интерес к нереализованному потенциалу полярной трассы. В 1971 г., когда уже во властных верхах принципиально была решена судьба первого отечественного месторождения-гиганта Медвежье (пуск намечали на следующий год), бывший главный инженер проекта П. Татаринцев пишет очередную свою «экономическую записку», обосновывая необходимость скорейшего восстановления трассы от Салехарда до Игарки.

Судя по всему, старейшина изысканий на Крайнем Севере страны был осведомлен об имевших место обширных планах освоения и заселения тюменского Севера и считал нужным высказать свою — профессиональную и заинтересованную — точку зрения: «Освоение огромных газоносных месторождений севера Тюменской области является крупнейшей экономической проблемой. Освоение этих месторождений требует не только бурения большого количества скважин, но и сооружения целого комплекса промышленных предприятий, в том числе мощных газопроводов и компрессорных станций, дорог и крупных жилых поселков и проч. Необходимо упомянуть, что уже существуют проекты таких поселков, в том числе и нового города Надыма с населением в 200 тыс. человек».

Ветеран-изыскатель, видимо, действительно сильно переживавший за судьбу своей главной в жизни дороги, далее пишет: «…судьба газовых разработок теперь находится в тесной связи со сроками завершения строительства головного участка ж.-д. линии Салехард — Игарка, восстановление дороги будет задачей менее сложной и более экономичной, чем новое строительство любой дороги».

Имея доступ к полевым материалам Ленгипротранса, в конце 60-х гг. проводивших изыскания по трассе дороги от Салехарда до Надыма, Татаринцев указывает на отсутствие скоординированной работы в вопросе транспортного обеспечения процессов освоения региона, более глубоких выводов он предпочитает не делать.

«Учитывая, что изыскательские работы до Надыма выполнены всего в размере 60 %, а к составлению проекта Ленгипротранс еще не приступал, определить в настоящее время объемы работ и стоимость восстановления участка нет возможности. По существу никаких работ не производится», — констатирует П. Татаринцев.

Несомненно, что в обращении Татаринцева слышны отголоски жесткой схватки различных союзных ведомств в вопросе перспективного освоения Крайнего Севера, и в первую очередь газовых месторождений в Надым — Пур — Тазовском регионе.

Как минимум три серьезных ведомства вели много-ходовую игру за право быть максимально приближенными к вожделенным финансовым вливаниям и дефицитным материально-техническим фондам — Министерство газовой промышленности, Министерство транспортного строительства и Министерство путей сообщения. Наиболее сильной и, в общем-то, понятной была позиция Мингазпрома. Перед министерством поставили ясную цель — в максимально сжатые сроки дать газ с месторождения Медвежье. Времени для организации мощного газового потока из региона Крайнего Севера в центральные районы страны отведено было предельно мало, средства выделялись значительные. С затратами ради «большого красного газа» решили не считаться, надеясь с лихвой их окупить, освоив крупнейшие углеводородные месторождения. Газовики рассматривали восстановление железной дороги как одну из актуальных задач, но все же не самую главную в сложившейся ситуации. В чем-то это и предопределило дальнейшую судьбу железной дороги — решение о ее восстановлении постоянно откладывалось.

Позиция других ведомств была более прагматичной, но парадокс — выглядела менее реалистичной в создавшихся условиях. Например, Министерство транспортного строительства готово было взяться за восстановление магистрали и в довольно сжатые сроки, за год-полтора, довести участок Салехард — Надым до уровня, приспособленного к эксплуатации. После чего Министерство путей сообщения намеревалось от станции Лабытнанги по ледовой переправе через Обь бесперебойно снабжать необходимыми грузами грандиозную стройку. Однако реализация этого проекта наряду с возможным сокращением суммарных затрат на освоение Медвежьего и близлежащих месторождений в то же время затягивала сроки пуска богатых газом залежей.

Кроме того, особую позицию занимали в вопросе дальнейшего освоения севера Тюменской области энергетики, активно обсуждался вопрос строительства Нижне-Обской ГЭС, зона затопления которой в случае принятия решения о сооружении электростанции поглотила бы и значительный участок железнодорожной линии от Салехарда до Надыма, и предполагаемую трассу будущего газопровода. По мнению Татаринцева, строительство Нижне-Обской ГЭС ставило крест не только на планах по восстановлению железной дороги, но и угрожало проектам разработки газовых месторождений и прокладки газопроводов.

Татаринцев, приводя в своей «Записке» расчеты использования на Крайнем Севере различных видов транспорта, замечает, что самым дорогостоящим из них является авиационный, его он вообще не берет в расчет, учитывая размах строительных работ, циклопические размеры конструкций, используемых в создании газодобывающих и газотранспортных объектов. Из других видов транспорта — водного, автомобильного и железнодорожного — приоритет, по мнению Татаринцева, должен быть отдан последнему. Суммы затрат на обустройство любой из транспортных схем сопоставимы, а в эксплуатации на порядок более экономически выгодной является железнодорожная линия, к тому же именно железная дорога способна обеспечить круглогодичный график перемещения грузов.

Завершая свои размышления, П. Татаринцев предлагал добиться принятия решения Правительством СССР о восстановлении дороги и незамедлительном начале работ, возложив обязанность по достройке и временной эксплуатации дороги на Министерство газовой промышленности, а началом временной эксплуатации трассы определить IV квартал 1973 г.

Для этого предлагалось немедленно сформировать Управление по восстановлению дороги, которое бы приступило к работе уже летом-осенью 1971 г., а зимой 1971/72 г. обеспечило бы наведение железнодорожной переправы через реку Обь.

Отчаянный призыв легендарного изыскателя П. Татаринцева не был услышан, да он и не мог быть услышан. Мало того, что его предложения содержали, мягко говоря, сомнительные с технической точки зрения идеи, такие, например, как реализация сугубо архаичного проекта по строительству ледовой переправы через Обь. Главное заключалось в другом — Министерство газовой промышленности должно было дать газ с Медвежьего весной 1972 г., и дать любой ценой. Ради выполнения этой задачи в течение вот уже двух лет с огромными трудностями, но все же организовывалась масштабная навигация на реке Надым, много необходимого оборудования и материалов завозилось круглогодично самолетами и автотранспортом по зимнику.[100]

Груз требовалось доставлять из города Надыма, который к тому моменту стал крупным речным портом. На берегах реки Надым накопились за две навигации десятки тысяч тонн грузов, продолжало поступать дорогостоящее оборудование. Теперь уже необходимо было решить вопрос о доставке всего этого добра от Надыма до Пангод, на расстояние в 120 км. Запас по времени теперь у газовиков и строителей был, первый газовый промысел они уже запустили, а по проекту необходимо было построить еще восемь. Вот для этих целей железнодорожная линия и нужна была как воздух. Именно поэтому решили восстановить участок 501-й стройки от Надыма до Пангод.

В этот раз справились и без железной дороги с выходом на Обь и Салехард, а после начала эксплуатации Медвежьего, весной 1972 г., острая необходимость в восстановлении участка Салехард — Надым отпала сама собой.

Мероприятия по реанимации последнего по времени возведения участка «Мертвой дороги» от Надыма до реки Правая Хетта и дальше до поселка Пангоды начались летом 1973 г. На ударную стройку были переброшены значительные силы треста «Главтюменьнефтегазстрой», которые и достроили трассу на этом отрезке.

Трансарктическая магистраль 2.0

Вопрос о возобновлении строительства современной транспортной артерии в створе Трансполярной магистрали приобрел особую остроту в начале XXI в. Огромные запасы углеводородов в арктической зоне в целом и в Обско-Енисейском междуречье в частности, необходимость дальнейшего освоения полярных регионов страны способствовали переосмыслению проблемы транспортного обеспечения Крайнего Севера.

30 августа 2006 г. было создано ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный». Задачей корпорации стали управление и синхронизация всех процессов проекта по дальнейшему освоению северных регионов Урала и Ямала, в том числе строительство железной дороги Салехард — Новый Уренгой — Коротчаево — Игарка — Дудинка (Северный широтный ход).

В 2012 г. ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный» переименовали в ОАО «Корпорация развития». Вдохновители строительства магистрали (в первую очередь это было руководство ЯНАО, ХМАО и Тюменской области) подчеркивали, что проект имеет государственное значение: его реализация будет способствовать ускорению экономического и социального развития российской Арктики.

Осуществление этого масштабного транспортного проекта началось со строительства совмещенного моста (для одновременного движения различных видов транспорта) через реку Надым. Решено было в первую очередь возвести железнодорожную магистраль Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна была соединить Северную железную дорогу ОАО «РЖД» в районе станции Обская со Свердловской железной дорогой. Это кратчайший путь для транзита углеводородов и других грузов в порты Северо-Запада (Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск). Участникам концессии предстояло построить 390 км новых путей и достроить 300 км существующих. Планировалось построить два моста через реки Обь и Надым, 60 мостовых переходов различной длины через северные реки и протоки.

По словам заместителя гендиректора «Корпорации развития» Ольги Кривовой, уже в 2014 г. вся проектная документация по строительству железной дороги была готова. «Разработана проектно-сметная документация (ПСД) железнодорожного участка Салехард — Надым, подходов к мостовому переходу через реку Обь на участке Обская — Салехард. Подписано соглашение с РЖД и Газпромом, которое определяет концептуальные условия реализации этого проекта», — подчеркивала она.

Как утверждало руководство «Корпорации развития», российские компании как участники проекта уже включили в свои инвестиционные программы средства на достройку существующих участков железной дороги. Чтобы обеспечить возврат инвестиций, по словам руководства корпорации, было подписано соглашение с грузоотправителями на 22 млн тонн. Кроме того, 11 млн тонн РЖД готово было перенаправить со Свердловской железной дороги. Госпожа Кривова также сообщала, что «Корпорация развития» подала заявку на получение средств из Фонда национального благосостояния. «Заявка получила положительное заключение в Минтрансе РФ и сейчас рассматривается в Минэкономразвития», — добавила главный финансист компании «Корпорация развития».

В марте 2015 г. в Минтрансе России был утвержден Паспорт транспортного проекта ЯНАО — Северный широтный ход. Главными элементами проекта были: строительство мостового перехода через р. Обь с подходами к нему в районе г. Салехарда протяженностью 2,4 км; строительство железнодорожной линии Салехард — Надым протяженностью 353 км; строительство мостового перехода через р. Надым, протяженностью 1,3 км (в 2015 г. завершено строительство автодорожной части моста, а строительство железнодорожной части моста начато, но приостановлено); модернизация железнодорожного участка Надым — Пангоды протяженностью 104 км; модернизация железнодорожного участка Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево протяженностью 188 км. Первоначально проект планировалось реализовать к 2015 г. при участии Правительства Российской Федерации, Правительства ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и ОАО «Корпорация развития». В 2016 г. состав участников проекта был пересмотрен. В рамках Петербургского экономического форума было подписано акционерное соглашение о финансировании проекта напрямую ОАО «Российские железные дороги». В октябре 2016 г. ОАО «РЖД» и Правительство ЯНАО подписали соглашение о совместной реализации проекта по строительству железнодорожного Северного широтного хода и прилегающей к нему инфраструктуры. Планируется, что проект будет реализован на принципах государственно-частного партнерства за счет инвестиционной программы ОАО «РЖД» в период 2018–2022 гг. Для увеличения инвестиционной привлекательности Северного широтного хода Правительством ЯНАО в 2015 г. было подписано соглашение о государственно-частном партнерстве по строительству новой железнодорожной линии Бованенково — Сабетта.

Между тем ОАО «Корпорация развития» продолжало представлять строительство дороги на различных дискуссионных площадках и в высоких правительственных кабинетах как один из прорывных производственных проектов всероссийского уровня. Однако неожиданно грянул грандиозный скандал. В октябре 2016 г. сотрудники МВД и ФСБ задержали гендиректора ОАО «Корпорация развития» Сергея Маслова. Он и его заместитель Владимир Караманов обвинялись в хищении огромных сумм, передала газета «Коммерсант».

Сергей Маслов и Владимир Караманов, а также председатель совета директоров РИТЦ-банка Дмитрий Хасанов и член совета директоров РИТЦ-банка Эльмира Милосердова (они оказывали руководству «Корпорации развития» финансовые и юридические услуги) были этапированы в Ростов-на-Дону. По ходатайству следствия всех четверых Ленинский районный суд арестовал до 30 ноября в рамках возбужденного в конце сентября местным ГУ МВД уголовного дела о «присвоении денежных средств» (ст. 160 УК РФ) клиентов банка «Народный кредит».

В конце ноября 2016 г. следователи изменили господам Маслову и Караманову меру пресечения с ареста на подписку о невыезде. По версии следствия, в 2013 г. они, находясь в сговоре с руководством банка «Народный кредит», разместили в нем незадолго до отзыва лицензии более 1 млрд рублей, которые принадлежали корпорации. Затем средства были перечислены на счета подставных организаций по фиктивным основаниям, а после этого похищены. Господину Маслову предъявлено обвинение по ст. 160 УК РФ («Присвоение или растрата»). Ленинский райсуд Ростова-на-Дону наложил арест на его имущество — имение в Архангельском стоимостью более $100 млн, столичную квартиру и еще один загородный дом в Одинцовском районе Подмосковья. Подследственный с предъявленным ему обвинением не согласился.

13 декабря 2016 г. наблюдательный совет «Корпорации развития» отправил в отставку генерального директора Сергея Маслова, обвиняемого в хищении 1 млрд рублей. Эксперты были уверены, что без внятного плана действий корпорация станет реальной угрозой для финансовой безопасности регионов-акционеров.

Прискорбно, но и на этот раз в проекте строительства Трансарктической железной дороги не обошлось без криминальной составляющей. Если в 1947–1953 гг. пенитенциарный фон текущего момента обеспечивали десятки тысяч заключенных, выступивших в качестве главной ударной силы строительства, то на новом этапе эволюции страны уголовная составляющая вторглась в, казалось бы, безукоризненный проект со стороны высшего руководства стройки. Очередной парадокс новой российской действительности: что-либо построить без криминального скандала не удалось.

Грустная ирония, но, думается, товарищам Сталину и Берии, да и не только им, темпы реализации проекта показались бы просто преступными. Спустя 10 лет после старта программы стоимость строительства железнодорожного «Северного широтного хода» на протяжении трассы Обская — Салехард — Надым — Хорей — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево и прилегающей инфраструктуры оценивалась в 230 млрд рублей, в том числе 100 млрд рублей должен был составить объем концессионного соглашения по проекту. Об этом, как сообщает ТАСС, рассказал на брифинге начальник управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Юрий Бакеркин.

«Если говорить по объектам, то это мост через Обь, подходы к нему, участок Салехард — Надым и мост через реку Надым. Это периметр концессии. Концессионер там один — соответствующая проектная компания», — отметил Юрий Бакеркин.[101]

Старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов утверждал, что мероприятия по развитию Северной дороги и Свердловской дороги с большой долей вероятности будут реализованы за счет инвестиционной программы РЖД. Он подчеркнул, что РЖД в рамках этого проекта ожидают увеличения высокодоходной грузовой базы. «До момента начала строительства очень многие месторождения находятся в “спящем” состоянии, потому что никто не будет ничего развивать, если нет конкретного обязательства со стороны железной дороги там что-то построить. Поэтому мы ожидаем, что доходная база там будет еще выше того, что есть сейчас, хотя она уже достаточна для того, чтобы делать концессию, и этот проект будет достаточно серьезным и интересным», — отметил он.

ОАО «Российские железные дороги» и ПАО «Газпром» 30 марта 2017 г. заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. На реконструкцию и достройку участка Надым — Пангоды Газпром должен потратить 17,4 млрд рублей.

Финансирование, строительство и эксплуатацию линии «Обская — Салехард — Надым» обеспечит концессионер — на эти цели предполагается потратить 113,1 млрд рублей. Еще 105,5 млрд рублей на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнанги из инвестпрограммы выделит РЖД.

Для РЖД это будет первый проект по схеме концессии. Президент РЖД Олег Белозеров заявил, что компания рассчитывает на дальнейшее распространение этой модели сотрудничества в строительстве других инфраструктурных объектов.

Северный широтный ход в понимании инициаторов проекта в текущий момент — это 707 км железнодорожного полотна, которые соединят Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечат связь транспортной системы России с Северным морским путем через порт Сабетта. Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 г.

27 января 2017 г. в Совете по Арктике и Антарктике Совета Федерации Федерального собрания (парламента России) состоялось совещание по проблемам транспортного проекта «Северный широтный ход». Отмечалось, что проект включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 г. (утверждена распоряжением Правительства России от 22 ноября 2008 г. № 1734-р). Проект внесен также и в Генеральную схему развития железных дорог Российской Федерации, утвержденную в 2013 г., и реализуется в рамках перечня поручений Президента России от 28 июня 2013 г. № Пр-1380. Строительство участка железной дороги отражено и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации до 2020 г.», а также в государственной программе Российской Федерации

«Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.». Уровень согласования проекта впечатляет, казалось бы, где уж выше получать положительную визу?

Тем более, что задачи и преимущества новой железнодорожной магистрали достаточно очевидны. Северный широтный ход (СШХ) в первую очередь ориентирован на грузоперевозки нефтегазовых компаний. Линия Бованенково — Сабетта протяженностью 170 км обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры СШХ к Северному морскому пути. Предполагаемый грузооборот по новой железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации по предварительным подсчетам составит 14 млн тонн в год. Впоследствии объем перевозок составит в среднем 20–25 млн тонн грузов в год. Соединение Северного широтного хода и железнодорожной линии Бованенково — Сабетта позволит создать интегрированную железнодорожную инфраструктуру Северной и Свердловской железных дорог и обеспечить выход к Северному морскому пути. В районе поселка и порта Сабетта возникнет крупный транспортно-логистический узел. В хозяйственный оборот окажутся вовлечены разведанные месторождения углеводородов и рудных полезных ископаемых, не имевших перспектив к освоению по причине транспортной недоступности. В целом, несомненно, будет повышена привлекательность региона для притока экономически активного населения, на новый уровень выйдет и межрегиональная интеграция, улучшатся транспортная доступность населенных пунктов, качество жизни населения.

Одна из главных проблем в реализации огромной стройки, как считают скептики, — постоянный рост сметы. В ценах 2011 г. ориентировочная стоимость строительства Северного широтного хода составляла 150 млрд рублей. В 2015 г. ее оценили уже в 190 млрд рублей. 21 октября 2016 г. в РЖД стоимость строительства с прилегающей инфраструктурой оценена в 230 млрд рублей. Были оценки в 267 и даже в 290 млрд рублей. Одной из причин роста сметы является завышение стоимости проектной документации. За ее разработку ОАО «Корпорация развития» заплатила около 6 млрд рублей, а передать документы ОАО «РЖД» была готова не менее чем за 20 млрд рублей.

Другая проблема состоит в том, что собственниками уже имеющейся в регионе железнодорожной инфраструктуры являются владельцы компаний, эксплуатирующие месторождения углеводородов, их интересы далеко не всегда стыкуются, а участие в общем проекте проблематично. Действующие нерентабельные участки железных дорог требуют от них капитальной модернизации, а это рассматривается ими как непрофильные расходы. Преодолеть эту проблему решено передачей всей железнодорожной инфраструктуры после ее строительства и реконструкции ОАО «РЖД».

Еще одна причина затяжек — периодическое изменение структуры участников проекта, что всегда «съедает» довольно много времени из-за необходимости перелицовывать пакеты документов проекта. В 2003 г., после того как железная дорога на запад от Коротчаево до Нового Уренгоя и Надыма потребовала реконструкции, возникли планы строительства железной дороги от р. Обь (Обская) до р. Таз (Коротчаево) и была создана ОАО «Ямальская железнодорожная компания», но в условиях дефицита финансирования ее деятельность сложно назвать бурной.

Сегодня наконец согласовано разделение задач в рамках общего проекта. Так, строительство станции Обская-2 будет осуществлять ПАО «Газпром», возведение совмещенного мостового перехода через Обь остается за ОАО «РЖД», за сооружение подходов к мосту через Обь и станции Салехард отвечает Правительство ЯНАО. Строительство совмещенного мостового перехода через Надым завершит Правительство ЯНАО.

Реконструкция существующих участков должна была осуществляться различными компаниями. Участок Пангоды — Надым — ПАО «Газпром». Пангоды — Новый Уренгой — ОАО «РЖД»; Новый Уренгой — Коротчаево — ОАО «РЖД». В 2010 г. предварительной экспертизой был утвержден проект линии Салехард — Надым, предполагающий использование железобетонных шпал при строительстве полотна, что является нарушением норм строительства на вечной мерзлоте и экономически крайне нецелесообразным.

В феврале 2014 г. было заявлено, что готова вся проектно-сметная документация по участку Салехард — Надым и подходам к мосту через реку Обь в районе Салехарда и что Газпром и РЖД включили в свои инвестиционные программы средства на реконструкцию существующих участков Северного широтного хода. В марте 2015 г. утвержден паспорт всего проекта, в котором перечень основных мероприятий дополнен реконструкцией железнодорожного участка Коноша — Чум — Лабытнанги Северной железной дороги; сформирована грузовая база проекта: подтвержден объем перевозок по широтному ходу — до 23,9 млн тонн в год. 1 мая открылся новый железнодорожный вокзал в Новом Уренгое. 12 сентября 2015 г. открыта автомобильная часть моста через р. Надым, стоимость которой составила 14 млрд рублей. Тогда же заявляли, что железнодорожную часть моста сдадут в 2016 г., но уже в декабре Правительство ЯНАО отказалось от достройки моста в 2016 г. в пользу реализации более срочного проекта железной дороги Бованенково — Сабетта.

В июле 2016 г. ОАО «РЖД» объявило о том, что намерено вывести за периметры проекта «Корпорацию развития». После того как это предложение получило поддержку губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, ОАО «РЖД» официально выступила инициатором заключения акционерного соглашения, которое полностью меняет статус всех участников. Однако в ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) «Корпорация развития» контролирует 55 % капитала, а ОАО «РЖД» является миноритарным акционером. Но «Корпорация развития» — банкрот. У нее не только долги по обязательствам дочерних компаний, но и просто не хватает источников финансирования. Например, подрядчику — компании «Мостострой-12» — она задолжала 2,4 млрд рублей. Жизнь компании искусственно поддерживалась в ожидании старта строительства. В то же время, если эта компания не нужна проекту «Северный широтный ход», она больше не нужна никому.

Снова вспоминая сталинскую Стройку 501, можно задаться вопросом: а будет ли восстановлено железнодорожное сообщение по ее маршруту вплоть до Игарки? Как отмечалось во время заседания Арктического совета, в перспективе до 2030 г. планируется продолжить магистраль от Коротчаево на восток, до Ермаково, а затем и до Игарки через Южно-Русское нефтегазовое месторождение (НГМ). Протяженность магистрали Коротчаево — Южно-Русское НГМ — 122 км, Южно-Русское НГМ — Игарка — 482 км.

В качестве еще более далекой перспективы озвучиваются планы по строительству железной дороги Игарка — Дудинка. Об этом сказал президент В. В. Путин в мае 2005 г. в Челябинске во время совещания по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа. В принципе, можно констатировать, что идея товарища Сталина, к реализации которой он повелел приступить более 70 лет назад, неожиданно оказалась весьма актуальной и начала реализовываться на новом этапе развития страны. Реализовываться, впрочем, начала не без трудностей…

В целом Совет подтвердил, что Северный широтный ход является одним из важнейших инфраструктурных проектов, обеспечивающих освоение природно-ресурсного потенциала Арктической зоны России. Совет поддержал его строительство. Подтверждено также, что дальнейшим развитием проекта «Северный широтный ход» станет формирование меридионального транспортного коридора Обская — Сабетта, связывающего всю железнодорожную систему ЯНАО с морским портом Сабетта на Севморпути. Участникам проекта рекомендовано продолжить его проработку с учетом позиции участников заседания.

Между тем железная дорога Обская — Бованенково — Карская уже построена, и от Карской до порта Харасавей существенно ближе, чем от Бованенково до порта Сабетта. Почему же внимание вдохновителей проекта сконцентрировано на Сабетте?

Утверждается, что условия мореплавания в Байдарацкой губе существенно сложнее, чем в Обской, так как первая — наветренная, ее восточный берег открыт идущим с запада циклонам, а Обская губа — подветренная. Максимальная высота волн в Байдарацкой губе 7 м, а в Обской губе — 2 м. В Обской губе минимален риск повреждения отгрузочных сооружений дрейфующими льдами. Кроме того, в ней находится зона припайного льда, на котором высота торосов не превышает 5–6 м, а относительно гладкая поверхность облегчает возможности маневрирования танкера у причала. Период существенно затрудняющего судоходство ледохода в Обской губе обычно не превышает двух недель, что значительно меньше, чем в Байдарацкой губе, благоприятны структура течений и роза ветров. Поэтому базовым портом Севморпути в ЯНАО избрана именно Сабетта.

До 2017 г. предполагалось завершить строительство сплошных вторых путей на участке Тобольск — Сургут — Коротчаево Свердловской железной дороги, чтобы увеличить скорость движения и обеспечить потребности в увеличении пропускной способности магистрали. Пока работы идут на участке Тобольск — Сургут. Объем инвестиций — 6,1 млрд рублей.

Северный широтный ход пройдет и по центральной части Ямало-Ненецкого автономного округа, войдет в состав транспортной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. Новая магистраль объединит два исторически сложившихся транспортных района — западный и восточный. В основе западного района лежит крупнейшая транспортная ось — река Обь с подходящей к ней в районе города Лабытнанги веткой Северной железной дороги. Восточный транспортный район сложился за счет использования железнодорожного направления Свердловской железной дороги от Нового Уренгоя до Тюмени и средних по размерам рек Надым, Пур и Таз.

Главное предназначение СШХ — это доставка грузов от грузоотправителей Ямала потребителям углеводородного сырья. Одним из основных транспортируемых по железной дороге грузов на Ямале наряду с нефтью является газоконденсат, в округе открыты и разрабатываются крупные нефтяные и газоконденсатные месторождения. Кроме того, газоконденсат является побочным продуктом при добыче газа. В качестве сырья газоконденсат используется для выработки высококачественного топлива: бензина лучших марок и авиационного керосина. Первостепенной задачей остается доставка нефти и газоконденсата до места переработки. При этом, если количество нефтепроводов на Ямале значительно, то конденсатопроводов очень мало. В то же время, если конденсат транспортировать по нефтепроводу, то по пути он смешается с нефтью и утратит свои уникальные качества. Поэтому газоконденсат перевозят в цистернах, в настоящее время его отправляют по Свердловской железной дороге, через систему Транссиба в порт Усть-Луга на Балтике, откуда он поставляется потребителям для переработки в конечный продукт. Но Свердловская железная дорога сильно перегружена и не сможет обеспечить все будущие плановые перевозки газоконденсата.

Есть и другие заинтересованные грузоотправители, например Новоуренгойский газохимический комплекс (НГКХ — ПАО «Газпром»), расположенный между г. Новый Уренгой и станцией Коротчаево. НГКХ будет на месте перерабатывать сотни тысяч тонн газоконденсата в конечную продукцию — полиэтилен. После запуска Северного широтного хода это предприятие получит короткий и гарантированный выход в западные регионы России и на европейский рынок. Провозная способность «Северного широтного хода» составит в среднем 20 млн тонн грузов в год. Именно столько грузов, по прогнозу, будет уже к 2020 г. — Свердловская железная дорога столько не «переварит».

Надо понимать, что грузы — это еще не все, речь идет о развитии транспортной железнодорожной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. Северный широтный ход решает вопрос транспортной безопасности Ямала и Урала в целом, дает возможность развития северных регионов, которые у нас зачастую не могут нормально развиваться из-за отсутствия полноценной транспортной инфраструктуры. Простой пример: всего в 20 км от Салехарда, столицы ЯНАО, на другом берегу Оби расположен город Лабытнанги, который связан с сетью железных дорог Центральной России. А Салехард этого пока лишен. Люди вынуждены летом пользоваться паромной переправой, а зимой — ледовой, постоянно зависеть от погоды.

Железная дорога идеальна для больших расстояний, малообжитых территорий. Для Арктики она хороша еще и тем, что это самый экологичный вид транспорта. Так, железная дорога Обская — Бованенково гармонично вписалась в тундровый пейзаж. На всей ее протяженности строители сделали переходы для оленей, и если сначала животные к этому отнеслись с осторожностью, то их потомство уже хорошо знает эти проходы. Полярные совы разделили территорию влияния и бдительно сидят на рельсах. С возвышения им удобно контролировать свои охотничьи владения и приглядывать за соседом. Природа приняла железную дорогу, которая приходит раз и навсегда. В отличие от железнодорожной магистрали, с автомобильной трассы водители могут свернуть в сторону, колесить по тундре, нарушая экологию, что, к сожалению, часто бывает на Крайнем Севере.

При строительстве железных дорог, особенно в Сибири, возникает необходимость возведения мостов через такие крупные реки, как Обь, Надым, Лена, Енисей — это основные «барьерные» места. На трассе СШХ две крупные водные преграды — реки Обь и Надым. Строительство моста через реку Надым, которое завершилось в 2015 г., полностью финансировалось правительством ЯНАО. Но если 14 млрд рублей на строительство моста через Надым регион смог выделить, то 69 млрд рублей (столько в ценах соответствующих лет стоит строительство моста через Обь) он у себя не найдет. По сложности строительство мостового перехода через реку Обь сравнимо со строительством моста через Лену.

По существующей практике внеклассный мост (длиной более полукилометра) не может окупиться платой за перевозимые по нему грузы, поэтому финансирование строительства этого объекта берет на себя государство. Решение о строительстве моста через Обь принимается на самом высшем уровне, это отражено в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы. Предполагается, что мост через Обь будет строиться за счет федерального бюджета с финансовым участием Ямала.

В октябре 2017 г. правительственная комиссия под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича утвердила экономическую модель Северного широтного хода — железной дороги Обская — Надым — Пангоды длиной около 400 км. Как пишут «Ведомости» со ссылкой на участников совещания, общая стоимость проекта составит 130,5 млрд рублей. Власти планируют завершить строительство в 2022 г.

В сравнении с предыдущей версией проекта (от марта 2017 г.) снизился размер капитального гранта из бюджета в три раза — до 10 млрд рублей, а срок окупаемости для концессионера вырос почти на восемь лет — до 29 лет.

В специальную проектную компанию кроме РЖД, претендующих на долю в размере от 25 до 49 %, войдет еще как минимум один инвестор — компания «Спецтрансстрой». Это один из крупнейших подрядчиков РЖД, владеет которым Юрий Рейльян. Компания согласилась приобрести долю от 25 % + 1 акция до 50 % + 1 акция. Итоговую концессионную схему правительство утвердило в ноябре.

11 мая 2018 г. в Салехарде было объявлено об официальном старте большой арктической стройки по реализации мегапроекта «Северный широтный ход».

На берегу реки Оби, недалеко от Салехарда, в будущем должен появиться мост, который имеет стратегическое значение для реализации этого проекта.

Исполняющий обязанности министра транспорта РФ Максим Соколов отметил, что именно ради этого момента они трудились много лет. «Это историческое событие для России. Сегодня мы решаем, что Северному широтному ходу быть, и определяем сроки реализации в перспективе 2023 г.», — заявил Соколов.

«Мы в самом начале реализации проекта находимся, но я уверен, что в поставленные сроки мы уложимся, задачу, поставленную президентом, выполним», — отметил губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин и поблагодарил партнеров, которые на протяжении долгих лет активно поддерживали, лоббировали ямальский проект и довели его до реализации.

«Строительство СШХ — это то звено, которого не хватало российским железным дорогам, — отметил глава РЖД Олег Белозеров, — в рамках проекта концессионная часть составляет всего 400 км. Но для российских железных дорог это изменение карты перевозок».

Кобылкин, Белозеров и Соколов заложили памятную капсулу в камень, который будет стоять у основания будущего моста через Обь.

Новая железнодорожная ветка свяжет существующие Северную и Свердловскую железные дороги в единую сеть. Это откроет грузам со всего Урала и соседних регионов выход к Северному морскому пути, снимет нагрузку с Транссиба и обеспечит доступ к отдаленным ямальским месторождениям.